オクサマと自分は2010年からミニベロを嗜むようになったため、自転車歴はそこそこある。

しかし、歴の長さが経験の豊富さや知識量の多さを示すわけではない。とくにオクサマの機械に関する無知さはハンパなく、これまでに数々の勘違いをしてきた。



たとえば、「フロントディレイラーはリアディレイラーの一番軽いギアを使い切った後でないと操作できない」という思い込みがあった。アウターローで坂を苦しみながら登り、「もうあかん」となったらフロントをインナーに落とすわけ。あとはそのまま。 

>> 「フロントディレイラーをインナーに落としたら、リアディレイラーを動かすことは許されないし、動作しない」という、オクサマのトンデモ勘違い


彼女のリアディレイラーは6700系アルテグラ×フロント2段なので合計20段なのだが、勝手に「10段＋1段の11段」だと思い込んでいたわけ。いったんインナーローにしたらリアディレイラーは操作できないってずっと信じていたのだ。

重すぎるギアか軽すぎるギアしか使えず、坂で難儀していた彼女を見て、「なんか走り方が決定的におかしい…」と気づいたのは、フロントディレイラーを使い始めて一年近く経過してからであった。とまあ、これくらい機械オンチなオクサマが、また新たなトンデモ勘違いを披露してくれたので、謹んでご報告したい。

電動コンポーネント解説しているときに事件は起きた

越谷市にあるレイクタウンイオンモールに出かけたある日、ワイズロードに立ち寄った。ぶらぶらとウィンドウショッピングしていたとき、トレックのドマーネSL6（ディスクブレーキ仕様＆Di2デュラエース）に目がとまり、「かっこいいねえ」、「そうだねえ」と他愛のない会話していた。


J( 'ー`)し　「ねえ、ここ（※リアディレイラー）からビヨーンって伸びてる紐（※シフターケーブル）が、このトレックはたらーんとしているけど、どうして？」


※電動コンポーネントのケーブルはテンションが掛かってないので、ダランとしてる

Di2は電動なので、シフターケーブルは存在しない。電気を送るケーブルがあるが、べつにテンションをかけてあるわけではない。よくそんな部分に気がついたなと感心しながら、


(´・ω・`)　「これは電動コンポーネントなんだよ。ワイヤーで操作しているわけではないからこうなっているの」

J( 'ー`)し　「あ、そう…」

(´・ω・`)　「オレもいつか使いたいなって考えているけど、高いからちょっとね」


R8000アルテグラのDi2を密かに狙ってる身ゆえ、こういう機会を利用して細かく洗脳しておこうと考えた。しかし、それを聞いたオクサマは怪訝な顔をする。


J( 'ー`)し　「いや、電動コンポーネントは使わないほうがいいんじゃないかなあ。なんか、あなたには似合わないというか、向いていない気がする」


うーむ、こちらの狙いを読み取ったのか、ピシャリと否定して「買わせないわよ作戦」を仕掛けてきたようだ。それにしても、何を根拠に電動コンポーネントが夫に似合わないと言い切るのか。どうせ適当なでまかせを言っているだけにすぎない。

そこで、電動コンポーネントのメリットを力説した。ヒルクライムやロングライドの終盤は疲れているのでディレイラーの操作ですら重たく感じること、とくにフロントディレイラーのケーブルを押し込む動作は指と手首にけっこうこたえること、ツールド妻有のような100キロ以上のヒルクライムでのラスト20キロは左手首がマジで死ねること、グランツール選手や国内トッププロのバイクの主流は電動コンポーネントであり、ホリデーライダーだって使わない理由はないこと…。

すると、オクサマが軽く怒り出した。


J( 'ー`)し　「えっ！プロ選手って電動コンポーネントを使っているの？それ、許可されているんだ？」

(´・ω・`)　「けっこう前からそうだよ。いや、コンマ何秒の世界で戦う選手にとっては、変速操作のスムーズさで勝敗も分かれることがあると思うよ。まあ電動じゃないコンポーネントを使っているチームや選手もまだいるけどね」

J( 'ー`)し　「いやいやいやいや、邪道でしょ？スポーツとしてあるまじき行為じゃないの？」


なんか会話が噛み合っていないな…と思い、「まさか」と閃いた。勘の良い方々ならすでにピンときていたであろう。そう、彼女は「電動コンポーネント＝電動アシスト」だと思い込んでいたのである。


(´・ω・`)　「…えっと、電動コンポーネントって、ギアの操作だけを電気でするって意味だからね？電気がペダリングのアシストをしてくれるわけじゃないよ」

J( 'ー`)し　「ん？」

(´・ω・`)　「電動コンポーネントを使っても、べつに坂を楽に登れないよ。ペダリングの動力源ではないんだからね」

J( 'ー`)し　「…あっ（察し）」


ビンゴであった。道理でツールドフランスの選手の大半が電動コンポーネント使っているよ…のくだりで目を向いて「ずるい、ひどい、そんなの純粋な競技って呼べない」とわめき始めたわけだ。

周囲にお客さんもいたので、「なんて低レベルな会話をしているんだろう」と呆れらたのは間違いない。我々は恥ずかしさのあまり、何も買わずにコソコソと退店したのであった。


電動コンポーネントの存在は知っていたそうだが、ずっと「体力がない人のための特殊な機材」という認識だったんですって。これでまたひとつ、彼女は賢くなれた。

種明かしされれば、「あなたには向いていない」という否定もまあ理解できる。「どんな激坂でも、己の力だけで登れよ」というエールだと受け止めた。（言い換えれば、電動コンポーネントを買える可能性はわずかながらあるということか…ふふふ）


※前からアホだとは思っていたが、まさかここまでとは…


余談だが、店内にあるロードバイクを眺めていて、オクサマが「セクシーでマジカッコイイ。店内のバイクの中でダントツに美しい」と大絶賛していたのがピナレロのドグマ（フレーム価格79万円くらいだったような）だった。本当に優れたデザインは、機械オンチ＆知識ゼロの彼女すら魅了してしまうのだなあと妙に感心してしまった。

キャノンデールは「ふーん」で、トレックは「まあまあかっこいい」で、コルナゴは「もっとカッコいいって期待してたんだけど、大したことないね」って評価だった。

まあ、価格差がありすぎるので純粋な比較とは言えない。コルナゴなんて、完成車で15万円くらい廉価版だったし、それとドグマを比較するのはレクサスLSと日産マーチを比べるくらい不毛だ。コルナゴの上位モデルなんて、息を呑むほど美しいからね。

自分はピナレロの一分の隙もない、問答無用なかっこよさがなんとなく鼻に付くので、トレックのドマーネ6（ディスクブレーキ仕様）のほうが好きになった。

以上、電動コンポーネントと電動アシストは月とスッポンの差がありますよというお話でした…。


>> ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗してみた（機材紹介編）

>> ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗してみた（ヒルクライム＠檜原村）


★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。

F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。

なに？F1に興味がないから実感が湧かない？であれば、モビルスーツかエヴァンゲリオンにたとえてみれば分かりやすい。アムロが操縦するガンダムRX-78、シンジくんが操る初号機が100万円で手に入るとしたら、絶対買うでしょう。嫁を質に入れてでも買うでしょう。そういうことです。


※マウスで描いたゾックです。（ジャブローで瞬殺されましたね…）

ということで、世界屈指のスプリンターの１人、泣く子も黙るマーク・カヴェンディッシュの愛機、「サーベロS5」がどんなバイクか紹介してみましょう。ネタ元は、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」という動画です。

フレーム

カヴェンディッシュが駆るのは、サーベロのS5というハイエンドモデル。

サーベロのラインナップ（公式サイト）


※ぐうの音も出ないカッコよさ

S5について

公式サイトの紹介文を引用すると、こんなかんじ。

Sシリーズは、究極の空力性能を実現するエアロロードバイクシリーズだ。ロードバイクとして突き詰められたエアロダイナミクスがSシリーズの最大の特徴であり、それに採用される様々なエアロテクノロジーによって、典型的なロードバイクよりもパワーをよりセーブすることができる。

また、BBrightによって実現される素晴らしい剛性は、まるでカタパルトから射出されたような爽快な加速性能を実現し、あなたが全力でペダリングを行ったエネルギーを余すことなくスピードへと変換してくれる。

三行でまとめると

• エアロ
• 硬い
• 速い（回せる脚があれば）

ですね。



フレーム価格は650,000円（税抜き）。目玉が飛び出るお値段だが、ちゃんとお仕事している大人であれば不可能でもない。ボーナスとかへそくりとかかき集めて、足りないぶんは余ったパーツをメルカリ処分し、貯金箱を割り、それでもダメなら嫁に土下座する…と買えるくらいの価格だろうか。
※ちなみに自分は（というか我が家は）逆立ちしてもムリ（笑）

さて、カヴェンディッシュのフレームは特注のペイントが施されているのが一目でわかる。グラデーションがかった美しいペイントは10ミクロンの厚さしかなく、なんとたったあの75グラム増に抑えられている。F1のエンジンやブレーキに使われる特別なモノなんですって（ふつうにペイントすると、200グラムくらい増してしまうらしい）。


※フェードがたまらぬ…

機材

コンポーネントは最新の電動デュラエース R9150 Di2。まあ、トッププロですから当然フラッグシップを使うでしょう。


※Di2 デュラエースR9150


彼の所属するディメンションデータはROTOR社のチェーンリングを使うことになっているそうだけど、なぜかSRM製（パワーメーター付き）を使用している。なお、チェーンリングのサイズは54-42Tである。（インナーもデカイ…）



クランク長は170ミリ。カベンディッシュの身長は（ウィキペディアによれば）175センチなので、そこから考えるとごくふつうの長さ。（なお、体重は69キロ）

カセットスプロケットは11-28Ｔ（デュラエース）。これもごく一般的なサイズ。チェーンリングだけがやたら大きい。アウター54Tで11Tをぶん回すことができれば、カヴェンデッシュのスピード域を味わえるわけだ（笑）。

チェーンはKMCのゴールドチェーン。バーテープの下にスプリンターシフターが忍ばせてあり、下ハンドルでもがきながらシフトアップできるようなスプリンターならではなの加工が施されている。


※チェーンを金色にすると、ぐっと高級感が増す

ステムの長さは130ミリ。ハンドル幅は420ミリ。ホイールはエンヴィのSES4.5 でフロントのリムハイトが48ミリ、リアは56ミリ。ハブはクリスキング製。サドルはフィジークのアリオネ。サドルの高さは70センチである。



どうでもいいけど、「クリスキング」と聞くと、反射的に『大都会』で有名なクリスタルキングを思い浮かべてしまうのは自分だけ？


※マジでいい曲です。年代を超え、受け継がれるべき作品だと信じて疑わない。

余談だが、世間には「サーベロ（に乗ってるサイクリスト）は速い」という刷り込みがあるそうで、カヴェンデッシュのイメージによるところが大きいかもしれない。エアロでシャープなフレーム形状をしているモデルが多いことから、そういうイメージが定着しているような気もする。


※シートポストまでエアロ形状

小耳に挟んだ話では、「サーベロで走っていると、赤の他人から勝負を仕掛け（挑発？）られることがある。別にこっちはのんびり走りたいだけなんだけど…」ってこともあるそうな。サーベロはカッコよくて速そうなイメージがあるぶん、こういった予想外の出来事も起きるのかも。


以上、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」をお届けしました。いやー、いつかサーベロ、乗ってみたいですね。( ◠‿◠ )


★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

ロードバイクはカスタマイズしてナンボ。自分好みにパーツを交換したり、カラーコーディネートを試行錯誤して「オレ（アタシ）だけの1台」に仕上げていくプロセスは言葉では言い表せないほど楽しいものだ。

カスタマイズというと、どうしても「大金がかかるイメージ」がある。それは事実で、こだわり始めればオーディオやカメラレンズと同じでエンドレスな世界。



しかし、コンポーネントをごっそり載せ替えるとか、ホイールを新調するだけがカスタマイズではない。お金をかけずにできるカスタマイズもあるのだ。それは「色のコーディネート」。しかも、満足度がそこそこ高いのでコスパも良い。

色の組み合わせなんて自由だし、本人が満足していればそれでいいんだけど、セオリー的なモノを知っておいて損はない。 だって、できれば他のサイクリストから、「お、あのバイク、カッコいいな」って思ってもらいたいじゃないですか（笑）。

カラーコーディネートに絶対の正解はないと断った上で、あくまで個人的意見（と聞きかじった知識）を羅列してみますね。

バーテープとサドルの色を合わせる

そういう決まりがあるわけじゃないが、なんとなくそうしている人が多い気がする。たぶん基本中の基本なのではないだろうか。バイク本体の上部のほうに突き出したパーツなので、ここの色がちぐはぐだと違和感を感じるのであろう。

自分はサドルとバーテープを、タイレル（Tyrell）のCSI はブラックで統一し、BOMAはホワイトで合わせている。





※白のバーテープは汚れが目立ちます…

バーテープだけとんでもない色にして変化球

ただ、上記セオリーを崩してくるいわゆる型破り系のサイクリストもいらっしゃって、バーテープだけ奇抜なカラーで攻める場合がある。カモ系パターンとか、ブラックで統一しているのにバーテープだけビビッドなイエローで目を惹かせるとか。

根拠はないが、そんなバイクを目撃すると、「あえてそう攻めてくるとわ…お主、なかなかやるな…」という気持ちになる。


※レース会場で人様のバイクコーディネートを観察するのもいと楽し

バーテープは自転車パーツの中でもかなり安い部類なので、気軽に挑戦できる。失敗してもまた交換すればよいだけ。サドルの色からわざと外して、派手目のカラーで変化をつけるのも面白い。

ステム、ハンドル、シートポストで色を揃える

バーテープとサドルを同色でまとめるのがセオリーだとして、次に気になるのが「ステム」だと思う。ステムって小さいパーツだし、カラーコーディネートにおいては重要度は低めじゃないかってずっと思っていて、無頓着だったの。

ところが、先輩ローディによると、「サドル、ステム、バーテープで揃えるとさらに統一感が増す」と教わった。

この3つを揃えると、水平方向にピンと一本のラインが生まれ、遠目から見てかっこよくなるらしい。「カラーコーディネートは縦のライン、横のラインで分けて考えるといいよ」とのことだ。なるほど。


※黒のサドル、ステム、バーテープで統一された図

そのセオリーでいくと、タイレルのCSIはブラックで固めてあるので合格。
↓

※期せずして、2台とも黒でコーディネート

BOMA の Refale はサドルとバーテープはホワイトなのに、ステムがブラック。ステムまで白いとベターということになる。
↓

※画竜点睛を欠いた図

ステムの色はどこに合わせるべきなのか問題

ただ、ステムだけ白くすると、ハンドル本体、ハンドルポスト、スペーサー、ヘッドキャップのブラックから浮いてしまう。それはそれでステムだけが悪い意味で強調されてしまうようで、シックリこない。

思案した結果、サドルとバーテープをブラックにしてしまうことを検討中。実は以前はそうしていたのだが、オーバーホールを機にホワイト化に踏み切ったのだ。バーテープも汚れてきたし、再度ブラック化に戻すつもり。


※というか、戻しました（笑）

余談だが、白いバーテープは汚れがむっさ目立つ！バーテープが汚いロードバイクは、他がピカピカでもなんとなくみすぼらしい。しかも、タチの悪いことにバーテープの汚れって、何をどうしようが落ちないのだ。つまり、汚れてもそのまま使い続けるしかない。その点、黒いバーテープは汚れがまったく見えないので、ズボラさんにはオススメである。

アウターケーブルも地味に効果の高いカラーコーディネートパーツ

実はアウターケーブルの色って、コーディネートにおいてかなり重要。

「たかがケーブルじゃん。細いし目立たないし、そこの色をいじっても、変化は感じられなくね？」

と思うかもしれない。自分もずっとそう信じていた。だが違うのだ。ケーブルのカラーだけでも印象はグッと変わる。


※黒は地味ですね


※オーバーホールとか、アウター交換するタイミングで気分転換

ケーブルカラーは、バーテープとサドルをに合わせた方がいいかもしれない。以前（ブラック時代）はアウターケーブルもブラックに、今（ホワイト時代）はホワイトで合わせている。

バーテープとサドルをブラック化し、アウターケーブルはそのままホワイト…だと、それはそれでアンバランスなような気もするが、そこまで手を回すとコスト的にかさむので、アウターケーブルはホワイトのままにしておこうかと思う。

「でもなー、白いアウターケーブルは気にっているんだよなー。そこまでブラックにすると雰囲気が重くなっちゃうんだよなー。やっぱ白のバーテープのままでいこうかなー」

悩みは尽きない。

2色もしくは3色がグッドバランス

以下、完全な好みの問題にはなるが、ロードバイクのカラーコーディネートは2色か3色までが良い。4色を組み合わせるのはかなり難度が高く、下手をするとゴチャゴチャしてしまう。

自分が好きなのは2色コーディネート。シンプルでスッキリしているのが理由。タイレルCSIはシルバーとブラックのくっきりツートーンなフレームなので、他もその2色だけで合わせることにした。最大の難関であるコンポーネントにはデュラエース（9000系）を採用。結果、「これでもか！」ってほど似合ってしまった。



我ながら、「（シルバーの）CSI×9000系デュラエース」は「それぞれが出会うために生まれてきたのではないか…これは運命なのでは」と思えるほどにパーフェクト（だと信じてる）。

ただし、厳密にいうと、サドルに赤いラインがちょっぴり入っている。そこで、スペーサーを赤にして、水平方向の統一感を無理やり演出してみてはいる。カラーに関しては、もはやいじるとこ無しだと思う。

とはいえ、モノによってはフレームが3色で構成されていることもあるので、3色でコーディネートせざるを得ないケースもある。その場合、「絶対に3色で統一してやるぞ！」と気負いすぎるよりは、メインの2色を基本にコーディネートして、最も面積の少ないカラーはあえて無視することで、ワンポイント的な演出にするのもアリだ。


※シートチューブに青い線が

たとえばBOMAのリファールは、ブラックとホワイト基調のフレームだが、シートチューブにブルーの線が入っている。自分はあえてこのブルーを無視し、ブラックホワイトなバイクを目指した。結果的にブルーの線が残ってしまったのだが、ワンポイントカラーだと思えば違和感はない。

どこかにブルーを使う（バーテープをブルーにするとか）という方法もないではないし、そういうコーディネートをされている方もいるので、そこは好みなのだが、自分はあえてサードカラーを無視する道を選んだのである。


以上、ロードバイクのカラーコーディネートはこうするとよいのではないでしょうかという、個人的思い入れ入りまくりな意見のご紹介でした。

なんやかんや書きましたが、詰まるところ「自分がかっこいいと思えばそれが正義！」です。なので、本能の赴くままにいじればよいでしょう。

みなさまのコーディネートの際の参考になれば幸いです。ヽ(^o^)丿


★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

サドルの高さを決めるのは、簡単なようでそうではない。ママチャリで短距離しか走らないのであれば、テキトーでもなんとかなるが、100キロとかそれ以上の距離を走ろうとするとそうはいかない。

わずかなポジションのズレがボディブローのように効いてきて、臀部やヒザや腰、肩など、あらゆる部分に痛み＆違和感を生じさせてしまう。



自転車動画コンテンツにかけては世界でも屈指のレベルを誇るGlobal Cycling Network が、「サドルの高さを決めるためのコツ（How To Set Your Saddle Height - Tips For Getting Your Saddle Position Right）」で誰でもできるサドルの高さの求め方を紹介していたので、翻訳してお届けしよう。

サドルの高さを決める

できればバイクが固定できる状態にしよう。屋外で走りながらでもできないことはないので、大丈夫。

まずはバイクにまたがり、両足のかかとをペダルに置く。



その状態でヒザが伸びているのが望ましい。さて、両かかとでペダルを回してみよう。骨盤が上下や左右に揺れていないか確かめること。というのも、骨盤を動かせば少々サドルが高すぎてもペダルを回せてしまえるから。


※ヒザが伸び切りそうで、伸び切らないくらいが望ましい

いきなり余談に入るけど、これはかつて自分が犯したミスである。ロードバイク購入1年目、極端に高いサドル位置をかたくなに下ろそうとしなかった。「だって、かかとでペダリングできているもん」と思い込んでいたのだが、実際はできておらず、骨盤を動かすことで「回せている」と思い込んでいただけであった。

詳しい話は下記リンクからどうぞ…

>> 【ロードバイク初心者に読んでほしい】プロショップ・タカムラ製作所でポジションを徹底的に改善してもらった話

>> 【ロードバイク初心者あるある】サドルを適正ポジションより約2センチ上げていた恥ずかしい理由を告白します


なぜ骨盤を必死に動かしてしまったのか？それは、「自分の短足を認めたくなかった」から。サドルを下げる＝短足であるとなってしまうので、なるべく下げずに済むよう愚かな努力をしていただけに過ぎない。

私のようなおバカさんもいるので、くれぐれも「ペダリングは骨盤を固定した状態で！」と覚えておいてほしい。自己診断ができなければ、誰かに後ろから見てもらい、お尻が左右ににヒョコヒョコ動いていないかチェックしてもらうことをおススメする。

サドルの前後位置を決める

高さが決まれば今度は前後の位置決めだ。これも何気に重要で、ほんの1ミリのズレでも快適性がグンと変わる。気持ちよく漕げる場所を見つけよう。

まずは自転車本体が水平状態にあること。固定ローラーに装着するなら、水平位置をきちんと出せているか確認しよう。難しいのであれば、いっそ地面に下ろして作業するほうがいいかもしれない。


※膝頭から糸を垂らします

シューズをクリートに装着して通常の走行ポジションをとり、クランクを水平にする。糸に垂らした五円玉を使ってサドル位置をチェックするのだが、糸をひざの骨の部分にくっつけ、そこから真下に下ろす。そのとき、五円玉がペダルの付け根（回転軸）の中心にくればＯＫ。



KOPS method（コップス・メソッド） と呼ばれるこの手法、完全＆絶対的な正解ではないそうだが、ひとつの目安にはなる。ただ、これはあくまで目安なので、もしもリラックスしたアップライトなポジションで走るのであれば、サドルはやや前目に。

逆に、腕をしっかり伸ばして走るのは好みであれば、サドル位置はＫＯＰＳメソッドが示すよりやや後ろのほうにズラすと良いだろう。

サドルは平行に取り付ける

サドルの取り付け角度にも正解はない。とはいえ、先端が上を向いていると股間が圧迫されて違和感しかないし、かといって先端を下げすぎるとハンドルに荷重がかかって腰が終始前に落ちてきて辛い。「水平に装着する」がまずはベストである。

あと、レースをする人には常識だと思うけど、ＵＣＩは「サドルは平行に取り付けられるべし」と定めているそうな。（知らなかった） 


※UCIとは「Union Cycliste Internationale」の略称で、サッカーでいうFIFAみたいな団体です

こだわるのであれば、不動産屋さんが床の並行を計測する製品を使うのもアリだが、サドルが平行になっているかどうかは目視でも充分可能。わざわざ買う必要はないと思う。


…と、以上で終わりなのだが、サドルの「高さ、前後位置、平行かどうか」は一発でバシーンと決まることは少ない。というのも、高さを合わせたつもりでも、前後位置がズレてたせいでもう一回高さ調整が発生したり、その逆が起こったり…ということはままあるから。

面倒くさがらず、時間をかけて調整しよう。できれば一人でやるよりも、二人一組で撮影しあうとよい。互いのクセもわかるし、きれいにペダリングしていたつもりが「意外にぎこちないな、俺…」と驚くこともできるから。自分のペダリングって、なかなか見る機会がないのでいろんな発見があると思う。

個人差のある要素

上記はあくまで一般論。それ以外にも考えるべき要素はいくつもあって、体の柔軟性とかペダリングのクセ（かかとを下げ気味に回す or 上げ気味に回す）等、も考慮すると、やはりプロの診断（有償のパーソナルバイクフィット）が必要になってくる。

以下、他のメソッド
↓

holmes method（ホームズ・メソッド）

脛と大腿骨が25～30°になると、もっとも快適にペダリングでき、かつパワーを発揮できると導き出した。ただ、この方法を自分で確かめようにも方法がない。goniometerという巨大な分度器があれば計測できるが、こんなもの一般人は持っていない。よって、あまり現実味のないメソッドである。




もうひとうが「inside leg method（インサイドレッグ・メソッド）」といい、股下の長さを計測する方法。シューズを脱ぎ、裸足の状態で計測する。ここではじき出した数字から10センチ引くと、それが「ボトムブラケットの中心 ～ サドルのてっぺん」までの長さとなる。なかなか複雑である。


※どうしてもシュールな画になってしまう


いろいろな手法を紹介したが、どれが絶対とかではなく、自分でチューニングしていくものである。たとえば、上記のメソッドのどれもクランクの長さを検討に入れていない。

172.5ミリから170ミリのクランクに交換したらサドル高は変わるのか？たぶん変わる。シューズをシマノのSPD-SL からスピードプレイに交換したら？たぶん変わる。セットバックサドルに新調したら？たぶん変わる。サドルをプロロゴからフィジークに替えたら？やはり調整は発生する。

と、まあかくもポジションとは面倒かつデリケートなものなのだ。「1回やったら二度としなくていいんだ～」ではないし、「パーソナルフィットをしてもらったから、もうお世話になることはないんや～」ってわけでもない。パーツを変えたら調整するし、乗り方が変わればステムの長さを伸ばしたり（縮めたり）、スペーサーを抜く（増やす）などしたら都度見なおす必要がある。

まずは、基本の数字を記録しておこう。方法は簡単で、「１．ボトムブラケットの中心～（シートポストをつたって）サドルのてっぺん」までの長さと、「サドルの先端～ハンドルバーの中心」までの長さの2つだけ。ベースデータがあれば、いつでも基本に立ち返ることができる。
※サドルの厚みによってこの長さは異なるので、サドルを交換したら都度計りなおすこと




げにポジションとは奥深きものなので、ロードバイクライディング強化本あたりの専門ムックでも読んでみようかと思っている。


>> 夏と冬でロードバイクのサドルポジションがズレてしまうのはナゼなんだぜ？ >>> 謎が解けた＼(^o^)／


★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点＆大満足」である。

1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コーナーでのグリップも直線での転がりも文句なし。無駄のないシンプルなデザインなので、飽きもこない。

「軽量なので持ちが悪いであろう」と覚悟していたが、なんのなんの、耐久性もじつによろしい。ぶっちゃけ、マイナスポイント見つからない。




>> パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること（パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて）

個人差はあるが、ロードバイクのタイヤの寿命は4000キロ前後。4500キロ走れることもあるが、パンクの恐怖におっかなびっくりになるのも嫌だし、グリップも失われるので、自分は「がんばれば、まだ使えなくもない…」ってとこで心を鬼にして交換するって決めている。

2台持ちでそれぞれ4000キロ走る（年間走行距離は8000キロ）かどうかってところなので、自分の中では1年がちょうどよいサイクルなのだ。
※メンテナンスの時期を把握するためにも、サイクルコンピューターはつけておくことをお勧めする。

んで、満足しているRace L Evo3 のままでもよいのだが、たまには違うのを使ってみようと思い、IRCのAspite（アスピーテ） Pro を試してみることにした。Aspite（アスピーテ） Pro には乾燥路用のノーマルと雨天に適したWet の2種類あって、自分がオーダーしたのはノーマル版。 


なぜIRCを選んだかの理由は下記記事に書いた。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…（日本の会社だったとわ…）


ただ、Aspite（アスピーテ） Pro を周囲で履いている仲間はおらず、どんなタイヤなのか、良し悪しとか特徴なのかがわからない。発売から4年目でロングラン販売されていて、フラッグシップモデルのクリンチャータイヤって名乗るくらいなので、きっとよいタイヤなんでしょう。

タイヤのインプレッションってなかなか難しくって、空気圧やフレームの素材と特性など、要素がたくさんあって純粋なタイヤのレビューを知る機会は少ない。

そんなときに見つけたのが、「プロが評価するASPITE インプレッションbyキナンサイクリングチーム（シクロワイアード）」という記事。なんと、プロ選手もレースで使っているタイヤらしい。てっきりプロは全員チューブラータイヤを履いている（なんなら、チューブラーしか履かない）と思い込んでいたので、「プロもクリンチャーを使う事実」にちょっと驚いた。


※カーボンチューブラーホイールです


根拠はないし、間違った考えなのかもしれないが、プロロードレースの世界では、「チューブラー ＞ クリンチャー」って図式があるのではと勝手に信じていたの。

そういえば、ツールド栃木2017を観戦してきたとき、カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール「シャマル」を履いている選手もいて、「わ、トップレベル選手もシャマルを使うんだ。へぇぇぇぇぇ」ってちょっと嬉しかったことを思い出した。
※自分のはシャマルミレだが( ◠‿◠ )


※鹿屋体育大学の選手はデュラエース（クリンチャー）を履いてました



閑話休題。



Aspite（アスピーテ） Pro はグリップ性、軽量性、耐パンク性といった各性能を高次元なレベルで達成しており、プロ選手の評価も高いようだ。

上記記事を引用しつつ、どんなタイヤなのか紹介してみよう。

Aspite（アスピーテ） Pro とはどんなタイヤなのか

上記のシクロワイアードの記事が参考になる。

椿大志選手のコメント
↓

自分はアルミクリンチャーホイールの走り心地が好みですので、必然的にレースでもASPITE WETを使用しています。走行感よりもグリップ感を重視したタイヤが好みで、ノーマルなASPITEの走りの軽さも捨てがたいと感じましたが、アジアのレースでは荒れた路面やタフなコンディションが多いので晴れている日でもWETを使用しています。

実際にレースでもAspite（アスピーテ） Pro WET×クリンチャーホイールの組み合わせを使うそうな。乾燥路面でもWet のグリップは良いのは嬉しい。Wet モデルだからといって、雨天でしか使えないわけではないのだ。

なお、「ノーマルの走りの軽さも捨てがたい…」とコメントしてはいるが、24c のノーマルとWet ではタイヤそのものの重さは同じで205グラム。

見逃せないのは、「やはり絶対的なメリットはパンクしないこと。普段の練習でもレースでの使用でも、今年に入ってまだ1回もパンクしていないんですよ。選手にとってパンクは命取りですから」という心強いセリフ。

プロは月間走行距離が2000〜3000キロに及ぶので、半年で15000キロくらいになっているはず。なのにパンクゼロはすごい。


※キナンの選手はヨネックスのフレームを使っています


選手にとってパンクは敗北を意味するのでまさに命取り。自分のようなホビーサイクリストであっても、パンクはできれば無縁でいたい。コメントはWet モデルについてではあるが、（公式サイトを確認したところ）耐パンク性能はドライモデルのAspite Pro も同等レベルが確保されている。よかった。

なお、椿大志選手の体重は63kg。空気圧は7気圧ちょうどとのこと。


山本元喜選手もAspite（アスピーテ） Pro を愛用するらしい。グリップが高いWetモデルが好きとのことで、乾燥路でもWetを使うんですって。

以下、山本選手のコメント。
↓

天候に関係なく、高いグリップ力を発揮してくれる点がその理由ですね。練習では攻めた走りはしませんが、レースとなるとコーナーでどれだけグリップしてくれるかは非常に重要になってきます。

また、長時間の走行では途中から天候が変わることもあるので、いつ雨が降るか分からないと言う状況では、WETを履いて濡れる路面にいつでも対応できるようにしておく方が利点は大きいと感じますね。

なるほど、選手は長丁場のレースを戦うので、どんなコンディションでも対応できるWetをあらかじめ履いておくのは理にかなっている。てっきりWetは雨天限定タイヤだと思っていたので、ノーマルモデルをオーダーしてしまったが、Wetでもよかったのかもしれない。

なお、山本選手の体重65kgで、7.5気圧の空気圧で乗っているとのことだ。


ただ、Wetのグリップ力が高いのはよいとして、トレードオフで寿命が短いのではないか？IRC公式サイトのDryとWetの比較表を見る限り、Wetモデルは寿命がやや短いと記載されている。Wetモデルを選ばなかったのが寿命だったのだが、そこのところ、実際はどうなのだろうか。

山本元喜選手はこんなコメントを残している。

タイヤの減りに関しても上々で、あれだけグリップが良いのに普通くらいか、やや減りにくいかなと感じるので優秀ですよね。（中略）耐パンク性の高い万能タイヤとしてはオススメだと思います。

耐パンク性能に優れ、寿命も悪くなく、スピードが大切なプロが使うクリンチャータイヤのAspite（アスピーテ） Pro。いまから使うのが楽しみである。

インプレッションは追ってレポートしますね。


ワールドサイクルさんの下記記事でもAspite（アスピーテ） Proが紹介されているよ。良記事でオススメ。
↓↓↓↓↓↓
>> クリンチャータイヤの寿命はどれくらい？（ワールドサイクルブログ）



★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。



BOMA の Refale に積む6800系アルテグラが3年半経ち、「2017年中にコンポーネントを刷新しようかな…」と思わないでもないが、R9100は選択肢の対象外。理由はカンタンで「やっぱ高い」から（笑）。

ミニベロのタイレル（Tyrell）のCSI には9000系デュラエースを積んでおり、まだ1年半なのでぜんぜん大満足している。


以前、下記記事を書いた。
↓
>> 「買いか！？待ちか！？」 デュラエース（Dura-Ace）9100のインプレッション動画


その中では9100デュラエースの特徴を…

1. リアディレイラーに劇的変化はないが、フロントディレイラーは大きく変化
2. 28cが使える
3. （前作と比べ）ブレーキ性能に大きな違いはない
4. ひたすら黒いデザインは好き嫌いが分かれそう

とした。

メカとしてはなにかしら進化したはずで、その点においてはインプレするまでもなくシマノさんの技術力を信用しているのだが、どーしてもデザインとカラーリングが好きになれなかった。



しかし、慣れとは恐ろしいもので、ずっと眺めているうちに「けっこうカッコいいかも・・・」と感じ始めている。ということで、改めてR9100のインプレ動画をチェックしてみた。

今回の動画はGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weeklyという別チャネルである。 英語なので翻訳しました。

Shimano Dura-Ace R9100 Groupset | Review

ダース・ベイダーっぽいカラーリングと雰囲気がナイス

先代の9000系とは打って代わり、黒一色。まるで「ダース・ベイダーのよう」と表現していたが、 言い得て妙だと思った。

リアディレーラーがかなり進化しており、より大きなギアを持つスプロケット（32T）が装着できるようになっている。

プロの意見を取り入れた結果、こうなったのだそうな。

R9100のリアディレーラーは、「マウンテンバイクのXTR（ショートケージバージョン）にかなり似た構造になっており、フロントのギアの位置に関係なく全てのギアで変速がしやすくなっている」とのこと。


※すごくスリムで無駄な肉が削ぎ落とされたシルエット

マウンテンバイクの特性を活かした部分は他にもあって、リアディレーラーがシャドータイプになっていることで外側への張り出しが減っている。右側への落車の際、引っ込んでいるぶんだけ地面との接触を防ぐことができる。

まあ、普通に舗装路を走るだけであればほぼ恩恵は感じないかもしれないが、輪行の際の出っ張りも（ほんの少しだが）減るし、少なくとも悪いことはひとつもない。

チェインリングのスペースがちょっと変更になった結果、9000系とミックスして使うことはオススメできない、とのことだ。


※クランクデザインがいまいち好きになれない


シフティングの感触はさらに洗練されており、とくに、強めのトルクをかけながら変速をしても、チェーンがスプロケットのギアとギアの間でバタつくことがない。

ただし、カンパニョーロのハイエンドモデルに用意されている多段変速（シフトアップ）は備わっていない。（つまり、先代と同じ）

ブレーキの剛性も素晴らしい。シングルピボットのブレーキでも、まるでダイレクトマウントのブレーキのような安心感がある。

デュラエース9100のバリューは？

カンパニョーロのフラッグシップ（スーパーレコード）よりははるかに安い。9100のライバルはじつはスーパーレコードやスラムのREDではなく、身内にいる。

そう、「アルテグラR8000 Di2」である。



デュラエースのグループセットよりはほんの少し重くはなるが、その代わりに電動コンポーネントが手に入る。実際、ワイヤーのデュラエースと、Di2のアルテグラは似た価格帯。アルテグラのほうが若干安いくらいなので、これはかなりの悩みどころ。

車に例えるならば、クラウンのフラッグシップモデルを買うか、レクサスのLSの一番安いのを買うかで迷うのに似ているかもしれない。

もしくは、ハリアーかNX（レクサス）で悩む感じか。

どちらを買っても幸せになれるのは間違いないので、あとはもう本能に従うだけではないだろうか。




「で、9000との差はどれくらいあるの？そこが気になるんだけど」


9000オーナーである自分も、9100の出来栄えはひっじょーーーーに気になっている。動画での解説によれば、「びっくりするような大きな変化はない。9000も未だに素晴らしいコンポーネントであり、9000を凌駕するようなグループセットを生み出すのはシマノでさえ至難のワザだ」と述べている。

よって、9000オーナーは慌てて9100に飛びつく必要はないと結論づけていた。自分もその意見に同意だ。タイレルのCSIに装着している9000デュラエースはまだ1年半しか使っておらず、新品時となんの変わりもない快適極まる変速を提供してくれている。

ハッキリ言って、100点満点。文句のつけようがないほど使いやすい。シルバーのフレームともマッチしていて、見た目もカンペキ。




ただ、動画の中で痛いところを突かれた。「アルテグラDi2が最大のライバルになるであろう」という言葉のとおり、じつはBOMAのリファールのコンポーネントを6800系アルテグラから何に変えようか思案中で、 もともとは「スラムのFORCE」か「 カンパニョーロのコーラス」で候補に挙げていた。

そこに新たに「アルテグラDi2」も選択肢に加わってしまったので、ますます深い悩みに落ちてしまったのである。



いますぐ交換するつもりはないし、まずは8000系アルテグラが市場に出回り、その評価を聞き、一定の評価を知ってから判断しようと思うので、2017年いっぱいかけて検討を進めていこうと思う。

9100デュラエースからちょっと脱線してしまったが、2017年現在で買えるコンポーネントの中で9100が最高峰レベルであるのは間違いない。 買えば”ロードバイク幸せ指数”は確実にアップするであろう。


とはいえ、安くはない買い物なので、ご家族の説得は万全を期して、失敗なきよう進めてくださいまし。


デュラエース R9100シリーズ 初回導入キット


>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか？



★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

3月にFRAMEさんの企画した『三浦半島パン屋ライド』に参加させてもらったとき、生まれて初めてスラムのコンポーネントを積んだロードバイクに乗る機会を得た。


※スラム、まじかっけーっす

使わせてもらったのはライバル（Rival）だったので、REDやForceのような上位コンポーネントではなかったにもかかわらず、「うおぉぉぉぉ！スラムのコンポーネント操作、むっちゃ楽しい！得も言われぬほど気持ちいいぃぃぃぃぃ！シマノでは味わえない独特のクリック感が病み付きになるうぅぅぅぅぅぅぅ！」ってテンションMAXになった。

>> FRAME主催の『三浦半島パン屋ライド』に参加して、新たな魅力を発見した


「スラムが楽しいとか、気持ちいいとか、いったいお前は何を言っているのだ」


と思うかもしれないが、どうか落ちついて聞いてほしい。

スラムのシフトレバーはシマノと違って一本のレバーでシフトアップ、シフトダウンをおこなう。つまり、ブレーキレバーが（シマノのように）横方向には動かない。ブレーキはブレーキ操作にだけ使い、変速は専用レバーを使う。シマノのブレーキが兼業型だとしたら、スラムは完全独立式の分業型なのである。



シフトレバーをカチッと軽く押すと、シフトアップ（重くなる）し、さらに押し込むとシフトダウン（軽くなる）する。シフトアップは「カチッ」、シフトダウンは「カチッカチッ」だ。


「えっ、シフトアップするつもりがシフトダウンしちゃうんじゃないの？もしくはその逆が起きるんじゃないの？操作ミスが起きそうでイヤだなぁ」


それはない。自分もその不安はちょっぴりあったんだけど、使ってみたら「あ、完全に杞憂だったわ。ってゆーか、ミス操作したくてもできないくらい正確に動くわ。こりゃ快適だわい」ってなったから。しかもライバルで感激したくらいなので、「フォースなら感涙を流すのではないか」、「レッドなら昇天してしまうかも」とほくそ笑んでいる。

そのとき以来、「BOMA の Refale のアルテグラをどっかのタイミングでForce に載せ替えたいなぁ」という夢を見るようになっている。


※レッドは高すぎてそもそも対象外


ただ、スラムって総じてちょっぴりお高くないですか…。もう一声価格を下げてほしいと思うのは私だけでしょうか…。

日本だけの現象なのか、海外価格はどうなのか、調べてみました。日本側の情報ソースはインターマックス、海外のはスラム社の公式ウェブサイトです。

なお、比較対象は機械式ロードバイク用コンポーネント（キャリパーブレーキ）のみ。電動とかディスクブレーキモデル、マウンテンバイクは対象外。

ドルは110円、ユーロは124円で換算（2017年6月上旬情報）



では、まずは日本国内の価格からチェック。日本での代理店、インターマックスからの引用である。

シフト/ブレーキレバー＋リアディレイラー(ショートケージ)＋フロントディレイラー＋クランクセット(GXP)＋ブレーキ＋チェーン＋スプロケット(11-25T)の組み合わせ
↓

• RED　239,130円(税抜)
• FORCE　132,910円(税抜)
• RIVAL　77,830円(税抜)

うーむ、REDの価格が特出している。フォース＋10万円か…。デュラエースより高い。FORCE（フォース）はアルテグラよりは高いが、デュラエースよりは全然安い。RIVAL（ライバル）はアルテグラと105のちょうど中間に位置する。


では、次にスラム社の海外公式サイトの価格ページを見てみよう。ドルとユーロの二種類ある。

※海外の情報はスラム公式サイトから引用

RED（米国ドル）

シフター（SRAM RED Shift-Brake Control）

USD: $461（＝50,710円）

ブレーキ（SRAM RED Brakeset）

USD: $285（＝31,350円）

フロントディレイラー（SRAM RED Front Derailleur）

USD: $115（＝12,650円）

リアディレイラー（SRAM RED Rear Derailleur）

USD: $299 （＝32,890円）

クランクセット（SRAM RED Crankset）

USD: $451 （＝49,610円）

カセットスプロケット（XG-1190 Cassette）

USD: $279 （＝30,690円）

チェーン（SRAM RED 22 Chain）

USD: $48（＝5,280円）


合計：213,180円


日本価格（239,130円）との差額は、「25,950円」。これを高いと見るか、妥当と思うか。個人的な印象では、「やや高いな…。考え方によっては許容範囲か…いや、しかし…うーむ…」くらい。


※写真はRivalのブラケットです

RED（ユーロ）

シフター（SRAM RED Shift-Brake Control）

Euro: €481（＝59,644円）

ブレーキ（SRAM RED Brakeset）

Euro: €297（＝36,828円）

フロントディレイラー（SRAM RED Front Derailleur）

Euro: €120（＝14,880円）

リアディレイラー（SRAM RED Rear Derailleur）

Euro: €312 （＝38,688円）

クランクセット（SRAM RED Crankset）

Euro: €471 （＝58,404円）

カセットスプロケット（XG-1190 Cassette）

Euro: €291 （＝36,084円）

チェーン（SRAM RED 22 Chain）

Euro: €50（＝6,200円）


合計：250,728円


日本価格（239,130円）との差額は、「11,598円」で日本のほうが安い。なんと、ユーロの方が高い結果となった。安い順に「ドル、円、ユーロ」である。



※eTap です



次に、FORCE（フォース）をチェックしてみよう。

FORCE（米国ドル）

シフター（SRAM Force 22 Mechanical Shifters）

USD: $379（＝41,690円）

ブレーキ（SRAM Force Mechanical Brakeset）

USD: $137（＝15,070円）

フロントディレイラー（SRAM Force 22 Yaw™ Front Derailleur）

USD: $51（＝5,610円）

リアディレイラー（SRAM Force 22 Rear Derailleur）

USD: $95（＝10,450円）

クランクセット（SRAM Force 22 Crankset）

USD: $275 （＝30,250円）

カセットスプロケット（PG-1170 Cassette）

USD: $100 （＝11,000円）

チェーン（PC-1170 Chain）

USD: $46（＝5,060円）


合計：119,130円


日本価格（132,910円）との差額は、「13,780円」。ドルのほうが安いのはレッドと同じ。だいたい1割強のマージンが上乗せされている印象。

FORCE（ユーロ）

シフター（SRAM Force 22 Mechanical Shifters）

Euro: €395（＝48,980円）

ブレーキ（SRAM Force Mechanical Brakeset）

Euro: €143（＝17,732円）

フロントディレイラー（SRAM Force 22 Yaw™ Front Derailleur）

Euro: €53（＝6,572円）

リアディレイラー（SRAM Force 22 Rear Derailleur）

Euro: €99（＝12,276円）

クランクセット（SRAM Force 22 Crankset）

Euro: €287 （＝35,588円）

カセットスプロケット（PG-1170 Cassette）

Euro: €104 （＝12,896円）

チェーン（PC-1170 Chain）

Euro: €48（＝6,000円）


合計：140,044円


日本価格（132,910円）との差額は、「7,134円」。ここでも円よりユーロ価格の方が高い現象が起きている。




ということで、国内外のスラムのRedとForceの価格差を調べてみました。Rival は元々の価格が安いので、さほど価格差はないだろうと思って計算はしていません。

各国の物価や収入差もあるので、単純な価格比較にどこまで意味があるのかはわからないけど、「あー、こんなもんなんだ」という参考にはなったのではないでしょうか？


ということで、BOMA の Refale のコンポーネント（アルテグラ）が3年半を過ぎ、ぜんぜんまだ快調に使えはするのですが、なんとなく「コンポーネントを交換してもいいかな～、どうしようっかな～」と妄想中。


※アルテグラ（6800系）はいたって快調

しかし、まだモデルはおろか、スラムかカンパニョーロでも絶賛迷い中。（カンパならコーラスかポテンツァかな）

そこにさらに新型のアルテグラ（R8000）も登場し、群雄割拠な様相を呈している。まあ、いずれにせよ、オクサマを説得するのが相当に大変そうですが…


★ツイッターアカウントはこちらヽ(^o^)丿＜最近記事を常にお届け！

ロードバイクのクランク長って、購入時にはあまり考えが及ばない部分。大半の初心者サイクリストであれば、何も考えずに使い始め、「まあ、こんなもんだろう」って深く考えずに走ることになる。もしかすると、クランク長のことを意識すらしないかも。

でも一応、身長やら足の長さによる最適値ってのはあって、できればそれに適した長さにしてあげるのがよい。

目安としては、身長180センチであれば、クランク長は175ミリ。身長175センチだとクランク長は170ミリ。ただ、クランク長は足の長さや骨格にも左右され、個人の好みもあるので、あくまでしか目安でしかない。 

Global Cycling Network に「プロサイクリストにとって、クランク長はどれくらい重要なのか？（Is Crank Length Important To Professional Cyclists?）」という動画があった。アブダビツアーの現場での取材である。 




身長からクランク長を導き出す公式はいちおうあって、『身長 × 9.7％』がそれ。それに合わせると、こんなかんじになる。



もちろんこれは目安でしか無く、個人差のある大腿骨、脛骨の長さで最適なクランク長は変わる。その数値は公式に含まれない。ちなみに自分のクランク長はミニベロ、ロードバイクともに170ミリである。（身長は172センチ）
※ここまで書いてふと思った。「身長148センチのオクサマ（ダホンのボードウォーク）に170ミリのクランク長は長すぎるかもしれない…と。まあそれでずっと乗っているけど…

市場にあるクランクのほとんどは170ミリ、172.5ミリ、175ミリの3種類に限られる。よって、身長170センチ以下の選手も170ミリのクランクを使わざるを得ない。身長が低い選手には気の毒な話ではある。
※日本には160ミリのクランクも売られているが、平均体格差が小さいからかなと思う。

参考までにシマノの日本の公式サイトを見てみよう。このようなラインナップが用意されている。
↓
・デュラエース（FC-R9100）：165/167.5/170/172.5/175/177.5/180mm
・アルテグラ（FC-R8000）：165/170/172.5/175mm
・105（FC-5800）：165,170, 172.5, 175mm

デュラエースにだけ175mm以上のクランクが用意されている。最小はどれも165mmまで。桁外れに背が高い選手の場合、デュラエースを使うことで175ミリ以上のクランクを手に入れることは可能。

さて、選手にもこの公式は当てはまるのか？


※マットさん、どうみても変質者（笑）

アブダビツアーのピットを確認したら、けっこうなばらつきがあったようで、集計したらこんなかんじだった。 
↓ 
170ミリ　身長169～181センチの選手等 
172.5ミリ　172～182センチ の選手等
175ミリ　182～190センチの選手等

身長180センチ以上あっても、170mmを使う選手もいるらしい。

Igor Anton（ディメンションデータ）

小柄なクライマータイプで、170ミリを使っている。 大半の選手は公式に則ってクランク長を選んでいることがわかったが、中には例外もいた。

Adam Hanson （LOTTO Soudal）

身長186センチなのに、クランクが180センチという長ロングバージョン。 彼によれば、もともとはチームの指示に従って走行データを取りながらクランク長を決めていったそうだが、そこから実験して変化を加えてみたとのこと。



クランクが長いほど少ないトルクで回せるので、長めのほうが走りやすいと感じたそうな。長いアーレンキーのほうが、少ない力でボルトを回せるのと同じ理屈。同じパワーを出力するために、かける力が少ないうがよいという理屈である。バイオメカニカルエンジニアと相談して決定した長さであるとのこと。

身長だけでは一概では決められないそうで、やはり体格、骨格、筋肉の付き方などで変化するものだそうな。

Adam Hansonは

シマノ、カンパニョーロ、スラムの悪口を言うつもりはないけど、メーカーがもっとバラエティを用意すべきだとは思う。

20種類のクランク長を用意することができないのは分かるけど、172.5ミリがスタンダードです。みなさん、この長さを使ってください。ソレ以外にも長いバージョンと短いバージョンも用意するので、この中から選んでください……ではちょっと選択肢が狭い気はする。

ともコメントしていた。

ナイロ・キンタナの場合、身長は167センチだが、クランク長は172.5ミリ。




John Dibbenの場合、身長は185センチで170ミリのクランク。




Ilur Zakarin （カチューシャ）だと、身長から導き出すと175ミリのクランクを使うべき。 アルティメットCF SLX でスラムのREDを使っているが…、172.5ミリとやや短めだった。



Julian Bernard は身長から言えば170ミリを使っているはずだが、実際は172.5ミリ。このように、クランク長は身長だけであらよっとはじき出せるものではない。あくまで目安。身長以外の要素としては、選手のケイデンスと走り方＆スタイルにもよるのだそう。そこまで考慮すると、とてつもなく深遠なテーマになるので、動画はここで終了していた。

フレームサイズ、ジオメトリなどと並んで、クランク長もなかなか奥が深い世界のようだ。ちなみに、日本国内のロードバイク完成車として売られているものは、基本的に170ミリのクランクがデフォルトで装着されている。極端に身長が高い（or 低い）方は、お店に相談してみてはどうだろうか。



以上、Global Cycling Network の「プロサイクリストにとって、クランク長はどれくらい重要なのか？（Is Crank Length Important To Professional Cyclists?）」のご紹介でした。

自転車のパーツメーカーって、海外なのか国産なのか、社名で判断がつかないこと、ないですか。聞いたことがない社名で、しかもアルファベット3文字だったりすると、「なんの略称？どの国の会社…？」ってなりませんか。



と、予防線を張った上で告白するのですが、つい2週間前まで、「IRC社はイタリアの企業」だと思い込んでおりました。

なぜイタリアかというと、IRC = I（Italian）R（Roadbike parts）C（Company）と勝手に想像していたからですね。思い込みって怖いです…。


が、実際は純国産企業！。社名は井上ゴム工業株式会社（Inoue Rubber Co. Ltd）。長い歴史があって、しかも自分の実家の愛知県（名古屋市）に本社があるなんて…。新卒で働き始めたオフィスが名古屋駅そばの中村区名駅だったので、むっちゃ近い。ジャンピング土下座でIRCさんにはお詫び申しあげたい気持ちである。

>> 公式サイト

ということで、IRCがどういう会社か、反省の気持ちを込めて調べてみた。

IRCが井上ゴム工業って常識だろ…なのか？

ベテランサイクリストの方々には常識かもしれないが、おっさんになってサイクリングを始めたので、自転車タイヤメーカーは（車で馴染みのある）ブリジストン、ミシュランくらい。他は初めて耳にする社名＆ブランドばかり。

今でこそ、パナレーサーの「Race L Evo 3」を愛用しているが、社名を聞いたときは「パナソニックのパナとレーサーの組み合わせって、社名ダサすぎるし安直だろ。社名考えたの誰だよ」って思いましたもの。



タイレル（Tyrell）のCSI にはシュワルベの「シュワルベワン」、オクサマのボードウォークには同じくシュワルベの「デュラノ」を履かせていますが、数年前は国産か海外産なのか気にもせずに使っていた。（シュワルベはドイツの会社です）

周囲ではコンチネンタルの評判がいいが、そういえばコンチネンタルって社名なのか、ブランド名なのか知らないことに今気づいた。（無知すぎる…。ちなみにドイツの会社です）

IRCの所在地

〒450-0003 名古屋市中村区名駅南2丁目13番4号


※新卒の勤務先のわりと近く…（名古屋駅の東側ですね）

IRCのビジョン

IRC社のビジョンはこう。

二輪車用タイヤ、チューブの専門メーカーとして1926年の設立から今日まで培ってきた製造、事業経験、また50 年以上の海外事業での経験を生かし、人々の生活を支えるタイヤから世界最高レベルのレースで勝利を勝ち取るためのタイヤまで、IRCブランドの製品を通じて人々の生活に新しい価値と楽しさを提供し続けます。

元はオートバイのタイヤから始まったそうな。タイヤとチューブ専門メーカーだったんですね。1926年って、和暦で言えば大正15年の昭和元年。91年前。歴史長すぎるだろ。1926年をウィキペディアで調べたら、ダイムラーベンツ、ボルボが設立された年であり、トヨタ自動車の前身である豊田自動織機が作られた年である。すごい。

逆に言えば、そのころから自転車は市民の足であったということか。

IRCの沿革

沿革はこんなかんじ。
↓

• 1926 井上護謨工業（株）の前身である井上護謨製造所を設立。自転車タイヤ、チューブの生産開始。
• 1933 IRCブランドのタイヤ、チューブの輸出開始。
• 1952 オートバイ用タイヤの生産開始。
• 1959 スリランカに海外初の合弁会社設立。自転車タイヤ、チューブの生産開始。
• 1966 北米へのタイヤ、チューブの輸出を行うためアメリカに事務所設立。
• 1969 自転車タイヤ、チューブ増産のため宮城県に系列工場を設立（現：東北イノアック若柳工場）。
タイにオートバイ用タイヤ、チューブ製造の合弁会社設立。
• 1973 韓国に自転車用タイヤ、チューブ製造の会社設立。
• 1988 インドネシアに自転車用タイヤ、チューブ製造の合弁会社を設立。
• 1996 ベトナムにオートバイ用タイヤ、チューブとゴム部品製造の合弁会社設立。

スリランカを皮切りに、アメリカ、タイ、韓国、インドネシア、ベトナム、中国にも拠点を広げている。1933年から1952年の間の19年間は第二次世界大戦があったので、スッポリ抜けているのだと想像する。

IRCならではのコンテンツ

勉強になるコンテンツも用意されていて、タイヤの機能、タイヤの構造、トレッドの意味、タイヤに使われている主な素材、などが書いてある。が、ちょっとぶっきらぼうというか、もうちょい丁寧に解説してくれてもいいかな。

気になる製品：クリンチャーのフラッグシップモデル、「Aspite Pro」

チューブレスで有名らしいのだが、クリンチャータイヤも作っている。フラッグシップモデルの「Aspite（アスピーテ） Pro 」がそれ。アスピーテと読む。（アスパイトではない）

ケーシングの外側にビード to ビードで配置した耐パンク層が、レーシングタイヤの重量ながらサイドカットを含むパンク要因を強力にガード。またタイヤと一体化したフィン構造により、空気抵抗を低減。エネルギーロスを最小限に目的地まで導く。

んですって。難しい表現を使っているが、要するに「軽いのにパンクしにくい構造で、なおかつ速く走れる」のが「Aspite Pro」である。

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。

とのこと。TPIとかケーシングとか、初心者サイクリストにはナンノコッチャだと思うが、丈夫で頑丈。なのにレースでも使えるほどの性能を持つ…のだと理解してもらえればオーケー。

ふつう、ロードバイクのタイヤレース向けになるほど軽さを追求するので、耐パンク性能は低くなってしまう宿命があった。その二律背反する要素をテクノロジーでもって取り除いたわけですね。

面白いのは、23c、25cではなく、「24c」と「26c」の2サイズ展開されていること。これも、初心者サイクリストは「だからなんだ」って感じだろうが、一般的なロード用タイヤは23cと25c（太さのこと。数字が小さくなるほど細くなる）が主流で、その上は28c…となることが多かった。

そこに、あえて中途半端な24cと26cである。実に不思議。下記のシクロワイヤードの記事を読むと、その辺のエピソードにも触れられている。

なお、ウェットタイプもある。

ウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計は「Aspite（アスピーテ） Pro 」と同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。サイズは24ｃのみ

お詫びの気持ちも込めて、次のタイヤはIRCでいきます

周囲のIRCの評判は良いですし、パナレーサーのRace L Evo 3 を3回連続で履くのも芸がないなと思い、次回はIRC社のフラッグシップクリンチャータイヤ、「Aspite（アスピーテ） Pro 」を履くことにしました。




こないだ、シクロワイヤードさんでもインタビュー記事が載っていましたね。

>> Ircが誇る“自信作” 妥協なきレーシングタイヤ「Aspite」シリーズを再検証する（シクロワイアード）


関連記事もどうぞ( ^^) _旦~~
↓
>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること（パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて）

>> パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。

「105を買っておけば間違いない」
「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」
「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105にしておけ」

という声はよく聞くし、自分も100%同意する。


※5700系の105です

では、その下にある4700系に進化したティアグラ（Tiagra）はどうなのだろう？位置づけで言うと、「デュラエース＞アルテグラ＞105＞ティアグラ＞SORA」の4番手となる。階級で言えば、下から数えたほうが早い。

現行の4700系のSTI（シマノトータルインテグレーション）は10段変速で、同じ10段（6700系アルテグラとか）であれば上位モデルとの互換性もある。

人によっては、「105もいいけど、ぶっちゃけ現行のティアグラ（Tiagra）だって相当にいいよ？シフターがちゃんと整備されているティアグラはスパスパきもちよくギアチェンジできちゃうよ？」とも言う。


※4700系のティアグラです

値段も抑え目だし、カスタマイズの拡張性もあるり、街乗り用としては十分以上。「本格的にロードバイクにのめり込むかどうかわからないけど、かといって安物買いの銭失いはしたくない」ってくらいの人にティアグラはピッタリ。

シマノ公式サイトには「あらゆるエントリーレベルのライダーへ満足いくライディングを提供します」と書かれている通り、趣味性よりは実用性を考えたコンポーネントである。

趣味性が低いせいか、ティアグラのインプレッションとかレビューはあまり見かけない。海外ならあるかもと思って探して、見つけたのがこれ。
↓
『Shimano Tiagra Groupset Review』

いつもお世話になっているGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weekly というチャネル。チャンネル登録数（3万2千名）から推測するに、まだマイナーな番組のようだ。（が、クオリティはしっかりしている）



翻訳してご紹介しますね。ティアグラ（Tiagra）4700をご検討中の方々の参考になれば、これ幸い。

ティアグラの歴史と進化

ウィキペディアを紐解きつつまとめると、ティアグラの開発経緯とシリーズの歴史はこんな感じに変遷している。

もともと、コンポーネントは105が一番下だった
↓
バブル景気でロードバイクが流行（80年代後半）
↓
市場拡大を図ったシマノはRX100を発売開始（1990年）
↓
マイナーチェンジでSTIシステムを搭載し、リアが8速化（1994年）
↓
RX100が廃止され、その後継グレードとしてリアが9速化されたティアグラ（4400系）がデビュー（1999年）
↓
リア9速のままで4500系にモデルチェンジ（2007年）。このときの最大の目玉は、ロード用のコンポーネントとしては初となる『オプティカル・ギア・ディスプレイ』。何速にギアが入っているか手元のインジケーターで確認できるもの。
↓
4600系へとモデルチェンジ（2011年）。上位モデルのような「シフトワイヤーのハンドル内蔵処置」や、「ホローテッククランクの導入」は行われなかったが、リア10速へと変更され上位モデルとの互換性が上昇。 しかも、リア30Tというロードバイク用としてはシマノ最大のギアも用意された。フラットバーロード用のラピッドファイヤシフトレバーとブレーキレバーも開発され、幅広い用途に使えるコンポーネントに変身。
↓
4700系へモデルチェンジ（2015年）。ギアは10速のままで、あいかわらずクランクセットにホローテックの導入はされなかった。しかし、105以上のモデルでお馴染みの４アームクランクになり、シフトワイヤーはハンドル内蔵へと変更となった。

…という歴史がある。 人にもコンポーネントにも歴史あり、だ。


オプティカル・ギア・ディスプレイはなかなか秀逸なシステムだと思う。「いま、何速にギアが入ってるのかな」って思うこと、たまにあるので。しかし、現行のティアグラには採用されていない。「どうしてもほしい機能か？」と問われると「ノー」かしら。何速に入っているかどうかなんて、別に脚に聞けば良いし、余計な機能を乗せるくらいなら軽量化してほしいから。

ヒトコトでティアグラ（4700系）まとめると、「10速でコスパ高めの、105（5800系）にかなり似たコンポーネント」である。


話が長くなってしまった……では、動画翻訳に移ろう。

10速のままだが、デザインは上位モデルに近づいた

クランクデザインはデュラエース、アルテグラ、105と同様の4アームになった。パット見、ほとんど105と見分けがつかないくらい。前までのモデルでは、遠目からでも「あ、ティアグラかな」と判別できた。見た目の高級感が増したことは、ウレシイ話である。

「10速であることで、ぶっちゃけ問題あるの？11速と実用面で差はあるの？」という問に対しては、「ほぼNo」と答える。自分は10速と11速の両方を経験しているけど、10速でもうぜんぜん十分。
※今はミニベロにデュラエース（9000系）、ロードバイクにアルテグラ（6800系）を使ってますが、完全に自己満と趣味の領域です（笑）。



ちなみにオクサマのボードウォークはアルテグラ（6700系）の10速。彼女は自分のバイクに何枚ギアがあるかすら知らない。まあ、こんな勘違いをしていたくらいですからね…。アホの極み。

>> 「フロントディレイラーをインナーに落としたら、リアディレイラーを動かすことは許されないし、動作しない」という、オクサマのトンデモ勘違い

シフトケーブルがバーテープの下に収納できるように

これまではブラケットの真横からピョーンと突き出ており、ハンドル周りがややうっとうしかった。4700系では105のようにハンドルバーに沿ってワイヤリングできており、スッキリしたデザインになった。


※見た目もスッキリ！

リーチのアジャスターがブラケットの下のネジで調整可能

乗り手の指の長さに合わせ、シフトレバーの位置を微調整できる。また、ブレーキレバー形状も105にぐっと似せてある。これでますます105に近づいた。

105との重量差は？

4700系ティアグラのグルーップセットは約「2,800グラム」。105は2,500グラムなのでざっくり300グラム思い計算になる。見た目は似ていても、素材や目に見えない部分の工夫で重量差が出てくる。そして計量された分は価格に跳ね返ってくる。

チェーンリングとクランクの種類

チェーンリングは50～34（コンパクト）と52～36（セミコンパクト）の2つ。フロントトリプルっを使いたいのであれば、50～39～30というタイプも用意されている。

クランクは165ミリ～175ミリの間から選ぶことができる。

リアディレイラーはショートケージとロングケージの2タイプ

ショートケージで動かせるカセットは28Tまで。ロングケージであれば34TまでOK。フロントトリプルだと32Tまで。なお、スプロケットは11-25Tから11-34Tの間で4種類用意される。

ブレーキパッドにやや不満

パッドそのものを丸ごと交換するタイプしか使えないようで、舟タイプは不可。だからなんだという気がしないでもないが、舟があるほうが見た目の良いのと、剛性にも寄与してくる。

もともと、ティアグラはブレーキが甘いと言われていたが、4600系との比較で3割ほど制動力はアップしているらしい。

国内での105との価格差

105（5800系）のセット価格はざっくり6万円ほど。対するティアグラ（4700系）は53000円くらいなので価格差はさほど大きくない。（※アルテグラとデュラエースでは2倍近い差があるが、まあ価格が下がれば倍とかって差はできないですよね）

七千円前後の価格差をどう考えるかだが、飲み会2回行けば無くなる金額。かたや、一度購入したコンポーネントは4〜5年は使える。購入直後に「105にしとけばよかったかな…」となる可能性は高い。あくまで個人的意見になるが、「そこはケチらないほうがいいのでは…」と思う。


※アルテグラ（写真は6800系）にすると、所有欲が一気に高まります（笑）

ケチるのであれば、ヘルメットかなと。自転車屋さんで売られているヘルメットは基本的に「SGマーク」が取得されているか、スポーツタイプであればJCF（日本自転車競技連盟）に公認（or 推奨）されている。よって、安全性はどれも問題なし。高いヘルメット＝安全性が高いではなく、軽量化やデザインのために使われている。

>> 自転車のヘルメットは、高価であればあるほど安全性が高いわけではない

30,000円のヘルメットも、8,000円のヘルメットも安全性では同じ。どうせ消耗品だし、最初は安めのヘルメットにしておき、そのぶんをフレームやコンポーネントに投下いただきたい。

よって、「7,000円ソコソコの価格差であれば、105にしとこう」って考えてもおかしくはない。しかも、10速と11速という性能差もある。後々の満足度を考えると105がオススメかなという印象。

「とにかく初期投資を一円でも安く抑えたい！」って方であればティアグラ（Tiagra）でよいでしょう。ただ、変速性能は105と比べても大きな差はないですが、ブレーキはけっこうな違いが感じられるかなと。4600から4700への進化でティアグラも進化はしているのだが、それにも増して105が進化した結果、かなりアルテグラに近づいた…印象だから。


以上、Cycling weekly によるShimano Tiagra Groupset Review（ティアグラ（Tiagra）のレビュー）でした。ティアグラ（Tiagra）、充分によいコンポーネントですよ。 ＼(^o^)／

タイレル（Tyrell）のCSI にKitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）を履かせてはや2ヶ月。ちょうど1,000キロ走ったので、その後のインプレッションをしてみましょう。

結論から言うと、むちゃくちゃ満足度の高いホイールですよ！＼(^o^)／



>>kitt design のカーボンバトンホイール、「Carbon Tri-Spoke Wheel Set」をひと目見て、僕は恋に落ちた

>>kitt design Tri-Spoke wheel のカーボンバトンホイールを購入してしまった

>>バトンホイールのシェイクダウン（150キロ走ってみてのファーストインプレッション）

ホイール単体としてのバランスがよい

リムハイトは5センチ、スポークも5センチ、遠目から見たバランスがじつによい。バトンホイールのスポーク数は、3～5本まであるものがメジャーだが、3本スポークがもっとも似合う気がする（完全な主観です）。


※リムハイトは50ミリ

個人的な趣味になるが、ブラックアウトさせたロゴが控えめな感じでグッド。白系フレームには白ロゴバージョンが似合うような気もするので、フレームカラーとのマッチングもあるだろう。シックでアダルトに決めたい人は同色系がマッチすると思う。


※スポークも50ミリ

自分は「かっこいいものは何でもガンダムのモビルスーツで例えてしまう」おかしな習性があるのだが、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）を履いたCSIは、ドムの重厚感＆下半身にかけて太くなる迫力と、マ・クベの愛機であるギャンのエレガントさを併せ持っているように思う。


「ドムってなに？ギャンってじなんじゃらほい？」って方は、リンクで勉強してください。

ドムとは※Wikipedia

ギャンとは※Wikipedia

要するに、むちゃくちゃかっこいいんです。

巡行スピードが維持しやすい気がする

プラシーボ効果かもしれないんだけど、スピードを維持して走りやすい。スポークが「シュンシュン」を風を切る音も萌えポイントで、ついついペダルを強く踏んでしまう。

やはり横風には弱い

スポーク式と比べるとその差は歴然。たった20インチ（451）ホイールなのに、横風はしっかりと受けてしまう。なにしろリムハイトもスポークハマも50ミリ脚ますので…。

とくにビルとビルの間から瞬間的に吹き付ける強風に弱く、風速8メートル以上あるときはちょいとばかり気をつかう。

サイコンのセンサーが取り付けられない

ホイール交換作業を全て終わらせ、他にやることあるかなと思ってから気づいた。「げ、サイコンどうやって装着したらええんや…」と。バトンホイールでテンションが上がりまくりだったので、サイコンなんて忘れていた。

物理的には、どうやったってスポークに磁石センサーをつけるのは無理。一瞬、サイコンを使うことを諦めかけたのだが、ショップの大将が「トライアスロンバイク用のセンサーを結束バンドで取り付ける」というウルトラCなナイスアイデアを発案。



フロントホイールのデザインがほんのちょっとだけスポイルされてしまうのは許容範囲。どんだけホイールが高速回転しようとも、磁石センサーはビクともしない。すこぶる安定して計測できております。

お手入れが簡単

内臓ハブなので、スポークの内側というものが存在しない。よって、お掃除しなくてよい。これは楽チン。

表面の掃除は、（カーボンなので）パーツクリーナーは使わないほうがいい。中性洗剤系で汚れを落とし、リム以外の部分をクレストヨンド社の「ガラスの盾」で拭いてコーティングする。テラテラと妖艶な輝きを放つのがたまらない。



>> スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性！35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ？【PR】

ノバテックのハブはそれなり

ハブはノバテック製なのだが、質はそれなりといったところだろうか。フロントのホイールは、抵抗なく延々とよく回るのだが、リアはさほどではなく、わりとアッサリ回転を止めてしまう。

フリー音はややチープか

高級感あるかないか？ていうと、ないほうの音だと思う。音は大きく、派手なのだが、質感はそれなりかなと。

自分はまあまあ気に入っているのだが、高級なカーボンチューブラーホイールとかが奏でるそれには及ばない。まあ、しょせん10万円のホイールですしね…。

ダウンヒルでブレーキングに気をつかうことはほぼない

カーボンリムなので、長い下りでずっとブレーキシューを当てていると、熱でリムがダメージを受けやすい…という話は聞いていた。

埼玉と都内をメインで走る限り、ほとんど下りはないので気を使わねばならないシチュエーションはない。三浦半島と太平山では少々アップダウンはあったものの、ずっとブレーキレバーを引かねばならないこともなかった。よほどのロングダウンヒルでない限り、発熱の心配をする必要はなさそうだ。

オクサマの評価はイマイチ

「妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法」にも書いたとおり、半年を費やして念入りな計画を立て、満を持してプレゼンテーションして手に入れたKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールだが、オクサマの評価は低い。というか、酷評。

「うわ、ダッサー！死ぬほどダッサー！なんだかバイク全体がデブになった。カッコ悪い。あたしのボードウォークのほうがステキ。あんた、ファッションセンスもないけど、バイクドレスアップのセンスもないね」と散々な言われよう。（そこまで言う？）



自分は、タイレルのCSIに最高にマッチしていると思うんだけどな～。このかっこよさがわからないかな～。

ちなみに、読者の方からご提供いただいた「KHSのP-20R にKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールを装着した画像」もご紹介しよう（ご本人に許可取得済み）。


※でかいチェーンリングとセライタリアのサドルが絶妙にマッチ！

KHSにも似合いますね！エモいですね！男の子魂をグイグイに刺激してくる、モビルスーツにたとえると、戦闘力と性能を全体的にレベルアップさせたゲルググっぽいですね。

なお、ゲルググとは、初代ガンダムで登場する、ジオン公国軍の量産機のモビルスーツのこと。一年戦争末期に完成した新型機で、主人公アムロのガンダムに勝るとも劣らない性能を持つ。劇中では、ライバルのシャア・アズナブルが搭乗する赤い先行生産型が登場し、終盤では緑とグレーに塗装された一般量産機が登場する。（量産型は何気に弱かったような…）


以上、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）のロングタームインプレッションでした。

★ツイッターアカウントはこちら＼(^o^)／＜最近記事を常にお届け！

ロードバイクをフレームから組むときって、どのコンポーネントで組むか迷うと思う。

定番で安心のシマノ（Shimano）、イタリアンな香りを楽しむならカンパニョーロ（Campagnolo）、メカメカしいバタ臭さを楽しむならスラム（Sram）・・・とおおよそ3つの選択肢がある。（厳密にはマイクロシフトとかもあるけど、この3つから選ぶことが99％でしょう）


※アルテグラ（6800系）です

完成車を買う場合は、コンポーネントはセットなので当然選べない。そして大抵の場合はシマノとなる。なんのこだわりもなければシマノでOK。下手にスラムやカンパニョーロに手を出す必然性はない。

しかし！ロードバイクは趣味の乗り物。やはり、ドライブトレーンにはこだわりたいじゃないですか。車でいうなら、マニュアルでいくのか、セミオートマでいくのか、はたまたパンダのようなシングルクラッチ車を選ぶのか、悩ましくも楽しいひとときじゃないですか。フレームやホイールにはない、ザ・マシーン！な雰囲気をまとう、ロードバイクの中では唯一と呼んでもいい駆動機械じゃないですか。

フレームから組む方は、コンポーネントにはこだわりたい方である可能性が極めて高い。ただ、初めてだと、「どれを選べばいいんかのう…」と悩むであろう。

そこで、自分が知る限りの3社の情報を公開してみよう。（シマノしかまともには乗ったことがなく、スラムとカンパニョーロは試乗したことがないという前提にはなるが…）


※スラムです

以下の動画は、3つのロードバイクコンポーネントの操作方法を比較したもの。細かい部分の動き方は伝えていないけど、カンタンな英語しか喋っていないので、だいたいの内容は見ればなんとなくわかるはず。

Campagnolo, Shimano, Sram Road Shifters. Which One Shifts Better? （SickBiker Buyer's Guide）

どのコンポーネントでも、ぶっちゃけ問題なし

こんなことを言うと、身も蓋もないのだが、どれを選んでも幸せなロードバイク生活は送れる。性能は間違いないし、変速の操作方法はちょっとづつ違えど、慣れればそれが当たり前になる。「使いこなせるだろうか…」という心配は無用。どれも大差ない。

ただ、それだと記事が終わってしまうので、もうちょい書いてみます。けっこう独断と偏見を含んでいるかもなので、そのへんはご容赦くださいまし。

なお、今回触れるのは機械式のコンポーネントのみ。電動も含むと話が複雑化するので割愛する。


※デュラエースです

シマノ（SHIMANO）

グレード展開

• デュラエース
• アルテグラ
• 105
• ティアグラ
• ソラ

シマノのメリット

• 価格が他の2社より安め
• 安心のメイドインジャパン
• 自転車買界のインテルとよばれるくらいの、世界中の自転車を支える高い技術と信頼性
• パーツが供給量が安定しているので、ショップでも在庫してくれていることが多い
• 取り寄せになっても、わりとすぐに届く

シマノのデメリット

• あまりにもたくさんのサイクリストが使ってて、差別化できない
• ブラケットとレバーがやや大きめなので、握力はちょっとばかり必要
• 変速性能面では、正直文句のつけようがない

どのグレードを選べば良いか

コストパフォーマンスを考えるなら、105（イチマルゴと読みます）かティアグラで決まり。予算に余裕があればアルテグラを。まあ、105の11速を選んでおけばなんの不満もないでしょう。

初めてロードバイクに乗る初心者の方に、「105はトッププロが使う、ロードバイク界最高峰のマシンだよ」と言って渡せば、すんなり信じてもらえると思う。

なお、完成車で買うのであれば、できれば「フル105」が良い。シフターと前後のディレーラーは105だけど、クランクとブレーキがサードパーティの安物をあてがっていたりする「部分的105」とかだと、近い将来に必ずブレーキを交換したくなる。よって、ブレーキは105以上を激しく推奨したい。とくに非力な女性であればあるほど、上位モデルを使うほうが、安心して運転できる。 
※女性には、105よりもむしろアルテグラを推奨したい



あと、初心者にデュラエースはまっっったくもって不要。私は使っているが、完全に趣味のモノ。モノはたしかに素晴らしいが、「コスト的に半額のアルテグラの2倍良いのか？」と聞かれたら「No」だ。アルテグラでも十分すぎるくらいい十分。

ちなみに、最新版の9100系のデュラエースはハイエンドモデルなのに高級感が薄まってしまい、9000系のほうが所有欲を満たしてくれるような気がする（主観です）。性能的には優れているのだろうが、少なくとも自分は現行（9100系）に替えたいとは思わない。9000系で大満足。

なお、105とアルテグラの差ですが、現行の6800系（アルテグラ）と5800系（105）でいえば、その差はかなり埋まってきているという評価はよく耳にする。よって、最初の1台には105がgoodなのは、それも理由。

シマノはこんな人にオススメ

初めてロードバイクを買う人で、とくにコンポーネントにこだわりがない人であれば、「シマノにしとけ」と強く主張したい。

車を買いたいんだけど、メーカーとかよくわかんないし、ちゃんと動いて使いやすくて燃費が良くて経済的で壊れにくくて、メンテナンスはお店に全部おかませしたいのって人であればトヨタ、日産、ホンダなどの国産を選ぶはず。間違ってもディーラー網の薄いマイナー外車は選ばないでしょう。そういう感じ。

カンパニョーロ（campagnolo）

グレード展開

• スーパーレコード
• レコード
• コーラス
• ポテンザ（ポテンツァとも読む）
• ヴェローチェ

※ケンタウルとアテナはディスコン（生産停止）になったそうです

カンパニョーロのメリット

• （手が小さい人でも）ブラケットが握りやすい
• ブラケット形状が手のひらにしっくりフィットする
• 言葉で説明しにくいが、美しくてセクシーなルックス
• シマノよりも微調整が効き、スピードコントロールしやすいブレーキ

カンパニョーロのデメリット

• 総じてお高い
• 扱っていないお店もあり、メンテの際に店を選ぶ必要がある
• 下手すると本国対応になり、すごく待たされる

どのグレードを選べば良いか

細かく乗り比べたことがないので、数少ない試乗経験と人の話を総動員して書くと、スーパーレコードとレコードとの上位モデルは一般サイクリストには不要。完全に芸術の世界。あと、お値段も目玉が飛び出るくらい高い。（ミドルグレードの完成車ロードバイクが買えちゃうレベル）

カンパニョーロを選ぶなら、まあPotenza（ポテンザ）が無難かなと。その上にコーラスがあるが、グンと一段高くなってしまう。以前はケンタウルとアテナがあったものの、今はどっちも廃盤になったようだ。

カンパニョーロはこんな人にオススメ

ちょっと人とは差をつけたいサイクリストで、イタリア好きなら。自分はイタリア車（パンダ）に乗っているから分かるのだが、イタリアの車って、スペックや理屈では捉えきれない不思議な魅力がある。ただ走らせているだけで楽しい、ワクワクする車を作るのがイタリア人。もし自分がカンパニョーロを選ぶなら、Potenza（ポテンザ）にする。

スラム（SRAM）

グレード展開

• Red
• Force
• Rival
• Apex

※Rivalです

スラムのメリット

乗っている人が少ないので、差別化ができる

レバー1本でシフトアップもダウンもできてしまう

スパルタンでロボットちっくでアメリカンな戦闘的ルックスがかっこいい（主観です）

モビルスーツ的なリアディレーラーの形状がエモい

シフトレバーの操作がえげつなく快感（主観です）

コンポーネントそのものが総じて軽い（のでヒルクライマーには好まれます）

スラムのデメリット

• 交換部品の在庫取り寄せはシマノほどスムーズではない
• ちょいとばかり高い
• ブラケット形状が特徴的で好き嫌いが分かれそう（Rivalはそうだった）
• レバー操作に最初は戸惑う（が、時間の問題）

どのグレードを選べば良いか

ぶっちゃけ、Riva以外に乗ったことがないので、ぜんぜんわからない。これまでずっとSRAMは未体験。周囲にスラムユーザーってそういえばいない。


※スクルトゥーラ4000のディスクブレーキ仕様、むちゃんこ乗りやすく、扱いやすかった


先日、三浦半島パン屋ライドに行ったとき、メリダの試乗車でRivalを装着したディスクロードバイクに乗せてもらえて、そのときのRivalの操作感がものすごく楽しかった。

>> FRAME主催の『三浦半島パン屋ライド』に参加して、新たな魅力を発見した


※めちゃくちゃかっこいい…（うっとり）


シフトアップ（重くする）の確かなクリック感があって、「パチンッ」という音がハッキリ聞こえるんだけど、まるで銃の引き金を引いているみたいで、とにかく気持ちいい。シマノでは絶対に味わえない感触。

アルテグラやデュラエースは、手元での操作音はほとんどせず、かすかに「カシャ」となるくらい。クリック感も薄い。それがSRAMだと「パシィィィィン」って手応えがある。好き嫌いがわかれるが、子供の頃にロボットアニメが好きだった男性はSRAMに惚れる可能性が高い。逆に女性はクリック感がノイズに感じるかも。もしも女性のSRAMユーザーに会えたら、「いったいどんなこだわりが！？」って質問攻めにします。



シフトアップもダウンもすこぶる楽しいSRAM。しかし、ひとつ気になったのが（Rivalの）ブラケット形状で、「なんでそこまでする？？」って首をかしげるくらい断崖絶壁のごとくそそり立っていて面食らった。


※ブラケットの握りが断崖絶壁…

短時間しか乗らなかったので違和感はなかったものの、もしロングライドだったら終盤に親指の付け根が痛くなりはしないだろうか？と心配はある。 

スラムはこんな人にオススメ

独特の形状＆雰囲気、シフトの操作感が気に入った人。ちょっとクセがあるけど、食べ物でもなんでも、ちっとクセがあるほうが飽きにくいし、美味しいものだ。

リアディレイラー愛が異常に強く、好きさ余ってこんなシャツまで作ってしまうド変態な自分が、ダントツでかっこいいと思うのがスラムのリアディレイラー。こんなにも男の子心を刺激して止まないマシンデザインはちょっと他では見当たらない。



エイリアン2のラストシーンで主人公のリプリーが操縦したパワーローダー(Power Loader)を覚えている人はいるでしょうか？人型のフォークリフト的な架空の作業機械です。あるいは、アバターで登場した人型マシンデザイン、ターミネーター（初期型＝シュワちゃん）の骨格が好きな方なら、SRAMにハマれるはず。（たぶん）

ちなみに上記3つの映画の監督はすべてジェームズ・キャメロン。この監督の作品に登場するメカはどれもバツグンにカッコいい。男の子の心を完全掌握しているとしかいいようがない。

あとは、銃が好きなサバゲーファンとか、ミリタリー系が好きな人もSRAMにハマれる素養がある。（おそらく）



猛烈にざっくりまとめますと、、、

• こだわりがないならシマノの105で！
• 差別化したいならSRAMかカンパニョーロ！
• デュラエース、（スーパー）レコード、Red等のハイエンドモデルは不要！
• カッコいいのはスラム！（主観です）
• 最後は見た目（デザイン）で決めてよし！

ですね。

「で、お前は次にどのコンポーネントにしようと思ってんの？」に対する答え

まったくコンポーネント乗せ代えの予定はない。タイレルCSIのデュラエースはまだ1年ちょいですこぶる快調。BOMA の Refale （リファール）のアルテグラは3年4ヶ月になりるが、オーバーホールを2016年に済ませたばかりでこれまた調子は良い。

それはいったん置いといて、次に試したいなと妄想しているのがSRAMの「フォース（Force）」。Redは高すぎるので除外かな…とレベルをひとつ落した。そんなフォースでもデュラエースとほぼ同額かちょい高め。なお、電動は好みではないので、引き続き機械式コンポーネントでいこうと思っている。






載せ替えとしたら、リファールのアルテグラかな…外したアルテグラはどうしようか…それを元に1台新規にバイクを作るか…しばらく妄想を続けよう。

それでは、ステキなコンポーネント選びを。

自分はアルミのミニベロ（ダホンのMu）から乗り始め、フルカーボンのロードバイク（BOMA の Refale ）、次にカーボンバックのアルミミニベロ（タイレルのCSI）に乗っている。今持っているのは、BOMA の Refale とタイレル（Tyrell）のCSI の2台で、クロモリは持っていない。

一度は所有してみたいのがクロモリのロードバイク。なぜクロモリが欲しいのか、良いと思うのか、言葉ではうまく説明できない。

BOMA の Refale を買う前は、じつはクロモリも検討リストに入れていて、パナソニックのORC06も一時期は真剣に考えた。迷いに迷ってカーボンを最終的に選んだのだけど。




クロモリは「乗り味が良い」とか、「バネ感が独特」とはよく評されるけど、それがいったいどんな感触なのか、体感できていない。たぶん、クロモリの本領は、軽く試乗しただけではわからないのだと思う。できれば100キロほど走って、確かめてみたいものだ。

とくにクロモリを購入する予定はないけど、Global Cycling Network で、クロモリに関する勉強になる動画、「クロモリに関する、あなたの知らない6個の事実（Is Steel Real? | 6 Things You Didn't Know About Steel）」を観たので、翻訳してご紹介したい。



なお、動画では「鉄（steel）」と言及されているが、指しているのは純粋な鉄ではなく、クロモリだと解釈くださいませ。

クロモリってなんですの？

クロモリはそのほとんどが鉄で構成されているが、いろんなものが混ぜられている。4130と表記されるクロモは、以下の成分が含まれている。なお、4130とは、銘柄ではなく工業規格のこと。

• 0.28～0.33　カーボン
• 0.4～0.6　マグネシウム
• 0.8～1.1　クロム
• 0.15～0.25　モリブリデン
• 0.04　リン
• 0.04　硫黄
• 0.2～0.35　シリコン

※クロモリに微量のカーボンが含まれているなんて、初めて知った…

鉄（クロモリ）は重いのか？

重い。これはもう否定のしようがない。軽いバイクを求めるなら、カーボンでファイナルアンサー。クロモリだとフレーム重量が1.5キロ前後あるのが、アルミでは1.1キロになり、カーボンなら700グラムのものまである。

ちなみに、ロード界最軽量と謳われているトレックの「エモンダ SLR10」だと、フレームだけでなんと690グラム！キャノンデールのスーパーシックスは710グラム。スペシャライズドのS-Works Tarmac SL4で897グラム。

なぜクロモリが重いのかというと、物質としての密度が高いから。チタンの2倍、アルミの3倍、カーボンの6倍も密度が高い。



とはいえ、密度だけで重量が決まるわけではない。さもないと、カーボンはクロモリぼ6分の1の軽さにならなければいけないから。しかし、実際は半分程度の重量である。

そこで、鉄という素材に着目しよう。鉄には色んな要素と特徴があって、引っ張り強度、金属疲労に対する強度、耐久性、そして硬さ、である。

硬さで言うと、鉄はチタンの2倍、アルミの3倍ある。クロモリが他のバイクよりも重くなるのはここが関係してくる。「形状と壁の厚さ」である。

太いフレームは、半分の直径の細いフレームより2倍重くなり、8倍硬くなる。アルミフレームは、フレームを太く、固く、壁を厚くしつつ、同時に軽く作ることができ、クロモリではそれが難しい。素材そのものの密度が高いので、あっという間に重量がかさんでしまうからだ。

クロモリは乗り心地が良いのか？

重量ではカーボンとアルミに負けてしまうが、クロモリの良さは「乗り心地の良さ」にある……と言われている。自分はしっかりとクロモリに乗ったことがないので正直なところ、ちゃんと体感していないのだが、クロモリ＝快適とは一般的に広く言われている。

文章や言葉でクロモリの乗り味を描写するのはかなり難しい。バネ感とかしなりという単語はよく耳にする。クロモリメーカーのcolombus は、「elastic response」と表現するのだそうな。訳すと、バネ感だろうか。



たしかにカーボンとクロモリでは乗り心地、乗り味が異なる。それは間違いのない話だ。

ただ、クロモリとカーボンの特徴とか良し悪しは宗教論争的な一面もあり、サイモンさんも「クロモリバイクはこうで、カーボンバイクはこうとは断定したくない。だって、クロモリもカーボンも、いろんなバイクがあるからね。一般化はできないよ」と話している。

ここでクロモリの特徴のもうひとつ、「エンジニアリングのしやすさ」がある。クロモリは比較的いじりやすく、加工しやすい素材である。

クロモリはカスタマイズに適しているのか？

クロモリのフレームは、チューブごとに厚さや太さを変えることができる。乗り手の好みや体重などの特性に合わせたカスタマイズができるのが、カーボンやアルミにはない喜びであるはず。

カスタマイズすると言うよりも、「チューブから選んで、自分だけのフレームをオーダーできる」と表現したほうが適切か。既製品のフレームでは大きすぎるという小柄な女性を知っているが、自分の体格に合わせたオーダーのクロモリに乗っていらっしゃった。愛着のわくバイクだそうで、さぞかし大事なフレームなのだろうと思う。

クロモリは修理しやすいのか？

一般的にはYES。凹んだりしても、クロモリは修理がしやすく、よって長きに渡って乗れる。ただし、高級なクロモリフレームの中には、火であぶられることを嫌うものもあるそうな。あと、カーボンでも修理が可能な技術も現れ始めている。よって、明快な正解はない。

クロモリは錆びやすいのか？

これも一般的に言えばYES。雨天ライドをした後などはしっかりと水分を拭き取ってあげましょう。錆びやすいとはいえ、ちゃんとメンテナンスすれば問題はない。

外側はちゃんとペイントされていること、内側にはサビ防止スプレーを1年に1回吹き付けてあげる。それだけでほぼ問題ない。ハイエンドクロモリの中には、腐食防止加工されたモノもあって、それであればほぼなにも特別なことをしなくても錆とは無縁である。

以上、Global Cycling Network の「クロモリに関する、あなたの知らない6個の事実（Is Steel Real? | 6 Things You Didn't Know About Steel）」でした。



※パナソニックの「ディスクブレーキ × クロモリフレーム」もステキな組み合わせですね…


クロモリは最新ロードバイクの技術じゃあないけど、クロモリでしか得られない良さがある…というのはなんとなく分かる。クロモリを所有してはいないので、ハッキリとは断言できないけどね。

予算とスペースの問題さえクリアにできるのであれば、フル105の安めのクロモリを通勤マシン＆ちょっとした街乗り用バイクとして使いたい。まあ、当面は許されない行為ではあるので、「クロモリに関する書籍やムック」でもこっそり読みつつ、心にしまっておこうと思う。


買うならパナソニックかアンカー……とだけは決めている（笑）。



 

3RUNさん主催のロードバイク・セミナー、『目指せ自己記録更新！座学＆実走トレーニング（全8回セミナー）』に参加したときに、書ききれなかった話を番外編としてまとめました。

>> MAXのパフォーマンスを引き出すには、どの機材でカスタマイズすべき？ ヒルクライム、エンデューロ、ロングライド別に解説いただいた



講師の橋本さん機材について2時間ガッツリ語っていただいたのだが、なにしろ機材は奥が深く、そして質問がたくん飛ぶ。濃密な2時間を過ごしたのだ。機材の話って……たぶん何時間でも、寝食を忘れて語り合うことができる……そんな気がする。

セミナーではヒルクライム、エンデューロ、ロングライドの3つのシチュエーションでどんな機材をチョイスすべきか、それはなぜかというお話しを伺った。メインはフレーム、ホイール、コンポーネント、サドル、ハンドル、タイヤあたりのロードバイクのメインとなる機材。

今回取り上げるのは、ペダル、チューブ、空気圧といった「あまり目が向かない、目立たない、でも地味に大事」なエリアについてである。


過去のセミナーの様子はこちら
>> 実走セミナーでプロに指導を受けたら、ダンシングと体重移動が劇的に変化した

>> 正しいウォーミングアップ、身体のケア、ペダリングとポジションの基本をロードバイクセミナはでみっちり学んできた（前編）

>> 正しいウォーミングアップ、身体のケア、ペダリングとポジションの基本をロードバイクセミナはでみっちり学んできた（後編）

ラテックスとブチル、それぞれのチューブのメリットとデメリット

ロードバイクのチューブは大きく2種類。ラテックスとブチルである。

ラテックス

• 天然
• しなやか（タイヤ内で密着する）
• 軽い
• 乗り心地よい
• しかし、空気抜けやすい
• 価格が高め

ブチル

人工

硬い

やや重い

乗り心地はそこそこ

空気は抜けにくい

安い

乗り心地を重視するならラテックスに一日の長がある。その代わり、１日中乗っていると、0.5（ヘタすると1気圧も）抜けてしまう性質なので、ロングライドにはあまりオススメできない。

使用者の知人らには、「一度試すと、ブチルには戻れなくなるよ～」と言われることはあるのだが、空気が抜けやすい特性がどうしても好きになれず、自分はブチルしか使わないと決めている。（安いしね）

とくにこだわりが無いのなら、ブチルを選んでおきましょう。

空気圧ってどれくらい入れればいいの？最適解はどう見つけるの？

面白いもので、空気圧はかなり個人差がある。サイクリスト同士であれば、たぶん空気圧だけで30分は会話できる。なぜかというと、各自バラツキがけっこうあって、それぞれが「フィーリングでこの圧だけど、これでええんかのう…」というほんの僅かな不安を抱えているものだから。



よほど体重がある人とかでないかぎり、一般論として、9～10bar （～～～～PSI）は高すぎ。では、いくつの圧が適正値なのか？どう突き詰めればいいのか？「体重 × タイヤ種類 × 道路コンディションをかけ合わせてこう決める」的なセオリーはあるのか？

以下、橋本さんのアドバイス。

まずはタイヤに従う。タイヤには空気圧の許容範囲が必ず記載されていて、その値が「6～9bar （～～～PSI）」だとしたら、まずはもっとも高い値まで入れて試走する。

で、0.5bar づつ下げて、また試走する。小刻みに空気圧を替えて、実際に乗りくらべてみること。直線だけ走っても比較にはならないので、それなりの時間タイレルと距離を走って、コーナーリングでも試そう。 そうやって、自分のもっとも快適なスイートスポットを見つけること。

とのことだった。

ただ、ヒルクライムでは、やや高めに入れるのはアリ。でも、気圧の関係で山の頂上で破裂パンクさせてしまう人も少なくないので、入れすぎは禁物。ヒルクライムレース後、山を下るときは少し空気を抜いてグリップ力を高めるのは正しい選択だ。

圧は高めのほうがパンクリスクを下げられる？

これは自分の悪い癖なのだが、「空気圧は高めのほうが、なんとなくパンクリスクを下げられるのでは…」と考えてしまい、つい盛り気味に入れようとしてしまう。橋本さんにその是非を確認したら、「タイヤに書かれた適正値範囲内であれば、低めでも心配は無用」らしい。



ちなみに自分はフロントが 7.0 bar で、リアを 7.5 bar にしている。トラクションが直にかかるリアを少し高めにしてあるのだ。前後を同じ圧にしている人も少なくないので、どちらが正解かは断言できないが…。

少なくとも、フロントの方が高い圧にしている人にお目にかかったことはない。たぶん、そんな人はいないはずだ。（もしやっている方がいたら、見直しましょう）

マニアックなカスタマイズ

サイクリストにとって軽量化は、ヨダレが出るほど楽しいテーマ。その究極とも言えるのが、ヒルクライムにおける軽量化である。（なんで軽量化の話題だけで盛り上がれるんだろう…？）



ヒルクライムレース限定のかなりマニアックな技として、アウターのクランクを取り外す…がある。（ひたすら登り…のようなインナーしか使わないシチュエーションであれば）

本気で勝ちに行く選手はフロントディレイラーを外すこともする。機材を丸ごと無くせるので、かなりの軽量化にはなるのだ。取り外しは比較的楽だが、戻すのはややシンドい。シフティングの調整もあるし、お店でメカニックさんに頼んだほうが確実で安全である。

アウタークランクを取り外すのであれば、チェーンテンションもいじることになる。クランク経が小さくなることで、チェーンゆるくなるので、そのままでは走行中にチェーンが暴れて外れてしまう。二～三個コマを詰めておくとよい。



チェーンがもったいないが、決戦用と割り切ればアリだろう。あとは、脱落予防としてチェーンウォッチャーつけるのも手だが、まずはテンションをしっかり張ることをお忘れなく。

ペダルの選択

自分のようなマイペース・ヒルクライマーはペダルの重さなど考えたこともないけど、頭のネジを数個失った、軽量化を突き詰めるクレージーサイクリスト（←褒め言葉です）はそこまでやるものなのだ。

シマノはやや重い。軽さを取るならLOOKのほうがいい。TIMEはフローティング構造が好き嫌いが分かれるそうな。自分は一度試乗して、「お、たしかに遊びがあって膝に優しいな」とは感じた。スピードプレイはトライしたことがない。


※LOOKです

軽さだけを求めるなら、エッグビーターという手もあるが、踏み込み面積が小さいので、パワーのかかるヒルクライムには不向き。泥が詰まりにくいので、シクロクロスではお馴染みではあるね。あと、ミニベロにつけると可愛らしくてよく似合う。


※クランクブラザーズ社のエッグビーター

カスタマイズの注意点

橋本さんはセミナー後に、「イベント直前のカスタマイズはご法度」と力説していらっしゃった。なぜなら、そのせいでほんのすこしポジション変わってしまったり、機材に乗り慣れていないせいでライド中に違和感で苦しむことがあるから。

あと、自分でいじると締めのトルクが不足してて、走行中に緩んでくる可能性もある。これはマジで危険。命に関わる。

十分に時間を開け、何度か走って機材やポジション変化に慣れて、バイクがきちんと組まれているのが確認できたうえで出場するのが大原則。ランニングでも、まっさらのおニューなシューズでマラソン大会には出場しないものですよね。


※サドル毎に厚さは違うので、ポジションにも影响する

余談だが、自分はBOMA の Refale のサドルをタイオガのスパイダーからプロロゴに交換した。スパイダーは薄い一枚ペラのプラスチックだが、プロロゴにはパッドがあるため。走ってすぐに「なんだ、どうした？」ってビックリした。

厚みのせいで、座る高さが1センチほども変わってしまったようだ。三本ローラーがあると、走っては調整、、、を繰り返せるのでフィッティングがラク。このように、サドルひとつ取っても、劇的な変化は起きてしまうもの。

カスタマイズは楽しいですが、ちょっとでも自信がなかったりしたら、安心できるメカニックさんに基本はおまかせして、いじったあとはしっかり乗り込むようにしてくださいませ。

皆様は、ロードバイクのポジションで悩んだことはないだろうか。悩んだことのない人なんていないはず。もしかしたら現在進行形でお悩み中かもしれない。

タイレルのCSIを買って1年と3ヶ月が過ぎた。「1年以上も走っていれば、ポジションはとっくに固まっているだろ」と思うかもしれないが、じつは3度いじっている。3度目はつい2週間前におこなった。



今回は、3度目の修正でとんでもないミスを犯しかけた。言いたいことはひとつ。素人サイクリストが生半可な知識だけでポジション修正しようとすると、ヤケドするぜ…ってお話です。

オレのタイレルに死角なし！と思いきや

最初にしたのはハンドルポストのカット。長すぎてアップライトだったのを、大胆に3〜4センチ切り落とし、ハンドルポジションを下げた。これが2016年の夏。

>> タイレル（Tyrell）CSIのポジションを『セットバックシートポスト』を導入していじってみた結果


※ノコギリで切り落とす（後戻りはできないｗ）

しばらくは楽しく走っていたのだが、これで完了とは問屋が卸さず、今度はサドルとハンドルの位置が近過ぎて脇が窮屈になってきた。

ステムを伸ばすか、サドルを下げるかを行きつけのショップの大将に相談しても、「単純にステムを伸ばすのはカンタンだけど、重心位置が前荷重になってしまう。ステムはそのままで、サドルを後退させよう」と診断され、導入したのがセットバックシートポスト。

通常の直線のシートポストよりも、さらにサドル位置を後ろにズラすことができ、余裕を持ったポジションが取れる。



ちなみに、この二回のポジション修正はショップに相談して、おこなっている。

「これで完了。ヨカッタヨカッタ」と安心しきったまま2017年を迎え、バトンホイールを装着し、いよいよ「もはやいじるところなし！オレのタイレルに死角なし！」と悦に入っていた。

独断で、ステム延長しようと決めた

しかしである・・・。またしてもポジションに違和感。セットバックシートポストでサドル位置を最適化したはずなのに、まだ腕が窮屈に思えてしまう。

すでにサドルはマックスまで後退させているので、「こりゃ、ステムの延長しかないぞ」と判断し、ショップで大将に「ハンドル位置を前に2〜3センチ伸ばしたいいから、ステムの在庫を見せてー」と頼んだ。

しかし、大将はしげしげと自分のバイクを眺め、「いや、ステムじゃないような気がするんだよな…」とつぶやく。

「ちょっとサドルに跨ってみて。これまで2回ポジションをいじっているから、改めて現在のをおさらいしておこう」

それもそうだと思い、愛車のCSIに跨るやいなや





「あ、やっぱサドル位置が高いわ」

「うそん」

「独断で上げたことない？」

「・・・ある」

「またやってしまったね・・・」



説明しよう！胴長短足の自分は、その事実を隠したいがためにシートポストを適正値より上げて乗る悪いクセがある。過去にはロードバイクで同じ過ちを犯してしまったことも。それを大将に一発で見抜かれてしまった。

「二度と繰り返すまい」と肝に銘じたはずなのに…つくづく自分の学習能力のなさに呆れる。

>> 【ロードバイク初心者あるある】サドルを適正ポジションより約2センチ上げていた恥ずかしい理由を告白します

サドルを下げ、スペーサーを抜いたらアッサリ解決

係数を掛け算して、適正な股下の高さを算出した結果、なんと、1.5センチほども高過ぎだったことが判明。

以下、股下の長さを出す公式
↓
0.875（係数） × 股下（センチメートル）



「サドル位置の変更に合わせて、ハンドル位置も見直したほうがいい」

「どうすれば？」

「スペーサーを抜いて、もう一段階、下げてみよう」



※試走する大将

ということで、素直に従ってスペーサーを抜き、2センチほど下げてみた。試走してみると、いい感じ。すごくしっくり来る。さっきまで「ステム延長こそが解決策。それしかない！」と信じてたのに、なんだこれ……自分はいままで何をやっていたのだ…。




※何段階かに分けて、いろんな高さでポジションチェック

ひとつのボタンのかけ違いが全てを狂わせる

3度目のポジション修正をして、すでに2週間が経過。もともとの違和感＆窮屈感はウソみたいに消え、実に走りやすくなった。

ポジションを治すって本当に難しいし、生兵法は禁物だと痛感。大将のアドバイスがなければ、サドル位置もハンドル位置もそのままで、ステムだけ延長して「対処したった（ドヤァ）」気になっていただろう。

ロードバイクのポジションって洋服のようなもので、ひとつボタンをかけ間違えると、あとはなにをどう工夫してもダメ。部分最適は根本解決にならない。

どこにミスの根っこがあるのか、丹念に巻き戻し、あれでもない、これでもないと要素を潰していく緻密な作業。


※スペーサーにもいろいろなサイズが

腰が痛いのは腰の筋肉のせいではなく、ハムストリングスの硬さが原因があった・・・的な「因果関係は単純な話じゃない」っての、よくあるじゃないですか。まさにそれ。

これをただの一般サイクリストが行うのはかなり難度が高い。

なにしろ、自分で自分の姿勢を観察することすらできないもんね。プロに診断いただくのが間違いない。






※KCNCの肉抜きされた軽量スペーサーを導入

KCNCのスペーサーのデザインが個人的に好き。軽量シートポストとかクランクとかも多数出されている。ちなみにオクサマのボードウォークには、KCNCアルミシートポストを使っている。

メカニックは、ホームドクターのような存在

「自分のことは自分が一番よくわかっとる！」というセリフは、ロードバイクのポジションでは当てはまらない。あと、病気もそうだね。体調不良の原因なんて、医者に診断してもらわなければわからないことが山ほどある。

余談だけど、今年1月に人生初のインフルエンザを発症した。3日間熱が下がらないので、「風邪にしてはしぶといなあ。市販の風邪薬も切れたし、病院でもらってくるかあ」と出かけたら、「あんた、インフルだよ！3日間もなにしてたん！」って言われてしまった。



「年末に予防接種受けたのに・・・」

「予防接種は完璧じゃない。発症の可能性を下げてくれるだけなの」

「熱は39度までしか出なかったんで、てっきり風邪かと」

「予防接種の効果だね、それ」



・・・ってことがあって、5日ほど寝込みました。仕事は溜まるわ、身体中痛いわ、自転車には乗れないわ、散々な目にあった。自分が風邪かインフルエンザかすらもわからない。それが一般人。自転車のポジションも似たようなものだと思う。

まとめ

ということで、反省を込めつつ今回のおさらいしますと、


＜素人の判断＞
腕が窮屈
↓
ステムを伸ばそう


＜実際＞
そもそもサドル位置が高すぎ
↓
サドル下げる
↓
それに合わせてハンドル位置も下げる
↓
ちなみにステムはそのままでOK




Aをしなきゃって相談したら、違うよ、BとCをしなさいって言われたようなもんです。自転車歴7年目にもなって何をやっているのか・・・己の馬鹿さ加減にほとほと呆れた。

ステム購入という余計は出費をすることもなく、無事にポジション修正が終了しました。KCNCのスペーサーは買うことになったけど安いし、問題なし。今後は勝手にシートポストを伸ばすような愚行は慎みます…。

皆様におかれましても、ポジション修正で迷ったらまず専門家に相談！を強くお勧めします。

ホイールのアップグレードはすべてのサイクリストの夢。

タイレルのCSI用に Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）購入してから、いろんな人から「そもそも、どーやって嫁を説得した？」と訊かれる。



いかにして嫁から購入許可を取り付けたか？が気になるのは痛いほどよくわかる。ただストレートに購入を頼んでも、ふつうの（聡明な）女性であれば、

「そんなものより、大切なことがあるでしょう」
「いまのホイールが壊れてもいないのに、買い換えるなんて贅沢すぎる」

と切り捨てるからだ。そして、たいていの場合、旦那側は反論ができず敗退する。

99パーセントの女性にとって、ロードバイクやミニベロのホイールなんて、「ただの鉄の輪っかと針金の組み合わせ」でしかないのだ。
※うちのオクサマは自転車歴の浅い頃、「ホイール？せいぜい1本3000円くらいでしょ」と考えていたそうな。無知は恐ろしい。。。

しかし、「ホイール購入のために伴侶の許可を取るコツ」は存在するとしたら？女性が首を縦に振らざるをえない秘伝の必殺技があったとしたら？

そんなノウハウを男性サイクリスト同士で共有したら、とんでもない経済効果が期待できる。

ということで、とっておきのノウハウを特別に公開します。




＜コツ＞
一連の流れに2カ月〜３カ月をかけること。「まだ嫁の気持ちが暖まっていないな」と感じたら、ひとつ前のステージに戻って丹念に繰り返す。焦ってはダメ。

ホイールを買い替えたい意思を表明する

意思表明しないと話は始まらない。「すぐ買いたい」から許可をくれ、ではなく、「とりあえず欲しいとは思ってる」レベルの軽い意思を伝える。買う、買わないの現実的な話をするのではなく、夢として語る感じ。

いきなり買うかどうかの現実論を展開すると、妻側は「余計な出費＝却下」と速攻で結論を下す。一度閉じた心を開くのは大変だ。

「いつかはベンツに乗ってみたいね」
「移住するなら長野の安曇野がいいな」

くらいの現実味のないトーンで語ること。買えるものなら買いたいね〜って話であれば、女性も笑って会話に付き合ってくれる。



「レース会場に行くと、ツールドフランス選手と同じホイールをつけた人たちが大勢いるのよー。スゲーなーって。聞けば、走りを劇的に変えるとか、空力が劇的に良くなるらしいんだわ。ま、高い買い物だから、いますぐどうこうしようとは考えないけどね」

って具合に、旦那側から「すぐ買うつもりはないですよ」という雰囲気で会話を終えること。嫁を疑心暗鬼にさせないためにも重要なポイント。相手が拍子抜けするくらいサッと切り上げるべし。

平均余命の話をする

唐突に感じるかもだが、平均余命の話題をする。誰だって寿命はあるので、計算はすぐできる。平均寿命は男性が80.79歳、女性が87.05歳（ソース）。暗算で「あと生きれるのは●●年か…」とすぐわかる。

平均余命の話題は、心の持ちようで暗くも明るくもなる。当然、明るいトーンで話すこと。



寿命を語ることは、すなわち未来を語ること。残された時間をどう有意義に使うか、夫婦としてどんな老後生活を思い描くのかを笑顔で語り合う。

仕事、家族、健康、住まい、そして趣味で…当然、サイクリングの話題も登場するはずだ。

ここでのポイントは、「だからホイールを買いたいです」という安直な結論に飛びつかないこと。1秒で「うわ、さっきの話はホイールを買うためのフリかよ…」と見破られる。

いいですか、焦りは禁物なのです。1回しくじったら、「あーーー、老後とか未来とか調子こいてるけど、結局はホイールかよ！狙いはそこかよ！」と感づかれてしまう。



まだです。まだ仕込みの段階なのです。

男たるもの、40歳を超えたら趣味で妥協してはダメ論を展開する

これは勝手な持論。根拠はない。でも、そんな気がするのだ。余命の話につながるのだが、中途半端に妥協すると、その次に新調できるのが何年も先になる。

買い替えられる頃には体力も落ち、ホイールの性能を存分に発揮させられないかもしれない。「あー、最初からこっちにしとくんだったー。時間ロスしたー」と後悔するのはもったいなさすぎる。

→デュラエースを買って思う、人はどのコンポーネントを買うべきなのか？



時間こそが最も大切な資産。この理論は趣味以外にも当てはまる。仕事や人間関係もそう。価値のないことは極力避けて、やるべき仕事にのみ注力する。義理やしがらみに支配されると、時間がいくらあっても足りない。

本当に価値あるものは何か見極めよう…ムダはなくそう…その価値観を夫婦で共有するのだ。

このとき、具体的な事例は持ち出さなくてよい。あくまで抽象的な価値観として語り合う。この理論は、「ホイール＝ムダ」という結論に帰着しそうな恐怖があるかもだが大丈夫。まだ仕込みの時間です。

ホイールは命を乗せる大切なパーツ論

あらゆる自転車パーツは「命を乗せる」ロジックが使える。自転車が危険と隣り合わせなスポーツなのは、自転車に興味がない人にもわかる。生身の身体むき出しで、高速で移動するとき、命はバイクに預けているわけ。よって、「安全を妥協したらあかん」のは妻もナットクしてくれる。

タイヤが磨耗して、サイドウォールがボロボロなのを「そのままで乗れ」とは鬼嫁でも言うまい。



ホイールも同じ。タイヤやチューブ同様に劣化することを教育しよう。どうも自転車に興味のない女性は「ホイールとフレームは未来永劫エンドレスに使える」と思い込んでるフシがある。

とんでもないことだ。スポークは折れるし、フレも生じるし、ハブのベアリングも劣化する。リムだって削れるし、割れることもある。

ホイールには寿命があって、いつかは交換が必要だという事実はそれとなく教育しておこう。もちろん、「だから新しいのを買いたいです」の言葉はガマンしてグッと飲み込む。まだです。もうちょい仕込みは続きます。

（フリでいいので）部屋の中でホイールを外し、回して振れ取りしてるポーズ

あえて妻に見えるように自転車のメンテをする。チェーンにオイルを注し、フレームを磨き、ホイールを拭く。

ホイールを外して振れとりしているポーズを見せたり、左手でクランクを回して右手でギアを上げ下げしつつリアディレーラーのテンションネジを回していれば、妻に「なんか、大事で細かい調整をしてるんだな」という印象を残せる。

そして最も大事なこと、「いまのバイクとパーツに愛着を持ち、大切に扱っている」姿勢を見せ続けること。


※オクサマのバイク掃除も率先しておこなう

「どうせ新しいホイールにするんだし、今のホイールなんていい加減に扱ってもいいや」という態度を妻は冷静に見破る。「モノを大切に使わないような人に新しいホイールを買わせても、結局はこーなるのか」と思われたらおしまい。

今のバイクのメンテナンスを怠ってはダメである。

嫁のホイールを先に変えちゃう

やや過激な荒療治になるし、夫婦でサイクリングをしていないご夫婦には使えないワザだが、返報性の心理を期待できる。

※返報性の心理とは、人は他人から何らかの施しを受けた場合に、お返しをしなければならないという感情を抱く心理を指す

ホイールの効果を体感するには、実際に走るに限る。試乗会もいいが、自分の都合とタイミングで開催されないし、その場に妻を連れて行くのも何気に大変。



そこで、夫の独断で妻のホイールを交換する。「これでキミも今まで以上に楽に坂を登れるよ」と差し出せば、悪い気はしない。

オクサマのボードウォークに履かせているA-Classの「Folex Pro」は厳密にはもともと自分がダホンのMu で愛用していたのだが、オクサマからしたら、「まあ！私かこんな良いホイールを使うなんて、豚に真珠なんじゃ？」と喜んでくれた。 （このとき、口が裂けても、「まあ、たしかにキミは豚なので当たらずといえども遠からず」…などと言わないこと）

ただし、このワザを行使することで予算が先行消化され、自身のホイール購入時期が数ヶ月遅れる可能性はある。諸刃の刃ではあるが、時期を見極めて起爆剤として使うことを検討ください。

お店のメカニックさんに補足説明を求める

さあ、仕込みは十分だ。ここまで進むのに、どんなに短くても3ヶ月はかかるであろう。自分はシャマルミレのために9ヶ月、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）のために6ヶ月を費やした。

機は熟した。いよいよ勝負である。満を持して妻を自転車ショップに連れて行こう。ホイール以外の（サイクルキャップを買ってあげよう、とか）適当な理由で連れ出せばいい。



店内をぶらぶらして、お目当のホイールコーナーに立ち寄り、お目当てのホイールを見せる。「買わせて、買わせて～」と懇願するような態度ではなく、悠然とした振る舞いで、「ごらん、あれが●●●●社のハイエンドホイール、■■■■だよ」と指し示す。

どんなホイールかを軽く話したら、店員さんにバトンタッチして追加説明してもらう。ポイントは、旦那は多くを語らず、店員に任せること。合いの手を挟む必要もない。

「（旦那さんが検討中の）このホイールはこんな特徴やメリットがあり、ハブはどこどこ製で、日本限定何本の希少性モデルであり、、、」といった専門的な話も、相手が店員さんであれば妻も露骨に嫌な顔はせず、おとなしく訊いてくれる。



「なんかよくわからん横文字とかアルファベットを並べられたけど、むっちゃ質が高いモノであることはなんとなくわかった。少なくとも、鉄と針金の集合体ではないのだな」

ということが伝われば良い。完全な理解は求めない。そして、「また来ますね」と店員さんに挨拶し、店を去ろう。

代わりに何かを辞める覚悟を表明する

ここまで来ると、妻も「夫の決意」とか「覚悟」的な何かを感じ取ってくれる。帰宅後は、再び老後とか将来の二人の楽しみを語ろう。モノのもたらす幸せではなく、経験、体験、過ごし方による幸せを語る。

自転車を通じて夫婦が共に幸せになるとはどういうことか、どんな状態を指すのか、理想の姿とは何か…大いに夢を語り合う。お酒が飲めるなら、少々飲んでもいいだろう。

そしておもむろに、「●●●を辞めようかな」と宣言する。何かを手に入れるには、何かを手放さなければならない。全部欲しいというワガママは通用しない。

辞めるものはなんでもよい。禁酒、禁煙は愛好家には辛いだろうから、もうちょっと小さいこと。缶コーヒーを飲まない、飲みの回数を減らす、的なことでよい。ホイールがほしいから節約のため…ではなく、「夫婦の幸せのために決意したよ！」という姿勢で。

ここまで来たら……「じゃあ、、、いいよ。買いなよ、あのナントカってホイール」という言葉を発してくれるだろう（たぶん）。
※自分の誕生日に合わせてこの作戦を仕込むのもアリ。つまり、誕生日から逆算して半年前、もしくは3ヶ月前から仕込みを開始する…のだ。




以上、「妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法」を長々とお伝えしました。

タイレル（Tyrell）のCSI 購入時はわりかしロジックで攻略できたけど、ホイールは理論一辺倒では女性を説得できない。「今のホイール使えるじゃん」という天下の宝刀を出されたら、ロジックでは太刀打ちできない。

ホイール購入においては、『情緒に訴える』のがキモだ。機材の素材がカーボンかアルミかとか、空気抵抗とか、重量とか、クリンチャーかチューブラーか…なんて話は（一般的な）女性は聞いちゃいない。興味もない。熱く語りすぎると「もーやめて！」となる。

そうではなく、ホイール購入の『先にある夢』を見せてあげよう。

軽量化の話を「山をスイスイ登って美しい景色を愛でる」と置き換える。
剛性の話を「ロングライドでも疲れにくく、翌日の仕事に影響しにくい」と変換する。

要するに、「大金叩いてホイールを買ったとして、あたしたちになんのメリットがあんの？」という女性の（無言の）心の叫びに真摯に向き合い、わかりやすい言葉で応える説明責任が男性にはあるのだ。

なんだか、営業マンのテクニック的な話になりつつあるが、本質はそーゆーこと。みなさまの健闘を祈ります！


あと、タイレル購入時のプレゼン資料（スライドシェア）も貼っておきますね。

※何気に138,000回も再生されててビビる…


あと、この書籍もオススメ。自己啓発本ってたくさんあるが、「D. カーネギーの人を動かすと道は開けるの二冊さえあればもういい」ってなるくらい素晴らしい本だと思ってる。


>> 【ミニベロ買い替え大作戦　その1】 ダホンのMu の次に買うミニベロがついに決まりました

>> 【ミニベロ買い替え大作戦　その2】 タイレルのCSIに積むコンポーネントをSRAMのフォースに決めたつもりが、まさかのどんでん返しが待っていた

>> 【ミニベロ買い替え大作戦　その3】　デュラエースがやって来るヤァ!ヤァ!ヤァ!

>> 【ミニベロ買い替え大作戦　その4】　タイレル（Tyrell）のCSI 購入をオクサマに許可してもらったとき使ったプレゼン資料を公開します



★ツイッターアカウントは<a href="https://twitter.com/Cycle_Gadget" target="_blank" title="">こちら</a>＼(^o^)／＜最近記事を常にお届け！

ビンディングペダル＆シューズに抵抗のある女性は少なくない。

「シューズとペダルを接続して固定させるビンディングペダル＝コケたらどうするの！？」という恐怖が先に立つみたいで、メリットをいくら語っても耳に入ってこないのだ。「だって危ないじゃん」と。


※購入直後のデフォルトのボードウォーク

オクサマもその一人。2010年から乗っているダホンのボードウォークは今もフラットペダルのままだ。100キロ走ろうが、山に連れて行こうが、スニーカーで漕いでいる。「ソレで問題ない」と、ビンディングペダルは無視してきた。（プラスチック製の純正ペダルはヘナヘナなので早々にwelgo製に交換したが）

しかし、ついにビンディングペダルに興味を示してきたのだ。しかも自ら。いったいどんな心変わりがあったのか？きっかけとなる出来事があったのか？不安が消えたわけではないらしいが、「やってみたい」と言う。


※フラットバーハンドルだけ残して、いじりまくったボードウォーク


どうやら、毎度毎度100キロ近い距離を走ることで、「ビンディングペダルだと、もっと楽に走れるのかな…」と妄想するようになっていたらしい。たしかに、フラペで100キロ走るなんて、そんなシンドいサイクリングは自分はゴメンである。

ビンディングペダルを使うメリットは、なんといってもペダリングの効率アップ。踏み込みの動作、脚を引き上げる動作、どちらでも力を伝達することができる。ペダルから足が意図せず外れてしまうこともないので、ダウンヒルやヒルクライムではむしろ安心できるスグレモノ。

「そうか、ついにやってくれる気になったか」とウレシイ気持ちになった。


※ブルホーン化して、ほぼカスタマイズが終了したボードウォーク


ただ、どんな製品群があって、どれを選べばよいかチンプンカンプンなので、自分が全面的に助けてあげることになった。ようやく絞り込みができたので、その過程を晒しつつ、ビンディングペダルを使うかどうか迷っている方の参考になれば幸いである。

シマノ一択で即決

自転車歴7年になるオクサマは、年数だけで言えばけっして初心者ではないが、実質は初心者。およそ考えつくあらゆるメンテナンスはしたことがなく、どのパーツの調整もできない。タイヤ交換なんて夢のまた夢。いまだにタイヤとホイールを混同するくらい。

そんな人間にレース用ペダルは無用。豚に真珠。よって、SPD-SL、タイム、LOOK、スピードプレイは検討さえしなかった。シマノのエントリーレベルで十分である。


※今使っているフラットペダル


ということで、「安くて、踏み面が広め（力が入れやすい）のSPDでいいか…」と大雑把に絞り込んだ。

SPD-SLとSPDって何が違うの？

ちなみに、「SPD」と「SPD-SL」は名称は似ているが中身はまったく違う。初心者は「どっちがどっちやねん」という気持ちになるはず。

クリート（止め具）をシューズの裏にはめ込んで、ペダル側（溝）と噛み合わせて固定するのがビンディングのざっくりした説明。ようするに、凹凸がぱちんと合体するイメージだ。それは「SPD」も「SPD-SL」も同じ。


※SPD-SL です。ちょっとゴツくて、歩くときにペンギンみたいになります

「SPD」は、マウンテンバイク（MTB）向けペダル

バイクを降りて未舗装路を歩くことが考慮されている。よってクリートは小型だし、出っ張りがシューズから飛び出さないよう設計されている。マウンテンバイク用と書いたが、べつに街中で使用しても問題ない。むしろ、舗装路はとても歩きやすい。

ペダルタイプもいろいろあって、オフロードレース向け（泥が詰まりにくい）、片面フラット（スニーカーでも乗れる）、両面タイプ（どちらからでも装着できる）等がある。


※これはSPD（元々はMTB用ですが、街中でも余裕で使えます）


ちなみに自分が使っているのは、SPDの「PD-A600」の片面タイプ。SPDの中で最軽量で、見た目がスマートなのが選んだ理由。ダホンMu、タイレル（Tyrell）のCSI 、BOMA の Refale…とすべてのロードバイクとミニベロで「PD-A600」を使い続けている。

たぶん、これ以外のSPDペダルを今後選ぶことはない・・・くらい気に入っている。


※PD-A600。アルテグラグレードで、SPDでは最軽量

「SPD-SL」はロードレース向けペダル

踏み面が広く、固定力もあって、高い負荷をかけることができる。ロードバイクでレースをする人、そうでないツーリング志向の人、日本でもっとも普及しているのが「SPD-SL」だと思う。

弱点は歩行性能。そもそも歩くことを考慮した設計になっていない。クリートがシューズからドーンと出っ張っており、カチカチと音を立てながら歩くことになる。しかもクリートが樹脂製のため、歩行や着地のたびに少しづつ削れ、経年劣化もする。


※SPD-SL に似てますが、こちらはLOOK。シマノ以上に劣化が早い

クリート用のゴム製カバーを取り付けることで多少はクリートの消耗を抑えられるが…実際問題、歩行するたびにそれをするのは面倒。せいぜい、輪行の際に「よっこらしょ」と装着するかんじかなと。

まとめると、初心者はマウンテンバイク系の「SPD」でよいだろう。ミニベロにつけるのであれば、なおさらである。（そういえば、ミニベロで「SPD-SL」を付けている人に出会った記憶はない。いるかもしれないけど…）

レーシーなシューズはイヤ

シマノのカタログを見せてみたら、「青とか赤とか、レースの人が履くようなのはヤダ。黄色なんてとんでもない」とのたまう。まあ予想どおり。そもそもミニベロだし、カジュアル系のサイクリングウェアで走るので、レーシーなシューズはミスマッチ。



それに、レーシーなシューズはほぼ漏れなくSPD-SLなので、オクサマには関係ない。スニーカータイプの「SPD」向けシューズを選ぶことになった。

運動神経がなくても問題ないのか？という不安

オクサマの最大の不安がここ。ビンディングペダルを使いこなすには、特別な才能とかセンスが必要だと思いこんでいる。そんなわけはない。万人に等しく作られているからこそ、広くサイクリストに普及しているのだ。

しかし、使ったことのないパーツに恐怖を持つのももっともな話。それに、おせじにもオクサマは運動神経があるほうではない。球技はさっぱりだし、泳げない（←沖縄出身のくせに）。


※カタログとにらめっこして悩むオクサマ

ただ、オクサマは大のスキーが苦手。若い頃にスキーでコケまくってべそをかいてほうほうの体で雪山から逃げ帰ったことがある。以来、二度とスキー場には足を踏み入れていない。「足を固定され、自由を奪われる恐怖」が、いまだに残っているのだと思う。


( ´_ゝ｀) 「センスなんて不要だから！性別関係ないし、ましてや運動神経云々なんてもっと無関係。1～2回コケればすぐ慣れる！」

J('ｰ`)し 「コケる前提かよ」

( ´_ゝ｀) 「そうだよ」

J('ｰ`)し 「怖いよ」

( ´_ゝ｀) 「コケないように指導するから」

J('ｰ`)し 「たのむ…」


ということで、ようやく覚悟を決めてくれたようだ。


※こんなレーシーなのはオクサマには不要（笑）

SPDも悪くないが、初心者に適しているのはクリッカー

「SPDで行くか」とほぼ腹ぎめして、ショップの大将に相談してみたところ、


大将 「SPDも悪くないけど、初めてのビンディングで不安があるならPD-MT50 CLICK'R PEDAL（通称：クリッカー）のほうが向いているかも」

自分 「あら、シマノにクリッカーなんてのがあるんだ」

大将 「SPDの脱着バネを最弱設定するよりも少ない力で外せるから、初心者女性にはオススメ」

自分 「なるほど」

大将 「しかも踏み面も広めなので、ペダリングしやすい」


とのこと。


※クリッカーです。見た目は無骨で少々重い。


PD-MT50 CLICK'R PEDAL（クリッカー）


産経サイクリストに詳しい記事が掲載されているので、くわしく知りたい方はどうぞ。
↓
>> サラッとはまるビンディング　「シマノクリッカー」のシューズ&ペダルで快適街歩き（産経サイクリスト）


時間がない人のためにまとめると、こんなビンディングシューズである。
↓

• 日本人向けの幅広設計
• 見た目はスニーカー
• 芯、EVAミッドソール、ラバーソールの3層構造で歩行性もバッチリ
• ベロ部分（クッション）は厚みがあり、くつひもで締め加減が調整可能
• 結んだくつひもが自転車に絡まらないよう、ひもの先を通す輪っかもある

PD-MT50 CLICK'R PEDAL（クリッカー）はけっしてスタイリッシュなデザインではないし、むしろ、「だせぇ…」と思ってしまったのだが、オクサマに写真を見せて解説したら、「それでいい。よくわかんないし」と即決。お前にはこだわりというものがないのか…。

なお、マルチリリースという横にひねる以外の様々な角度から取り外せるタイプのものもあるが、シングルリリースタイプにしておいた。「横にひねって外す」というシンプルなルールで運用させたいためである。あと、マルチリリースは予期せず外れてしまうリスクを孕んでいるのも、やめておいた理由。



ということで、（まだ買っていないけど）PD-MT50 CLICK'R PEDAL（クリッカー）で決定しました。今後装着して、練習をしばらく指導することになるかなと。無事に使いこなせるとよいのだが…。

オマケ：　コケるときのコツ＆自分の経験

ビンディングペダルを使っていて、「立ちゴケしたことない」という人は滅多にいない。立ちゴケはすべてのサイクリストがいつか通る道。

ということで、来るべき日を迎える前に、こちらの記事もどうぞ。自分の立ちゴケ体験とか、リスクを下げるコツ等を書いた記事です。

>> 【再現ドラマで完全解説】 三本ローラーから落車するとこうなる

>> ミノウラの三本ローラー（モッズローラー）を1年間使ってわかったこと


 

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）で150キロほど走ってきたので、インプレッションしてみます。


※能力を開放するっ……

購入までの経緯をは下記をどうぞ。
↓
>>　kitt design のカーボンバトンホイール、「Carbon Tri-Spoke Wheel Set」をひと目見て、僕は恋に落ちた

>>　kitt design Tri-Spoke wheel のカーボンバトンホイールを購入してしまった

回転性とかハブの回り具合い

回転はごく普通な印象。ハブはNOVATEC製なのだが、周囲にその評価を訊くと、「まずまず」とのこと。むちゃくちゃ劇的にステキな回転性を発揮するわけではないそうな。

フリー音は大きい方だ。ｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｯｯｯｯｯｯｯｯｯｯ…系の音（←表現が難しい）がする。フリー音は人によって好みが分かれるので、一概に良し悪しは言えないが、個人的に好きな音である。



心配していたホイールの「フレ」は問題無かった。揺れとかぶれ無くキレイに回転してくれる。

空気抵抗が減った！…気がする

乗ってすぐに気づくこと、それは「3本のスポークが生む風斬り音」だ。時速20キロを越えたあたりから、「シュンシュンシュンシュン…」と心地よい音が聞こえてくる。

20キロかそこらでは、ホイールの生む空気抵抗うんぬんを語るほどではないが、時速を20キロ越えてすぐ、独特の「ｼｭｳｳｳｳｳｳｳｳｳｳｳﾝ」という音が鳴る。ふつうのホイールを使っていた頃には味わったことのない感覚と音質。これがバトンホイールの能力なのかっ……テンションが上がる。



なんというか、もはや自転車を走らせている以上の、かといってオートバイのようなエンジンを積んだマシンとはまた違う、半歩ほど己が進化したかのような錯覚がある。

プラシーボ効果によるところが大きいと思う…とは断った上で、心なしか空気抵抗が減った気はする。実際のところはどうなのだろうか。

見た目の圧倒的な存在感＆カッコよさ

バトンホイールを買った理由の9割は見た目なので、見た目が進化したかどうかで満足度は変わる。Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）であるが……120点だ。

事前に脳内で何度も装着したイメージ図を描いており、シミュレーションはバッチリのつもりだったが、想像を軽く凌駕するカッコよさだった。「似合わなかったらどうしようかな～、嫌だな～」と不安はあったけど、装着したらまったくの杞憂に終わった。


※思わず栃木県小山市の太平山を登ってきた

実は事前にKitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）の画像検索はしまくったのだが、ユーザーさんが実際に使っている様子を撮影したモノはほぜんぜん見つからなかった。HITしたのはメーカーの発表用画像とか、自転車ショップの「入荷しました」という単品での画像ばかり。

「ちがう！そうじゃないんだ！単品画像はもうたくさんなんだ。タイレルじゃなくてもいい、ミニベロに装着したユーザーさんの画像を見たいんだ。ええい、どこかに同じのを使っているミニベロ愛好家はおらんのか～～」

と様々なキーワードを駆使して検索したが、徒労であった。「これは…自分が人柱になるしかない」と決心した次第。



それにしても、バトンホイールの殺傷能力は高すぎ。（何度も繰り返しているけど）AM-9 が「そこそこカワイイ田舎のすっぴんの女子高生」だとすると、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク） は「上京して、化粧とファッションを覚えてしまった女子大生」である。そりゃあ男もイチコロになりますぜ…。 （←たとえがゲスい…）

一度化粧を覚えた女性が二度とすっぴんで出歩かないように、自分も今後は（ホイールに問題が起きない限り）バトンホイールでお出かけすることになりそう。それくらいの美貌を得られてしまう。

まるで「超絶美人に生まれ変わった」ような感覚

完全な個人の妄想＆思い込みで恐縮なのだが、「美人になるってこんな気分なのかな…」って気分になれる。

街中の人々が自分のバイクを振り返ってくれているかのよう。映画のヒロインがニューヨークの五番街とかをさっそうと歩き、周囲の男たちが次々と目を丸くして、「す、すげえいい女…」と息を呑むシーンってあるじゃないですか。アレです（笑）。

「えっ、なにあのステキな自転車…（うっとり）」
「ヤダ、カッコイイわ…（惚れ惚れ）」

ってきっと思ってくれているのではないか。いや、思っていないのは理性ではわかっているのだが、右脳が麻痺してくる。「このカッコよさ、みなさまに伝われ…！」と念じながら新宿、池袋、原宿、渋谷、表参道を走ってきた。


※気がついたら表参道に来ていた

まあ、信号待ちなどでは露骨に、「何だこれ…」的な視線はかなり受ける。しかし、見てくれるのは男性ばかり。女性は一瞥もせず通り過ぎてゆく（笑）。まあ、そんなもんでしょう。

横風影響が想像以上にデカイ

ディープリムになったせいで、「横風は受けるだろうな」と予想はしていた。

そこで、風速9メートルの強風下で都内を70キロほど走ってきたのだが、「真横からドンとモロに風圧がかかると、一瞬ハンドルを持って行かれる感があるな」ということはわかった。これはプラシーボ効果などではなく、はっきりとしている。

ちょっと怖かったのが永田町から赤坂見附に下る坂道。路面がキレイでかつ下りというスピードが出やすい場所なのだが、ビルとビルの切れ目に差し掛かった瞬間、突然左から風がぶつかり、前輪が10センチほど右に持っていかれ、「うおっ！」ってなった。


※まあ、この太さですからね…

それ以外にも、数回ほど「んー、強風下ではハンドルをしっかり握ってないとアカンな…」と思わされるグラつきは感じた。風速9メートルの横風がある状況で走るときは、バトンホイールはあまり適していないようだ。

が、断っておくと風速9メートルはかなりの強風。バトンホイールでなくても自転車は風に押されてしまう。それに、面積が一番大きいのは己の身体なわけで、バトンホイールのせいだけではない。

が、「バトンホイールの弱点は横風」なのは間違いないと体感できた。

バトンホイールは掃除がラク

黒いカラーとスポークが3本しか無いおかげで掃除がむっちゃラク。一体型なのでハブが汚れることもない（内蔵されてる）。カーボンリムなので、そこに傷がついてはまずいので、ブレーキシューに異物が挟まっていないか、こまめにチェックしようと思う。

そーいえば、書き忘れていたけど、ブレーキング時にカーボンホイールならではの「ｼｭﾘｼｭﾘｼｭﾘｼｭﾘ…」と音がする。アルミクリンチャーホイールでは味わえないサウンドである。700cよりは音鳴りは控えめだけど、しかし確実に伝わってくる。



「あぁ…自分はついにカーボンホイールを手にしたのだ…ありがとうバトンホイール…ありがとうKitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）…」と、感無量である。

まとめ

かんたんにまとめると、

メリット：　かっこいい＆高速巡航がしやすい（たぶん）
デメリット：　横風を受けやすい

である。個人的な満足度は120％。「AM-9 に戻る日はあるのか？」の問いには「No」である。もちろん、何かの事故があるかもなので、AM-9 とアルミ用ブレーキシューは残しておく。

そういえば、1年1ヶ月使ったシマノのブレーキシューは、ぜんぜん減っていなかった…。シマノの耐久性、品質の高さって本当に感心する。


※さようなら…AM-9 よ…（保管しとくけど）

まだ150キロしか走っていないので、感じ方は変わってくるかもしれない。引き続き、ロングタームインプレッションとしてKitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）の評価はお届けしますね。


>>　kitt design のカーボンバトンホイール、「Carbon Tri-Spoke Wheel Set」をひと目見て、僕は恋に落ちた

>>　kitt design Tri-Spoke wheel のカーボンバトンホイールを購入してしまった

>> 妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法

★ツイッターアカウントはこちら＼(^o^)／＜最近記事を常にお届け！

ちょっと前の記事で、Ternのバトンホイール、「kitt design Tri-Spoke wheel setに一目惚れした件」をお伝えした。同じタイレル（Tyrell）のCSI に乗る知人が先に導入したのだが、自分も「物は試しに…試すだけよ…」と履かせてもらった。

やはりと言うべきか、萌え死んでしまった…。


※瞬殺でした

昨年の冬には、「重量が不透明だった」ことを理由に導入を見送ったものの、その後、何度も逡巡しまして、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）の購入を決意した。ついにやってしまった…。カーボンバトンホイールに手を出してしまった。

ということで、タイレル（Tyrell）のCSI に装着してきました。「ホイールとブレーキシューを交換するだけだろ。小一時間で作業は終わるかな」って思っていたのだが、いくつかの障害に悩まされ、予想を大幅に越して数時間も費やすことに。

その様子をお伝えします。



ちなみに購入したのはETRTO451のリムブレーキ用（※ディスクブレーキ用もある）。ロゴのデカールカラーは、グロスブラックというホイールと同色のほう。

kitt design Tri-Spoke wheel set とAM-9の重量比較

まずは気になる重量測定から。スプロケットとクイックリリースを外し、リムテープだけをつけた状態で両方のホイールを計測する。

• kitt design Tri-Spoke wheel：　フロント570g、リア700g　=　合計1270g
• AM9：　フロント550g、リア740g　=　合計1290g

チラシには重量の記載はない。重量は購入を決意するかしないかの決定要因のひとつなので、ぜひTernにはその情報も積極的に開示してもらいたいものだ。重さがわからないから、思いとどまる人もいると思う。



結果的に20グラムの軽量化になった。まあ、ホイールにおける20gは誤差のレベル。とはいえ、てっきり重くなると覚悟していたので、わずかとはいえ嬉しい誤算だ。なお、軽量化目的でホイール交換を検討するのなら、最低でも100g単位で軽くなるようにはしましょう。二桁グラムだけのためのホイール交換は意味が薄い。

では、なぜ自分がたったの20グラムのためにKitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）を導入したのか？それは、軽量化は二の次で、「かっこいいから＆小径カーボンクリンチャーへのあこがれ」が理由だから（笑）。（←ただのアホです）

ひとつ注意点として、カーボンクリンチャーに限らず、自転車のホイール重量は個体差がある。自分のkitt design Tri-Spoke wheel は1,270グラムだったが、ばらつきがあるであろうことはお断りしておく。

空気入れるとバキバキ音にビビる

リムテープを張り、チューブを入れ、タイヤをはめるのは通常のクリンチャーホイールと同じ。とくに難しいことはない。ただ、チューブのバルブが8センチもあるタイプを使う。リムハイトが高いので、市場の大半の小径チューブでは対応しないらしい。


※8センチもある

タイヤを装着して空気を入れていく。が、ここで注意点が！

空気圧は「8bar まで」である。シュワルベワン（タイヤ）は11bar までの高圧を入れてもOKだが、カーボンリムの強度が8bar までしかないのが理由。この場合、低いほうの数値であるリムの強度に合わせなければならない。

見落としてしまうと事故につながる恐れありなので注意である。どうりでホイールにwarning のシールが貼ってあるわけだ…。ふつう、タイヤだけを見て空気圧を決めているとおもうし、アルミクリンチャーであれば強度的に問題ないけど、材質がカーボンになると、そのへんにも気を遣わねばならない。カーボンホイールの洗礼である。


※注意書きを見落とさないように

なお、空気を入れていくと膨らんでいくチューブが、タイヤの中でパキ！パキ！と音を立ててビビる。しかし、これはカーボンクリンチャーホイールの特徴だそうで、心配することはないと教えてもらった。割れたのかと思ってビビったよ…。

大問題発生！ブレーキシューがリムに当たらない＆走れない

で、タイヤをはめてフロント7 bar 、リア 7.5 bar 入れて完了。あとはフレームにはめて、ブレーキシューの当たり面の位置を調整しておしまいかと思いきや、ここで問題発生。

なんと、どうしてもブレーキシューが、リムに当たらない。当たらないというか、届かないのだ。リムの上端までしかブレーキシューを持ってくることができない。しかし、カーボンクリンチャーのリムの端っこは、強度的に不安がある部位なので、本来ならばリムの真ん中にしっかりと当てるべき。



同じフレーム、同じホイールの知人には起きなかった問題なのに、なぜ自分には問題が起きるのか？もしや、コンポーネントの差かと思って、比較させてもらった。

ちなみに彼のコンポーネントは6800系の現行アルテグラで、自分は9000系のデュラエース。ブレーキキャリパーの長さが違うのか？計測してみたが、変わらない。べつにアルテグラが特別にロングアーチでありもしない。

「フレームの個体差かもしれないね」という話に一旦落ち着いたが、それで問題が解決したわけではない。対策が思い浮かばず、「まさかせっかく買ったバトンホイールが使えない。。。どうしよう。。。」と、途方にくれていたところ、大将が

「こんなパーツがあるよ」

と持ってきてくれたのが、BOMAが提供しているブレーキ位置を下げることのできる「オフセットブレーキシューホルダー」というパーツ。純正品では届かない位置まで、ブレーキシューの舟を下げる（伸ばす）ことが可能。BOMAのカーボンホイールに交換する人で、利用する人もいるそうな。


※ブレーキシューが当たる位置を下げることが可能

取り付けが難しいので、プロの技をお借りした。さすが、完璧に取り付けてくれた。ということで、一瞬冷や汗をかいたが、バトンホイールを無事に装着完了！


※左がノーマルのブレーキシューの位置で、右がオフセットブレーキシューホルダーをつけた図。右のほうが下に降りているのが分かる


※ブレーキシューのポジションが最適化された図

田舎の女子高生が、突然大人の女性に変身！したかのような大変化

これがバトンホイールを身にまとったミニベロの姿か。うむ、死ぬほどかっこいい。もう、舐め回すように見つめてしまう。



三本のくっきりしたスポーク、タイヤとディープリムの一体化したブラックな佇まい。力強さと走りへの期待感を醸している。これはもはや自転車ではなく、レーシングミニベロマシーンではないだろうか。ホイールだけでこうも印象が激変してしまうとは、やはりホイール恐るべし。

自分がこんなハイスペックバイクにまたがっていいのか、ちょっと躊躇してしまう。それほどのレーシーなイケメン具合い。また、シルバーのフレームとすごくマッチしていて、高級感がある。



このかっこよさをどんな言葉で表現したら良いのかわからないが、たとえるならば、すっぴんだった少女がアイラインとか、ルージュ的な化粧品でメイクした後の姿を見たような感覚だろうか。

田舎の高校生だった少女が、都内の大学に入学して突然大人（しかもとびきり美人の）に変身した瞬間を目撃してしまった気分である。

ミニベロのカスタマイズ、ついに終了か？

誤解を恐れずに告白すると、「バトンホイールを使う人なんて、自分とは縁のない大バカ者（←最大級の褒め言葉です）の専売特許」だと思ってた。

ミニベロ系の雑誌やムックに登場する、ゴリゴリのカスタマイズな人々を、これまでは「別世界の人々だし」と、宇宙人を見る眼差しで見ていたのだが、ミニベロ歴７年目にして、とうとうそっちの領域に足を踏み入れてしまった。

カスタマイズを山にたとえると、富士山9合目くらいには来てしまっただろうか…という気もするが、まだまだ自分の知らない奥深い樹海の世界があるような気もする。


※鈍く輝くマットカーボン…

ダホンのMuに始まり、ボードウォーク、タイレルCSIと、これまで連綿と続いてきたカスタマイズの歴史を振り返り、「長い道のりだった…」と、感動の涙が頬を濡らすのであった。

いそいそと試走させてみたが、カーボンホイール独特のブレーキング時のシュルシュルシュル音がたまらない。700ｃほどの音量ではなく、やや控えめな音かしら。あと、さほどスピードが出ていないにもかかわらず、バトンホイールが起こす風を切る音にも悶絶しそう。



さっそく週末に150キロほど平地とヒルクライムを走ってきました。Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）のファーストインプレッションは、別途お届けしますね。

★ツイッターアカウントはこちら＼(^o^)／＜最近記事を常にお届け！

個人的に、現時点でもっとも気になるロードバイクコンポーネント、それは「SRAM RED eTap ワイヤレス　グループセット」である。なんなら、9100系デュラエースよりも気になる存在だ。（当然、高嶺の花なので、ネットで見たり読んだりするだけ）

昨年の8月時点でシクロワイアードさんが、「2人の店長が語るSRAM RED eTap インプレッション」という記事を出している。写真も豊富で、読み応えのあるコンテンツ。


※左の黒い四角がバッテリー（フロントディレイラー、リアディレイラーそれぞれに備わる）

ただ、現物を拝んだことがないので、どんな動きをするかとか、臨場感がいまいち伝わってこない。そこで、Global Cycling Network のインプレッション動画（「NEW SRAM Red eTap Wireless Groupset」）を視聴し、翻訳することにした。

プロレースでもすでに実戦投入されているので、さぞかし信頼性は高いのだと思うが、実際SRAM RED eTapどうなのだろうか。以下、80キロほどドイツを走り、検証してきた結果である。

ブラケットは小ぶりで握りやすい

従来のワイヤー式ブラケット同様、あるいはそれ以下のサイズで握りやすいとのこと。手の小さい（指の短い）人には朗報だ。逆に、むちゃくちゃ手が大きな人は、「ちと小さいな…」と感じるかもしれない。

が、コメンテーターのサイモンさんは「個人的には自分の手にピッタリで、よいサイズだ」と言っていた。


※たしかにブラケットの直径がずいぶん細い気がする

使用歴8ヶ月のユーザーの声

サイモンさんはこの日が初めてSRAM Red eTap に乗ったのだが、女性プロチーム、Team Velocio Sram 所属のローレン・ロウニーさんの声も聞いてみよう。すでに8ヶ月も使用しているので、良し悪しは把握しているはず。

私が初めて使ったのは、実はレースでなの。ツアー・ダウンアンダーのクリテリウムだったわね。試合開始前の20分位で操作方法を頭に入れなくちゃいけなくって（笑）。

でも、使ってみたらあっという間に慣れちゃった。とくに何も考えず、直感的に操作できたのよ。

初めてロードバイクのコンポーネントに触る人は、少々困惑するかも

ドロップハンドルのロードバイクを触ったことのない人に、SRAM Red eTap の操作方法を説明するのはちょっと骨が折れるかもしれない。が、ロードバイク歴がある方であれば、何の問題もないだろう。（そもそも、生まれて初めてのロードバイクでSRAM Red eTap を選ぶ人はいるのだろうか…）

慣れてしまえば、「一方のレバーで軽くし、もう一方のレバーで重くする仕組み」は、かなり直感的でわかりやすい。レバーそのものはワイヤー式のRed のそれよりもちょっとだけ大きくなっており、指でしっかりと捕まえることができる。



しかも、変速時は「ｶﾁｯｶﾁｯ」という音がして、クリック感も指に伝わってくるので、「操作している！」感が味わえる。（←これ重要ですね） 。ちなみに、フロントディレイラーを操作するには、左右のレバーを同時にクリックさせる。

感動的な音速の変速スピード

電動コンポーネントのメリットは、なんといっても「変速が鬼のごとく速い＆確実（正確）」であること。ワイヤー式だと、動き出したチェーンをしっかりカセットスプロケットの歯の上に乗せるのに、指先でわずかな微調整をしなくてはいけないときがある。しかし、SRAM Red eTap は音速。そして確実。魔法のごとき快適さを堪能できるのだ。

スピードに乗ったスプリント、負荷をかけた状態での変速性能も問題なし。うーむ、素晴らしい。

ちなみに、変速時に電動ならではの「ｼﾞｯ、ｼﾞｯ」という音が動画でもかすかに聞こえてくる。最初は違和感があるかもしれないが、すぐに心地よい音色に変わるような気がする。

SRAMのエンジニアに質問してみよう

お話を聞いたのは、SRAMのグローバルエンジニアリング＆デザインドライブトレインディレクターのスコット・マクラーレンさん。

高価な電動コンポーネントを買うとなれば、一般のサイクリストはいろんな心配をするはず。レースで使えるのか、年間を通じた使用に耐えうるのか、雨にさらされるブルペではどうか、泥や砂にまみれるシクロクロスでは使用しても問題ないのか。



SRAMの開発陣は、どんな環境でテストし、市場投入に至ったのだろう。

屋外のフィールドテストで試す前に、5年間は屋内実験室でテストを重ねてきたんだ。5年という期間は信じられないかもしれないね。なぜなら、自転車パーツの開発にそんな長時間かけるのは通常ではあり得ないからね。

まずは大きなバッテリーを積ませて、屋外、屋内いろんな環境でテストした。雨、砂塵、落車ダメージ、かなり過酷な状況に晒してもみた。さらに、気温も高くしたり、寒くしたり、湿度が高い環境でも試したり。

数年で少なく見積もっても100個以上のテストシステムを作って試したんだ。

結論としては、SRAM Red eTap はどんな環境でも安心して使えるコンポーネントであるとのこと。

フロントディレイラー変速性能が衝撃的…これはヤバい

サイモンさんがヒルクライムでのフロントディレイラー性能を試していたんだけど、もうね、マッハのスピード。

アウター>>インナー、インナー>>アウター、どっちからどっちに変速を繰り返しても、「えっ！そんな速いの？」って驚愕するスピードだった。ヒルクライムする人は激しく同意すると思うんだけど、ワイヤー式で登り降りを繰り返していると、終盤に差し掛かったころには、「指が痛くて、フロントディレイラーを動かすのがもうイヤ…」ってなってしまう。


※ワイヤーが飛び出していないので、見た目もスッキリ

ワイヤー式である以上、物理的に指でレバーを押し込み、メカを自力で動かさねばならない。それはティアグラだろうが、デュラエースだろうが、同じこと。（入れる力の大小はあるけどね）

電動コンポーネントで自分が最も羨ましいのが、フロントディレイラーの操作である。フロントだけ電動化したい…って山に行くたびに思っている（笑）。

SRAM Red eTap に弱点はあるのか

細かいことだが、SRAM Red eTap にもできないことがあって、それはカセットスプロケットは28Tまでしか使えないという点。それ以上は変速しないのだ。あと、油圧式のブレーキは展開されておらず、いまのところワイヤー式のみ。

今後の電動化の展開は？

当前ながら、SRAM社は「ノーコメント」を貫いたが（そりゃそうだ）、今後は下位グレードのForceやRivalにも横展開されるかもしれない。

これまで、電動コンポーネントはシマノのデュラエース、アルテグラのDi2か、カンパニョーロのEPS（スーパーレコード、レコード、コーラス）の中から選ぶしかなかったが、SRAM RED eTap も選択肢に加わってウレシイ限り。

お金に余裕のある方は、1セットいかがでしょうか…(*^^*)



私はデュラエース（ワイヤー）を引き続き愛用します・・・。


※追記（2017年2月25日）※
スラム RED eTap WiFLi　最大32Tまで対応するリアディレイラーが追加（シクロワイアード） 
↑
ロングケージバージョンも登場して、なんと32Tにも対応していますよ（コメントにてご指摘いただきました。ありがとうございました！）

タイレルのミニベロに乗っている人はそうそう多くはなく、街中でみかける機会はほとんどない。自分の愛車である、CSIに乗っている人はなおさら少ない。

エンデューロ会場でCSIに乗っている人に、おもわず声をかけてしまったことがあるが、それ以外に記憶はない。とても良いバイクなので、もっと多くの人に知っていただきたいものである。



で、そんな稀少なタイレル（Tyrell）のCSI であるが、お世話になっているショップに色違いのCSIに乗っているお客さん（Sさん）がいる。互いのカスタマイズを見せあいっこしては、「お主、やるな…」、「貴様こそ…」とやりあっているのだが、なんとSさん、とんでもないカスタマイズに手を出してきた。



kitt design の『Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）』である。極太のディープリムカーボンバトンホイール。カスタマイズにおける最終兵器と呼ぶにふさわしい。

昨年末の段階では、予約を見送った理由

ミニベロのTernが出してきた完成車向けのホイールだが、バラ売りもすることとなり、昨年から予約受付が始まっていたのだ。その時点では、自分は見送った。

理由は、重さである。発表の段階では、メーカーも重量を発表しておらず、「まあ、1,600グラムくらいになるんじゃないですかね。カーボンとは言え、ディープリムだし、クリンチャーホイールだし」と聞かされていた。いくらなんでも、1,600グラムは重すぎる。


※カッコよさは認めますけどね…

今のCSIに履かせている「AM-9」は1,364グラムなので、仮に1,600グラムだったとすると、一気に「240グラム」の重量アップになる。

CSIの重量は7キロ台とカーボンロードバイクに匹敵する軽さ。せっかくデュラエースとシュワルベワンで軽量化しているのに、その良さが失われてしまうのはちょっと…カッコイイのは認めるけれども…という判断である。

しかし、Sさんは漢だった。重量アップを覚悟の上で、『Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）』の予約に踏み切ったのだ。これぞ、漢である。


そしてついに、納品の日がやってきた。


Sさん 「中山さん、ついに例のブツが届くぜ…」

中山 「(ﾟＡﾟ;)ｺﾞｸﾘ…や、やつが来るのか」

Sさん 「今週末にショップで装着するけど、どうする？」

中山 「ゼッタイに見に行く」


ということで、いそいそと見学に行ってきました。

初めて目にするバトンホイールの圧倒的存在感

店に到着すると、すでにSさんはせっせとホイールの交換中。なるほど、単体で見るバトンホイールは存在感十分。つや消しの極太リムと三本のトライスポークが否応にも目を引く。

『Kitt design Carbon Tri-Spoke Wheel Set』には2つのデザインがあって、ひとつは「kitt design」のロゴが白いモノ。もう一つはホイール同色のブラック。Sさんが選んだのは、同色タイプ。大人っぽいデザインで、自分も同色型のほうがカッコイイと思った。


※ロゴを強調したい方は白ロゴモデルをどうぞ


取り扱いは通常のクリンチャーホイールと同じ。リムテープを張り、クリンチャーホイールを装着するだけ。ただし、ディープリムなのでチューブの選択肢があまりない。よって、そこだけは新品で購入する必要がある。

なお、ハブはNOVATEC製。

さらに、うれしいことに20インチのほぼすべてのミニベロの規格に対応しているのだ。

ETRTO451規格の20インチ版には、リムブレーキ仕様とディスクブレーキ仕様がある。しかも、ETRTO406規格の20インチも用意されている。406はリムブレーキ仕様だけではあるが、DAHONやTernのフォールディングにも使える74mm版まで用意されている。


※リムテープは付属してきます

つまり、大半のミニベロユーザーのバトンホイール化が現実のものになったわけ。こいつは春から縁起がいい・・・。

メーカーの事前発表よりも軽い！

重量を計ってみて驚いた。なんと、事前発表よりもはるかに軽いのだ。Sさんが元々使っていたのはAM-7(451)ホイールで、店頭で計測したら前後の合計重量は1,200グラムちょうど。
※ちなみにカタログ値は1,226グラム

>> タイレルのホイール情報はこちら（公式サイト）


※メカニックの大将もうれしそう(*^^*)

それに対し、『Kitt design Carbon Tri-Spoke Wheel Set』は1,250グラム。1,600グラムを越えるかもって言ってたの誰だ！350グラムも軽いではないか。これはいい意味で期待を裏切られたわけだ。

元々のアルミクリンチャーホイールとほぼ変わらない重量に、Sさんも大喜びだ。

あまりのカッコよさに瞬殺

ブレーキシューをカーボン用に交換し、リム幅と位置を調整して完成！実際にタイレル（Tyrell）のCSI に装着したらどうなるのだろうか。

観た瞬間、死んだ。『Kitt design Carbon Tri-Spoke Wheel Set』に殺された。想像してた10倍かっこよかった。脳内イメージを軽く越えてきた。

ご覧いただきたい。これである。





※ヤダ、カッコイイ…

いかがだろうか。理屈とか理論とか、どうでもよくなりはしないだろうか。ホワイトのフレームと、ブラックのホイールのビビッドなコントラスト。レーシングマシン然とした佇まい。静止しているのに、アイドリング音が聞こえてきそうな迫力である。

Sさんと自分は息を呑み、しばらく言葉を発することができなかった。


Sさん 「こ、これがバトンホイールの威力か…」

中山 「元々可愛かった少女が化粧を覚えて、妖艶な女性に変身した瞬間を目撃した気分だ…」

Sさん 「よくわからんけど、その例えは合っている気がする」

中山 「自分のCSIが、急にイケてないルックスになってしまった錯覚に陥る（笑）」



※ついているホイールはAM-9 です

「いつまでも君を見つめていたい」……邦楽に頻出するフレーズのような気持ちになった。こんなトキメキは、もう何年も味わっていないような気がする。

自分のCSIにも履かせてもらった

自分もCSIで来店していたので、「じゃあ、中山さんのCSIにも装着させてみよう」という空気になった。

ソレをしてしまったら、もう自分はダメになってしまうのではないか。完全に恋に落ちてしまうのではないか、そんな一抹を不安を抱えつつ、誘いを抗うことができずに装着した。（いや、そもそもそれを期待してCSIに来店していた。下心満載だったことを告白する）

んで、装着してみた。




シルバーのフレームにも似合いすぎて、死んだ。本日2度めの死亡。




ホワイトフレームとのブラック＆ホワイトなコントラストがレーシングマシンの雰囲気だとすると、シルバーフレームとの組み合わせはアウディとかメルセデスにブラックホイールを履かせたときのような、大人っぽい高級感が強調される。

この瞬間、僕は『Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）』と恋に落ちた。


中山　「在庫ってまだある？」

大将　「もう1セットだけあるよ」

中山　「それを買い逃したら？」

大将　「数量限定で仕入れたので、これでおしまい」

中山　「次に入ってくるのは？」

大将　「いつになるかわからない。生産はすると思うけど…」

中山　「なんだと……」


この時点で、脳裏に「購入」の二文字が鮮明に浮かんできた。なにしろ、購入阻害ポイントだった重量問題がクリアになったから。

いま使っているAM-9（1,364グラム）が、バトンホイールにしたら1,250グラムになる。重量アップどころか、114グラムの軽量化が実現してしまう！

いったい私はどうなってしまうのだろうか。フラフラとその場で手付け金を払ってしまったのか？それとも、誘惑を抑えてその場を去ったのか？


※同じフレームとは思えないほどの差（違うのはフレームカラーのみ）


『Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel（キット・デザイン カーボン トライスポーク）』と自分の運命やいかに！！


つづく


★ツイッターアカウントはこちら＼(^o^)／＜最近記事を常にお届け！

昨今のロードバイク事情で言うと、バイクフレームは大きく２種類に分かれる。

１つはトラディショナルな昔からのスタイルで、もうひとつはエアロタイプ。

エアロロードバイクとは、乱暴に言うと「正面からみるとペッタンコな奴」である。フレームを潰すように加工して、空気抵抗を減らしているわけ。その代わり、横から見ると面積が大きいというアンバランスさをあわせ持つ。


※エアロフレームって、問答無用のカッコよさがあります

自転車における空気抵抗のうち、ざっくり80％は自分自身の肉体が、残りの20％はバイクが生み出す。つまり、痩せて小さくなることが最大のエアロ効果につながるわけだが、それを言うと元も子もないし、面白くないので、20％のほうの検証をしてみたい。

それを実験した、「How much faster is an aero bike?」という海外の動画があったので、翻訳してお届けしよう。

比較したロードバイク

エアロタイプとして、「サーベロのS5」。コンポーネントはデュラエースのDi2で、ホイールはHEDのディープリム。


※戦闘マシンの趣き


オーソドックスタイプとして、「CanyonのUltimate CF SLX」。コンポーネントはカンパニョーロのスーパーレコードで、ホイールはキシリウム。


※ナイロ・キンタナが2014年のジロ・デ・イタリアで使ったモノと同じ

どっちもたいがいにすごいハイエンド・ロードバイクだ…。しかもコンポーネントもハンパない。

実験方法

場所はフラットなベロドローム。風はほぼ拭いていないコンディションなので、実験にはもってこい。

比較方法はこうだ。

同一人物が、同じ出力ワットで、それぞれのバイクで10分間走る。それで、2つのフレームでどれくらい走行距離に差が生じるか（あるいは生じないのか）を検証する。


※フラット基調＆コーナーはバンクしている

なお、ワット数は200と300の2回行う。自分はパワーメーターを持っていないので、ワット数を実感として語ることができないんだけど、どうやら200ワットはペース走に近く、300ワットはレースとかタイムトライアルに近い出力…そうだ。



エアロフレームの効果があるとすれば、スピード域が高く、より空気抵抗がキツくなる300ワットでのほうが、効果は生じやすいはず。

なお、ポジションは両バイクとも同じに合わせてある。片方がエアロなポジションになってしまうと、純粋なバイクの比較ではなくなってしまうから。なるほど、念の入れ方がすごい。

200ワットでの結果

• CanyonのUltimate CF SLX
• 時速30.7km
• 走行距離：5,150メートル

• サーベロS5
• 時速32.2km
• 走行距離：5,425メートル

生じた差

>> 時速は1.5kmアップし、走行距離は275メートルアップ

300ワットでの結果

• CanyonのUltimate CF SLX
• 時速36.1km
• 走行距離：6,055メートル

• サーベロS5
• 時速38.7km
• 走行距離：6,490メートル

生じた差

>>時速は2.6kmアップし、走行距離は435メートルアップ

結論：エアロフレームで巡航スピードはアップする

時速を体力だけで持って1キロアップさせるのって、けっこうキツいじゃないですか。2キロアップさせるなんて、1～2分であればまだしも、ずっと続けるのはすっごく苦しいじゃないですか。

エアロフレームって、そんなに差をもたらしてくれるんですね・・・。正直、この実験結果を見て、「エアロフレームもいいな！」って思ってしまった。

実験した人の感想でも、「エアロフレームは効果があるね。都市伝説とかじゃないよ！」と語っている。

とはいえ、動画内のお二人も認めているが、これはただの1回の実験であり、しかもコンディショナーは無風でフラット。登坂がある場所でなら、軽さで有利なCanyonのUltimate CF SLXが有利だろう。
※エアロフレームは一般的にやや重くなる傾向がある

エアロフレームの弱点

エアロロードバイクはスピードを出しやすい代わりに、トレードオフとして乗り心地が失われ、やや硬い感じになる。実験者も、「路面がきれいなベロドロームでの実験にもかかわらず、サーベロS5のほうが、路面の細かな凹凸を拾ってしまい、快適ではなかったね」とコメントしていた。

さらに、エアロフレームのもうひとつの弱点として、「横風を受けやすい」がある。面積が広いからですね。でもって、エアロフレームにはたいていディープリムホイールをセットで使うものなので、ダブルで横風に苦しむことになる。



特定のコンディション下で、ただひたすらスピードだけを目指す！って目的にはエアロフレームは最適かもしれないけど、オールラウンドに楽しみたい方は、オーソドックスなフレームのロードバイクを選んだほうが良いのではないかなと思う。

まあ、むちゃくちゃエアロ形状でない限り、どちらに乗っても問題はないかなと。
※周囲にも、エアロフレーム使っている人、いっぱいいるし(*^^*)

ということで、平坦路での速さを追求するならエアロフレームはおおいにアリ！というお話しでした。いやあ、ロードバイク選びって、本当に悩ましくて楽しいですね。




まったく関係ないですが、自分がいつか乗ってみたいロードバイクはLOOKの「695 Light」かなあ。

あ、かなりレーシーなモデルだし、乗りこなせる自信ないし、甚だしく身分不相応なのはわかっております。そもそも、フレーム本体価格は税抜きで499,800円！なので完全なる高嶺の花。

以上、速さを求める方にはエアロフレームはアリというお話しでした。


 

2016年の暮れ、ミニベロ界に衝撃が走った。

なんと、飛行機の手荷物サイズに折りたためてしまえるミニベロがドイツで開発されたのだ。名前を、「Kwiggle」という。発音は…「くうぃぐる」だろうか。


※ホイールベース、ちっさ

開発されただけで、まだ市販化されたわけではなく、市販化に向けてプロジェクトが開始した・・・というステージ。もともとは2013年に「Eurobike 2013」でプロトタイプとして紹介され、“飛行機に手荷物として持ち込める”というキャッチフレーズで話題になった。

そこから3年を経て、ついに製品化目前にまでこぎつけたわけである。「Kwiggle BIKE」の市販化に向け、Kickstarterでの資金調達プロジェクトを開始すると発表したわけ。



日本のガジェット系ニュースメディアでも取り上げられていたので、「あー、そういえば読んだな」って記憶がある方もいらっしゃるのではないだろうか。
↓

>> “飛行機に手荷物として持ち込める”折り畳み自転車「KWIGGLE BIKE」、製品化目前（インターネットコム）

>> もしや機内にも持ち込める？ コンパクトすぎる折りたたみ自転車「Kwiggle」（ギズモード）

こちらは海外の記事
↓
>> Folding Bike that Fits into Airline Carry-On Luggage Launched（totalwomenscycling.com）
※英語

動画で走る様子を見てみよう

いったいKwiggle がどんなバイクか、公式動画で見てみよう。



まるで立ち漕ぎをかのようなシルエットだが、ちゃんとサドルに座っている。重心位置はかなり高く、かつアップライト。タイヤが小さいので、未舗装路はキツいだろう。舗装路走行を走る限り、そこそこスピードも出ている。

タイヤは小さく（12インチ）、シティコミューター的な、もしくは目的地までのラストワンマイル的な用途を想定しているようだ。アップライトなポジションゆえ、よーく見ると、ハンドルを小刻みに動かしてバランスを維持しているのが見て取れる。

動画内では、サイクルウェアに身を包み、ビンディングシューズで乗る姿があるが、ちと違和感。そんな使い方、する人がいるとは思いにくい。あと、未舗装路走行シーンがあるにはあるが、路面の凸凹はほぼ無い場所を選んでいることもわかる。とてもではないが、山やトレイルに持ち込んで楽しむタイプのバイクではない。


※さすがにそれはない…

空港で裸のままゲートを通過するシーンがあるが、さすがにむき出しで持ち込むのも現実的ではないかなと。チェーンは汚れているだろうし、そのままの状態の自転車を飛行機内の棚に突っ込んだら、他の乗客のひんしゅくを買うだろう。


※裸の状態で飛行機に積めるのかな…さすがに注意を受けそう

まあ、Kwiggle を実際に飛行機に持ち込む人はほとんどいなくて、単に「わかりやすいマーケティングメッセージ」として、飛行機手荷物という表現が使われたのだと思う。

Kwiggle ってどれくらい小さくなるのか

ちなみに、Kwiggleを折りたたんだときのサイズだが、55 x 40 x 25センチだ。これは世界の多くの航空会社での、手荷物サイズ基準をクリアしている。
※手荷物として持ち込めるものの、サイズや種類は、航空会社や地域によって異なるので、100％ではない。

ちなみに、JALとANAの国内線の手荷物の機内持ち込みサイズは、座席数によってちょっと変わる。

• 100席以上　115cm（三辺の合計）
• 100席未満　100㎝（三辺の合計）

なお、重さはどちらも10ｋｇまで。Kwiggleの三辺（55 x 40 x 25）の合計は120cm・・・ではあるが、公式サイトによれば「55cm × 40cm ×25 cm以内」はギリギリセーフ。しかも重量は8.5キロ。

つまり、KwiggleはANA、JAL共に機内持ち込みが可能である。

メカ類はなにが使われている？

シングルギアなので、リアディレイラーはない。シンプルな構造だ。動画を見た限りでは、前後にロングアーチっぽいキャリパーブレーキがついているが、バイクの性格からして、制動力は特別高いものではないと思われる。

日本で買えるスモールミニベロではどうだろう？

日本のミニベロでも、カラクル（CARACLE-S）等はかなり小型化をがんばっていると思う。だが、飛行機に手荷物としては持ち込めるのだろうか？

カラクル（CARACLE-S）のサイズは、65 × 48 × 33cmだ。ANAとJALそれぞれの手荷物サイズ規定は55cm × 40cm ×25 cm以内。完全にオーバーである。加えて、10.8キロあるので重量もクリアてきていない。



殘念…。まあ、カラクル（CARACLE-S）は406の20インチバイクなので、そこそも土俵が違う。

では、ダホンのEEZZ D3 ではどうか？

重量は9.6kgなのでセーフ。しかし、サイズは62 × 64 × 27cmなのでNG。ぜんぜん規定内に収まっていない。これもKwiggleに負ける。こうしてみると、Kwiggleのスモールさが際立つ。


※EEZZです


※かなり小さくなるが、これでも飛行機の座席荷物にはできない


ということで、飛行機に手荷物として持ち込める、ドイツ発の折りたたみ自転車「Kwiggle」を、本当に機内に持ち込むかどうかは別にして、これだけ小さければいろんな使い方ができそう。




職場で購入して、お使いに使うとか、ちょっと遠出のランチの足にするのも面白いかも。


折りたたみ自転車&amp;スモールバイクカスタム2017




表紙のバトンホイールに萌える…ﾊｱﾊｱ