メルセデス・ベンツから「新型スマート」が発表された。スマートには2ドアタイプの「fortwo」、4ドアタイプの「forfour」の2種類がある。

2015年11月時点では、「forfour」は予約受付だけで、実車見学も試乗もかなわない。パンダ乗りとして気になるのは、「forfour」なのだが、無いものはしかたない。

ということで、まずは「fortwo」にミニベロが載るかどうかをディーラーで見学させてもらってきた。

お伺いしたのはメルセデス・ベンツ川口さん。丁寧にご説明くださり、ありがとうございます！

ショールームでSmart fortwo を見てまず思ったのが、

「ちっさ！＆かっけー！」と「けっこう車幅があって、安定感のある佇まいだな」の2点。ツートンカラーもポップで可愛い。第一印象は二重丸である。

全長はたったの2,720ミリ。トヨタのiQより265ミリも短い。実車の横に立つと、そのコンパクトさがリアルに伝わってくる。Smart fortwo なら、どんな狭い道でも入っていけそうな気がする。




※ちょー可愛くてPOPだ

さっそく気になるトランクを見せてもらおう。

通常のトランクドアとは異なり、2枚構造になっている。小さい荷物を取り出すときは窓側だけを跳ね上げればいいし、大きな荷物であれば上下のドアを開ければ良い。狭い場所で扱いやすい設計となっている。

トランクをフルオープンにさせるとこんな感じ。開口部はまずまず広く、見た限りでは「ミニベロもすんなり入りそうだ」と思えるのだが、気になるのは下のパネル。ここに大人が体重をかけて乗っかってしまっても良いのか、躊躇していると、

「耐荷重は100キロなので、ふつうの大人一人であれば全然問題無いですよ」

とのことだ。よかった。



出っ張っていることで荷室までの距離が開いてしまうのは仕方ないが、パネル部分に荷物を一度預けることができる。あと、バンパーに荷物が当たる心配がないので、キズがつきにくいというメリットはある。




※想像していたより、奥行きもあるし、開口部も広い





※車検証などを入れるスペースがこんなところに！

さっそく外に出て、試乗車を使って、ダホンのボードウォークが積めるかどうかを確認した。

結論から言うけど、「全く問題なく載る！」である。もちろん、2シーターなので1台しか載せられないが、全長2,720ミリのSmart fortwo でミニベロが運べるってすごくない？

トランクスペースは思っていたよりかなり広い。動画を見た限りでは、「ミニベロはキツイかもなあ…」って思っていたが、余裕で積めるどころか、ヘルメットやシューズやバックパック等の付属品を載せるスペースも充分だった。

ただ、自転車ユーザーはこう思うだろう。「載るには載ったけど、バンドで固定できるのかしら？」と。

安心されるがよい。Smart fortwo のトランクには左右に金属フックが備わっており、ここを使えばしっかり固定可能だ。なお、トノカバーも備わっているので、普段はちゃんとトランクにフタをかぶせてプライバシーを守ることはできるよ。

ということで、Smart fortwoはスペース的にも固定方法も問題はない。「カンペキじゃん！」と思って運転席に座り、1つだけ問題点を見つけた。なんと、後方視界がほとんど消えてしまうのである。

※バックミラーがほぼ役に立たない…

Smart はRR（リアエンジン＆後輪駆動）であり、エンジンはトランクルームの下にある。よって、トランクの床が上げ底になっており、どうしても「浅い」構造になってしまうのだ。よって、パンダよりも床が高くなり、結果的にリアウィンドウのスペースがかなり消されてしまう。Smart fortwo にミニベロを積む際は、運転にご注意いただきたい。

あと、もうひとつ難点を挙げるとすれば、9キロほどあるミニベロの積み下ろしはパンダに載せるよりややきつかった。理由は、後方に伸びたドアパネルのせいで、重い荷物を腕を伸ばして背中をナナメに軽くお辞儀する姿勢で積まなければならなかったから。




※Smart fortwo を見ていると、パンダが大きく見えてきてしまう（笑）

とは言え、こんな超コンパクトカーにさえ自転車は積めるものなのだ。小径車愛好家の方々の参考になっただろうか？

Smart fortwo の情報をいろいろ営業さんにお聞きしたので、共有しておくと、

• エンジンは三菱製（3気筒）：ぜんぜん故障しない、すごく信頼性の高いモノ
  
• 幅がかなり広いタイヤを採用しており、高速道路での運転も安定している
  
• フロント部分はプラスチック製で、潰れて力を外側に逃がすことで衝撃吸収する
  
• 居住空間はトリディオンセルというめっちゃ強固な金属シェルで包まれている。ちなみにSクラスに使われているモノと同じ素材だそうだ。
  
  

※Smart fortwo とSクラスの衝突テスト

なお、気になるSmart forfour の日本上陸は「2016年1月ごろの予定」とのこと。登場したら、こちらもチェックさせていただく予定だ。

まだパンダユーザーになって日が浅いし、パンダに惚れているのでいますぐ買い替えどうこうという話ではないが、気になるものは気になる（笑）。




※室内空間の遊び心あふれるデザインがｶﾜ(・∀・)ｲｲ!!

あと、営業さんの話しによれば、「スマートを購入される方は、かなりの確率で指名買いです」とのこと。MINIとかチンクエチェントのように、惚れてしまう方が多いそうで、「すでにSmart forfour のご予約も何件かお受けしています」ですって。




※ダッシュの素材はアウトドア感がある。ハザードボタン上にあるのは、ドアのキーロックボタン

まあ、予約した方の気持ちはわかるような気がしたね…。だって、スマート、好きになってしまいそうな自分がいるもん（笑）。Smart forfour の登場が楽しみで仕方ない。

メルセデス・ベンツ川口さん、ご協力くださり、ありがとうございました！

あわせて読んでいただきたい

【PANDA vs Smart forfour の対決】　フィアットのパンダ乗りがもっとも気になるコンパクトカーはメルセデスの「Smart forfour」

【取材記事まとめ】 ロードバイク＆ミニベロが自動車に積めるかどうか　（国産、輸入車、色々調べてたまとめです）

ダホン（Dahon）のMu P8の走行距離がまもなく2万キロに達する。

「2010年10月に購入した「Dahon（ダホン）のMu P8」を改めて振り返る」には、「Muをもうちょっと乗る」なんて書いたんだけど、事態は一転し、ミニベロの買い替えを視野に入れている。

5年ちょっと乗ったので、年間走行距離はざっくり4,000キロ。あらゆる用途に使ってきて、通勤はもちろん、オクサマとの軽いポタリング、ロングライドでかなり楽しんだ。折りたためるメリットを最大限生かして、電車と車での輪行もよくやったね。埼玉県内はもちろん、栃木、千葉、神奈川、茨城、（実家の）愛知、あちこちに持ち運んだ。

バイクそのものは（デザインも性能も）とっても満足している。フレーム以外はすべていじったので愛着がある。

ただ、5年間ずっとMuを診続けてくれた、お世話になっているショップの大将からは、、、

「中山さんはふつうのミニベロユーザーとは比較にならないほど酷使している。フレームをずっと診ているからわかるけど、クランプの消耗度は激しいね。まだ乗れるといえば乗れるけど、そろそろ新フレームを考え始めたほうがいいかもしれないよ」

と言われているのだ。

たしかに自分も、「クランプの摩耗度合いは激しい」ってのは1年前から気づいているのだ。フレームの音鳴りを防ぐために、クランプは「これ以上ムリ！」ってくらいガッチガチに締め上げている。

フレームのヘタリをネジで無理やり押さえつけ続けているわけで、あまり健全ではないというか、「いつか破綻するだろうな」とは薄々感じていた。

そう。つまり、「買い替えの時期は近い」のだ。そこで問題となるのが、ダホン（Dahon）のMu P8をどうするか？

丸々売ってしまう手もあるけど、「フレームがイカれつつあるバイク」だと知りながら人様に渡すのは間違っている気がする。でも、フレーム以外のパーツはけっこう新しいものも多い。

たとえばAクラスのホイール、FOLEX PRO 20なんて、2015年に交換したばかり。ブルホーンハンドルもアルテグラ（6700系）のリアディレイラー（6700系の10段）も快調。軽量アルミシートポストもまだ現役。つまり、まるごと廃棄はありえない。

そこで、「オクサマのボードウォークに移植する」という手を思いついた。以下、オクサマとのやりとり。

(´・ω・`)「ねえねえ、あなたのボードウォークをもっとステキにカスタムしてあげるって言ったら、どお？」

J( 'ｰ`)し「今でも十分に満足しているけど、やってもらえるなら助かるね。でも、具体的に何を？」

(´・ω・`)「えっとね、ボクのMuのパーツ…FOLEX PRO 20（ホイール）、シートポスト（KCNC）、アルテグラのリアディレイラー、クランク（KCNC）、チェーンリング（KCNC）をごっそりボードウォークに移し替えようって思ってて」

J( 'ｰ`)し「へぇ…あなたのパーツはけっこうお高いモノだから、そりゃありがたいよ」

(´・ω・`)「よかった！じゃあ年内～年明けを目処に計画を…」

J( 'ｰ`)し「ちょっと待って」

(´・ω・`)「は、はい……」

J( 'ｰ`)し「あなたのミニベロがなくなるじゃない。それでもいいの？」

やばい、勘のいいオクサマはこちらの不穏な気を感じ取ったようだ。

(´・ω・`)「えっとね、ボクのMuはそろそろ買い替えすべきタイミングなんだ」

J( 'ｰ`)し「買い替え？」

(´・ω・`)「ｳ､ｳﾝ…その…折りたたむヒンジの摩耗が激しくて、乗れなくはないんだけど、かなりヘタっているのは間違いなくって」

J( 'ｰ`)し「つまり、フレームだけが要交換で、まだ使えるパーツをボードウォークでリサイクルするってことね」

(´・ω・`)「お察しが早い！その通りです」

J( 'ｰ`)し「Muでは何キロ走ったの？」

(´・ω・`)「2万キロ」

J( 'ｰ`)し「ふーん、けっこうな距離だね。ていうか、ミニベロのフレームって壊れるものなの？あたしのボードウォークは大丈夫かしら」

(´・ω・`)「ボクはキミの10倍近く走っているし、乗り方もガンガン使い倒す感じなので、劣化は雲泥の差なの。ちなみにボードウォークはぜんぜん大丈夫よ」

J( 'ｰ`)し「で、自分用のミニベロを買い替えたい、と？」

(´・ω・`)「…ｿｳﾅﾝﾃﾞｽ…」

沈黙が続く。自分から口火を切ってはならない。何を言っても言い訳がましく聞こえてしまう。沈黙に耐え、相手に考える時間を与えるのだ。（ココ重要）

J( 'ｰ`)し「…いいよ」

(´・ω・`)「え」

J( 'ｰ`)し「自転車は安全に走れてなんぼだし。あなたに事故ってほしくないからね」

(´・ω・`)「ｵ､ｵｸｻﾏ…」

J( 'ｰ`)し「あなたの走り方を見ていると、充分元は取れていると思うよ（笑）」

(´・ω・`)「ｶﾀｼﾞｹﾅｲ……じ、じゃあ、1～2ヶ月くらいかけてゆっくり考えますね」

J( 'ｰ`)し「あいよ」

言質はとれた。計画通り…(￣ー￣)ﾆﾔﾘ




※ショップに入院するDahon（ダホン）のMu P8とボードウォーク

というわけで、オクサマの言質は取れました。値段のことは一切言っていない（笑）。第一候補に挙げているタイレルのCSIの値段を知ったら卒倒するかもしれないが、そこは時間をかけてゆっくり仕込む予定。

合わせて読むといいと思います

【3行にまとめた】　自転車を購入したくなったら、こうやって奥さんを攻略せよ

ミニベロ買い替えドキュメンタリーに乞うご期待ください。(^^)

「フィアットのパンダとガチで競合する車って、なかなかないな～」って思っていたんだけど、強力なライバルが登場した。


メルセデスの「スマート forfour」である。サイズ的にも、キャラ的にも、価格的にも、あとたぶん購買層的にもかなり似通っているような気がするのだ。




画像引用元は「メルセデス・ベンツ公式サイト」



最も気になるのは、スマート forfourにロードバイクが載るかどうか。


自分はパンダにぞっこんなので浮気する気はさらさら無い。が、気になるか？と問われたら「YES」と答える。ということで、誰にも頼まれていないのは百も承知で、フィアットのパンダとメルセデスのスマート forfourを（あくまでカタログ数値上で）比較してみたよ。

PANDA と Smart forfour のサイズ

パンダ

• 全長　3,655ミリ
• 全幅　1,645ミリ
• 全高　1,550ミリ
• ホイールベース　2,300ミリ
• 車両重量　1,070kg

Smart forfour

• 全長　3,495ミリ
• 全幅　1,665ミリ
• 全高　1,544ミリ
• ホイールベース　2,494ミリ
• 車両重量　1,005kg

まとめると、パンダに比べて「スマート forfour は全長が16センチ短く、幅が2センチ広く、全高は6ミリ低い」ことがわかった。


全長が短いのにホイールベースは196ミリも長い！これにはビックリ。たしかにサイドビューを見ると、前後のタイヤがギリギリまで張り出していることに気づく。そして車重は65キロ軽いので、約大人一人分の差がある。

※最小回転半径が4.1メートルだと…？

パンダでもかなり全長は短い。フィットやマーチよりも全然小さく、取り回しで苦労したことはない。そこからさらに小さくしてくるとは驚きだ。


では軽自動車並に小さいかというとそうではない。日本の軽自動車は、「全長3400mm以下」というレギュレーションがあって、スマート forfour は3,495ミリあるので軽自動車よりは大きいということになる。

PANDA と Smart forfour のエンジン

パンダ

• 排気量　875cc
• 馬力　85馬力
• トルク　14.8kg（1,900回転）
• 駆動方式　FF
• トランスミッション形式　ATモード付5速シーケンシャル（デュアロジック）
• エンジン種　直列2気筒インタークーラー付きターボ

Smart forfour

• 排気量　999cc
• 馬力　71馬力
• トルク　9.3kg（2,850回転）
• 駆動方式　RR
• トランスミッション形式　電子制御6速ダブルクラッチトランスミッション
• エンジン種　DOHC直列3気筒

これまたまとめると、パンダの方が馬力、トルクともに優勢。とくにトルクの差は大きくて、単純なパワーだけでなく、マックス値を発揮するのが、パンダの方がより低い回転なのだ。


ターボのおかげなんだけど、これがあることで街乗りでも高速でもパワー不足を感じることがないんだよね。動力性能的にはパンダが一歩リードだが、トランスミッションはパンダの5速に対してスマート forfourは6速。変速のスムースさはスマート forfourに分がありそうだ。

※これはパンダのエンジン

PANDA と Smart forfour の燃料＆ユーティリティ

パンダ

• 燃料　ハイオク
• 燃料消費率　18.4km/L
• トランクスペース　225（870）リットル

スマート forfour

• 燃料　ハイオク
• 燃料消費率　？？？
• トランクスペース　185（975）リットル

どちらもハイオク仕様なのでそこはイーブン。スマート forfourの燃費情報がカタログに書かれていないのでわからないのだが、きっと悪くはないはずだ。


で、評価が難しいのがトランススペース。ロードバイク＆ミニベロ愛好家の皆様はここが気になるところだろう。 後席をたたまない状態ではパンダの方がやや広い。


しかし、後席を倒すと形成が逆転して、スマート forfourのほうが広くなる。いざというときの積載量ではスマート forfourが105リットルも多い。RRならではの、フロント方向のスペースを有効活用できている証拠だと思う。それにしても、まさかこんなに差があろうとは思わなかった。

※後席ドアがむっちゃ広く開口する

ただし！　スマート forfourのトランクに一点だけデメリットを見つけた。床が高いのである。それもそのはず、エンジンがトランク下に格納されているので、こればかりは仕方ない。


よって、背の高いモノ、たとえばロードバイクのホイールとかミニベロを置いたとき、後方視界が確保されるのか、はたまた屋根に干渉してしまわないかが不安要素だ。ここばかりは、実車で確認するしかわからない。

詳細はこちらをどうぞ。

パンダ公式サイト

パンダの主要諸元

スマート公式サイト（forfour）

Smart forfourの主要諸元

海外のインプレッション動画も掲載しておこう。

※フランス語なのでさっぱり意味は分からないが、ハイセンスなBGMと撮影技術のせいで車の魅力がうまく引き出されている。

※ドライバーのコメント

• ボクシーな形状なので横風を受けやすい
• エンジン音がやかましい
• 小回りのきく取り回しが素晴らしい
• チンクエチェントとパーツを共有しているので故障問題は少ないはず
  
  

※ドライバーのコメント

• 未来的、かつ可愛らしいデザインが特徴的
• 特徴的な形状のエアベントがフロントガラスに反射してしまい、目障り
• 高速道路になるとパフォーマンスの限界を見せる。街乗りと割り切るべき
• 小回りがむちゃくちゃきく

※公式サイトに載っていた紹介動画

※13分とたっぷり日本語で丁寧に解説してくれていて好感が持てる

※イタリア語（たぶん）なので内容はまったく分からないが、Citroën C1 と Fiat Panda と Smart Forfour の比較をしている動画

※パンダとSmart Forfour の差がよくわかるので、言葉を理解できなくても楽しめるよ




日本のフィアット公式サイトが提供している動画は、車にスポットを当てず、どうでもいいトーク等が多い。正直、見ようとも思わない動画ばかりだ。購入を検討する方の参考にならないのではないだろうか。

PANDA と Smart forfour の価格（消費税込み）

• パンダ　2,138,400円
• スマート forfour（Passion）2,090,000円
• スマート forfour（Prime）2,290,000円

なんと、スマート forfour（Passionのほう）のほうがパンダより安い！　これは強力なライバル登場ではないだろうか。


実車チェックをしてこようと思うのだが、メルセデスに問い合わせたところ、スマート forfourの実質の発売は2016年にずれこむそうな。今できるのはあくまで予約であって、試乗はもちろん、実車を拝むこともできないらしい。（2015年11月中旬時点）


ということで、トランクにミニベロ載るかどうかを確認すべく、まずはスマート fortwo を見せてもらいに行ってきますね。

↓




人生初のメルセデス訪問なので、ドキドキです…。

先日、ミノウラのモッズローラーを１年使ったインプレ記事を書いた。


モッズローラーは使用上の問題はなにもなく、ほぼ毎日活躍してくれているのだが、グリスアップしたこともなければ、洗浄したこともなく、買って組み立ててからは何もしていない。


「ノーメンテナンスで使い続けても大丈夫だろうか？」という疑問が湧いてきたので、ミノウラのサポートセンターにお電話してみた。

親切＆わかりやすくご説明いただいたので、情報共有しますね。

モッズローラーの面の掃除

ローラーに付着している黒いモノの正体は、タイヤのゴムである。爪でこすってもなかなか取れず、ガッチリと固まっている。これを拭き取るベストの方法は、「シンナーで拭き取る」らしい。


「ローラーの面はアルミであり、シンナーでアルミは溶けないので、安心して使って良い」とのこと。ただし、部屋の換気は十分にね。

モッズローラーのグリスアップ

つい素人は、「回転系にはグリスアップしておけばいいだろう」と考えてしまうのだが、モッズローラーの場合はどうなのだろうか。結論から言うと、「グリスを注してはダメ」とのこと。


中に入り込むとグリスを溶かしてしまうこともあるので、基本的にメンテナンスフリーでOKなのだ。ふつうにトレーニングしているだけでベアリングがダメになることはまず無いらしい。

モッズローラーの軸

たまにローラーをフレームから外して、掃除するのはOK。軸の部分の樹脂が剥がれていたらセメダインで固定する。その場合、24時間は放置して乾燥させよう。


ローラーから異音がする場合の原因はだいたいこれらしい。もちろん、セメダインは背着剤なので、ローラー内部に侵入はさせないよう注意してほしい。

※けっこう汚れてきたので、掃除しなくちゃ…

参考までに、サイクルモード2015の会場で「ハイブリッドローラー FG540」という新型ローラーを見学した。三本ローラーと固定ローラーのイイトコどりをしたような構造である。詳細は公式サイトでご確認ください。




※見た目はやや不安なのだが、立ちごけの心配はない

フロントホイールは外してフォークをハイブリッドローラー FG540に固定し、リアホイールは幅の小さなローラーの上を回る。これなら落車の心配がなく、かつ実際に走っている感触を味わいながらトレーニングできるのだ。


フォークの部分に負荷がかかっているように見えて、なんだか心もとないのだが、ミノウラの社員さんいわく、フォーク先端にかかる力をいなし、力を逃がしてくれるので、カーボンフォークでも大丈夫とのことだ。

実際に漕いでいる姿も見てみたが、騒音はモッズローラーよりも低い印象だった。ミノウラの方も、「（静かに聞こえるのは）広大な会場のせいもあるでしょうが、通常の三本ローラーより騒音が低いのは確かです」とおっしゃっていたよ。

驚いたのが、「ハイブリッドローラー FG540」はものすごく小さく折りたためるということ。展開するとそこそこの大きさなのに、収納性は極めて高い。




※台の上の手前のが「ハイブリッドローラー FG540」。後ろにあるのは昔のモノだそうな。



しかも、フォークの高さを上げて角度をつけ、7段階ある負荷調整ダイヤルを使えば、ヒルクライムさながらのハードなトレーニングも可能なのだ。




※ヒルクライムのトレーニングにも使えて、用途が広い

そうそう、お金をかけずに三本ローラーを静かに使うコツも、ミノウラの方に教えてもらったので、そちらも合わせてお読みください。

Dahon（ダホン）のMu P8とボードウォークを購入したのが2010年10月。早いもので5年が過ぎた。


愛車のDahon（ダホン）のMu P8の5年間振り返りレビューは下記を読んでいただくとして、今回はオクサマのボードウォークのインプレッションをまとめてみよう。

※手前のがボードウォークです。

合わせてお読みください

2010年10月に購入した「Dahon（ダホン）のMu P8」を改めて振り返る

オクサマのボードウォーク（Dahon）をプチ・カスタマイズしてみた　
※2013年9月にコンポなど交換した記事

走行距離

Mu P8は買って早々にサイコンをつけたので正確な累計距離数がわかるのだが、ボードウォークは「まあ、要らないよね」ってなって買わないでおいた。今もサイコンはないままなので、距離は分からない。

※肌感覚では、年間500キロ、5年で2,500キロくらいだと思う。

Mu P8が19,000キロなのでざっと8分の1の走行距離ということになる。

フレーム＆フォーク

汚れてはいるけれど、ヤワになった感はない。もともと乗り心地はクロモリならではのやわらかな感じで、それは今も変わった印象はない。


Mu P8 と乗り比べると、てきめんにわかる。アルミのMuはカチカチに硬く、クロモリのボードウォークはマイルド。ヒンジの劣化は2万キロ近く走ったMu P8 にくらべてまったく問題がなく、増し締めも数えるほどしか無い。というか、最後にやったのはいつだったか記憶に無い。


クロモリのバイクってすごく気楽に扱えるのがGOOD。目立った劣化を見せないし、少々ぶつけてもびくともしないし、輪行するときも気にせずに済む。まさに我が家のゲタバイクなのだ。

ハンドルバー

ハンドルはずっと同じバータイプを使い続けている。


2015年に入って、身長が低く（150センチを切る）腕の短いオクサマの体格に合わせて両端を切り落とし、ハンドルポストも大胆に短くした。ブルホーン化も考えたが、彼女にはむしろ改悪になってしまうのでやめた。


ドロップ化もありかなと考えてみたことはある。かっこいいデザインで、オクサマも乗り気だった。しかし、STIを単体で買うのは高くつくし、VブレーキとSTIの組み合わせは、（できなくはないが）相性はあまり良くないので、踏み切ってはいない。

たぶん、ハンドルは今後もストレートのままでいくと思う。折りたたみのことを考えても、ストレートがもっとも使い勝手がいいというのもある。

あわせて読みたい

オクサマ（身長146センチ）のために、ボードウォークのハンドルを大胆に切断

コンポーネント

デフォルトのグリップシフター（7速）で街乗りではほぼ不満はなかったのだが、60キロ、70キロと走行距離を伸ばすに連れて、「ちょっとしんどいなあ」「ギアのつながりがスムーズじゃないのがストレスだなあ」と感じてきて、リアディレイラーを105に、グリップシフターをラピッドファイアに交換した。

スプロケットは12−25T。もともとMu P8で使っていたものをボードウォークに移植したのだ。


7速>>10速への変化＆クロスレシオなギア比のおかげでロングライドが段違いで快適に変身。指の小さいオクサマにはラピッドファイアがちょうどよいシフターらしく、いたく喜んでくれた。このコンポーネントにして2年少々になるが、劣化らしい劣化はなにも感じていない。


スプロケットも同じものを使い続けている。チェーン交換もそのときだったので、一度伸びをチェックしておこう。（走行距離が大したことないので問題ないと思うけど）


感心しているのが、調整をせずとも変速性能がずっと快適である点。シフトアップもシフトダウンも軽いタッチで正確にギアチェンジする。

ワイヤー類

インナーはコンポーネントを交換したときに一新したので、やはり2年以上になる。距離を走るMuはちょいちょい伸び調整をしているんだけど、ボードウォークは本当に調整が狂わないのでラクチン。


ボードウォークが優れているというよりも、2台の走行距離が違いすぎることに起因していると思う。

ホイール

ホイールは、コンポーネント交換のタイミングで1回交換した。デフォルトのモノは鬼のように重い鉄下駄だったので、軽いのをと考えたが、高速で飛ばさないオクサマにレースモデルは豚に真珠。


そこで、ダホンのスピードに使われているホイールを安く導入した。多少軽くなったけど、まあ安物である。

が、普段使いのミニベロのホイールは、軽量化よりも耐久性を考えるべきなので、この判断で良かったと思っている。ボードウォークは趣味車というよりも、ロングも行ける日常ミニベロという位置づけにしてある。

タイヤ

デフォのタイヤがなんだったか覚えていないが、たぶん1.5インチ幅だったはず。


ダホンの公式サイトで2016年モデルのボードウォークをチェックしたら、「Kenda, Kwest 20"×1.50」と書かれてあった。


このタイヤ、3年間使って1度もパンクしていない。2013年9月のホイール交換時にシュワルベのKOJAK（1.25インチ幅）にしたんだけど、快適性と耐久性でちょうどいいバランスになってくれた。

バリバリの軽量モデルで速い！ってことはないけど、かといって鈍重でもなく、日常ユースにはぴったりじゃないだろうか。なお、2年以上使っているKOJAKも1度もパンク経験はない。


つまり、ボードウォークがパンクしたことは、2010年10月の購入以来、一度もないのだ。走行距離が2,500キロというのも理由のひとつだろうけど、ここまでパンクに強いとは思わなかった。いい意味で驚いている。自分のMu P8のパンクなんて、5年間で15回はしていると思う。（いや、もっとかな…）

シートポスト

シートポストは交換していない。買った時のものを使い続けている。軽量化がテーマのミニベロではないので、この辺はどうでもいいかなと思っている。


仮に今後自分のMuを手放す（破棄という意味で）ことがあれば、コンポーネント、ホイール、サドル、シートポストをバラしてボードウォークに移植するつもりなので、今のとここれ以上ボードウォークにカスタマイズを施す予定はない。

サドル

デフォルトのサドルはオクサマにたいへん不評だった。見た目と触った感じはフカフカで、快適に見えるのだが、20キロ以上走ると「おしりが痛い」とよく文句を言ったものだった。ひどいときは、皮膚が傷ついて出血することもあったそうだ。


そのままではマズイと思い、導入したのがBBBの女性用サドル。表面はクッションがあるが、腰があって芯はしっかりしており、これに交換してから、オクサマがおしりの痛みに悩まされる回数は激減したね。

サドルバッグ

いたって安物のサドルバッグをつかっている。カギと予備チューブを入れているよ。

チェーンリング

チェーンリングとクランクも買ったときのままで使っている。正直、見た目はイマイチ。いかにも街乗りといった雰囲気だ。


「スポーティなものにしようか？」と提案したが、オクサマは「このままでOK」と言う。歯がむき出しのチェーンリングだとズボンの裾がチェーンオイルで黒くなってしまうので、カバーがある方が都合が良いとのこと。

それに、チェーンカバーがあったほうがチェーン落ちの可能性が激減するので、日常使いという意味でもここをいじる予定はない。

ペダル

ダホンのフォールディングバイクの多くには、「折りたためるプラスチック製のペダル」が付属されてくるんだが、これの剛性は低くて個人的に苦手だった。踏み込むとたわむ感触があるし、濡れていると滑る。（←むっちゃ危険！）


MuをSPD化する前に使っていたWELLGO製のペダルを移植した。折りたたむ際にペダルが出っ張ってしまうのがマイナスだが、これまでダホンで輪行したり車に積んだときに、ペダルを折りたたみたいって思ったことは一度もない。

ペダルってカンタンに取り外しができるし、後付のペダルも安いので、交換してしまうことをオススメする。

ブレーキ

Vブレーキはシューを交換したのみで、ブレーキ本体は以前のママ。制動力はしっかりしており、不安を感じたことはない。Muでは音鳴りにずいぶんと悩まされたのだが、ボードウォークでは音鳴りとは無縁だった。

以上、5年たってもぜんぜん快調に走るオクサマのボードウォークのロングターム・インプレッションでした。

「Muのパーツを全部バラしてボードウォークに移植し、自分はそろそろおニューのミニベロを……ムフフ」というアイデアを思いついてしまい、悶々とする日々が続いている。






もしも新しくミニベロを買うとしたらなにがいいだろうか……。「25万円以上で買える、オレサマがほしいミニベロはこの4台だ」という記事にも書いたが、もっとも気になるのはタイレルのCSIである。


次に買う（欲しい、ではなく）ミニベロの試行錯誤は、別記事にまとめるとしよう（笑）。

自転車を趣味にし始めた方は、「乗り方がよくわかんない」、「何が正しいのか誰も教えてくれない」と感じることも多いと思う。


そんな方々のために、「サイクリング初心者にありがちなミス、トップ10」というGlobal Cycling Network(GCN)の動画を翻訳しつつ、自分の体験も交えて解説しよう。

１．予備チューブやお金を持たずに出かける

ママチャリ感覚でロードバイクに乗るとえらい目に合う。なぜなら、パンクの確率がずっと高いから。ロードバイクや（高速仕様の）ミニベロ等、細くて軽いタイヤはどうあがいても1年に2～3回はパンクしてしまう。


経験者から言わせてもらうと、真冬のパンクは非常に寒い。5分で身体はすっかり冷えきってしまう。10分以上経つと指がかじかんで、細かな作業がしづらくなる。夏なら「あらまあ、しゃーねーなー」なんて呑気にゆっくり胡座をかいて交換するけど、真冬はタイムトライアルのごとき早さで交換するよ（笑）。


トラブルに見舞われたとき、せめてお金があればタクシーで帰宅できるかもしれないが、ロードバイクは断られる可能性が大だし、よしんば載せられたところで、手痛い出費を覚悟せねばならないだろう。

どちらも持たずに出かけるのはとっても危険なので、くれぐれも手ぶらでロングライドに出かけないでいただきたい。


ちなみに、サドルバッグに入れておくべきは、スペアチューブ、タイヤレバー、マルチツール、そして小型ポンプ。あと、パッチは場所を取らないし、これも入れておいても良いだろう。

２．食べ物と飲み物を持参しない

自転車は思いがけないほどのカロリーを消費するもの。食わず飲まずで行ける距離は短い。とくに、水分は切っても切れない必需品。真冬でも10分走ると喉が渇く。自分はいまだかつてハンガーノックになったことはないけど、「やばい」って感じたことは何度もある。


幸いにしてコンビニに駆け込めたので事なきを得たけれど、都合よくお店があるとは限らない。とくに、ヒルクライムとか田舎のロングライドは「あるはず」と思ってたコンビニが潰れていたり、自販機は売り切れだったりすることがわりとある。

食事を補給するスポーツってなかなか無いので、初心者の中には「運動中に食べるっておかしくない？」と思う方がいらっしゃるんだけど、食べないとガス欠になるのだ。

３．ブレーキを強く引きすぎる

プロが走る姿はスムーズで、カッコいい。高速にもかかわらず密集して走れるのはそれだけのスキルがあるからで、初心者がマネしようと思ってできるものではない。


初心者がやりがちなミスが、「必要ない場所でブレーキを引いてしまう」と「危険を察知したとき、必要以上に強くブレーキをかけてしまう」である。

※もてぎエンデューロのような、参加者間のレベル差が大きいイベントはより注意が必要。


これをしてしまうと、周囲を走っている仲間を巻き込んだ事故につながる危険があるし、そうでなくても落車してしまう可能性もある。常に周囲の環境に注意を払い、予測しながら走行＆ブレーキングすること。パニックブレーキはもっともやってはいけないことのひとつ。

４．サドルの高さが間違っている

サドルは高すぎても低すぎても力をうまくペダルに伝達できない。正しい位置で乗ることは、極めて重要。


自分自身もやらかしてしまったミスなんだけど、自分の場合、サドルを本来の場所より3～4センチほど高くしてしまっていた。「サドルが高いほうがカッコいいから」というアホな勘違いで、独断でサドルを上げてしまっていた。




※ラバネロ監督の高村さんに診ていただいた。


専門家のアドバイスで適性ポジションに調整してからは、とても快適に乗れている。あのアドバイスを受けていなかったら……関節を痛めていたかもしれないとゾッとする。

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５．レインジャケットを乾燥機にそのまま放り込む

雨に見舞われてグッショリ濡れた状態で帰宅すると、一目散にシャワーに駆け込みたくなる。濡れたウェアを洗ってそのまま乾燥機に放り込んでしまうと、縮んでしまうことがあるそうな。


サイクルウェアは薄手で乾燥させやすいので、自分は乾燥機にはかけずに常に部屋で乾かしている。翌朝も濡れていたってことはない。ただし、パッド付きのインナーウェアはやや乾きにくいので、扇風機に当てている。そうしておけば、一晩かからずに乾いてくれるよ。

６．クリートを外し忘れる

やはり、ロードバイクはビンディングシューズで走らせてこそその性能をいかんなく発揮できる。ビンディングシューズにデビューすると、ペダリングの快適さが忘れられなくなるだろう。そして、いつの間にか気が緩み、立ちごけするのだ。


立ちごけは痛みもさることながら、恥ずかしさで死にそうになる。もう、脱兎のごとくその場を逃げたくなるよ（笑）。

※ローラーからの落車は恥ずかしさはない代わりに、メンタルを若干やられます（笑）。

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７．コーナーでブレーキングする

車やオートバイ同様、ブレーキングはコーナーに入る前にかけておくものであって、曲がりだしてからかけるものではない。コーナーでブレーキをかけると、スリップ転倒しやすいし、タイヤがロックしたらもっとたいへん。


あと、路面が濡れていたら、乾燥路のときよりも、やや早めにブレーキングしたほうがいいし、スピードも控えめにすべき。

８．チェーンにオイルをかけすぎる

チェーンにオイルを注油するのは常識だとしても、かけたまま拭き取らないとか、汚れたチェーンを拭かずに上乗せしてかけ続けるのはよくあるミス。


注油の前にはしっかり乾拭きすること。乾拭きしてもチェーンが汚いのであれば、パーツクリーナーで汚れを落としきってから注油すること。

自転車専用のチェーンルブはややお高いけれど、やはり目的になったものを使用したほうがいい。そもそも、使う量は少ないので、1回買ったら数年は持つしね。

９．ギアの選択とケイデンスが合っていない

昨今のそこそこのロードバイクであれば20～22のギアが選べる。こんなにもギア比があるのは理由があって、地形にマッチした快適なギア比があるから。まんべんなく使い、ひんぱんにギアチェンジをしながら走ろう。

１０．インナーパンツの下に下着を履く

インナーパンツとかビブショーツは肌に直に装着することが前提で設計されている。パンツを履いた上にサイクルショーツを履かないこと！これもよくあるミスである。


初めは「こんなことしていいのか…？　形がクッキリ見えてしまって恥ずかしいことにならないか…？　通報されやしないか…？」という不安があるかもしれないが、心配は無用である。


まあ、こんなことを書いている自分は、いまだにビブショーツデビューはできていないんだけど、シューツの下に下着を着ることはしていないよ。

ゼロから始めるロードバイクの本

以上、ロードバイク初心者の方々の参考になれば幸いです！

コメント経由で、「モッズローラーを買ったのだが、騒音が気になって思い切り漕ペダルを回せない。どうしたらよいか？」というお問い合わせをもらった。


三本ローラーでの騒音は、自分も気にしている問題である。戸建てにつき、近所迷惑はかけていないのだが、オクサマからときどき「台所にモォォォォォって音が響いて気になる」とは言われているのだ。


※自分は2階の寝室で三本ローラーを回しており、その真下に台所がある。

そこでミノウラのサポートセンターに電話して、対策を教えていただいた。「なるほど！」という回答を頂戴したので、みなさんに共有するね。



モッズローラーだけでなく、三本ローラーをお使いの方の参考になるはずだ。

用意するモノ

• ダンボール
• （不要になった）古い毛布
  
  

手順

１．床にダンボールを敷く

モッズローラーの場合、６点ある支点をカバーするように敷く

２．その上に古毛布を敷く

薄いシーツよりも、やや厚手の毛布が良いとのこと

３．三本ローラーを置く

これだけだ。





※これまで、ずっと畳に直に置いていたのが騒音の原因だったようだ。




以下、サポートセンターの方とのやりとり。


↓

「このままではローラーが若干ぐらつきませんか？　ちゃんと漕げますかね？」


「たしかにそのままでは少々不安定ですが、いったん乗り始めれば問題ないですよ」


「それは、体重とバイクとローラーの重量で持って押さえつけられるからですか？」


「その通りです。走りだしてしまえばグラつきはほぼ消えます。ひとつアドバイスとして、毛布を汗で濡らしたくはないでしょうから、新聞やビニールを毛布の上に敷いても良いですよ」


「なるほど。参考になります」


「ゴムマットだけよりも、意外にこの方法のほうが騒音を消せたりします。騒音でお悩みの方にぜひお試しいただきたいです」


「さっそく実践してみます。ありがとうございました！」





ということで、自分のモッズローラーでも実際にトライして、比較実験することにした。実験結果は追ってご報告しますね！

親切に教えてくださったミノウラのサポートセンターの方、ありがとうございました！　m(_ _)m

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パンクをするのはいつだってイヤなものだ。



何度経験しても、「めんどくせーーーー」ってブルーな気持ちになるが、心がけ次第で発生リスクは激減させられる。



自転車歴が浅かったころに比べ、５年経過した今ではパンクの発生頻度を４分の１くらいまでは減らせている印象だ。



パンクが起きる原因と対策について、Global Cycling Network (GCN)がためになる動画を公開していたので、翻訳して紹介しますね。

まず、自転車のパンク原因は大きく３つ。

• １．尖ったモノが外部からタイヤとチューブを貫くパターン
  
• ２．リムがチューブを内側から傷つけて穴が空くパターン
  
• ３．外部の衝撃で、チューブがタイヤとリムに挟まれて穴が空くパターン（いわゆるスネークバイト）
  
  
  

チェックポイントその１　リムテープ

リムテープがフラットかつ満遍なくリム内部をカバーしているか？　スポークが通る穴をカバーしていないと、エッジが当たってチューブを傷つける。リムテープに異常があれば即効で付替えよう。

チェックポイントその２　タイヤ

外側の目に見える摩耗はさほど神経質になる必要はない。パンク耐性は内側のファブリックの質で決まる。チューブ交換する時など、タイヤを外す機会があったら、穴が空いていないかどうかを確認。もし穴が貫通していたら、それは交換のサインだ。


見た目に問題がなくても安心できない。タイヤの内側に尖った金属片などが刺さったままになっている場合がある。指先でタイヤ内部を一周させて、突起物の有無をチェックしよう。指では抜けないくらいガッチリと食い込んでいたら、工具でほじくり出す。

※勢い良く指をすべらせると、突起物が指に刺さってケガをすることがある。ゆっくり、慎重にね。



パンク原因になる金属片って、びっくりするほど小さいよ。「え！こんなシャープペンシルの芯のかけらみたいなのが原因だったの？」ってことはままある。徐々にタイヤに潜り込み、ゆっくりとパンクを引き起こすいやらしい存在なのだ。金属片の刺さりがないかどうか、チェックを習慣化しておこう。

チェックポイントその３　タイヤの空気圧

正しい空気圧を常に保つこと。正しいとは、「自分にとっての正しい空気圧」という意味だ。乗り手の体重とタイヤ幅でざっくり決まってくるが、一般論として、体重60～70ｋｇの人なら、90～100PSI。80kg以上の体重があれば、110PSIかそれ以上をオススメする。


タイヤの空気圧が保たれていれば、少なくとも上記の3つの原因のウチ、3番のスネークバイトは起きにくくなる。

※むき出しのマンホール、怖い（夜間は見落とすんだよね……）

タイヤについて、もう少々くわしく

タイヤの選択

どんなシチュエーションを走るかで、どのタイヤが適しているかはおおよそ決まる。タイヤの種類というよりは、幅の選択の問題だ。フラットでキレイな路面であれば、23Cで良いが、石畳とかダート混じりの凸凹な路面であれば、25Cかそれ以上のタイヤが適している。


幅が広い＝空気量が多いことを意味し、ひいてはスネークバイトが起きにくいというメリットがある。

幅広タイヤのトレードオフとして、ウェイトがかさむけれど、転がり性能はむしろ良くなるので、大した問題ではないだろう。

インナーチューブ

動画に登場するサイモン・リチャードソンさん（元プロ選手）は、


「軽量化のために軽いインナーチューブを使う人がいるけど、僕はそうはしない。軽いインナーチューブのほうがパンクしやすいから。僕は重さには目をつぶって、安価なブチルチューブを使っている」


と語っている。





※自分はブチルしか使わない。使っているのは「ミシュランのブチルチューブ」



ラテックスチューブは乗り心地がいいし、パンク耐性も高いが、個人で意見は変わるので、なんとも言えないところ。ただ、ラテックスは空気が抜けやすいので、日常的な使い方には向いていない。


インナーチューブはタイヤの幅に合わせて選ぼう。細いタイヤ用のインナーチューブを太いタイヤに使うと、タイヤの中で大きく膨れ上がってしまい、結果的にチューブの厚みが不足して、パンクしやすくなってしまう。

チューブレスタイヤ

チューブがないので、スネークバイトは絶対に起きない。パンクには強いタイヤであるが、専用のタイヤとホイールが必須なので、イニシャルコストが高くつくのが玉にキズ。体重が結構ある人だったり、荒れた路面を走る機会が多い人であれば、投資を一考するのも悪くない。

オマケ：　路面の選び方、危険の避け方

マンホールのエッジや穴ぼこを走らないのは当然として、道路の隅を走ることも避けたい。ガラス片や金属片等、パンク原因がたまりやすい場所だから。


もしガラスの上を通過してしまったのであれば、安全な場所に駐車して、タイヤに刺さっていないかを確認しよう。これだけでパンクのリスクは下げることができるよ。

たかがマンホールとバカにしてはいけない。低い角度からみると、けっこう尖っていることがわかるもんね。


ちゃんと心がけている人と、そうでない人ではパンク発生回数が格段に違うというのが自分の印象。3年間パンク無し！って人もいれば、年間で両手では足りない人もいる。心がけで減らせることができるなら、さっそく実践されてはいかがだろうか？
(*^^*)

産経サイクリストさんからのご依頼で、2015年6月末から「Rotor(ローター)のQ-RINGS」のインプレッションをさせていただいている。


アルテグラ（6800系）のチェーンリングから交換し、4ヶ月以上（2,500km）走ったことになる。ツールド妻有、物見山のヒルクライム、箱根の峠越え、嬬恋パノラマライン、秩父の山々など、かなりの回数ヒルクライムをしつつ、ほぼ毎日三本ローラーを回し、ときどき通勤に使ったり、川口市～さいたま市界隈をのんびりサイクリングしたり、ほぼ考えられるあらゆる状況で走ってきた。

産経サイクリストのインプレッション記事はこちら

ROTORの「Q-RINGS」を長期テスト　意外なほど違和感がなかった楕円チェーンリング

ヒルクライム、ロングライド…　ROTORのQ-RINGSを付けてフィールドに飛び出した

幸いにも、ダイアテックプロダクツさんのご厚意で、継続利用の許可を頂戴したので、引き続きインプレッションすることになった。


というわけで、今回はROTORの「Q-RINGS」のロングターム・インプレッションである。

１．もう、ずっと「Q-RINGS」のままでもいいって思えてくる

やはり平坦路の巡航は快適極まりない。ゆるい下りなんてもう至福。ちょうど踏み込みたいポイントで力をかけられるので、パワーロスなく、まんべんなくペダリングできている実感がある。


使用前の懸念だった、「スムーズにペダリングできるのか？」は杞憂だった。見た目は派手で、使いこなしにくそうな印象を受けるかもしれないけど、楕円のほうがむしろ漕ぎやすいって思うほど。


ロードバイク歴たった2年のオッサンでもあっという間に（というか、ほぼ瞬時に）慣れてしまったので、どなたでもまず問題なく乗りこなせると思う。運動音痴とか、そんなの関係ないよ。ちなみにクランクの取り付け位置は1-2-3段階ある中の真ん中のもっともオーソドックスなところのままにしていて、変化はさせていない。


乗り始めは、2～4時を意識して踏んでいたんだけど、慣れてきてからは、3～4時のほんの一瞬だけ気持ち強めに漕ぐ。そのほうが、スムーズにペダリングできる気がするね。

２．ヒルクライムはぶっちゃけどうなの？

ペダリングがスムーズにできるかどうか以上に不安でならなかったのがヒルクライム。たとえどんなに平地で軽快に回せても、登坂となると最終的に問われるのは持久力（＆瞬発力）といった純粋なパワー。


ほんの少しでも余計に力を加えなくちゃいけないポイントがあるということは、「消耗度が増す　＝　早くヘタれてしまう」に繋がるのではないかと気が気ではなかったことを告白する。（上記のサイクリストの記事にも書いたけど）


たしかに初のヒルクライムのつまごいパノラマラインはしんどかった。自分の貧脚をQ-RINGSのせいにするつもりはないんだけど、斜度が9％を超えてくると、踏み込みがキツイなって感じることはあった。


でも、その直後に激坂ヒルクライムイベントのツールド妻有でしっかり乗りこなせて自信がついたね。過去5年間の山の中で、もっとも苦しんだのが妻有だったから。120キロという距離もさることながら、激しいアップダウンにボロボロにさせられたけど、登坂でのペダリングにも慣れてきた感触があった。






山が登りやすく感じている理由は、たぶんホイールをシャマルミレにしたことも影響していると思う。Q-RINGSを使い出してしばらくしてからシャマルミレにしたんだけど、（プラシーボ効果を差し引いても）ぐいぐい踏めるようになった。


まあ、ラストの20キロは無我夢中かつ無心でゾンビのようになって走っていたので、チェーンリングのことを考える余裕もなかったのが正直なところ（笑）。

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その後、5～6回山を登っているけど、もうチェーンリングが楕円か真円かなんて気にもしないで登れているよ。1秒を争うような、真剣なヒルクライムレースをする方には（タイム向上に繋がるかどうかはわからないので）お勧めできないけど、自分のペースで登りたい方であれば楕円リングを怖がる必要はないね。


あと、街中のちょっとした坂なんて、まったく問題にならない。楕円なんて考える間もなく難なくクリアできる。ここでいうヒルクライムとは、延々と1～2時間坂を上るような状況ね。

３．ペダリング効率を高めて、筋肉を効果的に使えるって本当？

ROTORの「Q-RINGS」の最大のメリットは、「効果的に筋肉を使い、ペダリング効率をアップする」である。じゃあ、4ヶ月Q-RINGSを使って、筋肉を有効に使えているのか？同じ距離を走ったときの疲労度は違うのか？と問われると、「よくわからない」としか答えられない。


タイムを競う走り方をしないので、ロードバイクで限界まで追い込んでオールアウトした経験がない。マイペースに山を登り、復路の体力を計算しながら走るといった乗り方なので、レース・シチュエーションでの効果は未知の世界なのだ。


ただ、ひとつだけ言えるのは、三本ローラーを回す際の時速が1.5～2キロほどアップした実感はある。ただ、これも追い込んだ走りの話ではなく、1時間淡々と漕ぎ続けるときのペースの話。ちなみに今は時速35キロ巡航で回しているよ。

４．当面、アルテグラに戻すつもりはない

「アルテグラに戻す理由がないから、このままでいたい」が正直な心情。ダイアテックプロダクツさんから貸し出していただける限り、Q-RINGSを使い続けたい。


やはり、平坦路と緩急ある緩めのアップダウンの気持ちよさは捨てがたいのよ……。アルテグラのチェーンリングは車のトランクに積みっぱなしで、いつでも戻せるんだけど、ぜんぜんそんな気持ちにならない。


機能面の良さもさることながら、アルテグラに戻さない理由の半分が、「Q-RINGSがカッコいい」から（笑）。一度カッコいいホイールにしてしまうと、元のホイールに戻したくなくなるでしょう？それと同じで、いったん愛車に取り付けてしまったが最後、引き算してしまうのが心苦しくてしかたない。


Q-RINGSって、平坦で真っ黒でロゴが白地で大きめにあしらわれているだけの単純なデザインなんだけど、得も言われないアウトロー＆漢なデザインが琴線にビシバシ触れるのだ。ロゴデザインもイケてるしね。

５．チェーンリングを交換したら、1回は増し締めしよう

楕円リングに限った話ではなく、チェーンリングを交換後に気付かされた重要なことなので共有したいんだけど、「交換してしばらくしたら、リング裏のネジを増し締めしておく」べき。


新しいパーツ（＆ネジ）に取り替えると、ネジ山とネジ自体がしっくりこないみたいで、緩んでくることがあるらしい。自分はそのことを交換時に、「100キロくらい走ったら、増し締めするから持ってきて」と言われたので、そのとおりにしたんだけど、果たして、ネジが半回転するくらい緩んでて、「怖え…」と肝を冷やしたから。






パーツが馴染むまでにはちょっと時間がかかる場合もあるので、古いパーツと新しいパーツを組み合わせて使うときはなおさら注意すべきとのこと。チェーンリングとクランクがグラグラのまま走っていて、万が一外れてしまおうものなら……考えただけで背筋が寒くなる。外れなかったとしても、ネジを変形してしまうかもしれないしね。


そういう意味では、「自分の自転車の状態をわかってくれているメカニックさんがいる」ショップさんとホームドクター的な関係を持っておくのはとても大切だと思う。


というわけで、引き続きRotor(ローター)のQ-RINGSのインプレッションをお届けする予定です。

自転車に乗り始めて丸5年になるのだが、いまだにロードレースの世界の格付けがよくわからない。



新城幸也選手がユーロップカーからランプレ・メリダに移籍したとのことだが、自分にはそれが出世なのか、都落ちなのかよくわからなかった。

参考リンク

新城幸也がランプレ・メリダへ移籍　UCIワールドチームでさらなる活躍目指す 「歴史あるチームの経験を感じたい」　新城幸也がランプレ・メリダ移籍の抱負語る

コルナゴ（ユーロップカー）に乗っていたのが、今度はメリダってことは…なんとなくメリダよりコルナゴのほうが高級なイメージがあるから、「新城選手は都落ちしてしまったのか…」と一瞬考えてしまった。（失礼極まりない話だ）



自分のように「ロードバイクには乗るけど、プロチームの格付けには疎い」という方々もいらっしゃるだろう。ということで、自分が学ぶ意味も込めて、ウィキペディアを参考にしつつ、ロードレースチームの格付けを調べてみたよ。

UCIワールドチーム

国際自転車競技連合 (UCI) による最高位の格付け。2015年は17チームがUCIワールドチームライセンスを許可された。プロチームはUCIワールドツアーの全レースに出場する権利だけでなく、義務も持つそうな。いわゆる、ツール・ド・フランスのようなビッグレースに名を連ねる有名チームだね。




※画像引用元はこちら



サッカーにたとえると、ワールドカップ常連の代表クラスかな。以下、2015年のUCIワールドチーム一覧。

↓

アージェードゥゼール ラモンディアル（AG2R LA MONDIALE）：公式サイト

※いつまでたっても正しく発音できない……

アスタナ プロチーム（ASTANA PRO TEAM）：公式サイト

ビーエムシー レーシングチーム（BMC RACING TEAM）：公式サイト

エティックス・クイックステップ（ETIXX - QUICK STEP）：公式サイト

エフデジ（FDJ）：公式サイト

イアム サイクリング（IAM CYCLING）：公式サイト

※アイ・アムって読むのかと思ってた……。スイスのチームです。

ランプレ・メリダ（LAMPRE - MERIDA）：公式サイト

※新城幸也選手の所属チーム

ロット・ソウダル（LOTTO SOUDAL）：公式サイト

モヴィスター チーム（MOVISTAR TEAM）：公式サイト

オリカ・グリーンエッジ（ORICA GreenEDGE）：公式サイト

チーム キャノンデール・ガーミン（TEAM CANNONDALE - GARMIN）：公式サイト

チーム ジャイアント・アルペシン（TEAM GIANT - ALPECIN）：公式サイト

アルペシンは、ドイツの育毛シャンプーメーカーです。


チーム カチューシャ（TEAM KATUSHA）：公式サイト

チーム ロット NL・ユンボ（TEAM LOTTO NL - JUMBO）：公式サイト

※ユンボなんだ。ジャンボじゃないんだ……


チーム スカイ（TEAM SKY）：公式サイト

ティンコフ・サクソ（TINKOFF - SAXO）：公式サイト

トレック ファクトリーレーシング（TREK FACTORY RACING）：公式サイト

UCIプロフェッショナルコンチネンタルチーム(UCI Professional Continental Teams)

トップカテゴリーのUCIワールドチームの下に位置づけられるカテゴリーである。省略して「プロコンチ」とも呼ばれる。



プロフェッショナルコンチネンタルチームはUCIのコンチネンタルサーキットを戦うチームである。このコンチネンタルサーキットはヨーロッパ、アフリカ、オセアニア、アジア、アメリカの五つに分けられており、各地区で年間を通してロードレースのシリーズが設定されており、個人単位で年間チャンピオンが争われるそうな。



サッカーにたとえると、Jリーグといったところか。プロではあるが、世界の代表チームよりはレベルが落ちる。以下、2015年のプロフェッショナルコンチネンタルチーム一覧。

↓

• MTN・クベカ (MTN-Qhubeka)
• コロンビア (Colombia)
• チーム・ノヴォノルディスク (Team Novo Nordisk)
• ユナイテッド・ヘルスケア (UnitedHealthcare)
• トップスポートフラーンデレン・バロワーズ (Topsport Vlaanderen-Baloise)
• ワンティ・グループゴベール (Wanty-Groupe Gobert)
• クルトエナジー・プロサイクリング (Cult Energy Pro Cycling)
• カハルラル・セグロスエレヘアー (Caja Rural-Seguros RGA)
• ブルターニュ・セシェアンヴィロヌモン (Bretagne-Séché Environnement)
• コフィディス (Cofidis)
• チーム・ヨーロッパカー (Team Europcar)
• ボーラ・アルゴン18 (Bora-Argon 18)
• アンドローニ・ジョカットーリ (Androni-Sidermec)
• バルディアーニ・チエセエフェ (Bardiani-CSF)
• NIPPO・ヴィーニファンティーニ (Nippo-Vini Fantini)
• サウスイースト (Southeast Pro Cycling)
• ルームポット・オラニエ・ペロトン (Team Roompot)
• CCC・スプランディ・ポルコウィチェ (CCC-Sprandi-Polkowice)
• ルスヴェロ (RusVelo)
• ドラパック・プロフェッショナルサイクリング (Drapac Professional Cycling)

上位から2番目までのカテゴリーである「UCIプロチーム」と「UCIプロコンチネンタルチーム」には、選手が競技で獲得したポイント数、運営資金のための銀行証明や選手の最低給与等、様々な条件が課せられており、UCI の厳しい審査が行われる。



ここに入るのはかなり大変。ちなみに日本のチームはゼロ。

UCIコンチネンタルチーム

プロとノンプロの混成となる。チームを主に構成する選手の出身国の連盟から認可を受ける。プロフェッショナルコンチネンタルチームとの主な違いは、

1. コンチネンタルチームはチーム編成が小規模で構成できる（選手数は8人以上16人以下）
2. 選手はプロ契約選手に限定していない
3. UCIプロツアーには出場できない

だそうだ。なお、プロと呼ばれるのはコンチネンタルチームまでらしい。サッカーにたとえると、J2～3といったところだろうか。逆立ちしても世界の代表チームには敵わないほどの格差があると思って良いだろう。



なお、国内の主要チームはすべてUCIコンチネンタルチームとなる。



ここまで調べて、「うーむ、カテゴリ分けを見るだけでも、そりゃジャパンカップで（コンチネンタル所属の）日本人選手らが海外の招待チームに歯がたたないわけだ……」と思った。



これまでは、「土地勘、気候、時差、応援観客等のホームアドバンテージがあるのに、海外選手に勝てないってなんなの？　勝てないどころか、表彰台にすら立てないことが多いじゃん。日本のトップクラスってその程度なの？」って訝しんだり、落胆したりしてたんだけど、レベルに歴然とした差がありすぎるんだと理解した。



何度もサッカーにたとえて申し訳ないんだけど、JFLがイングランド代表とかスペイン代表と試合することを想像すると、「勝て」という注文が無茶すぎることがわかる。


※なお、2016年のジャパンカップは別府選手と新城選手の日本人選手の活躍が目立ったけど、所属チームは上位カテゴリー

ちなみに日本のUCIコンチネンタルチーム（2015年）には、

• 宇都宮ブリッツェン
• シマノレーシング
• チーム右京
• 愛三工業レーシングチーム
• ブリヂストン・アンカー
• マトリックス・パワータグ
• 那須ブラーゼン
• キナン サイクリングチーム
• 群馬グリフィン レーシングチーム

あたりがある。（漏れがあればコメント欄にてご指摘ください）



自分は、これまで「UCIワールドチーム」と「UCIプロフェッショナルコンチネンタルチーム」を一緒くたにしてしまっていた。今回調べてみて、頭のなかが整理整頓された。



なお、新城選手は、UCIプロフェッショナルコンチネンタルチームのユーロップカーから、UCIワールドチームのランプレ・メリダに移籍したわけなので、正真正銘の立派な出世だ。一瞬でも、新城選手の都落ちを想像してしまった自分を、豆腐の角でぶん殴りたい気持ちである。



言い訳になるけど、移籍ニュースで読むまで、「ユーロップカーは最高位のUCIワールドチーム（つまり、スカイやトレックと同格）」だと信じて疑っていなかったの。それにしてもロードレースの世界は奥が深い……。

ロードバイクを買ってもうすぐ丸２年近くになるので、ワイヤー類を総取っ替えすることにした。






ブレーキとシフター。アウターもインナーも両方交換する。バーテープを剥がさねばならないので、ついでにバーテープも新調することにした。


消耗品はギリギリの限界まで使いきらず、「まだ行けるかな？」くらいの早めのタイミングで交換して、安全運転を心がけるのが信条。自分のバイクを常に万全な状態に整えておくのは、アクティブセーフティのひとつだと思っている。



ここでひとつ、大きな判断を迫られている。アルテグラのブレーキをデュラエース化するかどうかだ。



２年経ったアルテグラ（6800系）はまだまだ快調で、なんの問題もなく使えている。現行アルテグラのブレーキは前作（6700系）よりはるかに進化したと評判だし、たいへん満足しているのだが、デュラエースを一度でも試乗してしまうと……。



「アルテグラが良いのは疑問の余地がないけど、デュラエースはさらにその先を行くなぁ」と思ってしまうのだ。しかも、たちの悪いことに、脳ではなく、身体（指先）がその感触を覚えてしまうのだ。（体で覚えたことは、忘れにくい）

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※6月に、BOMAの本社で電動デュラを試乗させていただいた

デュラエースのコンポーネントはフルセットの定価ベースで20万円（ワイヤー）をかるく越えるし、電動なら30万円オーバーだ。「そもそも、趣味のサイクリストはアルテグラだって十分だし、最高峰コンポーネントは自分には分不相応」ってこれまでは見向きもしてこなかった。いや、見向きしないよう己に言い聞かせていた。（そりゃ、できれば欲しいよね）


お世話になっているショップの大将に、「イッキに全取っ替えするのは予算的にキツイけれど、部分的＆段階的に進めれば可能」ということを最近教わってしまったのだ。そこで、電動とワイヤー共通のブレーキ（or チェーンリング）に交換しようかなという気持ちがムクムクと湧いてきたのである。


チェーンリングとブレーキのどちらを取るかだが、走行性能に直結するのはブレーキだろうという判断で、現時点のプランはデュラエースのブレーキへの交換である。


なお、幸か不幸か、ブレーキ単体の交換は大掛かりな作業を必要としない。ワイヤー交換と一緒にやってしまえば、追加工賃はごくわずか。ブレーキ交換のタイミングとしてはもってこいではないだろうか？（…と、自分で自分を必死に説得中）




※9000系のデュラエースのブレーキ（光沢が美しい…）






※6800系のアルテグラのブレーキ　（マットなカラーリング）




はたして、フルアルテグラのブレーキだけをデュラエース化して、どれほどの効果を実感できるのかは未知数。周囲のほとんどの知人らは、「効果は確実にあると思うけど、指先でどれくらい実感できるかは、（やったことがないので）わからない」とのこと。そりゃそうだ。


しかし、職場にひとり、6800系のアルテグラで組みつつ、ブレーキだけデュラエースに交換したSさんがいる。（職場では、羨望の眼差しで”ミスターデュラエース”と呼ばれているｗ）



まさに、今の自分が話を聞くべき人だ。で、率直な感想を訊いたところ、「アルテグラとデュラエースではブレーキングの安心感が違いますよ！　デュラエースのブレーキの剛性は素晴らしい！　3万円以上して安くないけど、替えてよかったです」って大絶賛していた。


アルテグラとデュラエースを乗り比べた本人の言葉なので、すごく説得力がある。こうなったら自分で実験するしかない。ということで、ブレーキのデュラエース化を真剣に検討中。経過は追ってご報告します。






ついに、デュラエースという未踏の領域に足を踏み入れることになるのか……！

2014年の11月にミノウラの三本ローラー「モッズローラー」を買った。



購入前は、「万単位の買い物なのに、三日坊主で終わったらどうしよう」とか「派手にずっこけて、家の中を破壊してしまわないだろうか」とさんざん心配したのだが、1年経った今振り返ってみれば、「無駄な心配だったな」と笑って済ませられる。

※立ちごけは2度ほどしましたが……



なにしろ、春夏秋冬季節を問わず大活躍してくれた。モッズローラーがあったおかげで、スポーツジムに通う必要がない。いつでも好きな時間に好きなだけ有酸素運動ができるのだ。とくに、真冬のジョギングはただでさえ寒くて億劫になるし、ウェアを用意するのも大変だし、洗濯物が増えて奥様がいい顔をしない。



ただ、使って良い時間は夜の22時まで。戸建てなので近所迷惑にはならないのだけど、2階の寝室を使っているので、そのような制限がある。あと、子供からブーイングがでたら（勉強のジャマなど）、即中止するというのも家族内の合意で決めた。そういったルールはあるものの、ほぼほぼ使いたい時間帯で使えている。

※購入直後の１週間はフットサルシューズで…




以下、1年近くモッズローラーを使った気づいたことをまとめるね。

自分自身の変化

最も効果があったのは、「ポジションとフォームの改善」。かなーり安定してきたと断言できる。ローラーは交通事故の心配がなく、心を無にして淡々とノンストップで漕げるので、手足の位置、背中と肘の角度等をじっくり観察できるのだ。



「このポジションだと疲れにくいな」って感じるポイントを時間をかけて探っていく作業は、公道ではさすがに危険でできないが、ローラー上ならやり放題。



実は、ロードバイクを買って数ヶ月間は、公道を長時間走ることを怯えていた時期があった。自分のポジションやケイデンスを知りたいのに、道路を走っている間はそれができないってジレンマを感じていた。「もっと、自分と対話しながらポジションを見極めたいのに…」ってモヤモヤし続けていたのだ。

※続けていたら、結果的にペダリングも効率的になってきた



それが、モッズローラーで解消した。今は、自分の体とロードバイクがより一体化した感覚があって、以前感じていた得も言われない恐怖感が無くなった。三本ローラーを使っていなければ、ここまで早くロードバイクに慣れることもなかったと思う。

モッズローラーの劣化具合

１　ベアリングの回転

渋くなった印象はないが、音が最初の頃よりは（気持ち）うるさくなっている気がする。数千キロ回しているわけだし、グリスアップとかしたほうがいいのかしら。（そのようなメンテナンスができるかどうか、わからないので調べてみる）

２　騒音とか振動

家族によれば、とくに変化はないそうだ。「元々、そこそこ音はするよ。購入直後が静かだったってことじゃないから」とも言われている。

３　滑り止めゴムはじきにダメになる

ローラーに乗り降りするときに足を置く場所として、右足側にゴム製の滑り止め（15センチくらい）が付属されてくる。それはまだ生きてはいるけど、左足の台座の下に敷くほうのは2ヶ月ほどでダメになった（笑）。



何度も脚を置いているうちに粘着力が無くなり、剥がれてきてしまうのだ。よって、台座の下はビニールテープで養生してある。使用上は何の問題もないよ。





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※ビニールテープを重ねて貼って養生してます（笑）

春夏秋冬で使うときのコツ＆感想

夏場はもちろん、春とか秋でも扇風機をぶん回しながらでちょうどいいくらい。これをしないと、汗が滝のように滴り落ちる。フレームにかかるのも嫌だし、ヘッドのネジ穴に入ればサビの原因になる。せめてヘッドにはタオルをかけて、汗の侵入を防ごう。



まあ、扇風機を回しても夏場は汗をむちゃくちゃかく。よって、ボトルは必須。夏なら1時間でボトル1本では足りないこともある。（走りながら給水できるよう、練習しようね）

冬場は汗の量は減るが、滴り落ちることに変わりはない。窓を数センチ窓を開けて冷たい空気を流し込ませながら回すのもよいが、家族には大ひんしゅくを買うので、やはり扇風機はあると助かる。つまり、扇風機は通年で必要になるよ。



三本ローラーは、いつでも好きなときに乗れるのが便利って書いたけど、これは本当にそうなので繰り返し伝えたい。自分の使用パターンは、平日の晩に仕事から帰り、食事してから1時間回す。帰宅時間が遅れたら、40分とかに短縮している。

※休日は昼間に…

※平日は晩に…




ビンディングシューズと指切りグローブとフロアポンプは（ローラーを回す）寝室に常備しているから1分で後片付けは終わる。真冬でも寒さを感じる前にシャワーに入れるのだ。「デスクワークばっかで運動していないなー」って思った週末も乗るよ。結局、ほぼ毎日回しています。（※さすがに外にサイクリングにでかけた日はしない）






三本ローラーは、季節に関係なくいつ始めてもOK。モッズローラーは手頃なエントリー用なので、お値段もこなれているし、導入を迷っている方の参考になれば幸いである。

愛車のBOMAのRefale（リファール）のホイールを、カンパニョーロのZONDA（ゾンダ）からシャマルミレ（Shamal Mille）に交換して、約3ヶ月経過した。すでに2,000キロ以上走ったが、大満足している。



ゾンダもシャマルミレもどちらもアルミのクリンチャーホイールで、一般的にゾンダは（ステンレススポークのおかげで）マイルドでロング向けな乗り心地、シャマルミレは（アルミリムのおかげで）硬めのレーシング向けな乗り心地と言われている。

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買う前にはショップの大将や複数のローディ先輩に、「シャマルは硬いよ～。ロングライドの終盤でお尻が痛むかもよ～」とさんざん脅されていたのだが、蓋を開けてみればまったく気にならない。お尻の感覚という意味では、ゾンダと大差ないって思う。



これまで、シャマルミレ（Shamal Mille）で100キロオーバーのライドに6～7回でかけているけれど、一度もお尻の痛さで苦しんだことはない。高価なビブショーツなど使わず、安いパッド付きのインナーパンツしか使っていないが、それでも問題ない。

なるほど、たしかにシャマルミレは硬い。しかし、不快感はなく、シャキッとしてて反応がよく、巡航スピードも維持しやすい。大きな差を感じるのはダンシングのしやすさ。ゾンダよりも断然力をかけやすくて登りやすいのだ。ヒルクライムで何度も比較した。体重をかけたときの違いはハッキリと分かる。



200キロ以上のライドだと、硬さが辛さにつながるかもしれないし、現に三船雅彦さんはパリ・ルーベをゾンダ（ZONDA）で走られたので、超ロングライドにはシャマルミレは向いていない可能性はある。



ゾンダ（ZONDA）はプロの練習用としてもよく使われているそうだし、現に三船さんクラスの方が真剣勝負のブルベに投入していることからも、信頼性と性能はお墨付である。

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シャマルミレの最大の特長が、リムに施された「プラズマ電解酸化処理」だ。このおかげでブレーキングが格段にしやすい。ウェットコンディションでもドライとさほぼ変わらない制動力を見せてくれる。出先で雨に遭遇したとき、そのブレーキ性能に驚かされた。



リムが硬いのでブレーキシューで傷まないのはありがたいのだが、その代わりシューはよく削れる印象だ。1回ロングライドから帰ってくると、おおっ！って驚くほどシューからカスが出てきて驚かされる。ただ、これはリムが頑丈であり、シューが削れるってことは、リムは傷んでいないという意味でもあるので、一概に悪いことではない。



見た目はしびれるほどカッコイイ。シャマルミレのマイナスポイントは、今のところひとつも見当たらないのだ。

ただ、最近気づいたのだが、ダウンヒルでけっこうなスピードに乗った状態からブレーキングすると、キィィィィィィィッと耳障りな音鳴りがする。これがシューの劣化によるものなのか、シューのリムへの当たり方（角度とか）によるものなのか、理由は不明。ブレーキシューを目視でチェックした限りでは、減りはまだ問題なく、これが原因とは思えない。



もしかすると、シューとリムの素材によるものなのかもしれない。なお、ふつうの速度域では音鳴りはしない。



で、ショップで診断してもらったら、「リムが汚れている。音鳴りはそのせい。ちゃんと掃除しましょう！」と言われてしまった…。リムが黒で汚れが目立たないのをいいことに、掃除をサボってしまっていたことが大将にバレた（笑）。反省である。



強いてデメリットを挙げるならば、シャマルミレ専用のブレーキシューが地味に高価なことくらい。一般的なアルミクリンチャー用の2倍ちょっとする。そこは性能とのトレードオフとして受け入れることにした。

ちなみに職場のAさんはシャマルウルトラを購入された。シャマルウルトラもシャマルミレも基本構造は同じなんだけど、一応感想を訊いてみた。



そしたら、「すごく硬くて、おしりが痛む…」そうな。ふだんは柔らか目（RS81）のホイールを履いているそうなので、落差が激しかったのかもしれない。「もっぱら、エンデューロレースとヒルクライムで使ってます。ロングライドはRS81が向いているかな～」と話していたので、感じ方は人それぞれということか。



引き続き、シャマルミレ（Shamal Mille）のインプレッションは続けますね (*^^*)