シマノR8050系アルテグラ（Di2）が突然死して1ヶ月ほど入院させていたのですが、無事復活しました。

原因はなんだったのか、どこが壊れたのか、いくらかかったのか、再発防止のためにできることは？をまとめました。

原因はバッテリーマウント

ここが心臓部分に当たるとのこと。

「心臓が止まる＝電力という血液が流れなくなる」わけです。



え、ここ？？こんな地味な部分が？って思ってしまいました。

なので、バッテリーマウントは大事にしてあげましょうね。
けっして手荒に扱わないように。

なんとなく、ディスプレイが心臓なのかなと思っていたが、そうではないのです。

よって、交換はここだけで済んだので、それを見極めたハクセン鳩ヶ谷の長尾さんに感謝です。

いくらかかったのか

バッテリーマウント単体が16,843円（税込）。
プラス、診断が4,000円と工賃が1,500円なので、総額22,500円ほど。

安くはないですが、一時は「コンポーネント丸ごと交換になったらどうしよう…」とガクガク震えていたので、よかった～～と、安く感じてしまいました。これがアンカリング効果か…（笑）。



なお、パーツの入荷には1ヶ月近くかかりました。今後パーツ供給が停止に近づくにつれ、更に時間がかかるのでしょう。（供給止めないで…）

Di2の突然死はよくある事例なのか

長尾さんいわく、「これまでに納車してきたDI2が壊れた事象はほぼない」そうで、私が初の事例だそう。※事故による破損は除く

よって、バッテリーマウントが壊れた例もハクセン鳩ケ谷では過去に例がないです。

なぜ壊れたのか？

これは誰にもわかりません。闇の中。

Di2は防水仕様にはなっていますが、とはいえ5年以上も使えば経年劣化もあるでしょう。

長尾さんは、あくまで可能性と断りを入れたうえで、「糖分を含む飲料（ポカリ等）がボトルを伝ってマウントに侵食した可能性はゼロではない」とは話してくれました。



ちなみに、洗車するときはバッテリーは付けたままが、マストです。装着していないと、水が入るリスクがありますので。

いつまで11速アルテグラのパーツが供給されるのか？

断言はできないが、「あと数年は大丈夫だろう」とのこと。それが2年なのか5年なのかは…当然誰にもわかりません。シマノのみぞ知る。

ディスコン後は、問答無用で12速するしかないです。

それにそなえて、パーツを買いだめしておく…手もあるにはあるけど、パーツあたりの単価が高いのでそれも難しいです。予想通りにパーツが壊れるとも限らず、使わずじまいになる可能性だってありますしね。



幸い、デュラもアルテもリムブレーキのコンポはつくっているので、遠くない未来に12速化は余儀なくされるかな～と。そうなったら、潔く交換します。それしか方法ないし。

12速化に興味がないわけではないものの、とにかく高すぎる。コンポーネントで30万オーバーって、一昔前のそれなりのミドルクラスの完成カーボンロードが買える値段じゃん…。

コストとメリットのバランスが取れてないので、今のコンポが壊れてパーツがもうないってなるまでは使い続けるつもりです。

故障を体験して電動コンポへの信頼感が薄れたか？

NOです。シマノのDI2の信頼感は揺るぎません。
5年以上、ノートラブルだったし、さすがシマノって感心してます。

受けてきた恩恵は計り知れないので、機械式には戻れそうにないです。
次もシマノになるのかな…。

以上、電動コンポーネントは大事に使いましょう(^^)


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5年半使ってきたシマノの「R8050系アルテグラ（DI2）」が死にました。
突然死でした。

電子部品でできたモノなので、いつかは壊れるのは理解できるんですが、これまで周囲で「DI2が壊れた」という話を聴いたことはありません。

…と同時に、「5年使ったら壊れることもあるわな…」という気もします。

• 5年前後で壊れるのはふつうなのか？
• 蘇生させられるのか？
• そのためにいくらかかるのか？

を確かめるため、お世話になっているハクセン鳩ヶ谷のメカニック、長尾さんに診てもらいました。

目次

• いつ、どう壊れたか？
• 自分で確認したこと
• ハクセン鳩ヶ谷の長尾さんにやってもらったこと
• 最悪、全とっかえになったら何を選ぶか？

いつ、どう壊れたか？

予兆はなく、突然死です。
昨日までローラーで使えていたのが、翌日うんともすんとも言わない状態に。

具体的には、「前後の変速ができない」で、STIは両方とも無反応。




インフォーメーションディスプレイのボタンを押すと、一瞬だけ点灯するけど、すぐ消えます。完全に死んでいるわけではないっぽいけど、ほぼ死んでいるのは確実っぽい。



ぶつけたとか、倒したとか、強い衝撃は加えていなくて、心当たりもありません。

ちょうど数日前にカスイチをしたんですが、出先で壊れなくてよかった…と胸を撫で下ろしました。

自分で確認したこと

自分でできる範囲でチェックしてみました。

• バッテリー充電：満充電にした（変化なし）
• 外傷の有無：ケーブル類はきれい（ほつれ＆切断なし）
• リアディレイラーのケーブルの抜け＆接触不良（稀に抜けることがある→問題なし）
• フロントディレイラーのケーブルの抜け（問題なし）
• STIのケーブルの接触不良（問題なし）

目視の範囲では、原因は見つからず…。



次に、E-TUBEの接続を試みます。が、できません。
ファームアップデートしてもダメ。

電子部品機器なので、これ以上手の出しようがない…ということで、長尾さんにヘルプをお願いすることにしました。

ハクセン鳩ヶ谷の長尾さんにやってもらったこと

まず、バッテリーを交換してみるも、変化なし。これは予想通り。

次に有線での診断をしたら、なんと「どのパーツも認識しない」ことが判明。電池もケーブルも生きているっぽいのですが、なぜか認識してくれません。



どうしたらいいの…部品交換するしか無いの…？まさか全部…？

とうなだれていたら、長尾さんが状況を整理してくれました。

わかったこと

• 前後のディレイラーとSTIは生きてるっぽい
• が、電気が通っていない（ので動かない）
• 前後のディレイラーとSTIは（落車で激しくぶつけるとかしない限り）壊れることはまずない
• ケーブル類は切れておらず、すべての箇所の接続も問題ない
• つまり、見た目で原因は特定できない

以下、長尾さんの見立てなんですが、「原因はおそらくバッテリーマウント」とのこと。

全てのパーツを司るのがバッテリーマウントなので、ここが死ぬとにっちもさっちもいかなくなるんだそうな。




※こいつですね


ただ、消去法での推察なので、「もしかしたら、インフォメーションディスプレイも死んでいる可能性もある」らしい。

なので、まずはバッテリーマウントを交換し、それでもダメならインフォメーションディスプレイも…という流れでいくことにしました。

幸い、旧型の在庫はまだあるので、さっそく発注。
価格は13000円ほどなので、これで治れば御の字です。

どうか、全とっかえなんて結末にはならないでほしい…！！だってDI2高いし！

最悪、全とっかえになったら何を選ぶか？

無難にいくなら、アルテグラ（R8100）でしょう。やっぱ、安定のシマノです。壊れたとはいえ、信頼はブッチギリで高いですし。

だけど、スラムの「Force eTap AXS Groupset」もアリかも、と思う自分もいる…。全部変えるなら、いっそメーカーも変えてしまうか…滅多にないイベントだと思えば、ちょいと冒険するのもよし。（失敗できないので怖いけど）

アルテグラ（R8100）のフルセットが27～28万円くらいらしいのに対し、Force eTap AXS Groupset は24万円前後か…。どっちにせよ20数万円の出費になるのはキツイので、これは最悪のケースです。


ん？SRAMのHPをよーく見ると… 

22万円のセットの中に、クランクとブレーキが付属しない？？チェーンリングも？



それでセットと呼べるのか？というツッコミはさておき、リムキャリパーは前後で2万で、クランクセットは55,000円もします。ということは、ゆうに30万円超えます。

高い…シマノもSRAMも高すぎる…。
頼む…R8050 DI2、生き返ってくれ…。



※運命は長尾さんに託した…

ということで、バッテリーマウント交換で蘇生することを祈って、しばし入院させます。
続報まとまったらレポします。


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先日、自転車洗車専門店「ラバッジョとうきょう」に行ってきました。

オープンしたのは今年の7月。

場所は江戸川区の葛西。東京・千葉・埼玉のサイクリストには馴染み深い葛西臨海公園の近くです。


※葛西臨海公園から北に4km ほど走ったところにあります

もともと2020年に大阪に誕生した店舗で、2号店が都内に進出してきたわけですね。

今回、愛車のパナモリを洗車いただき、その出来栄えに感激したので、どんなサービスなのかレポートします。

目次

• ラバッジョとうきょうの場所
• 洗車とコーティングでそれぞれ３種類のメニュー
• 洗車の手順
• 東京のお客さんの反応は？
• お客さんがラバッジョの存在を知るキッカケは？
• 自転車洗車専門店ってビジネスとして成立するの？
• 完了！＆出来栄えに感嘆

ラバッジョとうきょうの場所

交通量の多い環七通り沿いにあって、しかも１階はガラス張り。
なので、外からは丸見えです。


※「なんのお店ですか？」と興味津々で覗いてくる通りすがりの人もいるそう

駐車場はないですが、裏手にコインパーキングが複数あるので車での来店もOK。

なぜ東京に進出したのか聞いてみたところ、「シンプルに関東圏サイクリストからのリクエストが多かったから」とのこと。

いきなり葛西に決まったわけではなく、かなりの物件を見て回り、川口市も最終候補として残っていたものの、希望する物件に巡り会えなかったそうな。

で、もう一つの候補地だった葛西にビンゴな物件が見つかったというわけ。

洗車とコーティングでそれぞれ３種類のメニュー

いわゆる、松竹梅スタイルです。
↓

• ☆/One スター洗車 〔洗車・注油〕 3,800円
• ☆☆/Two スター洗車 〔洗車・注油・撥水コート仕上げ〕 4,200円
• ☆☆☆ / Three スター洗車 〔純水洗車・注油・微細傷研磨(1 カ所)・ワックス仕上げ〕 5,500円

今回受けたのは「Three スター洗車」。

パナモリのフレームはマット塗装なんですが、専用の溶剤で隅々までキレイにした後、撥水力のあるワックスで仕上げてもらいます。マット特有の頑固な汚れが落ち、さらに汚れが付きにくいメリットがあるそうな。




ちなみにコーティングメニューの価格は下記の通り。
↓

• ☆☆/Two スターコーティング 〔超撥水コーティング・バフ磨き(時間制限あり)〕 29,800円
• ☆☆☆ / Three スターコーティング 〔焼き付けコーティング・バフ磨き〕 54,800円
• ☆☆☆☆/ Four スターコーティング〔炙り焼き付けコーティング・バフ磨き〕 115,800円

お客さんの割合としては、予想通りロードバイクがメインで8割以上。
クロスバイクやミニベロ、トライアスロンバイクが2割弱。
数は少ないですが、シティサイクルのお客さんもいるそうです。

洗車の手順

作業するのは店長の新田さん。

まずディグリーザーをかけ、油と汚れをざっと落とします。



(｀・ω・´)「バイクの汚れによって、複数の溶剤を使い分けてますよ～」


次に、水で汚れを落としていきます。




大量の水をぶっかけているように見えますが、

(｀・ω・´)「使う水は全工程で10リットルほど。意外に少ないでしょう？」



たしかにちょっと意外。
見た目が派手なので大量の水のように見えるだけ、のようです。


この工程を２回ほど繰り返して粗方の汚れを落とし、いよいよ泡で包み込んでいきます。 これこれ、これが見たかった…！



(｀・ω・´)「中身は特殊な中性洗剤で、それを泡状にしています」



それにしても、作業がリズミカルでテンポが良い！

まるで美容師さんのような手さばきがで、高速でシャキシャキと髪を切り落としていくかのよう。シンプルに見てて気持ち良いです。




洗ったホイールは天井からぶら下げておきます。




洗い落とした泡が、傾斜の付いたコンクリートの床を流れていく。
よく考えられている設計だなぁ…。


※もともとはラーメン屋さんだったそうな（全面リフォームしてあります）

なんなら、他のお客さんのバイクを洗車する様子すら鑑賞していたい…。
YouTubeでライブ配信してもいいんじゃない？と思ったりもしました（笑）。

東京のお客さんの反応は？

（とうきょう店がオープンして3ヶ月になりますが、感触は？）

(｀・ω・´)「2年前にオープンした大阪のほうが認知度は断然高いです。東京でももっともっと知っていただけるように頑張っています」



(｀・ω・´)「あと、東京のサイクリストさんは、三千円台から始まる価格を知ると『かなり安い！』と驚かれますね」

（私も安いと思いました。個人的には松竹梅が4,000円、4,800円、5,500円くらいかなと予想していたので）

(｀・ω・´)「価格を高く設定すると、ユーザー層が限られるじゃないですか。僕らは間口を広げて沢山の人が『気軽に自転車をきれいにできる』状態を作りたかったんです。事実、初めて自転車を洗車したのがラバッジョだった、というお客さんも多いんです」

お客さんがラバッジョの存在を知るキッカケは？

(｀・ω・´)「大阪は口コミが圧倒的です。ユーザーさんがどんどん紹介してくれています。東京は口コミよりも、SNSや検索で見つけてくださるケースが多い印象。『自転車 洗車』で検索される人もいらっしゃいますよ」

（修理やカスタム、物販はしないんですか？）

(｀・ω・´)「検討したことはあるんですが、手が回らない…のが現実でして、洗車で手一杯の状況です（笑）」

（洗車していると、不良箇所はよく見つかりそうじゃないですか？）

(｀・ω・´)「そうなんです。修理したほうがいい場所、交換すべきパーツはわかるんです。そういう場合、お客様用にカルテをつくって、近隣のショップさんをご紹介しています」

（え？紹介しちゃう？）

(｀・ω・´)「はい、もちろんただの好意として。自転車業界で互いに助け合えばいいし、餅は餅屋にお任せするのがお客さんもウレシイはずですから」



（うーん、見上げた姿勢だ…）

(｀・ω・´)「ラバッジョのミッションは、洗車を通してみんなで「笑顔」になること、ですからね！（ドヤァ）」

（ドヤ顔…ｗ　そうそう、来店時は予約したほうがいいんですか？）

(｀・ω・´)「ぜひ予約をお願いします。とくに土日祝日は混むので、予約なしだとお待たせしてしまう可能性が高いし、枠が全部埋まっていると、作業できないなんて悲しいことになります」

（所要時間はどれくらい？）

(｀・ω・´)「One スター洗車とTwo スター洗車が30分、Three スター洗車だと50分くらいです。ちなみに一番人気はTwo スター。やはり撥水加工を求める方が多いです」

自転車洗車専門店ってビジネスとして成立するの？

（気になっていたんですが、洗車だけで物販やカスタムは行わないのって、採算的に大丈夫なんですか？）

(｀・ω・´)「そこ、気になりますよね。ラバッジョは日本初の自転車洗車専門店です。自転車本場のヨーロッパに洗車ビジネスがあるかというとそれもなく、完全に初の試みなんです。なので、開業前はいろんな方から『うまくいかない』と言われました」

（それでも開業に踏み切った、と）

(｀・ω・´)「店舗を持たずに軽トラ出張スタイルも代表の福井は考えたみたいなんですが、色々検討を重ねた結果、やはり拠点を持ってビジネスしたい！と決意し、今日に至ってます」



（そうなんだ～）

(｀・ω・´)「前例がないぶん、何もかも自由に設計できたのが功を奏したと思っていて、かなりユニークなお店になったんじゃないかなと。事実、2年間ビジネスを継続し、拠点も増やせているので一定の成果は出ていると手応えを感じてますね……と、話しているうちに完了しました！」

完了！＆出来栄えに感嘆

うぉぉぉぉ～～～～～！！！！！超きれい！！！
フレームもホイールも、ピッカピカ＼(^o^)／






カセットとチェーンが新品の輝き！
プーリーの汚れも一掃！


※リアディレイラーの傷は2年前に落車したときの痕です


カセットよ…お前こんなにキレイだったんか…。




ダウンチューブ下のしつこかった汚れも消えた…(*^^*)




（愛車がピカピカになると、思わず笑顔がこぼれます！頬ずりしたくなるレベル！）

(｀・ω・´)「でしょう？存分に可愛がってあげてください」

（もはや舐めてもいいくらいです）

(｀・ω・´)「それは辞めておきましょう」


ラバッジョとうきょう
住所 ：〒134-0083 東京都江戸川区中葛西２丁目２２-１０
営業時間 ：10：00～19：00
定休日 ：木曜
電話番号：03-6808-7824
メール：info@lavaggio-cycle.com


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ラピエールのXELIUS SL ULTIMATEのディスクブレーキ音鳴り問題が起きまして、懇意にしているハクセン鳩ヶ谷さんで診ていただきました。

結論、ディスクローターとブレーキパッドの交換となりましたので、備忘録としてメモを残しておきます。


※外したほうの古いローター

目次

• 前輪ディスクローターから異音発生
• 現行のシマノディスクローターの形状がすごくダサい
• でも性能はすごいらしい
• 見た目はそのうち慣れる…はず
• 160mm ではなく、140mm にした
• 200kmほど走ってみた感想
• リムブレーキに乗り換えて性能差に驚く

前輪ディスクローターから異音発生

これまで何度も音鳴り問題に悩まされてきましたが、起きるのはほぼ前輪ばかり。
より大きな力が加わるのが前輪なので、そんなものなのかな、とは思います。

一度音が鳴り始めると、二度と収まることはなく、むしろ音の酷さが増すばかり。

原因が特定しにくいのはディスクブレーキに限ったことではないですが、リムブレーキよりも難解なような気がします。



数日間預けて原因究明をしていただいたのですが、メカニックさん曰く、


「考えつく対処法はすべてやり尽くしたけど、それでも音鳴りが止まないっす……ディスクローターとブレーキパッドを交換しましょう」


とのご返事が。

プロが徹底究明してこの結論だったので、素直に従いました。

現行のシマノディスクローターの形状がすごくダサい

2020年に組んだモノはすでに無く、現行のディスクローターは「RT-MT800-SS」というモノです。



カッコいい or 悪いは主観でしか無いのであくまで私の好みの問題ですが、見た瞬間


「ダサっｗ！！」


って思いました。


不揃いの穴たちが不規則に並んでいるだけ、にしか見えん…。

もうちょっとかっこよさを追求できなかったのか、誰がこのデザインにGOを出したのか、シマノを問い詰めたい気持ちです（笑）。

いや、まあ走っている間はディスクローターの形状なんて目視できないから別にかまわないっちゃかまわないんですけどね。

でも性能はすごいらしい

見た目はダサいですが、アイステクノロジーFREEZAというシマノの冷却構造が採用されていて性能はすごいらしいです。

シマノの公式サイトによると、

表面のアルミ層セグメント上に放熱ペイントを施した軽量クラッドローターにより、あらゆる条件下で優れた冷却機能、安定したブレーキ性能、軽い動作を追求。アルミ/ステンレス製フィン付きクラッドブレーキパッドですばやく放熱されるので、メンテナンスが減り、パッドの寿命が延び、ブレーキの減衰やノイズが軽減されます。

とのこと。



優れた冷却機能、安定したブレーキ性能、軽い動作を実現しているようで、しかも「メンテの頻度が減る＆パッド寿命が伸びる」と謳われているのはありがたい。

放熱効率が向上しているとのことですが、さすがにローターに触れて確かめるわけにはいかないので、ここは謳い文句を信じるしかありません。

ちなみにローター材質は「ステンレス/アルミ/ステンレス」の3層構造です。

見た目はそのうち慣れる…はず

デザインを散々ディスりましたけど、シマノあるあるとして「時間の経過とともに『このデザイン、意外と悪くないぞ』となる、アバタもエクボ現象」があります。

新型コンポーネントが登場するたびに「前のほうが良かった」と言われがちだけど、数年すぎると悪口は聞かなくなる…のと同じですね。


※リアは前の型式のモノ

R8000のリアディレイラーやクランク形状も、初見時は「う～～ん」ってガックリ来ましたが、今は「超カッコいいやん！むしろ過去イチいけてるやん！」って思ってますしね。そんなもんです。

なので、RT-MT800-SSもそのうち愛着が湧いてくると期待しています。

160mm ではなく、140mm にした

ロードバイクのディスクローターはたいてい140mm なのですが、2年前に組んだとき、酔狂で前輪だけ160mm にしていました。理由は「なんとなくカッコいい」から。

2年使ってみて恩恵らしきものは感じなかったので、ノーマルな140mm に変更。


※ASHIMAというブレーキパッドにしました（シンプルにシマノ製が手に入らなかったので）

200kmほど走ってみた感想

制動力に大きな変化は感じないです。
つまり、140mmでなんの問題もなし。

ただ、峠の下りでまだ試していないので、そのときに何か感じるかもしれません。

リムブレーキに乗り換えて性能差に驚く

驚いたのがリムブレーキとの比較でして、ゼリウスで走った翌日にリムブレーキのクロモリに乗ったんですが、リムブレーキのあまりの効かなさっぷりに焦りました。

前日のディスクブレーキの感覚で信号で止まろうとしたら、


「あれ…？え…？スピードが落ちん…！」


となりました。

まさかブレーキパッドがイカれたか？と疑って、思わずバイクから降りてチェックしたほどです。（←ぜんぜん問題なし）

ほんのちょっとディスクブレーキに慣れてしまうと、リムブレーキの制動力では物足りなくなるんですね。いや～、慣れというのは怖いものです。

良く言えば「リムブレーキのほうがコントローラブル＆スピードの微調整がしやすい」のでしょうが、ディスクブレーキの制動力はやはりすごいんだなと実感させられました。

しかも、160→140mm への変更なので、制動力は少し落ちているにもかかわらず、です。



ただ、不思議なもので、そのままリムブレーキのクロモリで走っているとその制動力に慣れてきて、ふつうにブレーキングできるようになります。身体がその都度マシンに反応して適応しているんですよね。

ディスク→リムに乗り換えるときは、最初の10分は慣れが必要…な印象です。
もちろん、「リム→ディスクの移行」は何の問題もなし。

やっぱディスクブレーキってすごいっすね。


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Mr. Tuffy の「タイヤライナー（700×20~25c）」を使い始めて1年ちょっとが経過しました。



タイヤライナーとは、タイヤとチューブの間に 挿入する薄いウレタン製ストラップ。

チューブとタイヤの間に保護層を作ることにより、パンクの原因となるガラスやトゲ等の異物の貫通を防いでくれます。

タイヤライナーの効果がいかほどだったか、パンクしたのかしなかったのか、使用上の注意や違和感、トラブルなどはあったのか…など、ロングタームインプレッションしてみます。
※公式サイトはこちら

過去記事：タイヤライナーを使ってみてのインプレッション

目次

• パンク回数はゼロ！
• 乗り心地の違和感もゼロ
• ヘタレ具合は感じない
• おまじない以上の効果がある
• 相変わらずタイヤは少しだけハメにくい

パンク回数はゼロ！

1回もパンクせず、快適なサイクリングライフを送れました。

路上でのパンク修理ってそもそもだるいし、季節によっては大汗を流すか、凍えながら作業することになるので、できれば遭遇したくないもんです。

タイヤライナーのお陰かどうかは確かめようのないものの、一定の効果は発揮してくれたんじゃないかと思います。

乗り心地の違和感もゼロ

乗ってみての感想は、最初からずっと何も感じないまま…でしたね。

薄い膜がタイヤの中に入っているだけなので、何も感じようがないというのが正直なところ。なので良くも悪くもなく、変化なし（笑）。

たぶん、比較してもわかるものじゃないと思います。



ただし、「重量は700c用で片側約60g」あるので、120g 増になり、少々の重量アップ。
軽量化に励む方にはちょっと気になる数値ではあります。

私はクロモリに乗っている時点で「軽量化、なにそれ？」なスタンスなので、まったく気になりません（笑）。

ヘタレ具合は感じない

この1年でパナモリ君のタイヤは2回交換しました。

タイヤライナーの裏表を目視した限りでは傷はなく、何かが刺さった跡もなし。
ヘタってしまうのかな？と危惧してましたが、そんなこともなくハリは残ったまま。


↑　新品


↓　1年後

※溝が潰れてます（タイヤ側）

↓　同じく1年後（チューブ側）

※ぺったんこ

とまあ、表面はずっと圧がかかったままなので溝が潰れて見えない状態になってしまってました。

新品の頃の硬度は失ってはいますが、それでも触感はしっかり残っており、そのまま継続して使えそうです。

公式サイトでも「繰り返しの使用OK」と謳っているのでその点は安心かなと。

おまじない以上の効果がある

タイヤライナーの有効性はこの動画を見てもらえばわかると思います。

え？ほんと？ヤラセじゃないの？って疑ってしまうレベルで頑丈です。



この動画を見てすっかり自信を持った私は、この1年間「相当な不運がない限りパンクはしない！」と全幅の信頼をおいてきました。

ロングライドに行ったときや、見知らぬ街を夜に走っているときの「パンクしない（はず）」という安心感はかなり大きいです。

タイヤに保険がかかっているかのような感覚がありました。

相変わらずタイヤは少しだけハメにくい

「タイヤ内に薄いモノが入っている＝空間をわずかに埋めている」ので、タイヤをはめるのがちょっときつくなりはします。構造上、仕方ないです。

ふつうのクリンチャーだと、ビードのラストも「よいしょっ」くらいのひと押しで乗るところが、「おいしょぉー！ふんっ！ふんっ！」と30秒くらい格闘させられます。ちょっと手が痛い…。



以上、タイヤライナーを1年ちょっと使ってみてのロングタームインプレッションでした。

もう1年くらい行けそうだし、なんならパンクするまで使い続けようと思っています。

舗装路しか走らないロード乗りの方はもちろん、グラベルやシクロ乗りの方にはオススメしたいです(^^)


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パナソニックのクロモリ（FRCC22）を買って2年半になります。

乗ってよし＆見てよしの最高の相棒でして、未だに新鮮な気持ちで乗り続けております。手放すつもりはなく、できれば生涯乗り続けたい…と思ってます。いや～～、金属フレームって本当に愛着がわきますね。



感想等はこのへんの記事に書いてあります。
↓
>> クロモリロードバイクに2年間乗ってみた感想

>> パナソニックのクロモリロードバイク（FRCC22）のファーストインプレッション

2年経った21年の10月時点でオーバーホールはしたかったのですが、ご多分に漏れずパーツが入荷されず、具体的にはカセットスプロケットが4ヶ月待ち…。チェーンとBBとブレーキワイヤーはあったので先に確保しておきました。

で、今年の1月末にようやくカセットスプロケットが入り、オーバーホールとなりました。 作業いただいたのは、10年以上のお付き合いになるハクセン鳩ヶ谷（埼玉県川口市）さんです。

目次

• チェーンとカセットスプロケットは一新
• BBはまだ使えたかも…だけど同時に交換
• ヘッドの上下のベアリングが破損しかけていた
• ブレーキワイヤーも一新（合わせてバーテープも）
• バックミラー内部の固定ネジが壊れていた

チェーンとカセットスプロケットは一新

チェーンはほどほどに伸びてましたので、まだ使えなくもなかったけれどセットで交換。

カセットスプロケットはずっと愛用している14-28Tのジュニア用。
小刻みなクロスレシオでギアをまんべんなく使えてシフトチェンジが気持ち良い。



11Tとか12Tは自分の脚ではほぼ不要なので、割り切って捨ててます。
ここ6年ほどこのギア比しか使ってません。

BBはまだ使えたかも…だけど同時に交換

どうせオーバーホールだし、ということで同時に交換しました。



何をいつに交換した…というタイミングがバラバラだと後々こんがらがってしまうので、オーバーホールで何もかも一新するほうが管理がしやすいです。複数回に分けると工賃もかさみますしね。

きっちり締まっているはずのBB周辺にも、黒くなった砂っぽいものが蓄積している…。



もちろん、BBそのものの内部には侵入してませんが。

幸い、フレーム内にサビはなく、ラスペネを吹きかけて予防いただきました。私もときどきシートポストを抜いてラスペネを吹いているので、長持ちさせるためにも継続しようと思います。

ヘッドの上下のベアリングが破損しかけていた

ここが一番やばかったです。
上下のベアリングが破損しかけていました。



普通に乗るぶんには変化は感じなかったんですが、メカニックさんは持った瞬間「おや？」と異変に気が付いたそうです。さすがプロ…。

上のベアリングは雨や滴り落ちる汗によって、 下のベアリングはタイヤから巻き上げられる水によって、つまりどっちも同じように水分にさらされるわけですね。グリスで守っていても限界があります。

シールドベアリングなのでそのまま交換しました。



余談ですが、なぜか私の乗るロードバイクはヘッド周辺の劣化が激しい、という特徴があります。

下の記事はパナモリ以前に乗っていたBOMA Refale のオーバーホールなんですが、ヘッドのベアリングが崩壊してました。メカニックさんがヘッドキャップを開けた瞬間「なんじゃこりゃ～～！」と叫んだくらいひどい状態でした。

>> 【2年ぶりのオーバーホール】 ヘッドのベアリングが崩壊し、ボトムブラケットが錆びていて震え上がった話

グリスが抜けてドロドロ＆錆びてます。しかもベアリングが死んでいる……シールドベアリングなのに、中に水分が浸透して内部から崩壊してますね……メカニック人生でまず見ない事例です…。

※メカニックさんの証言


思い当たる節はあって、夏場に汗だくで三本ローラーを回しまくっていたのがたぶん原因です。その後は汗対策をしていたのでそこまでひどくはなかったものの、やはり「ヘッドのベアリングだけいつもなぜか劣化が早い」という事象は相変わらずでした。

真相は闇ですが、とにかく私はそういう傾向があります。
乗り手によって負荷のかかり方が違うのかもなので、ひとつの参考事例として。

ブレーキワイヤーも一新（合わせてバーテープも）

Di2なのでシフトワイヤーはなく、交換するのはブレーキワイヤーのみ。

ちなみに、「ワイヤーの本数が少ない＝ハンドル操作が軽い」のはDi2の特徴です。これだけでも突っ張り感が減って、すごく乗りやすいです。たまに機械式変速のバイクに乗ると、左右に振ったときに抵抗を感じます。



バーテープは黒一色のオーソドックスなタイプにしました。
白い部分があるとどうしても汚れが目立つので。

バックミラー内部の固定ネジが壊れていた

メカニックさんに、「バーテープ交換時にバックミラーを抜こうとしたら抜けず、よく見たら固定用ネジが曲がっている」と指摘されました。


※画像ではわかりにくいですが、ネジがひん曲がってて締まりません

「どうにか工具で抜き取ったけど、戻せる状態ではない」ということで、キャップを嵌めておきました。

バーエンドに差し込むバックミラーの場合、ネジを回して臼を広げて固定するわけですが、ネジにはずっと負荷がかかっているわけなので、さもありなんというかんじです。ということでおしゃかにしました。

キャットアイのバックミラーは安全運転に欠かせないアイテムなので、後日同じのを取り付けるつもり。

>> 通勤用のミニベロにバックミラーを装着したら、びっくりするほど走りやすくなった件について



ということで、パナモリくんが2年半ぶりにリフレッシュ！

このバイクでの年間走行距離が4,000~5,000km くらいということを考えると、安心を取るのなら2年で、MAXでも2年半でオーバーホールはしておかねばならんな…という結論です。



メンテをお店でやってもらう方は、違和感を覚えてから持ち込むより、時期で区切って「◯年経ったら全面的にメンテしてもらう」と決め、問題がなくてもショップで診てもらうのがよいと思います。

そのためにもメンテナンス歴を（紙でもウェブでも）書き記し、「いつ何をした」という記録を残しておくと便利です。


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丸八工機さんから「iWA1の横置きバイクスタンド」のサンプル品を提供いただきました。

ディスプレイスタンドにも、メンテナンススタンドにもなる一石二鳥なスタンドだそうで、使ってみたらたしかに便利！だったのでレビューしてみます。



ちなみに、すでに持っているスタンドはこちら
↓
リア引っ掛けタイプのディスプレイスタンドが意外に便利なのでオススメしたい
【メンテナンススタンド】EBS-1 イージーバイクスタンドのレビュー

目次

• シンプルでミニマルなデザインのiWA1
• iWA1の使い方
• iWA1をディスプレイスタンドとして活用
• iWA1をメンテナンススタンドとして活用
• iWA1の対応バイクは幅広い！
• 自転車接触部はコーティング済みで安心

シンプルでミニマルなデザインのiWA1

四足で踏ん張っているような見た目です。



コンパクト（幅32cm×奥行72cm×高さ48cm）で軽い（2.4kg）ので、移動も簡単。
車に積んでイベント会場に持っていける大きさですね。

スッキリしたデザインのおかげで、ロードバイクのデザインを引き立ててくれます。



耐荷重は20kgまで。よって、ほとんどの自転車で許容できます。
20数キロある電動アシストママチャリはムリですが……まあ載せる人はいないでしょう。

iWA1の使い方

文字で説明するまでもなく、BB部分をスタンドに乗せるだけ。
ワンアクションで完了です。

エンドに引っ掛ける必要がなく、エンド幅も関係ないので、リムブレーキ、ディスクブレーキどっちもOK。ひとつで複数のバイクに対応するのは嬉しいです。


※前輪も安定してます

iWA1をディスプレイスタンドとして活用

後輪が床に接触しないので、室内保管の抵抗が薄い。これはメリットですね。

まあ、オフロードを走るわけでもないロードバイクのタイヤは、ライド後もべつに汚れはしないので、個人的には後輪が浮いているかいないかは重要ではありません。

が、オクサマはいまだに


「ほら！自転車を部屋の中で転がさない！タイヤを床につけない！フローリングが汚れるでしょ」


と、うるさいのです。

「泥だらけのMTBならまだしも、ロードのタイヤくらい別にええやん…」と思うんですが、生理的な感情を議論しても仕方ありません。

自転車に理解がある妻でさえこんなかんじなので、そうでないパートナーと暮らしている人には部屋置きを説得するためのスタンドとして良いのでは。

公式サイトの写真のように「玄関先に保管」であれば、屋内保管に難色を示す家族の方もギリ許可してくれるでしょう。



帰宅するやいなや、ヨッコラショと自転車を載せるだけなので、広い玄関がある人はこの置き方がいいですね。（玄関が細い我が家はムリですが）

4点で支える床面接地部分はゴム製（しかも滑りにくい材質）で、床を傷つけることはありません。



前輪はレールの中に収まりますので、フラフラと傾くこともなし。
いったん載せてしまえば安定性は高いです。

地震でもなんともないし、横からちょっとぶつかったくらいではびくともしません。ためしに自転車を縦＆横からゴンゴンと小突いてみましたが、ノープロブレム。

アクシデントで自転車が外れてしまうこともなく、日常用のディスプレイスタンドとして満点です。

iWA1をメンテナンススタンドとして活用

後輪が完全に浮いているので、ブレーキや前後のディレイラーの調整、チェーンの注油、ホイールやタイヤを回しながらのチェックなど、簡易メンテナンスなら問題なくできちゃいます。

がっつりなメンテや洗車をしたいときは、ミノウラの「EBS-1 イージーバイクスタンド」のほうが作業はしやすいんですが、ゴツくて重く、セッティングがちょっと面倒…。あと、サイズがでかいのでどうしてもベランダ専用機材となってしまいます。



冬場のこの時期、ベランダ作業は寒い…。
よって、屋内で作業できる小さめのiWA1と併用しているのです。

BBを載せる＝1点での固定なので、ライトな作業する分には問題にはならないものの、勢いよくペダルを回したりすると若干バイク本体が揺れてしまう…のは致し方ないかなと。

なお、オプション品の『iWA1フォークサポート』を使えば、前輪を外してしかも固定できるので、メンテナンスはぐっとやりやすくなります。
※私はフォークサポートを持ってないので試したことはないですが

iWA1の対応バイクは幅広い！

ロードバイク、クロスバイク、マウンテンバイク、ミニベロ、シクロクロス、グラベルバイクに対応しています。つまり、ほぼ全部の車種でOK。

タイヤ直径は20～29インチ、タイヤ幅は40mm未満まで。
BB幅は51mm以上必要です。


ただし、BBを載せる部分が、バイク形状によって対応しない場合があります。

たとえばクロモリの細いフレームであれば、ピッタリ！とハマります。






では、カーボンの太いフレームはどうか？

XELIUS（ゼリウス） SL ULTIMATE DiscはBB周辺のフレームがゴツくて太いですが、台座にしっかり載るし、安定性も問題なし。





よほど特殊なフレームでない限り大丈夫かとは思います。

が、実際に買ってみて「載せられない…」となっては悲劇なので、丸八工機さんのお問い合わせリンクも記しておきますね。
※ページ最下部に「お問い合わせフォーム」があります

自転車接触部はコーティング済みで安心

バイクの重量がかかるハンガー部分はコーティング済みですので、そのまま載せても傷がつく心配はないです。よく考えられています。

とはいえ、私はいちおうバーテープ固定用のテープで養生してあります。
気持ちの問題です（笑）。



ということで、iWA1の横置きバイクスタンドはネガポイントが見当たらないのです。

無理やり強いて挙げるとしたら、クロモリのホリゾンタルなシルエットが斜めになってしまう…くらいでしょうか。クロモリの美しさの半分は「床と平行である」で出来ていると思っているので。

布団の横にパナモリくんを置いて寝る直前まで愛でる…のが日課のワタシにとって、置いた状態のシルエットは地味に大事。その点のみにおいて、床置きスタンドをパナモリのディスプレイ用として使っています（笑）。


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クランクブラザーズのエッグビーターを使い始めて2年になります。
（LOOK→SPD→エッグビーターという遍歴）

すこぶる快調で何の不満もないまま今に至りますが、さすがにクリートがボロボロです。
（真鍮製なので鉄のSPDよりも削れやすいという宿命）



で、交換しようとAmazonで検索したら、なんと「スタンダード」「とイージーリリース」の2種類あって、さらに「フロートあり」と「ゼロフロート」があることを知りました。（知らずに使っていた…）

つまり、

• スタンダード × フロートあり
• スタンダード × ゼロフロート
• イージーリリース × フロートあり
• イージーリリース × ゼロフロート

の4種類から選べるというわけです。


改めて調べたら、自分が2年間使っていたのは「スタンダード × フロートあり」タイプ。

スタンダードは文字通りスタンダードで、これが基準になります。
公式サイトによれば、中級から上級者向けがこちら。


※見事に削れております…

簡単に取り外しができるイージーリリース＝初心者向けです。

リリースの角度はスタンダードが15°に対し、イージーリリースが10°なので、イージーリリースのほうが早めに外れるわけですね。

SPDにも似た機構のものがありまして、ビンディングペダルが怖い人には適しているかなと。

あともうひとつ、フロートあり（6°）とゼロフロートがあって、私はてっきり「エッグビーターはフロートありしか存在しない」と思いこんでました。無知でした…（汗）。


※画像引用元

ちなみにフロートとは「浮いている」って意味で、クリートの場合ですと「ペダリング中にクリートによって許容される自由な動きの幅」を意味します。

このフロートがけっこうあるのがエッグビーターの醍醐味で、初めて使うと「左右にけっこう動くなぁ」と感じるでしょうが、このゆるさが気持ちよくてすぐに病みつきになります。

ペダリングで膝が痛くなったことは一度もないです。
膝が痛くなりやすい人にはオススメ。


※よく外す左足のほうが削れてます

「6°ってそもそも広いかどうかわからん」かもしれないので、参考までにシマノのSPD-SL を調べてみたところ、「ゼロ or 1° or 3°」の3種類があるそうです。

もっともフロートするのでも 3°なので、エッグビーターには2倍の遊びがある…というわけです。改めて「エッグビーターは広いんだな～」ってことがわかりました。

ただ、ゆるさゆえ「シクロクロスやクロスカントリーのガチレース」だと、（なかなかないでしょうが）クリートが外れるリスクがあるかも。外れないまでも、ダイレクトにパワーを伝えにくい感じはあるでしょうから、レース志向の方はゼロフロートが適しているかもです。

ついでに豆情報を紹介しますと、クランクブラザーズ公認の方法で「クリートに刻印されているL-Rの表記と逆（右足にL、左足にR）に取り付けると、リリース角度が20°」になります。つまり、めっちゃ外れにくい状態にできます。

レースで使うとか、絶対に外れてほしくないコンディションを走るなら、試してもいいかも。

個人的には「スタンダード × フロートあり」が好きですね。
ふつうにサイクリングするなら、フロートありのほうが万人向けだと思います。


※予備のネジ（合計8本）とスペーサーが同梱

なお、価格はどれを選んでも一緒で、定価は3,270円（税抜）。
クリート１セットでこの値段は高い…高すぎる…！

SPDなら1,200円ほどなので、ざっと2.5倍。
しかも、SPDはのほうが圧倒的に長持ちなので、コスパで言えば5～6倍違います。ぎょえ～。

まあ、2年に1回の交換なら許せるか…。ペダルとクリートは（少々お高くても）好きなモノ＆体にマッチするモノを選んでもバチは当たらないと思います。


ということで、2年ぶりにクリートを「スタンダード × フロートあり」ですが、かなり削れているのがわかりますね…。もはやツルツルになってしまってる…。



めったにシューズの裏なんて見ないものですが、ゴールドって高級感あってテンションは上がりますね（笑）。

交換してみた感想ですが、脱着感がぜんぜん違う！！
バチン！とハマりますし、ゆるさも感じません。

あれ？エッグビーターってこんなにしっかりした脱着したっけ？と感じたほど。
ただ、これが正常でこれまでが相当にユルユルだったのかと思われます。

やはり2年は使いすぎだったか…。慣れてしまってたせいか、ずっと使ってましたが、やはり定期的な交換はすべきと思いました。



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自転車を乗る上でパンクは避けて通れません。

いくら注意してても、するときはしますからね。運の要素もありますし。

とはいえ、自転車を10年以上乗り続けていると、対策はしっかりしていくので、頻度は減っていくものです。

ちなみに、私は初年度は年4～5回だったのが、2年目に年1～2になり、3年目は年1回あるかどうか、そして5年すぎると数年に1回あるかどうか…です。

そんな私ですが、やはりパンクするときはしますので、対策としてMr. Tuffy のタイヤライナー（700×20~25c）を使い始めました。今回はそのレビューです。
※公式サイトはこちら

目次

• パンク予防の心がけは2点だけだった
• タイヤライナーの効果は半信半疑だった
• タイヤライナーのメカニズムはシンプル
• タイヤライナーの装着方法
• タイヤライナーで走ってみたインプレッション
• タイヤライナーって使い回しはできるの？
• 余ったタイヤライナーの使い方
• グラベルとかMTB、ファットバイクにもOK
• 豊富なサイズラインナップ

パンク予防の心がけは2点だけだった

走る前に必ず空気を入れる

これで9割のパンクは回避できると思ってます。数日でも開くと空気はちょっと抜けて、リム打ちパンクしやすくなりますので。

タイヤは早めに交換する

ケチらず、もうちょい行けるかな…ってタイミングで交換する。

これだけでパンクは数年に1回レベルになりました。が、これをしてても運が悪ければ（針やガラス片を踏む等）やっちゃいます。

タイヤライナーの効果は半信半疑だった

正直に告白すると、どうせパンクするときはするんだし、タイヤライナーがあろうがなかろうが大差ないんじゃないかなぁって思い込んでいました。無いよりはあったほうがマシなお守りのようなものじゃないかなと。


が、この動画を見て気持ちが変わりました。




うーむ、ここまで変わるとは想像してなかった…。
もはやお守りではなく、完全な守護神と呼ぶべきレベル。

タイヤライナーのメカニズムはシンプル

高耐久性＆軽量な弾力性の高いウレタン製ストラップです。柔らかいです。

タイヤとチューブの間に「タイヤライナー」を挿入し、タイヤとチューブとの間に保護層を作ることでチューブを貫通から守るわけです。

重量は700cクラスだと、片側約60gとかなり軽いです。
ヒルクライムでちょっとでも軽くしたいぜ！ってことでない限り、大丈夫かなと。

タイヤライナーの装着方法

タイヤの中に入れて、次にチューブ入れておしまい、です。カンタン極まりないです。




ただ、表（タイヤ側）・裏（チューブ側）はあるので、そこだけ間違えないように。

まあ、丸まっているのを解いて使うので、逆さまに装着することはまずありえないでしょう。




タイヤの外周よりやや長めなので、バルブ穴部分にのみスキマを残すようにしてハサミでカットします。スキマを残してしまうと異物が入り込む可能性があるので、5cmから7cm重なるように取り付けるのがコツ。角は丸みを帯びるように切るとベターだそうです。


※スキマができちゃっているので、正確にはこの取り付け方は正しくないです…（汗）

タイヤ内のスキマを少し埋めているので、タイヤをはめるのがちょっときつくなったかな？くらいは感じますが、問題なくハメられます。

タイヤライナーで走ってみたインプレッション

タイヤライナーを付けて200km ほど走ってみての感想ですが、ビフォーとアフターで1ミリも違いが感じられません。付けたことすら、すぐ忘れてしまいます。つまり、走行性への影響はほぼないです。



厳密には片側約60g（前後で120g）重くなるので、気にする人は気にするかもですが、ふつうにツーリングやロングライドなら問題にはなりえません。

粘着式ではなく、ただチューブとタイヤの間に入っているだけなので、取り外しもOK。たとえばヒルクライムレース時は抜き取り、終わったら入れなおすって使い方もできます。柔軟性があって良いです。

まだ当然パンクはしていないんですが、「タイヤライナーを装着している」って事実だけで安心感が段違いです。土地勘のない場所まで行くロングライド時、すごく心強い。使ってよかったと思ってます。

とはいえ、タイヤライナーがカバーしないサイドカット系パンクは起こり得るし、ぶっとい画鋲をうりゃ！ってぶっ刺せばパンクはしちゃうんですが、そんなパンクは10年に1度あるかどうかのレベルです。

タイヤライナーって使い回しはできるの？

YES。できます。これはナイスなポイントです。

1回使ったら捨てるリムテープやチューブとは違って、繰り返し使えます。まあ、どっかで限界は来るでしょうが、それでも数年はイケるんじゃないでしょうか。

パンクを数回防いでくれるって考えると、お値段以上の価値があると思います。

余ったタイヤライナーの使い方

切れ端はタイヤブートとして使えます！なので捨てたらもったいない。
ツール缶に入れておきましょう。



もはや、5cm くらいのをタイヤブートとして売ればいいんじゃないか？ってくらい最適な素材です。

グラベルとかMTB、ファットバイクにもOK

舗装路を走るロードバイクでも活用できるのはもちろんですが、真価を発揮するのはよりパンクリスクの高い未舗装路シーンでしょう。山や野原でパンクするのはやはり避けたいでしょうから、タイヤライナーを使う意義は大きいんじゃないかと感じます。

>> 700x32-41, 29er用

もし今後グラベルロードを買うなら、タイヤライナーは絶対装着するつもりです。

豊富なサイズラインナップ

20インチのミニベロタイヤ、700C、MTBやファットバイクのタイヤまで、幅広く対応しています。

20インチミニベロにも使えるサイズもあるのはすごく嬉しい。

ミニベロって、「まあ、街乗りだし」って感じで、パンク修理キットとかハンドポンプを持たずにでかけてしまうことがありますよね？（私は時々やります）

パンクした経験はないものの、やらかしたときににっちもさっちもいかなくなる恐怖心ってのは脳裏にあります。しかも、愛用のダホンのEEZZ D3はクイックリリースではなくてアーレンキーで外す必要があって、いざパンクすると作業がめんどい。



（パンク修理キットを持たなくてよいって意味ではないですが）タイヤライナーをやっておくだけで、保険がかかった気分で安心して街乗りができます。なので、EEZZ D3にもやっておこうと思っています。

16インチなので、20インチのをカットして使うしか無いのがもったいないところですが…。


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マンションに引っ越してわかったことですが、「メンテナンスする場所がない！！！」です。

マンションに住むサイクリストあるあるじゃないでしょうか。

部屋の中はフローリングなので汚すわけにいきません。新聞紙を敷いてだましだましやってましたが、ついに備蓄が底を尽きました…（新聞は20年以上取っていないので、貰い物でやりくりしてた）

玄関の外の廊下とか、敷地内は共有スペースなので基本NG。
となると、ベランダくらいしかありません。



しかし、冬は寒いのなんの…。
あと、夜は作業ができません。

一軒家時代、敷地内の駐車場でじゃぶじゃぶ洗っていた頃が懐かしいです。

そんなタイミングで、有限会社尚栄さんから、ガレージワークマット「GARAGE-WORK-MAT」を試供品として提供いただきました。（公式サイトはこちら）



PVCターポリンで出来たフロアを保護するマットでして、水漏れやオイル汚れを気にせず作業スペースを確保できるそうな。屋内でも屋外でも使えて、用途もかなり幅広いのだとか。

ありがたく使わせていただいているので、レビューしてみます！

目次

• GARAGE-WORK-MATの構造と形状
• 素材はPVCターポリン
• GARAGE-WORK-MATは用途がめちゃくちゃ幅広い
• GARAGE-WORK-MATは業務用としても使われている
• 発泡クッションバーは踏んでもOK？
• GARAGE-WORK-MATの重さ
• GARAGE-WORK-MATのお手入れ方法
• MとL、どっちがいい？

GARAGE-WORK-MATの構造と形状

パッと見は「すごく大きな黒いシート」です。

四方には3cm高のクッションが内蔵されており、水分・オイルなど液状の汚れがフロアに広がりません。



サイズはMとLの2種類。

・Mサイズ（100cm×180cm））1.4kg：￥7,680
・Lサイズ（120cm×250cm）2.2kg：￥8,960

6畳の部屋にLはさすがに大きすぎるかなと思って、Mを２つ頂戴しました。

素材はPVCターポリン

PVCターポリン（ポリ塩化ビニル樹脂加工）製です。

ターポリンは塩ビシートよりも耐久性が高く、防汚性にも優れています。布を塩化ビニルで挟んだ3層構造になっているため、単一素材よりも強いのも特徴。

工事現場などの養生シートとか、横断幕、さらには防水性を売りにしたメッセンジャーバッグの内側に使われていたりしますね。

メッセンジャーバッグを愛用してきた私の中では、「ターポリン＝全幅の信頼を置けるタフな素材」です。


※クロームのメッセンジャーバッグの内側もターポリン

この時点で、すでに期待感が高いです。

GARAGE-WORK-MATは用途がめちゃくちゃ幅広い

公式サイトに挙げられた用途はこんなかんじ。

• 自転車やオートバイの整備メンテナンスマット
• ロードバイク・MTB室内保管整備
• テントのグランドシート
• 車載荷室マット
• ガレージワーク
• D.I.Y

実際にいろんなシーンで試してみました。

自宅内でメンテナンス

我が家は畳の部屋がなく、全部フローリングなので傷にかなり神経質になってます。フローリングを汚さない！傷つけない！ので作業がはかどります。


※公式サイトより

洗剤が床に垂れたり、オイルが落ちてもへっちゃら。
あと、アーレンキーやパーツ類を床に落としても問題なし。

ベランダでのメンテナンス

ベランダの床なら汚れても構わない…わけではなりません。一応、共用部分ですので、汚すのは忍びないんですよね。

GARAGE-WORK-MATがないときは、「整備完了後、オイルと洗剤で汚れたベランダをゴシゴシこすって掃除する…」という余計な作業が発生していたのが、解消です。

開放感がでかい！です。

自転車の保管用に

1つは、バイク置き場として寝室で使用し、もう1つは車のトランクに常備してあります。 ひとつは屋内用、もうひとつは屋外用、と使い分けています。



オクサマは「タイヤがフローリングに接しているのが地味にストレス」ってタイプなので、GARAGE-WORK-MATを敷くことで機嫌が良くなってくれました（笑）。

車の荷室マットとして

車のトランクに入れてあり、キャンプで活用しています。 キャンプ道具って土や砂がつくので、トランクに敷くだけで掃除がしやすいです。


※折りたためるので収納もラクです


マウンテンバイクとかシクロクロスに乗る人が車載輪行するなら、とても重宝するだろうと思います。



アマゾンのレビューに、「軽ワンボックスに農機具を積み込む」という用途もあって、なるほど～と思いました。

あと、私がよくやるのは「外したホイールを包んで養生する」です。しっかりと保護してくれて、運転中もバタつかず、すごく安定しています。

ソロキャンプのテントの下に敷くグランドシート

ソロ用テントにMサイズがぴったりです！
まるでそのために設計したかのよう。

GARAGE-WORK-MATを地面に敷いて、テントを乗せるだけ。





ふつうのグランドシートより生地がしっかりしていて、風でバタつかず、設置しやすいです。スポンジバーがいいかんじに形状を維持してくれるのもマル。

レジャーシートとして使うのもアリですね。そこそこ厚みがあるので、ペラペラのレジャーシートより座り心地が良いです。
※下の砂利のゴツゴツ感が伝わってきにくい

GARAGE-WORK-MATは業務用としても使われている

GARAGE-WORK-MATは個人用途だけじゃなく、むしろ業務用シーンで活躍しているそうです。

たとえば…

お客さんの敷地内での車両点検や整備

出張整備メンテナンスマットですね。
出先で地面を汚せないとき、GARAGE-WORK-MATを敷いて作業するのだとか。

研磨作業での粉塵の養生、工具置き場として

塗装剥離作業の養生マットとして。


※ガチの用途だ…

賃貸バイクガレージの入居者のメンテナンス作業用に

駐車区画のサイズにジャストフィット。

メンテナンスなどの使用時だけ設置し、作業が終われば専用収納バッグの中に入れるのみ。 なるほど、入居者同士で共有するパターンですね。

発泡クッションバーは踏んでもOK？

使っているうちにペッタンコになるのでは？と気にする方もいるでしょう。私もそうでした。

が、高復元性フォームなのでバイクで何度踏んでも問題なし。
なにしろ、フォークリフト車両全体を乗せても、タイヤごと乗り上げてもOKです。



こんなハードな使い方でも大丈夫なんだから、自転車整備やキャンプなんて余裕のよっちゃんです。

GARAGE-WORK-MATの重さ

黒い見た目のせいで「なんとなく、重そう」と思ったんですが、Mサイズで1.4kgなので、ノートパソコンくらい。

軽くはないけれど、それなりに質量があるのがむしろ好都合で、キャンプ場で風で飛んでいかないので結果オーライでした。屋外でも使う場合、軽すぎるのも逆に問題ですからね。
※Lサイズは2.2kg

GARAGE-WORK-MATのお手入れ方法

汚れたら丸洗いすればOK。いたってシンプル。
丸洗いしたら物干し竿にかけて乾かすのみ。


※メンテがめっちゃラクなのもよし

MとL、どっちがいい？

ふつうのマンション住まいの方で、自転車を2台置くとか、屋内整備するならMで十分です。コンパクトカーの荷室に収まりが良いのもMです。

広いガレージがある人、ワンボックスカーで使いたい、大型バイクの整備もしたいならLですね。

今後もGARAGE-WORK-MAT、愛用させていただきます(^^)
Mサイズが￥7,680、Lサイズが￥8,960で、アマゾンでも購入可能です。


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電動アルテグラ（R8050）のカスタマイズをしてみました。

2018年の秋に買ってから2年半、一度も設定をいじったことはなかったのですが、YouTubeのコメントで「スイッチごとに機能を自由に振り分けられる」ことを教えていただいたからです。



やったのは

右スイッチで「リアディレイラーのシフトアップ」
左スイッチで「リアディレイラーのシフトダウン」


シマノ公式サイトでは、Di2は

• シンクロナイズドシフトもしくは、セミシンクロナイズドシフトの選択
• シンクロナイズドシフト間隔設定（連続変速の速さ）
• ギア位置制御設定（好みのギア位置で変速する設定）

が可能と記載されていますが、こういうカスタムもできるんですね。

けっこう面白い機能なので、やり方を紹介してみます。

目次

• カスタム前の設定
• こんなふうに設定変更しました
• パドルシフトのようなセッティングのメリット
• パドルシフトのようなセッティングのデメリット
• 操作は慣れる？操作ミスはない？
• Di2カスタマイズのやり方
• iPhoneユーザー、Androidユーザー、どっちもOK
• パドルシフト風の設定をお勧めしたい方

カスタム前の設定

通常は、
↓
「右スイッチでリアディレイラーのシフトアップ＆シフトダウン」
「左スイッチでフロントディレイラーのシフトアップ＆シフトダウン」

の状態にセットされて納車されるはず。
機械式に倣ったシフティングで、違和感なく始めるならコレなので。

こんなふうに設定変更しました

で、やったのは

右スイッチで「リアディレイラーのシフトアップのみ」※重くなる
左スイッチで「リアディレイラーのシフトダウンのみ」※軽くなる

左右それぞれスイッチは2個ありますが、両方ともに同じ機能を割り当てます。
つまり、右のスイッチはどっちを押してもシフトアップさせ、左はその逆。





車でいうパドルシフトのようなセッティングで、直感的な操作ができます。

パドルシフトのようなセッティングのメリット

操作が直感的で楽しい

走っているときの操作が快感！です。

シンプルに「右はシフトアップ、左はシフトダウン」なのが、わかりやすい。
右を押すとチェーンが右へ、左なら左へ…とチェーンラインの動きとシンクロしているのも良し。

スイッチの押し間違いがない

冬グローブで指が膨らんでいるとき等、押し間違いがたまにあったのが解消しました。
どっちも同じ機能なので、雑に押してもミスがありません。

パドルシフトのようなセッティングのデメリット

フロントディレイラーの操作をするボタンがなくなる

左右すべてのスイッチをリアディレイラーに割り当てたので、フロントディレイラーを操作するスイッチが消滅します。

とはいえ、シンクロモードを維持してあるので、（左で）シフトダウンしていくと2速→1速でフロントギアが落ちる設定にしてあります。アウター固定というわけではないです（笑）。

フロントをインナーにするのに、カチカチとひとつづつギアを落とす必要がありますが、そこはトレードオフということで。

操作は慣れる？操作ミスはない？

すぐ慣れるので大丈夫です。

初日は、信号待ちで停止するときに、（ギアを下げようと思い）つい右スイッチを押してしまうことが何度かありましたが、すぐ慣れました。

ただ、持っているロード2台共にDi2で、片方は従来のセッティングのままなので、乗り換え時に一瞬混乱するかも。もしそうなら、もう1台も同じ設定にするつもりです。

Di2カスタマイズのやり方

シマノの「E-TUBE PROJECT」というアプリを使います。もちろん無料。

納車時にショップさんから「インストールしておいてね」と言われると思うので、Di2オーナーさんはすでにお持ちかと。

以前は有線だったのが、今はBluetoothでいつでもどこでも設定をいじれます。
変更してみて「ちょっと違うな～」と思ったら、外出先でも気軽に変えられるのがよいところ。


複数バイクの設定が可能
↓



スイッチの機能を割り当てていきます
↓



こんな設定にしました
↓


ひとつ注意点として、設定が終わったら「接続を切る」こと。
接続を切らないままギアを操作しても、うんともすんとも言いませんし、ディスプレイもまっくらなまま。

「え？？どうなった？」と私も焦りましたが、接続が維持されたままだとギアの操作はできない…だけでした。

iPhoneユーザー、Androidユーザー、どっちもOK

もちろん、iPhoneとAndroid、どっちもOKなんですが、対応OSは、

• iOS11 以上（iPhone SE, iPhone 6 以上）
• Android6.0 以上（全てのAndroid端末での動作を保証するものではない…そうな）

なのでご留意ください。

ちなみに、詳細メンテナンスのためにはPCを使う必要があります。



WindowsのみOKで、Macはサポート外っぽいですね…（いま知った）。まあ、詳細メンテはショップで行ってもらえばよいかと思います。

それ以外の基本的な操作、ファームウェアのアップデートはアプリから可能です。

パドルシフト風の設定をお勧めしたい方

操作に考える必要がないので、どなたでも受け入れられる直感的なセッティングだと思います。向き不向きはないかなと。

ただ、ガチでレースされている人にはどうなんでしょうね…？一気にフロントディレイラーを上げ下げしたいシチュエーションで、それができないのは若干のストレスになるかもしれません。

そういや、プロレーサーの方々はDi2をどんな設定で乗っているのだろう？
すべて自分でコントロールしたいなら、マニュアル操作な気もします。

コンマ何秒にこだわるサイクリストさんには賛否ありそうですが、ふつうにツーリングを楽しむぶんには快適な設定です。好みじゃなければすぐにもとに戻せますので、物は試しでやってみてはどうでしょう？



なお、私はこの設定が一瞬で気に入ったので、当面これで乗り続けるつもりです。


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1年前、一軒家からマンションに引っ越して、ひとつ気づいたことがあります。


ロードバイクのメンテナンスや掃除がやりにくい…！


一軒家住まいだった以前は、玄関先とか家の前の道路でじゃぶじゃぶ水を使って掃除できていたのが、共用部分なのでそうもいかなくなってしまいました。

新聞をかれこれ20年以上とってないので、フローリングに敷くものもありません。新聞があっても、下に染み込まないよう気を使いながらの作業はちょっと…。

よって、ベランダが唯一の作業場所になっています。

ただ、ディスプレイスタンドだとチェーンやリアディレイラー周りをいじるのにジャマになるなあ…と感じていたので、ミノウラの「EBS-1 イージーバイクスタンド」を導入してみました。



結論『めっちゃ作業がはかどって、隅々までキレイに掃除できます』！
ということで、以下レビューです。

目次

• EBS-1 イージーバイクスタンドの特徴
• EBS-1 イージーバイクスタンドを使った感想
• EBS-1 イージーバイクスタンドの使用上の注意点

EBS-1 イージーバイクスタンドの特徴

１．一度セットしてしまえば、サドルとハンドルをひっかけるだけ

バイクに合わせてレバーを動かし、 ダイヤルネジで固定するだけなのでセットは楽ちん。


※これを…
↓↓↓↓↓↓↓↓

※しゃかっと開いてネジで固定するだけ

スタンドのみで自立します。
もちろん、バイクを載せても安定しています。



ハンドル、サドル、チェーンステーの３点でバイクを保持しています。
ちなみに、チェーンステーが触れる部分は保護パットが付いていて安心。

２．前後輪が宙ぶらりんになるので、作業がしやすい

リアディレイラー、スプロケット、チェーン周りがスッキリ！
クランクとスタンドが干渉しない！



いやー、10年間ディスプレイスタンドで作業していたので、この開放感は清々しいですね。すぐにでもお掃除したくなってきます。


ディスプレイスタンドだとこうなります。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓

３．工具不要＆組み立て簡単＆コンパクトに収納OK

工具を使わないので誰でもカンタンに組み立てられます。
ミノウラによれば、「45秒程度で組み立て可能」とのことですが、実際そんなもんでした。

展開するとデカく見えるものの、折りたためば収納場所にも困らない程度のサイズ。 重さは4.7kg（スチール製）です。


※反対側からみるとこんなかんじ

• 展開時　横幅...1180mm、縦幅...400mm、高さ...1060mm
• 収納時　横幅...1300mm、縦幅...60mm、高さ...80mm

レース会場に持ち込んで使うにも許せるサイズかなと。

シートポストをガッツリ挟み込んで固定するタイプは、ゴツい＆重い＆収納が不便なので、ちょっと抵抗あったんですよね…。本格的な修理や交換作業ならともかく、日常のメンテナンスならEBS-1 イージーバイクスタンドがちょうどいいです。

EBS-1 イージーバイクスタンドを使った感想

プロの本格整備用ではないので、荒々しい作業をするとバイクが揺れてしまいますが、メンテナンスには十分！です。

ホイールそのものの掃除が捗る

ホイール脱着がカンタン＝ホイール掃除をする気になれます。ディスプレイスタンド使用時はめんどくさくて、ホイールの掃除を後回しにしていたんですよね。



あと、ホイールを外すと、フォークやBBの根っこ、チェーンステーの裏側も掃除できます。
つまり、隅々まで掃除できてしまうのです。

ブレーキやディレイラー裏側を念入りに掃除できる

ホイールを外すと、リアディレイラーの裏側の汚れが丸わかりです。
ブレーキも下から覗くとブレーキシューのカスで真っ黒。
これを一網打尽にできるのが快感（笑）。

腰が痛くならない

バイクがちょっと浮いているので、屈む量が減りました。
苦しくない姿勢で作業できます。

ペダルを自由に回せる

ディスプレイスタンドがあるときよりもブンブン回せます。
クランクとスプロケットの歯も掃除しやすい。

リムブレーキ、ディスクブレーキ、両方OK

ディスプレイスタンドだといちいち交換しなくちゃですが、その煩わしさがありません。
これ１台で愛車も家族のバイクもいけます。もちろん、ミニベロでも使えます。

ダホンのEEZZ D3は適合するスタンドがないので、仕方なくひっくり返して掃除してましたが、今後はもっとキレイにしてあげられそう。

チェーンステーを保護するクッションがある

フレームに傷がつきません。
よく考えられています。

ベランダでの作業もしやすい

一般的なマンションやアパートのベランダで使って困らないサイズです。
ケミカルや油分を床に落としたら…というヒヤヒヤから解放されました。

収納に場所をとらない

折りたたむと細長くなります。
玄関とか部屋の隅に置いておいても気にならないサイズ。

EBS-1 イージーバイクスタンドの使用上の注意点

EBS-1 イージーバイクスタンドそのものには完全に満足しているのですが、収納時の転倒には気をつけてください。

玄関先で保管していたとき、ガン！と脚をつよくぶつけたせいで倒れ、靴箱の戸をざっくり傷つけてしまいました。当たりどころが悪かった…。（オクサマにこってり叱られました）





５kg 弱の重さなので、倒れてヒットするとかなりの衝撃です。
寝床の真横で保管するのはやめておくのが賢明かと。

タンスと壁の間とかがベストじゃないでしょうか。

というわけで、EBS-1 イージーバイクスタンドはかなりオススメです。


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XELIUS（ゼリウス） SL ULTIMATE Disc納車後、1ヶ月半ほどは快調だったのが、急にディスクブレーキが鳴り出しました。

その様子は動画にもなっているんですが、入院してよ～く調べてもらった結果、「微量のフルードが漏れていた」ことが判明。うっすらのチェーンステーの裏側が湿った跡があったので、やはりそういうことだったようです。で、それがローターに付いてしまった…と。

ブレーキホースがズレ等の組み上げ上の問題ではなく、ブレーキ本体の初期不良ということもわかり、メーカー無償交換となりました。



動画内で多くのアドバイスをいただき、ディスクブレーキ初心者にはまだわからないことも多かったので、「なるほど、こういう原因や対処法があるのか～」と勉強になりました。コメントくださった皆様、ありがとうございます。m(_ _)m

せっかくの貴重なコメントを埋もれさせておくのはもったいないので、まとめておこうと思います。

【注意点】
※句読点、語尾調整など（意味は変えずに）読みやすく改変してあります。
※YouTubeのコメント欄情報の転載なので内容の信憑性は不明です。

目次

• 油分が付いたローター（＆パッド）を洗浄するか交換する
• キャリパー内の汚れの可能性
• お湯で茹でる＆火で炙る
• パッド、ローターの前後交換で様子を見る等
• ローターやパッドの種類を替える、角度調整する
• 雨天に走ったことが原因？
• 清掃＆メンテナンス時のコツ
• フレームと共鳴してしまっている
• 走っているうちに止まる場合も
• その他
• 今後の心がけ

油分が付いたローター（＆パッド）を洗浄するか交換する

チェーン清掃でクリーナーの油分がついて鳴る可能性があります。しかし、それが気がついてなくてブレーキしてたらディスクローターが焼き付きを引き起こしている可能性があります。焼き付くと何度拭いても鳴きます。対処法は、ローターを交換するしかありません。そして念のためパットも交換をおすすめします。

※「ローターやパッドに油分がつくと鳴る」ということすら知らなかった私が恥ずかしい…

私の場合はローターを台所洗剤で洗って直りました。自転車屋さんが教えてくれました。

※中性洗剤で掃除するのもアリのようです

私も音鳴りすごくて練習どころじゃありませんでした。店持ってて、ローターにクリーナー（muc-offのクリーナー）などしてくれ音鳴り解消されました。

※もちろん自転車用クリーナーでもOKなんですね

自分の場合は油の付着だったので、「マジックリンで数回洗浄」「熱で飛ばす」をしました。手っ取り早いのは、パッドとディスクを新品にすることです。

※どうしようもないときは交換で（コストかかりますね…）

パッド外して中性洗剤(食器洗い洗剤など)で洗ってみてそれでもダメならパッド交換を！、 自転車のディスクパッドは1000～2000kmで交換するくらいで覚悟する必要があります。 実際はもう少し持ちますけど。

※2000kmだとけっこう早いイメージ

パットを重曹で擦り付けながら水洗いして、ローターを脱脂をすると治ります。僕のマウンテンバイクが音鳴りすると、パットの汚れと脱脂を重曹で磨くと、ほぼ音鳴りは無くなりますよ。

※重曹も使えるようです

ディスクローターの清掃は一旦外した方がベターです。半端な清掃では落ちません。油分を取るのと鉄粉取りクリーナーをすると凄く綺麗になります。あとローターに油着いちゃうとパッドに移るのでレジンパッドだと要交換です。メタルなら重曹や中性洗剤で落ちるかもしれません。

※鉄粉取りクリーナーというのもあるんですね

パッドを研磨するのもアリですが、重曹と水を使ってパッド同士を擦り合わせる方法が今のところ一番良さそうです。パッドもそうですが、キャリパーの内側やピン、板バネとローターも念入りにパーツクリーナーを使って脱脂しておいたほうが良いです。

※板バネも…！徹底的な洗浄が求められるようです

キャリパー内の汚れの可能性

映像見る限りキャリパー内が凄く汚れてました。中にブレーキ時のカスが溜まりすぎるとピストンがゴムで戻るだけの構造なので、そこにカスが溜まりピストンが戻らなくなる（戻りが悪い）現象がありました。

私はピストンを極力出した状態でミネラルオイル抜いて、ピストンを清掃してちょっとピストンにシリコングリス（ゴムやプラスチック可のタイプ）を極細綿棒で塗ってピストンを戻し、再度ミネラルオイル入れてエア抜き等してピストンの押し込み幅やセンター出しを行ってやっと直りました。メタルパッドは効きや耐フェードは良いですがカスが凄いので、メンテも度々行った方がいいのかなぁと思った次第です。

※リムブレーキよりデリケートですね…

お湯で茹でる＆火で炙る

ワイズロードで診てもらったときは、パッドに油分が付着した可能性があったのでパッドをバーナーで炙って油分を気化させていました。

※そんな方法も！

MTBは油がついて音なりする時はバーナーで炙ったり、お湯で茹でたりして油分を飛ばしますよ。

※お湯というパターンも

ネジの緩み、ディスクの振れが無いなら、大抵はブレーキパッドに付いた油が原因。ディスクをアルコールで脱脂、ブレーキパッドをお湯で煮沸。それでも駄目ならパッドを新品交換。パッドはシマノがお勧めだけど、駄目ならベスラという選択もアリ。

※ベスラは初めて聞くメーカーでした

パッド、ローターの前後交換で様子を見る等

①前後でパッドを入れ替えてみる
②前後でローターを入れ替えてみる（同サイズが前提）
③キャリパーを止めている二本のボルトを外してマウント周辺の確認とキャリパーを緩めに仮止めして軽く握ってセンターを出してからトルク締め。

ブレーキをかけた時にどの部分が一番振動しているかを確認しながら探っていくと発見しやすいかもしれませんね。チェーンステー、キャリパー、スルーアクスルの何処が一番振動するか直接触ってみたい。

※職人芸の域ですね…

ローターやパッドの種類を替える、角度調整する

音は振動により生じた空気の波です。つまり、ブレーキ鳴きは制動時に発生する微細な振動ということです。キャリパーと制動面で生じた振動はフレームやホイールなどで増幅されて大きな音となります。ローターやシューの種類を変えるorシューの角度の変更などで音が変化することがあります。

※シューの角度を見るのも大事

雨天に走ったことが原因？

雨の原因の話ですが、ブレーキを掛けた際に甲高い音が鳴ることはあります。しかしそれは、一時的らしいです。

※雨天後に鳴るってのは初めて知りました

自分は店に持って行ったら「湿気が原因かも」って言われました。まぁほっとけばいつの間にかなおってるんですよね。

※湿気だけであれば乾けば治りそうではあります

水溜まりの油を拾いましたね。ロ－タ－とパッド交換しないと完全には治らないです。油分の浸透しにくいメタルパッドをお勧めします。下手に削る事をしなくても、交換して数か月放置しとけばパッドは復活しますよ。

※水たまりの油分ってのもあるんですね…ディスクブレーキ＝雨に強いって思い込んでいたので盲点でした

マウンテンバイクの経験ですが、雨天時の走行後は水洗いしてブレーキ周辺の汚れを落とさないと、乾いてから焼き付いて鳴ることがあるようです。

※雨天後はお掃除をしましょう

雨の日などでローターが濡れた場合は必ず鳴きます。これは一時的なものなので無視してください。ただし、雨天時はチェーンやハブのオイルが水滴に混じって飛び散ることがあります。空気中には自動車の排気ガスなどに含まれる微細な油滴が漂っています。車外キャリアで自転車を輸送するときはこの油滴が付着するので注意してください。

※ここまでデリケートだと車外キャリアを使うのをためらいますね～

清掃＆メンテナンス時のコツ

ディスクブレーキでチェーン清掃や注油は、リアタイヤを外してローター側を輪行のスプロケット保護のパットを付けてスプロケットの洗浄してます。そしてチェーンの清掃するときは、ディスクキャリパーをビニール袋とかをかぶせてから洗浄してます。

※掃除の際はローターにかぶせものをしたほうが良いですね

パッドの面は素手で触ると油がすぐ付きますので音鳴りの原因になります。また注油時も着かないように注意しないとだめです。チェーンルブかけるときはローター部分を布で隠しましょう。

※パッドを素手で触ってはいけない、と

スプレー式の注油は、おすすめしません。理由は、スプレー式は、やりやすいですがスプレーで吹いた油が浮遊してディスクに付着します。なので手間がかかりますが、ボトル式の注油がおすすめです。

※ボトル式を使う！と心得ました

フレームと共鳴してしまっている

ブレーキの摩擦の振動がフレームと共鳴してるのかな？レース観ててもディスクブレーキの音聴こえる事をもあるので。

※増し締めで解決するのかも？

走っているうちに止まる場合も

僕は新車納入時にフロントから全く同じ音出てました！店長さんが気にされてて別の新品パッドに交換してみるも全く変化なし！僕的には元々TypeR乗りなので「効くパッド＝鳴くパッド」と思っているので、余り気にせず納車してもらいましたが200km位(ヒルクラ&ダウンヒルメイン)走ったら鳴かなくなりました。あまり神経質にならず「歩行者対して接近してるのがわかり易い！」位の気軽な気持ちで走ってればそのうち止まりますよ！

※だといいですね…私も一時的かな？と思って100kmほど乗りましたが、悪化の一方でした（笑）

その他

ハンガーのネジは結構緩んでることあるので要注意です。

※心得ます！注意しておこうと思います（忘れそうになるのが怖い）

リアディレイラーが緩んで外れることはありますので、1年ごとに増し締めした方が良いです。新車はまだボルト類が馴染んでないので緩みます。

※新車の馴染み問題もありますね…

レジンパットで同様のトラブルを経験しました。吸湿性があるのか、部屋にオイルの芳香剤等ある場合、悪化するペースが早い気がしています。

※そういう意外な原因もあるんですね

同じフレームに乗ってますが同じくフロントのスルーアクスルのネジが緩んだ事があります。イモネジが緩んだ状態でスルーアクスルを外した時にスルーアクスルの受け側のパーツが外れて紛失とかありそうで怖いです

※XELIUS（ゼリウス）特有の構造なんですが、私も「なんでこんなとこに…」って思いました

自分もディレイラーハンガーのネジが緩んでいたことがありました、以後チェックは欠かせません。

※増し締めを時々することにしました

ディスクブレーキを使用するメリット（制動力と弱力）があると思いますが、デメリットは、まさに音鳴りです。ちょっとした不注意とメンテ不足でランニングコスト（調整費）がかかります。

※店に持っていく手間と時間もコストですよね～

今後の心がけ

洗浄時はローターに気を使い、電車輪行はなるべくせず、なにか問題あったらショップで専門家に見てもらう…ですね。原因が多岐にわたるので、慣れていないと袋小路に迷い込んでしまいそうなので（汗）。




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スポーツ自転車に乗り出してもうすぐ10年になります。これまで使ってきたタイヤはロードもミニベロもクリンチャーのみ。3年に1回くらいの周期で「チューブラーにトライしようかな」と思ったものでしたが、ホイール一式を揃えなきゃいけない等の予算の都合やらなんやらで実現しませんでした。


※VittoriaのRubino Rro（25c）を選択

が、ラピエールのアンバサダーにならせていただいたの機にディスクロードに乗ることになり、だったらホイールも心機一転でチューブラーにすると決心。強制的にキッカケを作ることで人間は積極的な行動を起こせるものです。

ただ、チューブラーでパンクはしたくない……そこで対策案として「シーラントを入れる」と方法を検討してます。チューブラーにシーラントって効果があるのか不安だったので、調べてみました。

目次

• これまでチューブラーを避けてきた理由
• でも、冷静になると大した理由じゃない
• とはいえ、チューブラーでパンクは避けたい
• 結論：チューブラーでシーラントを使ってみます

これまでチューブラーを避けてきた理由

1 交換作業がめんどくさい

圧倒的にこれ。「慣れればクリンチャーと大差ないよ」と経験者の方々は口をそろえますが、パンク修理やタイヤ交換のたびにテープをペリペリと指で剥がしていく作業がちょっとなあ…という気持ちでした。親指の指紋が無くなってしまうとも言うし（笑）。

2 タイヤを１本持って走らなければならない

これもあります。なるべく荷物はミニマムにしたいのに予備タイヤを１本サドルの下に括り付けるのは美しくないかなと。

3 乗り心地の良さを実感できなかった

ショップのメカニックさんの私物（BOMAのカーボンチューブラー）を1回借りて、当時乗っていたBOMAのRefaleで10キロほど乗ってみたことはあります。感想は「たしかに軽いからスタートは気持ち良い。が、乗り心地ってそんなに変わらん気がする」でした。軽さだけのために大枚はたく気には、その時点ではなれず…。


※もっと距離を乗らないと分からないかも…と今になって思います

でも、冷静になると大した理由じゃない

面倒だなんてプラスアルファの時間をかければ解決するし、スキル的にも数回やれば身につくレベルのことなので、怖がる理由にはならないと考え直しました。

タイヤも小さく丸めれば小型サドルバッグに入るので、バイクのシルエットもさほど崩しません。クリンチャーのチューブを２本持つのと比べても大した差ではないでしょう。



あと、チューブラーの軽さは本当に魅力。構造上のメリットのおかげで同じモデルのクリンチャーと比べると200～250g くらい軽量（前後のセットで）。これはかなりのアドバンテージ。ある程度カスタマイズをやりきったあとに200g を切るのって至難の業ですからね。

とはいえ、チューブラーでパンクは避けたい

チューブラーを使う決心は固まりましたが、できれば出先でパンクはしたくありません。しかし、どんなに注意しててもやるときはやってしまうのがパンク。ただ、ベリベリ剥がす作業は屋外ではしたくない……そのリスクは徹底的に無くしたい…ということで、チューブラーにシーラントを入れてみようと検討中です。

チューブレスタイヤではポピュラーな方法ですが、クリンチャーやチューブラーでやっているって話はあまり聞かないので、経験談を知りません。YouTubeで調べてみたら、クリンチャーでもチューブラーでもふつうにできるっぽいですね。

例えばこのCycling Weeklyの実験動画。



バルブコアを抜き、シーラントをごく普通のクリンチャー用チューブに注ぎ込む。で、いつものように空気を入れるだけ。カンタン。

これで機能してくれるのかな？と思ったんですが、結論をひとことで言うと、『画鋲で刺しても、釘を刺してもシーラントが塞いでくれる！』です。しかも抜ける空気量はごくわずか。なにこれ、すごい。

釘穴はさすがに無理だろ？と見ていたら、余裕で塞ぐではないですか…。シーラントを入れておくことで保険になるのは確認できました。とりあえずでも帰宅できればじゅうぶんです。

クリンチャーで行けるなら、基本構造が同じチューブラーでも行けるっしょ、チューブがタイヤの中か外かの違いだけだし！と思って追加検索すると、、、案の定たくさん見つかりました。


これはシクロクロスのチューブラータイヤにシーラントを入れる様子。



医療用の注射器で針はないタイプですが、バルブにちょうどフィットして入れやすいそうな。これで20ml 入れてました。めっちゃカンタン。ただ、1本のタイヤに20ml はちょっと少ないです。ロード用タイヤなら30～40ml 入れたほうが良いでしょう。

ちなみに注射器は100円ショップで買えるので、わざわざ高いものを入手しなくてOKです。


これも参考になりました。
ツールを使わず、超カンタンで素早くシーラントを入れる方法です。

1. バルブコア・リムーバーでバルブコアを抜く（注意：先に空気は抜いておくこと。さもないと緩めたとたんバルブコアが吹っ飛ぶ）
2. 2オンス（60ml 弱）のシーラントを1本のタイヤに全部入れる
3. バルブコアを装着する
4. 空気を入れておしまい

オマケでこんなのも。



釘でMTBのタイヤを気でも狂ったかのようにぶっ刺しまくってる……。シーラントの凄さがよく分かる動画です。なんかこわいけど（笑）。

結論：チューブラーでシーラントを使ってみます

シーラントを入れることで100％パンクを防いでくれる…ことはなくても、細いピンホールくらいなら防いでくれるので、かなりアテにできそう。実際、パンクの殆どはごく小さな穴によるもので、釘を踏み抜くなんて日本の公道ではまず起きません。そう考えれば、かなり信頼できる予防法だと思います。サイドカットしたら完全アウトですが、そんなの10年で1回も経験ないですし、そもそもどんなタイヤでもカットしたらアウト。

クロモリのほうのクリンチャーでもシーラントを使ってもいいんですが、クリンチャーはパンクしてもさくっと修理できるのでそのままにします。前後で60～80ml の重量増になるのを避けたいという気持ちもあるので（笑）。


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クロモリバイクに乗り出したのを機に、ワコーズのラスペネを買いました。フレームのメンテナンス用というのが第一目的ですが、日常のメンテナンスにも使えてけっこう重宝しています。

まだ使ったことのない方むけにどんなケミカルでどう使うのか？注意点は？などまとめてみました。

目次

• ラスペネってどういうケミカル？
• ラスペネってどう使うの？
• ラスペネて複数の種類があるみたいだけど？
• ラスペネ使用時の注意点

ラスペネってどういうケミカル？

ワコーズが出しているフッ素化合物の浸透潤滑油剤で、錆を防いでくれるケミカルです。 クロモリ愛用家の先輩ローディに「1本持っておくといいよ」と勧められてパナモリ用に購入しました。

ほぼ鉄であるクロモリは水分に弱いです。内部は塗装がされいないのでなおさら。なので雨天走行後はかなり気を遣って水抜きしてやらねばならないのです。シートポストを抜いて、フレームをあっちやこっちに傾けて水を抜き、しばらく放置して中が乾燥するのを待つ…わけですが、それに加えて内部にラスペネを噴射してあげます。水置換性なので水に濡れた状態でも効果を発揮するし、ノズルは360°すべての傾きで噴射が可能なのでけっこう使いやすい。



防錆性以外にも高い「浸透性」を持つので、ガッチガチに固着したボルトやネジにちょっと射してやると奥まで浸透し、緩めやすくなるという使い方もOK。緩めるために使ってもいいし、潤滑剤として使っても大丈夫。

あと、水置換性（金属表面にある水分を油に置き換える）なので、金属表面に水分があっても水の膜の下に潜り込んでいき、防錆皮膜を作ります。なので洗車後で水に濡れている状態でも使えるというスグレモノ。

ふつうのルブよりもラスペネのほうがより浸透してくれるのはメリットなんですが、かなりサラサラしているのてチェーンの注油には不向き。チェーンだけはチェーンルブのほうがベター。まあ、超こまめにメンテできるって人であればラスペネを使っても害はないです。ただ、あえてそれをするメリットもないかなと。
※ただ、ラスペネをチェーンルブ代わりに使う人もいらっしゃるみたいです

自分はイノテックの105をチェーンに使っているので、ラスペネをルブ代わりにすることはないですが。

ラスペネってどう使うの？

軽く噴射するだけなので説明もへったくれもないんですが、クロモリのチューブ内の防錆目的で使うケースで説明しますと、たっぷりと噴射する必要はなく、軽くサーッと…でOK。シートポストを抜いてトップチューブにシートチューブ、シートステー、可能なら水抜き穴からチェーンステーにも射し、フレームをひっくり返したりしてまんべんなく行き渡らせてあげます。これでおしまい。オイルが垂れやすいので、ベランダか屋外でやるのがいいかなと。フローリングや絨毯でやると悲惨なことになります。

噴射後いきなりシートポストを差し戻しても問題はないと思いますが、できれば数時間ほど放置して定着させてあげるほうがベターな気はします。なので、乗る直前にやる作業ではなく、ライド後に行うほうがいいでしょう。

ちなみにアルミやカーボンフレームにはまったく必要ないです。クロモリであればやっておいて損はないはず。ただ、水抜きはどんなフレームであってもやるべきですが。

ラスペネて複数の種類があるみたいだけど？

買ってから知ったんですが、ラスペネには業務用（RP-C）と無臭性（RP-L）の2種類があって、ラスペネミニ A123（RP-M）という業務用ラスペネのミニバージョンもあります。さらに浸透力がさらに高いと言われるA122もあったりします。どれを買っても問題はないかなと。お試しで…って人はラスペネミニ （180ml）のA123で十分でしょう。

ラスペネ使用時の注意点

高圧ガスを使った可燃性なので火気厳禁！です。タバコ吸いながらとかもってのほか。



火気を使用している部屋での使用も禁止されているので、キッチンのつながったリビング…とかもやめておいたほうが良いでしょう。あと、やるときは窓を開けるなど換気した状態をオススメします。

保管場所ですが、気温40度を超える可能性のある場所には置かないように。直射日光の当たる場所は非常に危険。管理人はラスペネだけでなく、すべてのケミカル類を玄関の靴箱に保管しています。




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今回は乗り出して早5ヶ月になるクロモリバイク（パナソニックのFRCC22）のロングタームインプレッションです。すっかり気に入ってしまって、FRCC22にばかり乗っているせいで、ミニベロロードのタイレル（CSI）に埃がかぶってしまっている状態です（笑）。



クロモリロードバイクの新たな発見がいくつかあったので、まとめてみました。

◇ パナソニックのクロモリロードバイク（FRCC22）のファーストインプレッション

◇ クロモリロードに乗るようになって起きた８つの心と行動の変化

目次

• 新たな発見その1「洗車が抜群にしやすい」
• 新たな発見その2「意外にも電車輪行しやすい」
• 新たな発見その3「カーボンとは違った感情が芽生える」

新たな発見その1「洗車が抜群にしやすい」

洗車がすごくしやすい！です。パイプが細いので表面積が少ないってのがまずひとつ。拭き取る面積もごくわずか。さらに、パイプ径がシンプルな円状＆ストレートで汚れの有無がすぐ確認できるのも良いです。フレームを下から覗けば、一目で汚れの有無が確認できます。


※シートステー、チェーンステーがまっすぐなせいで、即効で拭き取りが完了してしまう…。

しかもBB周りはスカスカなので隅々まで指が通りやすく、汚れをサッと拭き取れます。ボリュームのあるカーボンロードのBBだと、マッチョでカッコいいんですが、そのぶん掃除に手間取るってのはあります。エアロロードだと空気抵抗低減のために後輪とシートチューブの隙間がなく、掃除するにはホイールを外さねばならないのが、クロモリだとそのままで問題なし。


※カーボンは掃除はしにくい

掃除しやすい形状のおかげで、カーボンロードの頃は億劫だった洗車への抵抗感が薄まりました。

ただし、錆対策の意識はかなり上がりましたね…。雨天に数回見舞われたときは、帰宅後は入念に水拭きをします。錆予防の意味も兼ねて、ワコーズのラスペネも買いました。

新たな発見その2「意外にも電車輪行しやすい」

洗車頻度は上がった代わりに減ったことが「電車輪行」でして、実はずーっとしていませんでした。なんとなく「重い＝辛い」って意識が働いたせいです。

が、4ヶ月過ぎたとき、やむを得ない状況（往復自走はキツい目的地）でトライしてみたところ、あれ？って拍子抜けするくらい楽だったのです。

理由は以下の通り。
↓
1 フレームが細くてストレートなので輪行バッグにスポッと入る（引っかからない）
2 厚みが抑えられて全体の容積が低く、バッグ本体がやや小さめに見える（改札通過がちょっぴり楽） 3 重量バランスが均等（？）なのか、自立させやすい
4 カーボン時代より1.5kgほど重くなっているのに、不思議と担ぎやすく、歩きやすい

1〜3は理解できるものの、4はなぜだ？って考えたところ、「容積が小さくなっており、担いだときに身体に密着させやすいから（たぶん）」という結論に至りました。重量を肩でしっかり支えられている感覚があります。

厚みがないぶん、特急や新幹線輪行時の座席後ろに設置するときも若干やりやすいのではないかなという期待もあります。ということで、今後はFRCC22でも積極的に輪行していくつもり。

新たな発見その3「カーボンとは違った感情が芽生える」

購入前、いろんなクロモリのオーナーさんから

「クロモリはいいよー、一生モノだよ」
「今持っているバイクをすべて処分するとしても、クロモリだけは手放すつもりはないね」

という話を聞かされていました。

クロモリにだけ感じる愛着とかあるんかいな？ただの素材の差しかないのになぜだろう？って思っていたんですが、私も今まさに同じ気持ちでして、「あ、そういうことか…」と分かってきた気がします。



で、ようやくその理由を言語化できる言葉が見つかりました。それは「カーボンは電化製品で、クロモリは家具」に対する気持ちに似ているかなと。どっちも生活を快適にしてくれる財産なのですが、所有者のそもそもの向き合い方がやや異なる印象。

喩えるなら、カーボンロードは「スマホ、食洗機」で、クロモリは「桐ダンス」でしょうか。


◇ 電化製品（カーボン）

• 生活をガラッと変えてしまう強烈なインパクト
• とにかく便利！なかった頃の生活には戻れない
• 値段とスペックが比例している
• 新しいテクノロジーで進化していく
• いつかは買い替えるものである
• 無意識に「寿命は何年かな」って考える
• 手放すときは「下取り価格」を考える

というかんじかなと。


それに対してクロモリ（家具）は、

◇ 家具（クロモリ）

• 生活インパクトはたいしたことない
• 便利だけど、代替品はいくらでもある
• 値段とスペックが必ずしも比例するわけではない
• 進化しないというか、そのままであることに価値がある
• 滅多なことでは買い換えないし、壊れない
• 無意識に「一生モノかな」って考える
• 手放すときは「誰に受け継いでもらうか」を考える

な気がしています。

どちらが良い、悪いって話ではなく、感じ方が根本的に違うような。私も6年ほど乗って愛着のあったBOMAのRefaleを手放すときは「さらば、友よ…」って気持ちもあったものの、正直に言うと「それはそうと、一番高く売却するにはどうすればいいかな…」って算段もしてましたからね。 

クロモリにはそういう感情が一切湧かないのは、家具へ向ける感情に似たものを感じているから…のよーな気がします。実際、我が家には私が1996年に結婚したときに両親から譲り受けた地味で古びた桐タンスがあって今も現役。24年間使ってそれなりに傷はついたし、子供たちが幼かった頃はポケモンシールだらけにされたりもしましたが、使用上はまったく問題無く、頑丈でびくともしないです。 これを買い換えることはないだろうし、下取りするくらいなら誰かに使ってほしいです。

同様に、これまた親から譲り受けた食卓テーブルは一枚板からできていて、ゴツくてガッシリしていて重厚感がハンパない。どちらも生涯使い続けることになると思います。

見た目とか性能とは別次元の愛着とでもいいますが……クロモリバイクはずーーーっと大切に手放さない確信がありますね。


以上3点が「新しい発見」です。

5ヶ月間乗ってみての感じ方の変化はないの？という問いに対しては、「購入直後のまま何も変わらない」です。とにかく乗りやすくて疲れにくい。ニッケルを混ぜたカイセイNi-Cr-Moチューブ（8630R）はメーカー曰く「アルミに近い硬さとクロモリの中でもトップクラスの軽さ」でして、硬さ、粘り、引張強度が強くなった素材。通常のクロモリよりもパイプ自体の強度を増すことで肉厚を薄くして軽量化させています。

字面からは乗り心地が良いように聞こえませんが、ザラついた路面の振動を程よく押さえ込んでくれて、身体への負担が少ない。ロングライド後も腕や肩はへっちゃらです。

何か尖った特徴があるわけではない…からこそ、オールラウンドに楽しめるかなと。さすがに峠をガンガン駆け上がるぜ！って乗り方には向いてないものの、淡々と登るなら快適。



特筆したいのはやはり下りの安定性で、しっかりタイヤが路面に追従してくれるので安心してコーナーに入っていけます。カーボンだと軽すぎて「バイクもろともすっ飛んでしまうのでは…」って恐怖感があったのが、今は皆無。そういう意味では、FRCC22でヒルクライムするのは大好き。クロモリだからって理由で坂を避けることはまったくないです。


ということで、クロモリを一家に一台！おすすめします(^^)


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ママチャリにしか乗ったことのない人にとって、自転車は「屋外駐輪＆乗りっぱなし」がデフォだと思う。錆びて乾き切ったチェーンをキーコキーコ鳴らしながら走る人は珍しくない。ヘタをすると、タイヤの空気がかなり抜けた状態の人もいたりして、側から見てて「空気を入れてあげたいっ…」って思うこともしばしば。

ロードなどのスポーツバイクはデリケートな乗り物なので、日常的なメンテナンスが欠かせない。

GCNで「7 Ways You're Ruining Your Road Bike | Bicycle Maintenance Mistakes To Avoid（ロードの劣化を早めてしまう7つのミスとその回避方法）」という動画があったので、個人的心掛けも2個加えて、合計9個を紹介したい。

目次

• 洗車しない
• 洗車しすぎる
• 間違ったルブを使う
• 1台のバイクしか乗らない
• 穴ぼこに平気で入ってしまう
• 経年劣化を無視する
• 屋外で保管する
• 汗対策をしない
• チェーンをたすき掛けにしてしまう

洗車しない

もっとも多いのがこれだろう。車でも靴でも汚れたままでは劣化を早めてしまうように、自転車も同じ。ただ、自転車は細かなパーツの集合体なので指の届かない場所があったり、汚れているのかそうでもないのかの判断がつかなかったりもする。

さらに初心者だと、どの部分をどんなケミカルで何を使って洗車すればいいか分かりにくいってのもあって敬遠されるんだと思う。

ムック本で学ぶのもいいけど、ハウツー系は動画のほうが理解しやすくてオススメ。YouTubeで検索すればいくらでも見つかる。


※これは娘の動画だが、ウェブにはもっと詳細で良質な動画はいっぱいあるｗ

洗車しすぎる

上記の逆で、心配症とか潔癖症な人だと「ちょっとの汚れも見逃さぬ！根こそぎ洗い落としてやる！」とばかり洗車しまくってしまうことも。水をじゃぶじゃぶぶっかけたり、高圧ホースで吹き付けまくるような洗車はプロロードレースのメカニックはやっているが、彼らは知識があってやっているので、ただ真似てしまうと大切なルブを落としてしまうことになりかねない。

やらなくてもダメ、やりすぎてもダメ…となかなか塩梅が難しい。


個人的な目安で言うと、

チェーン

乗るたびに乾拭きする。月に1〜2回……200キロ毎くらいでルブを挿す（同時にプーリー、前後のメカも軽く拭いて黒いカスを取り除く）

フレーム

バイクの下から覗きこみ、「BBとダウンチューブが汚れていたらフレーム洗浄のサイン」としている 
※2ヶ月に1回程度（路面が濡れてる日に走ったら帰宅後すぐに洗車）

ホイール

フレーム洗車と同時にやる（リムの汚れを重点的に。ブレーキシュー表面も拭く）

クランクとカセット

フレーム洗車と同時にやる

間違ったルブを使う

自転車のチェーンルブは用途にわけて大きく「ドライ」と「ウェット」があり、コンディションで使い分けるとよい。ドライはさらさらしていてホコリが付きにくく、いわゆるスタンダードなルブである。何を買うか迷ったら最初はドライでOK。ただ、その名の通り揮発性が高めなのでこまめに挿してあげたほうが良い。目安は…200キロ前後でしょうか。

ウェットは雨天とかシクロクロスで使われることが多い。粘度が高めでドロっとした感触。ドライのメリット＆デメリットをそのまま逆にしたような特性を持つ。

◇ イノテック（innotech）の105は効果絶大だが、すべてのサイクリストに無条件ではオススメしない理由【使い方や注意点も解説】
※最近はイノテックの105を愛用中


間違った使い方をしても、べつにチェーンに致命傷は与えないのでさほど心配は無用だけど、ウェットコンディションでドライルブだとわりとあっという間にルブが流れ落ちてしまい、チェーン（とカセット、チェーンリング）に負荷がかかる。金属同士が擦れあってキコキコ音鳴りするようなら注意。

反対にドライコンディションでウェットルブを使うと、路面のホコリ、砂利、砂を一気に引き寄せてしまう。異物が挟まると当然劣化は早まる。長持ちするからって理由でウェットを多用するのは避けておこう。

天気の良い日しか走らないってスタイルの大半のローディはドライルブで十分かなと。パッケージをパッとみただけでは見分けがつかない事もあるので、よーく読んでからご購入ください。

1台のバイクしか乗らない

靴と同じで、一足を履き続けると劣化は早い。交互に履いて休ませる方が長持ちする。濡れた道を走らなくてはならない日もある通勤で乗るなら頑丈で廉価なアルミ、週末の天気の良い日限定で走るならハイエンドカーボン…といった具合。

この考え、複数台買うための都合のいい方便じゃないか？って気もするが、100％否定はしない（笑）。

乗る距離とかスタイルによって使い分けるためにも複数台あると便利で、ハイエンドカーボンしかないとちょっとしたお出かけとか、駅までの利用…というわけにはいかない。自分の使い分けパターンを紹介すると、

◇ 片道30キロまで（のんびりマイペース） →ダホンのEEZZ D3
※オクサマとのサイクリング、駅までの足として、高速バスでの輪行に

◇ 片道40～50キロまで（そこそこペース） →タイレルのCSI
※オクサマとのサイクリング、ロードが入院中の足として

◇ 片道50キロ以上（自分のペース） →パナソニックのFRCC22
※ソロで気ままにロングライド、仲間とのライド、輪行での遠征に

3台あれば大抵の人のニーズには応えられるような気はする。自分はミニベロ2台、ロード1台だが、ロード3台（アルミ、カーボン、クロモリ）って人もいるし、ミニベロ3台って人もいる。ここは人それぞれ。

穴ぼこに平気で入ってしまう

穴や段差の衝撃はフレームとタイヤに優しくないのでなるべく避ける。どかっと体重を乗せたままだと衝撃がモロに伝わるので、体重を抜き、手足をサスペンションのようにしてフレームへの負荷をかからないようにしたい。

段差に乗り上げる瞬間は、ハンドルをちょっと持ち上げてフロントタイヤをほんの数センチ浮かせる。それだけでかなり変わる。

大きめの障害物や穴はバニーホップで飛び越えるって方法もあるが、「着地のショックでDi2の変速の調子が崩れることがある」という声を聞いたことがあり、自分は自重している。

あと、グレーチングを溝に沿って通過するのもやめておいたほうがいい。23cとかの細いタイヤだとハマることがあるし、サイドカットパンクをして復帰できなくなったり、前輪がズルっと滑って落車って事例もある。

経年劣化を無視する

自転車のあらゆるパーツは消耗品なのでいつか交換時期がやってくる。無視していると深刻なダメージに繋がることもある。バーテープが剥がれるくらいなら可愛いものだが、伸びたチェーンはカセットとクランクに悪影響だし、乗り方にもよるがタイヤは4000〜5000キロでオシャカになる。（クリンチャーだと）中のチューブも交換対象。タイヤを変えるタイミングで新調したほうが良い。

ワイヤー類もいつかダメになる。ブレーキワイヤーは頑丈なので2〜3年持ってしまうこともあるが、細いシフトワイヤーはもっと早く劣化する。見た目で交換時期を判断できないって人は、半年に1回くらいの頻度でショップで診てもらうのが早期発見のコツ。

恥ずかしながら、タイレルのCSI を「デュラエースで組んでいるし…」という謎の理由でオーバーホールせずにいたら、2019年末にリアのシフトワイヤーが断裂しかけて11速のうち8段しか動かないって状態になってしまっていた。頻繁に動かすリア側は劣化も早い。


※ブラケットカバーを時々めくって確認しよう

ちなみに、CSIで山に行くことはなく、平坦な埼玉県内でしか乗らないのでフロントはほぼ変速しないため、フロントのワイヤーは全然問題なかった。乗り方によっては左右で交換時期が変わる…こともある。

屋外で保管する

ロード乗りでこれをする人は稀だと思うが、住宅環境によってはせざるを得ない人もいるだろう。キャンプや音楽など、多趣味で荷物が多いワンルーム住まいの人だと「泣く泣く自転車はベランダに置く」こともある。そういう場合はせめてカバーをかけ、風通しの良い場所に置き、直射日光や湿気から守ってあげたい。


以上がGlobal Cycling Networkの動画で紹介していた注意点。

もう2つ、自分の経験をもとに追加してみる。

汗対策をしない

三本（＆固定）ローラーでトレーニングする人は汗がヘッドやフレームに滴らないように注意してほしい。冷え切った真冬の部屋だろうが、クーラーを効かせた夏だろうが、ローラーは大量の汗をかく。頭はちょうどヘッド近くにあるので、汗をそのまま下に垂らすとヘッドにかかる。

塩分を含んだ汗を舐めてはいけない。見事に錆びさせてしまうし、中まで浸透していくとグリスを汚してドロドロにさせる。自分はこれをやらかしたことがあり、ヘッドユニットを丸々交換したことがあった。

タオルを被せるか、完璧を期すなら小さめのビニール袋をヘッドに載せて輪ゴムで留めるのが良いだろう。自分はローラーを回すときはこの対策をしている。

ヘッドはともかく、フレームなら表面を拭けばいいから心配ないじゃん？って思うかもだが、ボトルケージのネジの穴を腐食させることがあるのだ…。目の届きにくい部分なので見落としがちだけど。

チェーンをたすき掛けにしてしまう

ロード乗りの人にはお馴染みだが、初心者は考えが及ばない部分。後ろから見てチェーンが斜めになった状態で走るのはあまり好ましくない。フロントがインナーギアでリアがトップギアが「インナートップ」、フロントがアウターギアでリアがローギアだと「アウターロー」と呼ぶ。この状態だと伸びやすいし、横方向にも負荷がかかってしまう。

たすき掛けで走らざるを得ない状況ってあまりなく、こまめに変速すればストレートに近い状態は保てる。ただ、細かく変速するって発想がロード初心者はないことが多く、延々と同じギアで走り続けている人もいる。体力に最適化されたギアで走れるのがロードのメリットなわけで、せっかく20〜22段もあるのだから積極的に動かそう。だからこそロードコンポは変速しやすい仕組みになっている。

ギアの変速性能に大金かけるってなんなの…？って思うかもだけど、めっちゃ頻繁に変速しまくるからこそ、快適な操作感を求めて上位グレードとか電動化をしたくなるわけなのだ。シフターの操作が気持ち良いと自然と変速するようになるし、変速するようになると疲れにくくなり、疲れにくいと楽に遠くまで行けて楽しさが増す…。チェーンをたすき掛けにしてしまう遠因は、ちょっとした変速のストレスにもあるのかもしれない。そういう意味で、初心者の人とか女性がいきなり上位コンポを使うのは理にかなっていると思う。


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自転車って、楽しいんだけど乗れば乗るほどチェーンが汚れる宿命を持つ乗り物だ。なのでマメなルブの注油が必要。自分は150～200キロ前後で乾拭きして2回に1回ルブを挿す…を繰り返す。たまにパーツクリーナーぶっかけて汚れを落とすことも。

まあ、どんな乗り物でもメンテナンスは欠かせないので自転車オンリーってわけではないですが。

幸いにしてチェーンルブは安いし、1本買えば2年はもつ。めちゃくちゃ走っても年単位でもつ。ただ作業が面倒…あと汚れる…。



チェーンの定期的な清掃と潤滑は避けられないこととして受け入れていたんだけど、ドイツ生まれの「イノテック 105」ってのを使えばすごくラクになると聞かされた。汚れにくい、500キロ走れる…って特徴があるそうで試しに買ってみた。 なお、105と聞くとサイクリストは無条件にシマノのコンポーネントを想像するだろうが、なんの関係もない。

普通のチェーンとは扱い方が異なり、ちょいと癖があるので、使い方とか注意点をまとめておきますね。

目次

• イノテックの105ってなんじゃらほい
• イノテックの105の特徴
• イノテックの105の施工は（最初だけ）大変
• イノテックの105を使ってみた感想
• イノテックの105の使用上の注意点
• 他のサイクリストにイノテックの105をオススメできるか？

イノテックの105ってなんじゃらほい

チェーンオイルと呼ばれることもあるが、油ではなくコーティング剤である。乾燥工程で強いフッ素皮膜が形成されて、チェーンやカセットスプロケット等接触部の潤滑になると同時に部品耐久性が向上するそうな。（見た目ではわかんない…） 


※ドイツ語はチンプンカンプン

ふつうのチェーンオイルだと150～200キロで注油することが多いと思う。人によってはもっと頻繁かも。でもイノテックの105だと「500キロ行ける」そうな。オイルではないので乾くとか、落ちるとかが基本的にないんですって。まじで…？

イノテックの105の特徴

メリットは「チェーンが汚れにくい」こと。ふつうはちょっとでも走るとチェーンって真っ黒になるじゃないですか。でもイノテックの105はコーティングなのでそれがない。ちなみに、ミニベロは車輪径がロードバイクより小さいので、チェーン、スプロケット、プーリーがかなり地面に近い。よって砂埃を拾いやすく、すぐ汚れる宿命なのだが、ということはイノテックの105って、むしろミニベロに向いているんじゃないだろうか。

デメリットは、初回の施工がひたすらに面倒…。どれくらい面倒なのか？は次で説明する。

イノテックの105の施工は（最初だけ）大変

まず、チェーンを完全に脱脂しなくてはならない。なぜなら他のオイルと混ざると乾燥しないから。チェーンを外し、脱脂して塗布させ、乾燥させて取り付ける必要がある。チェーン単体だけでなく、チェーンリング、スプロケットとプーリーにも塗布したほうがいい。

作業工程は以下の通り。

１．灯油の入ったペットボトルにチェーンを入れてジャブジャブする

汚れがひどければ2回繰り返そう。汚れと元々のオイルが落ちたら水洗いし、さらに中性洗剤（アルカリではない）で洗浄してからイノテック105を使う。お湯で煮沸する人もいるそうだが、これは省略でもいいかなと。

２．ハンガーか物干し竿にかけて干す

垂れることもあるのでベランダとか庭がよい。屋内でやるなら下になにか敷いておこう。冬は乾きにくいので長めに干しておく必要があるし、屋内のほうがより時間がかかると思ったほうがいい。

．完全脱脂＆完全乾燥したらチェーンを取り付ける

工程は以上。かなりの作業量かつ時間がかかるということがわかってもらえたと思う。

ここまでは初回の施工過程。


※見た目では判別つかない

以下は（2回め以降の）日常での施工方法

さて、一度やってしまえばその後は比較的楽ちん。塗布するときは（通常のルブ同様）ペダルを逆回転させつつ、付属の刷毛でイノテック105をチェーンに当てる。粘度は低めで垂れやすいので、チェーンの下に布か新聞を敷くように。

ブラシでチェーンを擦りながら給油＆洗浄しておこう。汚れがひどい場合は数回塗る→ウェスで拭くを繰り返す。洗浄効果もあるので、ケチらずにガシガシ塗布して汚れをかき落とす。

塗布したあとは、ウェスで軽く拭いてもいいが、ショップの大将によればそのままでもOKとのことだ。で、24時間放置して乾燥させる（天日干しならもうちょい早く乾く）。

このように、2回目以降のメンテ工程は簡単である。

イノテックの105を使ってみた感想

１．驚くほど汚れない！

ぜんぜん黒くならない。いつもピカピカ。これは気持ちがいい。以前は走るたびに乾拭きしていたのが、イノテックの105にしてからする必要がなくなった。もちろん、乾拭きすること自体は良いことなので、できればやってあげたほうがいい。


※宇都宮城にて

２．変速動作が軽く、摩擦抵抗が少ない気がする

感覚的なものでしかないが、操作感が軽くて快適になった印象だ。スプロケットとプーリーに汚れカスも溜まりにくいし、わずかかもしれないが効果は出ているはず。

３．独特の匂いにはすぐ慣れる

使う前はさんざん「臭いよ～松ヤニっぽいよ～」って脅されていたのだが、鼻をボトルに近づけてクンクンとしない限り自分は気にならない。リビングで使っても家族から指摘されなかったので、恐れる必要はない。

４．パナモリ（FRCC22）でだけ使い、ミニベロには使わないことにした

FRCC22はチェーンを一新したタイミングでイノテックの105にしたのでこのままで行くが、ミニベロ（EEZZ D3とタイレルCSI、オクサマのボードウォーク）はすでに通常のルブでメンテしてきている。イノテックの105に切り替えようとすると（前述したとおり）完全脱脂作業をせねばならず、想像しただけで「やめとこ…」って気持ちになった。

105に切り替えるなら、チェーンとスプロケットを交換するタイミングかな…。

イノテックの105の使用上の注意点

１．他のルブとの併用はダメ

まったく相容れないので併用はNG。イノテックの105が乗ったチェーンに誤って通常のルブを挿してしまったら…残念ながら再び完全脱脂の工程をやり直さないとダメ。なので自分のように「このバイクにはイノテックの105、あのバイクにはふつうのルブ」って使い分ける人はくれぐれもご注意を。

２．乾燥しないまま走ると飛び散る

多少濡れててもいいじゃーん？って気もするが、これもNG。飛び散ったらフレームに付着するし、コーティングにムラが生じて効果を発揮しない。まずは最初の施工時は24時間は間を開けよう。指で触ってベタベタしてないのを確認してから乗るように。

あと、早く乾燥させたいなら屋外に置くのが良い（盗難リスクとかあるので玄関先に放置…とかは難しいかもですが）

３．雨天走行には不向き

イノテックの105は乾燥路での仕様を想定しており、雨天は向かない。雨天走行も想定するのなら、ウェットタイプのルブにしておこう。もしもやむをえず雨天時に走ることになったら、イノテック105をたくさん塗布して汚れを落としましょう。パーツクリーナーをぶっかけるのはNGなんだとか。つまり、いったんイノテック105を使い始めたら、それ以外のケミカルは使わないのが基本ってことですね。 

他のサイクリストにイノテックの105をオススメできるか？

モノは良いし、効果にも大満足はしているが、人を選ぶ…とは正直思う。使い方を理解して、メリット＆デメリットを自分で考えて判断できるなら（初回が鬼めんどいとか）ぜひトライしてみてほしい。

「よくわかんないし、なんか面倒？それに一般的なルブで困ってないし」って人はそのままでオケ。チェーンとスプロケットを一式交換するタイミングでイノテック 105のことを思い出し、改めて検討すればいいだけなので。急いで切り替えるようなことじゃない。



が、自分はFRCC22ではイノテックの105をずっと使い続けたい気持ち。初回の壁さえクリアすれば、かなり快適でメリットしかない。初回の施工は自分でしたくないってことなら、ショップに頼めばOK。２回目以降の作業は特別なスキルはいらないしね。


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生まれて初めてのクロモリフレーム（パナソニックのFRCC22）を手に入れまして、「一生モノ」として末長く愛用していこうと思っています。

まだ乗り出して1ヶ月も経っていないクロモリ初心者ですが、カーボンフレームにはない金属フレーム独特の味わいっていいですね……。



で、その状態を維持するには、やはり最初のケアが肝心ということで、クレストヨンドさんの自転車用クリスタルコート、「ガラスの鎧」を施工いただきました。  

目次

• 「ガラスの鎧」はクルマ用のコーティングと何が違うんですか？
• 車用のを自転車にそのまま流用していない理由は？
• 高濃度処方というのがよくわからないんですが、どんなメリットが？
• どんな人からのご依頼が多いですか？
• 「ガラスの鎧」の施工後のお手入れ方法のアドバイスをください(^^)
• 自転車が組み上がった後に「ガラスの鎧施」を施工するのは可能ですか？
• 「ガラスの鎧」を施工するには、完全にばらした状態でないと厳しい？
• 細かな傷を埋めることを期待して施工をお願いしてもいいのでしょうか？
• フレーム素材によって、施工できる、できないってことはありますか？
• 「ガラスの鎧」は個人で買えるんでしたっけ？

      ガラスの鎧を公式サイトから抜粋して紹介すると…

• フレームやフロントフォーク、金属パーツに施工可能
• そのまま放置すると常温でガラス状に硬化する
• ガラスの分子構造なので酸性雨で皮膜が劣化することはない
• 施工後は水弾きがとてもよい
• 透明なガラスに覆われたような独特のツヤが出る（マットの場合はツヤは出ないが、その他の性能は発揮される）
• 汚れが付きにくくなる
• 汚れが付着しても、ほとんどの場合水洗いで落とせる

 
論より証拠、実際に「ガラスの鎧」を施工いただいたFRCC22をとくとご覧くださいっ。








カーボンのフォークの光沢が見違えるように変わりますね。。。出来栄えにはとても満足しております。

自転車専用のコーティングではあるんですが、クレストヨンドさんは自動車への施工もされているし、「車用と自転車用では何が違うのだろう？」「どんな特徴やメリットがあるんだろう？」と疑問に思ったので、メーカーの中の人に根掘り葉掘り聞いてみました。

「ガラスの鎧」はクルマ用のコーティングと何が違うんですか？

この質問はよく受けるんですが、ただ単にクルマ用を自転車に流用しているわけではありません。

結論から言いますと、「ガラスの鎧」は自動車のボディにはほとんど使いません。

大きな違いは成分濃度。クルマ用硬化型コーティングの一般的な濃度はせいぜい70～85％なのですが、これは広い面積にムラなく塗るためです。ところが、「ガラスの鎧」は90％という高濃度処方です。

車用のを自転車にそのまま流用していない理由は？

自転車と車は、似ているようで意外と異なります。たとえば自転車には"しなり"という車にはない動きがあります。それに伴って、自転車の塗装は車と比べて少し硬度を下げています。しなった時にクラック（割れ）が起きないように……ですね。



それに合わせてコーティングの原料も専用で選定しており、「硬いけれど、塗装に追従する弾力性（可とう性と言います）がある」という一見矛盾する特性を「ガラスの鎧」には持たせています。

「ガラスの鎧」というネーミングから、カチカチに硬いものを想像するかもですが、ある意味では「ガラス」ではないんです。

施工にやや慣れやコツが必要ですが、きちんと施工できていればしっかりと塗装に密着追従し、衝撃やフレームのしなりで割れることはなくフレームやパーツを保護します。「ガラスの鎧」は自転車専用のハイスペックなコーティング剤なんです。  

なお、極薄い被膜ですので重量の変化はほとんどない（※3g以下）と考えていただいて大丈夫です。

高濃度処方というのがよくわからないんですが、どんなメリットが？

有効成分が高濃度なほど、コーティングは膜厚が出て効果も期待できます。反面、高濃度なものは広い面積に施工する場合、施工難易度が上がります。

その点、「ガラスの鎧」は90%以上が有効成分のため車への施工は難しいですが、持続性、保護性能、光沢度が車用含め群を抜いています。

どんな人からのご依頼が多いですか？

様々な年代、性別、背景のお客様からご注文いただいています。

いわゆる高級ロードオーナーさんが多いのですが、他にもお孫さんの自転車を買いに来られたおじいちゃん、おばあちゃんからのご依頼（孫には綺麗に大切に乗ってもらいたいとのこと）、折りたたみ自転車、クロスバイク、電動自転車のオーナーさんもいらっしゃいますね。

「ガラスの鎧」の施工後のお手入れ方法のアドバイスをください(^^)

汚れたらなるべく早く水洗いしてあげてください。「ガラスの鎧」のおかげで汚れは付きにくく、かつ落としやすいですが、完全無敵なコーティングはありませんので。



その際、ゴシゴシ擦るのではなく、柔らかい布などで優しいタッチで洗っていただければと。それと、水気は残さないよう気をつけてください。スケール汚れといって、ミネラル分が固着することがあります。

ちなみに専用のクリーナー（自転車専用特殊洗剤「クリア槍（クリアランス）」シリーズ）も用意しています。「ガラスの盾」での日々のケアもオススメです。

◇ スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性！35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ？【PR】

自転車が組み上がった後に「ガラスの鎧施」を施工するのは可能ですか？

新車時の施工がお勧めですが、汚れをしっかり落とせば可能です。クレストヨンドの認定を受けたスリースターテクニカルショップですと、自転車専用ポリッシャー「煌機（きらめき）」で小傷を除去して（※光沢塗装のみ）から施工しますよ。

「ガラスの鎧」を施工するには、完全にばらした状態でないと厳しい？

隅々まで施工するために、理想は「フレームの状態」です。



が、お店によっては融通が利きますのでご相談ください。ただし、パーツの脱着や調整は別料金になります。弊社にお送りいただく場合はフレームの状態でお願いします。

細かな傷を埋めることを期待して施工をお願いしてもいいのでしょうか？

残念ながら、コーティングにはほとんど傷埋め効果はありません。つまり、下地の状態が仕上がりに影響します。

フレーム素材によって、施工できる、できないってことはありますか？

アルミ、チタン、クロモリ、カーボン、どんな素材でも施工可能です。また、グロス塗装でもマット塗装でも大丈夫ですので、ご案内ください。

ただ、カーボンは表面に樹脂被膜及び塗装がしてあるフレームであることが前提となります。

「ガラスの鎧」は個人で買えるんでしたっけ？

いいえ、「ガラスの鎧」をはじめとした自転車向けコーティング剤・メンテナンス剤・施工器具一式の販売を正規代理店様のみとなっています。正規代理店様は技術研修を修了いただいており、技術はバッチリです。



「ガラスの鎧」の施工をご希望の個人のお客様は、弊社サイトから直接問い合わせいただければ最寄りの施工取扱店をご案内いたします。問い合わせフォームにてご連絡ください。お電話をご希望の方は0866-95-0701までどうぞ！

ちなみに過去10年で、全国のショップ様の累計施工台数は「65,560台」です！

◇ 「ガラスの鎧」
◇ クレストヨンド公式サイト  
◇ お問い合わせ
◇ 施工ショップの検索（全国の390のショップと提携）  


私も「ガラスの鎧」を施工いただいて思ったんですが、フレームを受け取った瞬間ってまるで我が子を迎えるような気持ちでしたね…。末永く大切に使い続けようと心に決めました。
＼(^o^)／


美しすぎて目眩が…

◇ パナソニックのクロモリロードバイク（FRCC22）のファーストインプレッション


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サイクリング系の雑誌やウェブメディアでは「最近はチューブレスが来てる」「これからのタイヤはチューブレスだ」という話をよくしている（気がする）。

自分はずっとクリンチャータイヤ一択。一時期「チューブラーもいいかも」と考えたことはあるが予算の都合とかメンテナンス性云々で思いとどまり、今に至る。


／シュワルベワン（クリンチャー）＼

チューブレスは文字通り「チューブがなくて中が空洞」なので軽くて乗り心地がよいらしいが、シーラントの扱いがやや気になる。パンクしにくい構造とはいえ、パンクしたら復帰できないのではとかって不安もあるし、周囲に使っている人もいないのでユーザーの声を知りようがない。

が、中途半端な知識だけで否定するのもナンなので、チューブレス（＆チューブレスレディ）タイヤを自力で調べてみた。

目次

• チューブレスタイヤとは？
• チューブレスとチューブレスレディの違い
• クリンチャータイヤとの違い
• クリンチャータイヤと比較したときのチューブレスのメリット＆デメリット
• チューブレス、チューブレスレディ共にパンクしたときにクリンチャー用チューブが使える
• メーカーごとの相性の問題はどうなの？
• 【結論】 で、チューブレス系タイヤを使うのか？←まだ様子見する

チューブレスタイヤとは？

チューブを使わずに空気を保持するタイヤである。クリンチャータイヤはタイヤの中にチューブを入れる。チューブラータイヤはタイヤの中にチューブが埋め込まれている。どっちにせよチューブが存在する。

ロードやミニベロ乗りの方々はなじみが薄いチューブレスだが、MTBでは標準的な規格でして、なんならオートバイや車など、自転車以外はチューブレスタイヤが一般的。


「チューブがないのに、どうやって空気を密閉するの？」


タイヤのビードをホイールのリムにピッタリと完全密着させて気密性を保つ。タイヤ本体とホイールの間に何も介在していないので、ちょっとでもズレていると空気はダダ漏れる。

チューブレスとチューブレスレディの2種類があって仕組み的に酷似しているせいでややこしいのだが、チューブレスとチューブレスレディ、それぞれ専用のタイヤとホイールが必要となる。

まあ、どの組み合わせでも使えてしまうんだけど、チューブレスレディの場合、

ホイールには「チューブレステープ」が、チューブレスレディタイヤには「シーラント（白い液体）」が欠かせない。


／サラサラ（ねっとりではない）＼

ちなみに「チューブレスタイヤ」と「チューブレスホイール」の組み合わせならテープとシーラントはなくてもOK。

チューブレスとチューブレスレディの違い

ここまで読んでも。「チューブレスとチューブレスレディの差がよくわからん」方もいらっしゃるのでは。（自分もそうだった）

追加説明しますと、、、

チューブレスとは

タイヤ本体に機密性があって、内側に空気保持層を持つ。チューブレスホイールのリム面には（クリンチャーでよく見る）スポーク用の穴が開いていないのでリムテープは不要。

ただ、空気保持層を持つため丈夫な作りをしているせいでチューブレスレディよりはタイヤがやや重たくはなる。

チューブレスレディとは

空気保持層がないのでタイヤ本体に気密性はない。よってシーラントは必ず必要。これで膜をつくる。あとホイールリム面にはスポーク用の穴が開いている。これでどうやって気密性を保つかというと専用リムテープを貼るわけ。それでもって穴を塞ぐ。

機密保持層がない分、チューブレスタイヤより軽く、柔らかく、装着しやすいメリットがある。

シーラント剤を入れずにリムテープだけでチューブレスレディを使う人もいるそうだが、オススメできない。チューブレスレディーのリムはリムテープとシーラントを併用することによってチューブレスホイールとして機能することは忘れないように。

クリンチャータイヤとの違い

リム構造がちょっと違う

ビードがリムにハマって固定される……という点では同じだが、リムの溝で見分けることができる。チューブレスホイールは「タイヤの装着とビードの上がりやすさ」を考慮して溝の形が工夫されていてクリンチャーよりやや深い。

それと、溝の両脇に「ハンプ」という突起物があって、パンクしたときにビードが外れるのを防いでくれる。ちなみにクリンチャーホイールにはハンプはない。

クリンチャータイヤと比較したときのチューブレスのメリット＆デメリット

チューブレスのメリット「走行性が良い」

空気圧を下げても、中にチューブがないぶん転がり抵抗を増えにくい。タイヤとチューブの変形によるエネルギーロスがないからだ。その要因であるチューブを省くことでロス率が下がり、「走りの軽さ」につながる。一説によるとクリンチャータイヤより2割も改善されるらしいので、それは大きい。

ただ……MTBならともかく、ロードはもともと高圧で乗るものなので「低圧で乗りたい」と感じたことがない。個人的にはそこまでメリットには感じなかった。しかし、チューブレスの乗り味を知ってしまったらクリンチャーに戻れなくなるというコメントも見聞きしたことがあるので、モヤモヤ感は残っている。


／メリダのRIDE3000に乗る吉尾エイチさんはチューブレスがお好き＼

チューブレスのメリット「パンクしにくい」

（厳密にいうとゼロではないけど）リム打ちパンクはほぼしない。それに、小さい穴ならシーラントが瞬時に塞いでくれるのも心強い。
※シーラントを入れたチューブレスレディの場合

シーラントが空気と触れると皮膜を作り、穴をふさいで空気漏れを防ぐ仕組み。穴が大きくて完全に防げないときも、エアの漏れが緩やかなので一気にぺしゃんこにならず、安全に停止できる。

ちなみに1週間でおよそ1barほど低下するのはクリンチャーとほぼ同等である。

チューブレスのデメリット「コストがかかる＆手間もかかる」

まずホイール。そしてタイヤ。これだけで相当な出費になる。さらにリムテープやシーラントも。まあでかいのはホイールですね…。タイヤは交換時期に合わせてスイッチすればいいだけだけど、ホイール新調はぶっちゃけきつい。

さらに「タイヤをホイールにはめ込む作業は慣れを要する」。チューブレスタイヤは気密性が高いのでビードが鬼硬い。だからといって通常のタイヤレバーは使用できない（タイヤを傷つけるとエア漏れしてしまう）ので頑張って手でハメるしかない。（チューブレス用レバーも売られているが）

さらにさらに、チューブレスレディの場合、「シーラントの交換が半年に１回くらい発生する」がある。半年に1回ってけっこうな頻度なのね…。忘れてしまうかどうかの絶妙な頻度だと思う（笑）。しかもたまにタイヤを外して内側を掃除してあげる必要もあるそうな。（交換時にやることになりそう）

シーラントは液体なので、タイヤの交換やパンク修理が非常にメンドクサイのは想像に難くない。実際、ベトベトするし、タイヤやリムにシーラントの固まったカスがこびりついて作業はやりにくいそうだ。この辺のメンテナンスはコツやスキルも必要になってくる。

チューブレス、チューブレスレディ共にパンクしたときにクリンチャー用チューブが使える

ひとつ救いがあって、それはチューブレス＆チューブレスレディのホイールには「クリンチャー用チューブを入れて走ることもできる」だ。出先でパンクしてニッチモサッチも行かなくなったとき、この技を使えばとりあえずは帰ってこられる。いざというときの最終手段bがあるのは助かる。

とはいえ、タイヤが固くてハメづらい事実に変わりはないので、クリンチャータイヤのように指でぱこぱこっとハメて数分で終了！とはならない可能性は大。あと、シーラントが入っていたらべっとべとになってしまうが、そこは仕方ない。

メーカーごとの相性の問題はどうなの？

タイヤとホイールの組みつけのしやすさは運にもよるし、個体差もあるのでギャンブル要素は残る。メーカーはどうしても安全マージンを取るので、タイヤは（きっちりハマってぐらつかないよう）小さめに、ホイールは（しっかりタイヤを受け止めて外れないよう）大きめに作る傾向がある。そこは責められない。脱着しやすぎるのも問題だそうで、それはそれでパンクや高圧注入時に外れてしまうリスクがあるそうな。

このへんは、無数の組み合わせを繰り返してきたメカニックさんに助言を乞うのがよいかなと。100％の正解は出ないにしても、「少なくとも、そのホイールとタイヤ組み合わせはむっちゃ鬼門やで！」って警告は発してくれるかもしれない。

【結論】 で、チューブレス系タイヤを使うのか？←まだ様子見する

自分の下した結論は「待ち」。いますぐどうこうはしないことにした。

理由は上記に書いた通りで「ホイール、タイヤ一式」を一式買わなくてはいけないから。タイヤはまだしもホイール予算がない（笑）。



あとはトラブル時の復活の難しさもネック。パンクしたら予備チューブ入れてクリンチャーっぽく走ればいい…というのが期待が持てるので、チューブレスの可能性はとりあえず持ってはおこう。ただ、自力でハメられるかどうかが不安なので。導入前にトライアルはしてみたい。

チューブレスを体験せずに言うのは気が引けるが、クリンチャータイヤの乗り心地も悪くないって思ってて、とくにシュワルベワンはそう感じる。すごく転がるし乗り心地もよい。自分史上、最高のクリンチャータイヤ。

カンパニョーロのシャマルミレはもうすぐ丸4年を迎えるけど、これにも大満足してて買い替え欲求がゼロってことも影響している。


◇ シュワルベワン（23c）を5ヶ月（2,000キロ）使ってみてのインプレッションと劣化具合

◇ シュワルベワン（SCHWALBE One）のインプレ ～アスピーテプロ（Aspite Pro）のインプレを添えて～l


以上、チューブレス導入を検討の方の参考になればこれ幸いです(*^_^*)


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シマノのロードバイクコンポーネント、105（R7000シリーズ）が2018年9月にモデルチェンジした。完成車に多く採用される The お馴染みコンポーネントで、エントリー層の多くがここからロードバイクを始める。

そもそもの105の登場は1982年なので、今年で37年にもなる（けっこう長寿…）。


※オクサマのボードウォークに一時期5700系のを使ってました

娘は今年にロードバイクデビューする予定なので、どのコンポーネントを与えようか考えちゅう。自分が使っていた6800系アルテグラをあてがうこと昨年の暮までは考えていたが、5年も使ったし、せっかくなので新品のコンポーネントのほうがいいかなーという気もしている。

ということで、R7000系105がどんなコンポーネントなのか、備忘録を兼ねて調べてみた。

目次

• シマノ公式サイトの説明は要領を得ない
• 改めて、R7000系105ってどんなコンポーネント？
• 旧型105（5800系）と比較して変わった、進化した部分
• 105（R7000）は上下のグレードと比較してどうか
• 105（R7000）で組んでからDi2化できるか？
• R7000（105）の価格はいかほど？

シマノ公式サイトの説明は要領を得ない

まずはお約束で、シマノの公式サイトを見てみて結論から言うと、旧型と比べて何がどうなったのか、あまりに説明がなさすぎてサッパリわからなかった。



ためしに引用すると・・・

SHIMANO 105 R7000 シリーズはこれまで以上にサイクリストにパワーをもたらし、ロードサイクリングというスポーツの魅力を高めます。 ビギナーのトレーニングに最適なアイテムから、レースで真剣に走り込むのに必要なツールまで、すべてのサイクリストをサポートする頼れる製品が揃っています。

トリクルダウンテクノロジーを採用し、さらにアクセスを追求した SHIMANO 105は、常に一歩先へとチャレンジするサイクリストに意欲と刺激を与え続けます。

説明文が抽象的すぎる・・・。

パワーをもたらす？
「トリクルダウンテクノロジー」ってなんぞ？
「アクセスを追求する」って、なんのアクセス？そもそもアクセスとは？

ロードバイク初心者が読んでも言葉が上滑りするだけではなかろうか。娘に読ませるまでもない。「トリクルダウン」という単語が気になってウィキペディアで調べたが、これまた謎の言葉であると判明。

トリクルダウン理論（トリクルダウンりろん、英: trickle-down effect）とは、「富める者が富めば、貧しい者にも自然に富が滴り落ちる（トリクルダウンする）」とする経済思想であるが、立証されていないため「トリクルダウン仮説」とも呼ばれる。均霑理論（きんてんりろん）とも訳される。その後のOECDによる実証研究ではトリクルダウン理論の有効性に否定的な結果が出ている。

「トリクルダウン(trickle down)」という表現は「徐々にあふれ落ちる」という意味で、大企業や富裕層の支援政策を行うことが経済活動を活性化させることになり、富が低所得層に向かって徐々に流れ落ち、国民全体の利益となる」とする仮説である。

新自由主義の理論によれば、ジニ係数が上昇したとしても、自由競争と国際貿易によって貧困層も含む全体の「所得が底上げされる」と考えられていた。OECDによる実証研究では貧富の格差が拡大すると経済成長を大幅に抑制することが示されている。「トリクルダウン」という名称はウィル・ロジャースの発言に由来するとされる。

うむ、さっぱりわからん。
それにこの説明は、105でのトリクルダウンテクノロジーとはまったく関係ない。

その後、「トリクルダウンテクノロジー　シマノ」、「トリクルダウンテクノロジー　105」で検索してもまったく解明できなかった。というか、検索結果がほぼない。完全に新種の言葉か存在自体しないではないか。

改めて、R7000系105ってどんなコンポーネント？

シマノのロードバイクコンポーネントのサードグレード。R7000は上位モデルのデュラエースR9100、アルテグラR8000に採用されたテクノロジーとデザインが反映されている。つまり、105が上位モデルに追いついたというわけだ。


※これは前作の5800系です

アルテグラ、デュラエースと比べ、素材の違い・質感と仕上げの差、重量増などはあるものの、形状・機構は基本的に同じ。なので、ふつうにサイクリングを愉しみたいなら105でぜんぜん十分。


で、R7000系105のトピックとしては、 、、

105シリーズ初の油圧式ディスクブレーキが登場

これはでかい。手の小さい人でも使いやすいレバー形状で、リーチも見直されているそうな。

機械式のほうのブラケットも小型化

手が小さくなくても、ブラケットが小さいほうが握りやすく、操作しやすいので朗報。

スプロケットが最大34Ｔに対応する

山が登りやすくなってうれしい。

160mmのクランクをラインナップ

背の低い人には有難い。ユーザーも多いので良い進化。

デザインも上位モデルを踏襲

高級感が増した気がする。

リムブレーキのキャリパーのクイックリリースがアーチと一体化

スッキリしてカッコいいが、すぐ慣れるというか、そのうち目は行かなくなる（笑）。

ブラックだけでなく、シルバーカラーも選べる

クラシカルなフレーム、クロモリで組む人はシルバーが選べるのは嬉しいかなと。
 

これだけの情報でも、105（R7000）には十分な性能が備わっていることがわかる。

旧型105（5800系）と比較して変わった、進化した部分

リアディレイラー

• 「シャドーデザイン」を採用
• 最大34Ｔ対応（34Tのスプロケットに対応するロングケージ仕様も登場）
• ガイドプーリーとテンションプーリーの刃先の形状は目立たないが変更されている

※これはULTEGRA（アルテグラ） R8050 Di2 です（外に出っ張っていないのがわかる）

シャドーデザインとは MTBでは2010年から採用されていたリアディレイラーの形状で、出っ張りが少なく（＝障害物にHITしにくい）、空力でも効果的。

チェーンのテンションが高めなので「チェーンが暴れにくい」というメリットがある。反面、ホイールの脱着はやややりにくい。

フロントディレイラー

・形状がコンパクトになった
※まあ、FD-5801ですでにマイチェンしていたが。

・ロングアームデザインを廃し、コンパクトな形状にアップデート
※見た目がスッキリしていですね。

・ワイヤーのアジャスト機能を搭載
※ケーブルテンションをディレーラー側で調整可能になり、メカニック的にはうれしい。

ブレーキキャリパー

・高剛性で空力に優れた新デザイン

・クイックリリースレバーをブレーキアーチと一体化
※ここの空力を云々するのにどれほど意味があるかはわからんが…。

・アルテグラ、デュラエースには搭載済みの（アーチをつないで制動力を高める）ブースターは採用されなかった
※残念ではあるが、少しは差をつけてくれないとアルテグラユーザーが納得しないだろう（笑）。

・タイヤクリアランスは最大28cまで対応
※タイヤとホイールのワイド化が進む昨今、これも地味に嬉しいニュース。

デュアルコントロールレバー

・より握りやすくなり、操作性がアップ
※ブラケットが小さくなり、手の小さな人でも握りやすい。

・ブラケットフードに溝が掘られてグリップ性能もアップ
※6800→R8000に替えた自分もその効果は感じている。シフトレバーは大型化して操作しやすい。二重でGOOD。

クランク アーム長

・最短160mmが用意された
※背の低い人にはありがたい。

・上位モデルのデザインを受け継ぐ

・旧モデルよりクランクアームの幅が太くなった
※剛性アップに寄与しているのではないかと。

カセットスプロケット

・ワイドレシオの「11-34T」が選べる

ちなみに歯数構成は以下の5種類。

• 11-28T
• 11-30T
• 11-32T
• 12-25T
• 11-34T

32T以上のスプロケットを使う場合は、ロングケージのリヤディレーラーと組み合わせる。個人的に選ぶとしたら…11-28Tかなと。山には行かないって人は、クロスレシオな12-25Tでもいいかも。

脚力に不安のある人なら、11-32Tだろうか。ただ、ロングケージの操作感はショートケージに劣るので、そこだけはトレードオフになることを覚えておきたい。

ペダル

・肉抜き加工したことで、ペアで25gの軽量化に成功
※踏み面のステンレスプレートも配置が変わったそうだが、それが直接なにかメリットをもたらすのか否か、はわからなかった。そもそも、娘はいきなりビンディングペダルを使いはしないだろうから、しばらくは箱の中で眠ることになるとは思う。

チェーン

・クイックリンクで接続する新しいチェーン

・方向性があるので、間違えないように
※クイックリンクの再使用は不可。これは105だけでなく、なんでもそう。

・インナープレートに超低摩擦表面処理シルテックが使われている
※これ、何気にすごいんじゃ。チェーンを新調するとき、105で十分じゃん・・・って気がしている。

105（R7000）は上下のグレードと比較してどうか

それなりに本気でロードバイクにのめり込みたいなら、下位グレードのティアグラは検討外でいいかなと。105とティアグラ間のコスト差はたいしたことないので、そこは目をつむってR7000を選んでいいと思う。それに11速で揃えておくほうが、上位機種（アルテグラ、デュラエース）との互換性が担保されているのでカスタマイズの幅が確保できる。 

では、アルテグラR8000とR7000ではどうか…？上位を狙うべきか否か？

ここは迷うが、二者間の差は主に重量なので、そこが気にならないのであれば、コスト重視で105を選択してもいい気がする。娘には良いものを与えたいので、最初からR8000にしてあげようかという親心もあるにはある。ここはまだ未定。

105（R7000）で組んでからDi2化できるか？

可能ではある。後からデュアルコントロールレバーと前後ディレーラーをR8050のDi2に組み込めばいい。ただ、そこまでのアップグレードをすでに考えている人であれば、最初から一気にDi2化してもいいんじゃないかしら。 （そこそこ工賃かかるので）

まあ、娘にいきなり電動の恩恵を与えるのは贅沢が過ぎるので、どのグレードを買うにしても機械式で十分。

R7000（105）の価格はいかほど？

最後に価格をば。
機械式同士でアルテグラ（R8000）と比較してみよう。（価格は税抜き）

R7000系105

• ST-R7000　23,450円
• FD-R7000（直付け）　3,942円
• RD-R7000-SS（ショートケージ）　5,222円
• BR-R7000（前後セット）　9,296円
• FC-R7000　15,563円
• CS-R7000（11-30T）　5,082円
• PD-R7000　11,613円

合計：74,168円

R8000 ULTEGRA（比較用）

• ST-R8000 機械式STIレバー 32,989円
• FD-R8000 機械式フロントディレイラー（直付け） 4,902円
• RD-R8000-SS 機械式リアディレイラー（ショートケージ） 8,617円
• BR-R8000 キャリパーブレーキ（前後ペア） 13,814円
• FC-R8000 クランクセット（165-175mm、53-39T/52-36T/50-34T） 25,955円
• CS-R8000 カセットスプロケット（11-25Ｔ、11-28Ｔ、12-25T） 7,697円
• PD-R8000 ペダル（軸長ノーマル） 14,557円

合計：108,531円


税金を考慮しない価格差は「34,363円」か…。迷いどころではある。引き続き、検討を重ねたい。


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自転車には車検制度がないので、極論すると維持費はかからない。が、言い換えるとメンテナンスに関する法律的な強制力がないということは、自己責任でやらなくっちゃいけない。

タイヤやチューブ、チェーンにカセット、各種ワイヤー類、バーテープといったものは劣化具合が目に見えるので「そろそろ交換するかー」ってなれるんだけど、目に見えないボトムブラケットとかヘッド、ハブ内はメンテのタイミングがわからない。



そこでやるのがオーバーホール（Overhaul）。「いったんバラして、普段は目に見えない＆指が届かない部分の掃除をしたり、グリスを塗ったり、必要あらば部品交換する」本格的なメンテナンスのことですね。自分でできる人は少ないだろうから、ショップでメカニックさんにお願いすることになる。（自分もそうです） 

自分は「オーバーホールは2年ごと」って決めていて、2014年1月に買ったBOMA の Refale の1回めのオーバーホールは2016年5月だった。今回やってみて思ったのは、「2年に1度では遅すぎる…」ってこと。

いや、バイクコンディションや劣化具合なんて一概に決められるものではなくって、使っている機材、保管方法、オーバーホール以外の定期メンテ、乗り方、走行距離、住んでいる地域などによって千差万別。

なので、各自が各自のベスト頻度を見極めて行くべきなのだが、自分にとっては「2年では時すでに遅し」なのだと痛感した。というのも、メカニックさんの開いた口が塞がらないほど酷い劣化具合だったから。予想外すぎて自分も大衝撃だった。

ということで、今回のオーバーホールとそこに至った経緯をご紹介したい。

目次

• ロードバイクの乗り方はこんな感じ
• 初回のオーバーホールもかなり汚れていた
• 違和感があって原因究明のためにショップに寄ったら
• ヘッド内のシールドベアング、すでに死亡
• こんなにも傷んでしまった原因はなんだったのか？
• 再発防止のためにおこなった対策
• 後日、完全なオーバーホールを施す
• 定期的なメンテナンス大事、マジ大事

ロードバイクの乗り方はこんな感じ

まずは自分の乗り方を紹介しておきますと、

• 月間走行距離：400キロ（ミニベロは200キロ）※合計600キロ
• 乗り方：ロングライドメイン。レースは基本出ない（エンデューロは1年に1回程度だが、記録は狙わずマイペース）
• ブルベ：経験なし
• 保管方法：屋内
• 輪行：月に1～2回
• 三本ローラー：週に1〜2回（1回60分＆タオルでヘッドを覆い、汗から守っている）
• 基本的メンテ：注油や外装の掃除はこまめにやってる
• 雨天走行：しない（雨天決行のイベントで年に1回走ることがあるかどうか）
• 部品交換：カセット、チェーン、タイヤ、チューブの消耗品は寿命迎える手前でしっかり交換している（メンテナンスノートで走行距離を記録している）

…こんなかんじ。


※消耗パーツは早めの交換を心がけている


どうだろうか。「サイクリストとしてごく普通の走行距離だし、そこそこ愛車を大切にいたわっているほうに入るんじゃね？」

って印象ではないだろうか。

初回のオーバーホールもかなり汚れていた

2016年5月に最初のオーバーホールをやったとき、かなりヘッド内が汚れていて、ボトムブラケットも錆びていた。原因ははっきりしてて、雨天走行をかなりの回数やってしまって、その後のメンテを怠ったから。




※お食事中の方、スミマセン…（2016年5月）

酷いときなんて、「フレームの中にチャポチャポ水が溜まったまま」数ヶ月乗ってたこともあった。三本ローラーやり終えてよっこらせってバイクから降りて、床に広がったでかい水たまりを見て、「こんなに汗かいてない…なんだこれ…」って恐れおののいてショップに駆け込んで判明（笑）。

あと、汗対策もしないまま三本ローラー回してしまっていた。頭にタオルを巻いときゃ大丈夫っしょってかんじでヘッドむき出しだった…。（なんというバカなことをしてしまったのか）

汗や水分に対する知識が乏しいまま乗っていたので、初回時のサビやグリスの抜けは（今思えば）理解できる。

違和感があって原因究明のためにショップに寄ったら

それから2年後の2018年5月、自宅から鎌倉まで走ったときに決定的な違和感があった。第二京浜の川崎～横浜区間は路面がわりと荒れててガタガタする区間なんだけど、それにしてもハンドル周辺のビビリがすごかった。

「うーん、ハンドルから受ける衝撃がなんか不快だなあ。ヘッドが緩んでいるのかな。それとも単に路面のせいかな」ってかんじでよくわからないまま鎌倉に到着。路面がキレイな道だと違和感は消える。が、細かなハンドル操作が渋いというか、わずかなザラつきと引っ掛かりがあった。



その後、自走で帰ろうか迷って「でもヘッドの違和感を感じたまま80キロ戻るのも…」と思って、一応用意しといた輪行袋で地元まで帰り、ついでにショップに立ち寄った。（これが正しい判断だったと直後に判明）

ヘッドの緩みを締めて一件落着……って軽く考えていたのが、とんでもない。下手したら最悪の事態を迎えていたかもしれないことを知る。

ヘッド内のシールドベアング、すでに死亡

メカニックの大将は、ヘッドを触ってすぐ、

( ´ー｀) 「ヘッドそのものは緩んでないですね」

(´・ω・`) 「あら、じゃあなんだったんだろ」

( ´ー｀) 「いや、待って。ハンドルにガタが来ています。ヘッドのボルトが緩んでいないのにガタがあるってことは、もしかして…」





恐る恐るトップキャップを開けて「ぎゃーーーーー」とびっくり仰天。なんだ、何があったというのだ。



( ´ー｀) 「ドロドロに錆びてます。グリスが抜けて、しかもベアリングが死んでいる」

(´・ω・`) 「ええええっ！ど、どういうことすか」

( ´ー｀) 「シールドベアリングなのに、中に水分が浸透して内部から崩壊してしまってますね……。こんなの、メカニック人生でまず見ない事例です」

(´・ω・`) 「雨天走行しないし、ブルベも出ないし、そんな激しい劣化するわけないんだけど…」

( ´ー｀) 「でも、これはそうとう劣悪なコンディションで年間数万キロ走るプロレベルの汚れ」

(´・ω・`) 「そんなバカな…」




フォークを抜くと完全にドロドロ。おびただしい汚れ。こんな状態で走っていたのか…。







サビで崩壊したシールドからベアリングがポロポロと地面に落ちる。


( ´ー｀) 「真っ二つに割れたシールドベアリングって、なかなかお目にかからないですよ」

(´・ω・`) 「一体どういう乗り方をしたらこんなになるのか…。他のお客さんでもこういう事例あります？」

( ´ー｀) 「ないない。中山さんだけですよ」

(´・ω・`) 「それにしても、シールドベアリングがぶっ壊れててよく走れたな…」

( ´ー｀) 「フォーク側の下のベアリングがかろうじて生きてたから、ハンドル操作ができたんでしょう。下手したらハンドルがロックして動かせなってたかもしれません。首の皮一枚つながってましたね」


※上のが死に、下が生きてた


(´・ω・`) 「さっき鎌倉まで行ってきたんですけど、道中で違和感あったから輪行で戻ってきまして」

( ´ー｀) 「賢明な判断です。というか、この状態でよく鎌倉まで走れましたね…」


ともかく、こんな状態で走ることはできない。即その場で徹底的に掃除、グリスアップ、上下両方のベアリング交換で応急処置をしていただく。幸い、フレームにダメージはなかった。





グリスもたっぷり塗り、30分後キレイに復活。試乗してみると「新車か！」って舌を巻く状態に戻った。

こんなにも傷んでしまった原因はなんだったのか？

無事に元通りになったのは良かったのだが、理由がわからないと今後の再発防止の対策のとりようがない。


(´・ω・`) 「それにしても、平凡なサイクリストでしかない私のバイクが、なぜにこんな酷い状態になっちゃったんでしょうね」

( ´ー｀) 「雨天走行はしないってことですよね。ほかに心当たりはないですか？」

(´・ω・`) 「三本ローラーにはよく乗るけど……週に2回ペースです」

( ´ー｀) 「その可能性が高いな… 汗対策は？」

(´・ω・`) 「してますよ。ヘッドにタオルを乗せて汗が浸透しないようにしてるし」

( ´ー｀) 「ただタオルを乗せるだけでは完全に抑えられないですよ。吸い込んで下に行きますもん。毎回何分回してますか？」

(´・ω・`) 「60分です」

( ´ー｀) 「扇風機を回したり、夏場はエアコンかけてます？まあ、それをしたってかなり汗をかくでしょうが」

(´・ω・`) 「そりゃあもう、ボトボト滴ってます。真冬は窓を開けてても汗が止まらない。床に古新聞敷いてますけど、畳の下に染みて嫁に怒られてます（笑）」

( ´ー｀) 「古新聞の汗が下に染みるのと同じ理屈ですよ。タオルだけでは不十分です」

(´・ω・`) 「ということは、今回の悲劇の原因は……」

( ´ー｀) 「三本ローラーの汗でしょうね」

(´・ω・`) 「それにしても、たった2年でここまで劣化するもの？」

( ´ー｀) 「ふつうはまず起きないです。三本ローラーの汗がじわじわ侵食したんでしょう」

(´・ω・`) 「浸水対策を見直します…」

( ´ー｀) 「仮にこの状態で乗り続けていたら、フレーム側がイカれていた可能性もあります。フレームに致命傷がつく前に気づけてよかった。中山さんのような乗り方をする場合、1年に1回はヘッド周りのグリスアップと洗浄を習慣にしておいてもいいかもです」


心当たりがありすぎて凹んだ…。

再発防止のためにおこなった対策

三本ローラーを回す際は完全防水で臨まねばならない。もともと、額の汗が滴るのを抑えるためにタオルを頭に巻いていたが、それでは顎からの滴には効果がない。顎にもタオルを巻こうか…でも口まで覆うと呼吸できないし…巻き方を工夫しなくては…といろいろ思案をしている。（←三本ローラーをやめるという選択肢はない）

ヘッドを何で包めばいいのか？ビニール袋ではわちゃわちゃしてうっとうしい。そうだ、サランラップだ。「サランラップをヘッドに巻き、さらにタオルをかぶせる」作戦を編み出し、やってみたらいいかんじ。ラップの粘着力のおかげでいいかんじにヘッドにくっつく。


※まずサランラップで完全に包囲


※その上からタオルを被せる

大将は苦笑いしていたが、「まあ効果はあるでしょう」と言ってくれたので、これでいくことにする。

後日、完全なオーバーホールを施す

前回のオーバーホールから2年たっているし、「そろそろ時期かな」って思っていた矢先だったので、その1週間後に入院させオーバーホールを実施。

ヘッド内のベアリング以外で交換したのは、ボトムブラケット、ブレーキのインナー＆アウターワイヤー、シフターのインナー＆アウターワイヤー、タイヤ、チューブ、バーテープ。（スプロケットとチェーンは交換してまだ数か月なのでそのまま）


なんと、ボトムブラケットは錆びて白く変色していた…。




「表面上だけの問題で、機能的には問題ない」とのことだが、丸2年使ったのでこれも R9100に交換。



あと、タイヤ（IRCのASPITE Pro（アスピーテプロ））も寿命を迎えつつあったので、シュワルベワン（SCHWALBE One）（23c）に変更。中のチューブももちろん新調。かかった費用は、なんだかんだで5万円（工賃込み）ほど。

インプレ記事もどうぞ(^^)
↓
シュワルベワン（SCHWALBE One）のインプレ ～アスピーテプロ（Aspite Pro）のインプレを添えて

定期的なメンテナンス大事、マジ大事

ということで、定期的メンテナンスはむっちゃ大事というお話でした。パーツは徐々に劣化していくけど、オーナーはずっと乗っているせいでなかなか変化に気が付きにくい。よって、違和感があったころには時すでに遅し…ってことも。

今回の自分がそのいい例で、ハンドルのしこりはそういえば数か月前からあった。「気のせいかなあ」って無視していたことで、取り返しがつかない状態にまで進行してしまったわけ。大いに反省した次第である…。
※自転車における違和感はだいたい合ってて、なにかしらのトラブルの予兆



オーバーホールのタイミングは人それぞれなので、「2年に1度」とか「いや、毎年！」と断言できないのが難しいところだ。 なのでヘタに自己判断せず、バイクの調子が悪くなくてもショップにふらっと顔を出して、メカニックさんらと交流するのは個人的に強くオススメしたい。自分では気づかない劣化（＆劣化の予兆）を一発で発見してくれるので、トラブル予防になる。

「買ってからずっと乗りっぱなしで、大掛かりなメンテナンスは一度もしたことないなぁ」って方は、一度お店でチェックしていただいてはいかがだろうか。


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以前、海外の自転車タイヤメーカーをまとめてみましたが、今回は国産タイヤメーカーのまとめです。

>> 自転車版！タイヤメーカーまとめ 【海外編】

詳しくはリンク先をお読みいただくとして、海外の主だったタイヤメーカーにはミシュラン、シュワルベ、ビットリア、コンチネンタル、ケンダ・・・などがある。



ちなみに自分はロードバイク（BOMAのリファール）にIRCのアスピーテプロを、ミニベロ（タイレルのCSI）にパナレーサーのMinits Lite を履かせておりまして、どっちも国産メーカーです。（べつに意図したわけではないですが）

ということで、いってみましょう。

IRC（井上ゴム工業株式会社）

IRC公式サイト

井上ゴム工業株式会社（いのうえゴムこうぎょう、正式には井上護謨工業）は、IRCブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカー。IRCは Inoue Rubber Co.の略である。




Wikipediaを元に紐解きますと…

1926年（大正15年） - 井上護謨製造所を創業。
1938年（昭和13年） - 株式会社に組織変更し、井上護謨工業株式会社となる。

本社は、愛知県名古屋市中村区。イノアックコーポレーション系で、イノアックグループの源流企業だ。ほかの大手タイヤメーカーとは異なり、なんと自動車用のタイヤを製造していない。これはかなり珍しいと思う。

主力のオートバイ用タイヤは、オンロード用ラジアルタイヤを除く各種車種向けタイヤを幅く展開している。ホンダ・スーパーカブなどの業務用バイクタイヤやスクーター用小径タイヤを豊富に用意していることが特徴だ。 （2007年までオンロード大排気量車向けのラジアルタイヤも生産していたがその後撤退）

自転車用タイヤとしてママチャリ用やロードバイク用を生産するのはもちろん、車いすバスケットボール競技用のハイグリップタイヤも製造する。

>> Aspite Pro（アスピーテプロ）専用サイト

>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…（日本の会社だったとわ…）


以下、IRCの主なロードバイク用タイヤラインアップ。

クリンチャータイヤ
↓

Aspite Pro（アスピーテプロ）

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。

※24c：205グラム 26c：245グラム

Aspite Pro Wet （アスピーテプロ ウェット）

ウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計はアスピーテプロと同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。

※24c：245グラム（ドライモデルよりちょっぴり重い）


チューブレスタイヤ
↓
Formula PRO

Formula PRO RCC

ドライからウェットまで、あらゆる路面状況で優れた走行性能とグリップ力を発揮（23c:255グラム、 25c:275グラム、 28c:320グラム）

Formula PRO Light

扱いやすさと耐パンク性が向上した最軽量・最速のロードチューブレスタイヤ（23c:245 25c:265 28c:300）

Formula PRO X-guard

タイヤサイドまで全面を40×40TPIメッシュ耐パンクガードで覆い、耐パンク性が更に向上（25c:300グラム、 28c:340グラム）
※クリンチャータイヤより重いが、チューブレス（つまり、中にチューブがないのでその分の重さがカットされる）ため、結果的にクリンチャーと似た重量になる。

他にも、「ロードライト　チューブレス」というロード用チューブレスタイヤのエントリーグレードもある。タイヤビードにはフォールディングビードが採用され、トレッドゴムには耐摩耗性の高いコンパウンドが使われている。

トレッドは肉厚に仕上がっており、転がり抵抗を軽減しつつ耐久性を確保。ケーシングは127t pi。（3 カラー・25C は黒のみ）

ロードライト（Roadlite）

低転がり抵抗と耐久性を重視したトレーニングモデル。よって重い。ケーシングは耐久性のある66tpiで、中央部分には耐摩耗性に優れたブラックコンパウンドを採用。ショルダーはグリップ力の高いカラーコンパウンド製。（23C は4 色展開）

Jetty

タイヤの剛性を確保するため、太くて耐久性に優れたケーシング を採用。グリップ性能も高く、雨の日でも安心。コストパフォー マンスの高さ、カラーバリエーションの豊富さも魅力のひとつ。

パナレーサー

戦後の1952年（昭和27年）誕生した。本社は兵庫県丹波市氷上町石生にある。自転車以外にリッターカー、車椅子、ソーラーカーのタイヤも作る。



詳細な沿革はこちらを見ていただくとして、要点をピックアップしますと…

昭和27年
ナショナルタイヤ株式会社設立。自転車タイヤ・チューブ専門工場として創業開始。
※ナショナルブランドがつけられていたようだ

昭和32年
洗濯機用絞りローラーなど工業用ゴム製品の生産開始。
※昔の洗濯機は絞って水分を落としていたんですよね…

昭和44年
対米輸出開始。

昭和46年
世界初の自転車用ラジアルタイヤを開発
※自分が生まれた年。世界初だったんだ…

昭和51年
世界初のナイロンコード製競技用チューブラータイヤを開発
※チューブラーの誕生は1976年なんですね

タイヤの商標を「Panaracer」と制定

昭和55年
パナレーサーチューブラータイヤを使用し、中野浩一選手が世界選手権で優勝
※レジェンドの中野さん！

昭和58年
チューブ生産累計1億本達成
※へぇー

昭和60年
タイヤ生産累計1億本達成
※へぇー

平成11年
ナショナルタイヤ株式会社と丹波ナショナルタイヤ株式会社が合併
※知らなかった

欧州プロロードレース「ブエルタ・ア・エスパーニャ」でステージ優勝（国産初）
※なんだか誇らしい

平成13年
Riquigas-Pata Team（Italy）がストラディアスPROを使用しジロ・デ・イタリアでステージ優勝を2度獲得（国産初）
※ほほう

平成17年
日本製タイヤとしてツール・ド・フランスに初めて参戦
※わりと最近のことなんですね

平成20年
社名を「パナソニック ポリテクノロジー株式会社」へ変更
※化学感のある社名

平成27年
社名を「パナレーサー株式会社」へ変更
※まだ3年前の出来事か…

パナレーサー公式サイト

パナレーサーのフェイスブックページ

ロードバイク用タイヤとしては、RACEシリーズが有名。チューブラー、クリンチャー、チューブレスが揃っている。

Raceシリーズ

クリンチャータイヤで言いますと、

• 耐パンク性が高いD（230グラム：23c）
• オールラウンドなA（210グラム：23c）
• 軽量なレース用のL（180グラム：23c）

愛用していたのはもっとも軽い「RACE L EVO3」（2の頃から愛用）で、もともとはヒルクライムやタイムトライアルなどで威力を発揮する薄型タイプなのだが、ほぼパンクしたことがない。（1回、針が貫通してパンクしたことがあるが、どんなタイヤでもパンクしてたと思う）

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること（パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて）

サイトをくまなく読んだら、トレッド下部に配する耐貫通パンク素材が、「PT Belt」から「ProTite Belt」へと性能アップし、ヒルクライム以外でも安心して使える軽量タイヤへさらなる進化した…とのことで、うれしい限りである。

GILLAR TUBED（ジラー）

新し目のジラーという製品もある。名前からレース向けなのか、トレーニング向けなのかイメージがつきにくいが、新コンパウンド、新設計を採用し、「Pro Tite Belt」で『使える』軽量ロードタイヤとのこと。

従来品（RACE L EVO3）に比べて、なんと「約20％もの転がり抵抗軽減を実現」している。ちょっと気になる存在だ。


以下のシクロクロス用タイヤもラインナップしている。
↓

• REGACROSS TUBELESS
• CG CX TUBED
• CROSSBLASTER TUBED
• Buster X TUBED

マウンテンバイク用タイヤも作っているのは知らなかった。
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Compound & Protection


ミニベロ用タイヤはクリンチャーのみ。
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Minits Lite TUBED

ロードタイヤのレーシングテクノロジーを採用したハイスペックモデル。新たに「ProTiteシールド」構造を採用したことで耐パンク性能が24％アップ。※32ｃと23ｃがある



>> タイレル（Tyrell）のCSI にパナレーサー（ミニッツライト）を付けて2ヶ月ちょい経ったのでのインプレッションしてみます 

Minits Tough TUBED

耐パンク性能に優れたロードレース用タイヤ「RACE D Evo3」と同じテクノロジー「3Dケーシング」が使われている。貫通パンク、サイドカットなど、あらゆるパンクシチュエーションで力を発揮する耐パンク性能を発揮。※32ｃと23ｃがある（25cもあったらうれしかった…）

Minits S TUBED

こちらは耐久性を重視したコストパフォーマンス系タイヤ。ミニッツSは、「ミニッツ」シリーズのいわば弟分という位置付けだ。スポーティーなシルエットを損なわず、同時にサイドまでゴムで覆ってあるので耐パンク性は高め。※32ｃと28ｃがある

ブリジストンサイクル

ブリジストン公式サイト

ブリヂストンサイクル株式会社の社名を知らない日本人は、まずいないのでは…というくらい有名なブランド。

社名 ブリヂストンサイクル株式会社

• 設立 昭和24年10月3日
• 従業員数 872名（2017年1月31日現在）
• 資本金 18億7千万円

※数千人の従業員がいると思っていたので、ちょっと意外だった

歴史をちょいと紐解くと、第２次大戦後の民需転換がキッカケで自転車の製造を始め、やがてブリヂストンタイヤ株式会社（現　株式会社ブリヂストン） から分離独立。ブリヂストングループ最初の主要関係会社として設立された。

ブリヂストンサイクルは日本の自転車産業のトップメーカーで、3工場（国内2・海外関連会社1）の拠点がある。全国ネットの販売会社は2社、8つの営業本部で営業活動を行なっている。

もちろん、タイヤ専業メーカーではなく、自転車の製造販売（スポーツ車・ロードバイク・ＭＴＢ・オーダーメイド車・軽快車・ミニサイクル・実用車・電動アシスト自転車・幼児子供車）もするし、自転車関連商品の製造販売：サイクルパーツ各種・ヘルメット・工具・ケミカルなども取り扱っている。

あと、日本のタイヤメーカーの中では、もっとも精力的にSNSを活用しようという意図が見える。
↓
YouTube：ブリヂストンサイクル公式チャンネル
facebook：ビッケ（bikke）
facebook：Bridgestone Anchor Cycling Team
facebook：RATIO &C
Instagram：RATIO &C
Twitter：RATIO &C

「自転車と」あらゆるライフスタイルをつなぐコンセプトショップ「RATIO &C（レシオ・アンドシー）」をオープン


歴史ある企業なので、沿革も軽く触れておきましょうか。
↓
昭和24年(1949)
ブリヂストンタイヤ株式会社より分離独立、「ブリヂストン自転車株式会社」を創設。
※戦後間もない時期

昭和28年(1953)
ブリヂストン工機株式会社の前身、「大谷機械工業株式会社」が設立。
※初めて聞く社名だ

昭和35年(1960)
埼玉県上尾市に上尾工場を新設。社名を「ブリヂストンサイクル工業株式会社」と改称。
※50年以上も前に上尾に工場ができたのか…

昭和46年(1971)
埼玉県北埼玉郡騎西町に騎西工場を開設し操業を開始。
※埼玉県民だが、初耳の地名

昭和51年(1976) 社名を「ブリヂストンサイクル株式会社」と改称。

昭和61年(1986)
フロント内装4段変速機を開発。

平成3年(1991)
最適形状理論による「ネオコットフレ－ム」を開発。
※ステキなクロモリフレームの代名詞

平成10年(1998)
「最高級スポーツ車アンカー」を開発。

平成12年(2000)
英国モールトン社と「ブリヂストン/モールトン」を共同開発。

平成13年(2001)
アルミフレームとベルトドライブ機構をドッキングした「アルベルト」がヒット商品になる世界初の適性空気圧を目視できる空気圧チェッカー「空気ミハル君」を開発。
※字面からでは、一体なんのことだがサッパリ検討がつかない。ミハル君という名前がじわじわくる（見張る、にかけているのかと）

平成15年(2003)
後輪錠をロックすると同時にハンドルもロックする「一発二錠」を開発。
※一石二鳥にひっかけているようだ（このネーミングセンス…嫌いではない）

平成16年(2004)
車輪が回転すると、自動的に空気がタイヤのチューブに送り込まれ、常に快適走行ができる「エアハブ」、踏み出しが軽く、踏み出し時のフラツキを防止する「楽スタート」を共同開発。
※ブリジストンは新たしい物を作り出す社風があるのだろうか。いろいろ生み出しているなぁ

平成17年(2005)
お子様の安全を科学的に分析した「スーパーエンジェルシート」や手を離さずにハンドルがロックできる「テモトデロック」を装着した子供乗せ付自転車「アンジェリーノ」を開発。
※アンジェリーノは「安全＋乗りーの」ダジャレだろうか

平成20年(2008)
サイクリングSNSに繋がるサイクルメーター「emeters」の開発。
※SNSの先駆け？

平成21年(2009)
ショールーム兼オフィス「バイクフォーラム青山」オープン。
※何度か訪れたことある

平成22年(2010)
おしゃれで実用的な女性の為の自転車JOSIS-WGN（ジョシスワゴン）発売。
※女子…ですよね

平成27年(2015)
フロントモータードライブ（前輪）と、ベルトドライブ（後輪）を組み合わせた、両輪駆動の電動アシストシステム「デュアルドライブ」を独自開発。
※そんな電動アシストシステムがあったとは


タイヤラインナップはこんな感じ。
↓

エステンザ

ロードバイクに極限まで性能を追求した“レースに勝つためのタイヤ”である。
エステンザの専用サイトもあった。

R1 SERIES

R1X
オールラウンドに対応する軽量ロード用タイヤ。低い転がり抵抗とグリップ力をバランスしたトレッドゴムを採用。

23cで180g、25cでは190gと軽重量を実現しており、これはパナレーサーのRACE L EVO3と肩を並べる。これはすごい。軽量モデルでありながら、ケブラー素材のプロテクターを装備し、パンクリスクにも対応している。（23c：180グラム、25ｃ：190グラム）

R1G
R1シリーズのなかで最強のグリップ力を持つ。グリップ性能に特化した新開発の専用トレッドゴムを採用し、重量は185gとR1Xとほぼ同じ。（23c：185グラム、25ｃ：195グラム）

R1S
ヒルクライムや本気の登り勝負で差をつけるシリーズ最軽量モデル。クリンチャータイヤの中でも際立った軽さである145g（！）のシリーズ最軽量モデル。ダブルクラウンアールの段面形状を採用。高密度ケーシングで、低い転がり抵抗と軽量化を実現した。 （23c：145グラム）

RR2 SERIES

RR2X
ロングライドの快適性と耐久性を両立したバランスモデル。直進時の軽い走りと、コーナリングのグリップ力を両立するセンタースリックトレッドパターンを採用。ナイロン製プロテクターを装備し、パンクリスクにも対応。（23c：220グラム　25c：230グラム　28c：255グラム）

RR2LL
摩耗ライフの長い、お財布にやさしいタイヤ。RR2Xとの比較で約150％の摩耗耐久性を備える。RR2X同様、1種のコンパウンドで直進時の軽い走りをコーナリングのグリップ力を両立するセンタースリックトレッドパターンを採用。ナイロン製プロテクターも装備。（23c：250グラム　25c：260グラム　28c：300グラム）

BICOLORE

タイヤで個性を出したい場合に重宝するカラータイヤ（赤、青、白、緑、グレーの5色展開）。センターゴム幅を広げることにより、コーナリングの安定感に加え、高い乗り心地の良さを実現。ナイロン製プロテクターを装備し、パンクリスクにも対応。（23c：205グラム　25c：215グラム）

XR1

ドライ〜セミウェットをカバーするXCチューブレスのレーシングタイヤ。小型ブロックパターンがある。 （700グラム）





以上、国産の自転車タイヤメーカーまとめでした。抜け漏れありましたら随時追記＆修正します…m(__)m

>> 自転車版！タイヤメーカーまとめ 【海外編】 



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