サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: レース観戦

プロトンと逃げ集団の間を行き来して時間差をチョークボードで伝えるオートバイは、モトと呼ばれる。プロロードレースではお馴染みの存在だ。 情報伝達以外にも、(ヒルクライムとかの)コース内に押し寄せてくる群衆をかき分けて、選手の安全を確保する役目とか、テレビ ...
プロトンと逃げ集団の間を行き来して時間差をチョークボードで伝えるオートバイは、モトと呼ばれる。プロロードレースではお馴染みの存在だ。

情報伝達以外にも、(ヒルクライムとかの)コース内に押し寄せてくる群衆をかき分けて、選手の安全を確保する役目とか、テレビクルーを乗せて中継撮影する役割もある。

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/ こういうバイクですね \


MAVICニュートラル・モトに関する興味深い記事
55mph - 自転車ロードレースを支える黄色いTMAX(ヤマハモーター)

モトは近代レースでは欠かせない存在なのだが、そのモトを「風除けに利用する」選手も後を絶たないそうで、物議をかもすことがあるらしい。

実際、何人もの選手がそのことに言及している。


アンドレ・グライペル(Andre Greipel)

Fairplay. That is what we want. @UCI_cycling. 「フェアプレイを。それが我々がUCIに求めるものだ」

ダン・マーティン(Dan Martin)

Dear @UCI_cycling Rules are worthless without enforcement. Nothing has changed regards moto. 「UCIへ ルールは施行されなければ意味はない。モトに関しては何も変わっていない」

セップ・ヴァンマーク(Sep Vanmarcke)

I take my hat off for the performance of @ryanmullen9 today! Impressive how he stayed strong against a motorpaced peleton for so long! 「Ryan Mullen(キャノンデールドラパック)の今日のパフォーマンスには敬意を表する。(モトのペースで走っていた)プロトン集団に負けない逃げをしたのだから」
※暗にプロトンがモトを風除けにしたことを批判している

トッシュ・ヴァンデーサンデ(Tosh Van Der Sande)

This has to stop! or you buy a proper telelens or you ride on the other side of the road... 「もうたくさんだ!望遠レンズで撮影するか、道の反対側を走るようにさせないと…」

といった選手側の苦情もあって、そろそろ主催者側も何らかの対策を打たねばならない時期に来ている。

ただ、モトが果たしてどれくらい風除けに役立つのか、誰にもわからないし、データもない……ということで立ち上がったのがGlobal Cycling Network 。

What Difference Do Motorbikes Make In Bike Races?(モトの有無でレースに違いは生まれるのか?)




実験方法はこうだ。

  • 2.2キロのフラットな道路を3本走る
  • スピードは時速43キロをキープ
  • オートバイを前に走らせる(5メートル、10メートル)ことで、ワット数にどれくらい変化があるのかを計測する
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ダンさん
  • 1本目はオートバイ無し
  • 2本めはオートバイの後方5メートルの位置で
  • 3本めはオートバイの後方10メートルの位置で

マットさん
  • 上記の逆の順序で走る


時速43キロはホビーサイクリストから見るとかなり速い。必死にもがけば出せるけど、維持するのは相当ツラいし、鍛えている人でも決して楽ではない。風除けなしで単独で走るとなると、長い時間は続けられない。

ちなみに自分の予想では、「5メートル後ろはちょっとの効果はあるだろうが、10メートルならほぼゼロじゃないの?」だったのだが、観てみたら大はずれ。

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衝撃の実験結果

ダンさん

  • オートバイ無し:319ワット
  • 後方5メートル:256ワット
  • 後方10メートル:283ワット

マットさん

  • オートバイ無し:312ワット
  • 後方5メートル:258ワット
  • 後方10メートル:279ワット

気のせいだとか、時と場合による…とかって理屈は通用しないくらい、明確な差が出た。10メートルですら、しっかり数字で現れている。

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/ さすがに10メートルも離れていては…\


節約できたワット数をパーセンテージで表すとこうなる。

ダンさん

  • 5メートル:マイナス19.6%
  • 10メートル:マイナス11.5%

マットさん

  • 5メートル:マイナス17.5%
  • 10メートル:マイナス10.6%

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これにはお二人とも、「5メートルだとかなりの空力削減を感じたが、10メートルはバイクから相当離れているし、さほど効果はないと思っていたんだけど…」 と驚いた様子。

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10メートルも離れていても、空力が10%もカットできるとは、自分もビックリ。そして、プロですら自覚がなかったのはダブルで衝撃である。

ただし、実験の条件はプロロードレースとはちょっと違っており、実験時のスピードは「時速43キロ」だった。素人からすれば速いけど、プロの世界だとかなり遅いほう。

似たようなフラットな道路だったら、ワールドツアークラスは時速55キロ(!)で走っているそうな。なので、当然数値も変わってくるだろう。ちなみに時速55キロって、一般人がサーキットコースの下りでぶん回してようやく出る…くらいのスピード。平地で時速55キロ巡航するなぞ、一般サイクリストにはまずムリ。

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さらに、実験ではオートバイは1台だけだった。実際のレースでは複数のバイクがいて、なんならサポートカーやニュートラルカーだって連なって走っていることもある。そう考えると、レース環境のほうが空気抵抗がより少ないスポットが多い…とも考えられる。

ということは、やろうと思えばいくらでもモトや車両を利用できてしまえるし、してない選手からすると、「ずるい」ってことになる。

モトの風よけチートの解決策は?

ない。見つかっていない。誰に責任があるか?選手なのか、クルマやバイクか、それともオーガナイザーか……誰かだけに押し付けられるものではなく、全員で取り組むべき共通課題だろう。ここまでのデータが揃った以上、看過することはできない。

クルマとバイクをなくせばいいのか?というと、そういう単純な問題ではもない。テレビ放送、写真撮影、選手の安全確保のためにもクルマとバイクは欠かせない。台数を減らせばいいのかもしれないが、根本解決になるわけじゃない。

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「車(&モト)は集団から○○メートル離れなければならない」とか、レギュレーションで取り締まることはできる。しかし、ドライバーだって目視で常に距離を測る訳にはいかない。ときには補給のために近づかねばならないこともある。それに、レギュレーションを作ったところで、高速移動するいくつもの集団をコンスタントに監視する……のも現実的ではないだろう。 (監視車両なんて用意したら、本末転倒だし)

選手側に、「バイクの後ろを走るべからず」ってルールを設けることも可能だが、狭い道だと「否が応でもバイクの後ろを走らざるを得ない」ってことも。レース中の選手を取り締まることで、レースの面白さが損なわれては、選手もファンも不幸になる。

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さらにマットさんが興味深い指摘をした。

僕たちはプロとして闘ってきた過去があって、正直に告白するとアタックをかけるとき、バイクを利用することはあった。僕もやったことはあるし、ダンだってきっとそうだと思う。

ダンさんも
そのとおりだ。プロ選手は勝つためならなんだってするようトレーニングされた存在だ。風よけにできるものはなんだって利用するだろう。
と正直に話している。


人生をかけて闘うプロに、「なるべく風よけにしてはダメですよ~」なんて甘っちょろい不文律は通用しない。サイモンさんの言葉は選手の声を代弁してくれたと思う。

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プロはこのような事情があるけど、我々アマチュア&ホビーサイクリストにとっては朗報ではなかろうか。なんせ、10メートル離れていても風よけ効果はあるわけなので、集団走行するときは利用しない手はないだろう。


以上、「What Difference Do Motorbikes Make In Bike Races?(モトの有無でレースに違いは生まれるのか?)」 をお届けしました(^^)


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過去にマーク・カヴェンデッシュとサガンのバイクを紹介してきましたが、今回はピナレロ DOGMA F10 X-Light に乗るクリス・フルームです。 / マジカッコイイ \ >> ピーター・サガンの愛機、スペシャライズドの「Specialized S-Works Tarmac」とはどんなバイクか >> ...
過去にマーク・カヴェンデッシュとサガンのバイクを紹介してきましたが、今回はピナレロ DOGMA F10 X-Light に乗るクリス・フルームです。

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/ マジカッコイイ \

>> ピーター・サガンの愛機、スペシャライズドの「Specialized S-Works Tarmac」とはどんなバイクか

>> マーク・カヴェンディッシュの駆る『サーベロ S5』をねっとりと鑑賞できる動画を翻訳しました


自分のピナレロのイメージは「超高級車」でして、自動車に例えるとポルシェとかメルセデス。フルームのF10なんぞ、さしづめフェラーリ。高嶺の花もいいところ。

今回取り上げるのは、クリス・フルームが実際にブエルタ・ア・エスパーニャ 2017 で使ったバイク。GCNの動画を翻訳しつつ「Chris Froome's Pinarello Dogma F10 | La Vuelta A España 2017」をご紹介しますね。



ピナレロ ドグマF10 X-Light とはどんなバイク?

ひとことで言うと、2017年シーズンでフルームが乗っているバイク。ピナレロの中でも、ザ・フラッグシップモデルですね。

2016年のツール・ド・フランスはピナレロF8 X-Light だったのが、2017年にF10が登場し、さらにF10 X-light が登場。F8 X-Light とF10の両方が融合されて生まれたモデルらしい。

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/ 紹介するのはダンさん \

ピナレロ公式サイトの製品ページから紹介文を抜粋すると…

DOGMA F10 Xlight は、DOGMA F10 の自然な進化であり、剛性とエアロダイナミクス特性はそのままに大幅な軽量化を実現しています。

DOGMA F8 Xlight でも使用されたTORAYCAR T1100G UD カーボンファイバーを樹脂含量の低いプリプレグで使用し、新しいレイアップ方法、より慎重に制御される成形プロセスと新しい専用モールドを使用し、フレームの重量を60g削減しました。
※「プリプレグ」、「レイアップ方式」は初めて耳にするので意味がわからない…

DOGMA F10 Xlight はどれくらい軽いのか

ウィキペディアによると)フルームの身長は186センチで、フレームサイズは53センチ。

フレームは760グラム、フォークは340グラム(サイズ53、塗装前)で合計1,100グラム。スタンダードのF10 よりもF10 X-light のほうが100グラム軽いそうな。

デザイン上の変更はスタンダードとまったく同じ。アシンメトリーなデザイン、凹んだダウンチューブの仕様、まんま同様に再現されている。ちなみにダウンチューブを凹ませている理由は、ボトルケージが受ける空気抵抗を減らすため。

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どうやって軽くしているかの詳細説明はなかったが、カーボンのレイアウトの仕方で軽量化を実現しているそうな。

映像のF10 Xlight は平坦ステージで使われたもの

動画に映っているF10 Xlight はフルームがブエルタ・ア・エスパーニャの平坦ステージで実際に使ったもので、巡航速度を維持しやすいディープリムホイールを履いている。(ホイールのせいで、UCIのリミットである6.8キログラムよりやや重い)

山岳が伴うステージでは、リムハイトが低く、やや軽めのホイールを履く。そうすると、6.85~6.87キログラムになる。
※トランスポンダ(Transponder):無線機器を含む

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なぜ6.8 キロジャストの重さで組まないのだろう?50グラムでも70グラムでも徹底的に削って、極限まで軽くするのがプロの常識なんじゃないか?

って疑問に思ったんだけど、どうやらUCIの計量機器は完全に正確ではない(ヲイヲイ…)こともあり、ジャストで組んでしまうと規定重量以下が表示されるおそれがある。

そこで、チームのメカニックらは多少のバッファを持たせるために、意図的に「リミットよりちょっと重く」組み上げているというワケ。まるで試合前のボクサーのようなグラム単位の重量管理ですな。

ハンドルとサドル周り

サドルはフィジーク(Fizik)のアンタレス(Antares)で、レールはカーボン製。

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ステムとハンドルが一体型の、「PRO Stealth Evo」を使っている。面白いのは、バーテープのエンドがテープではなく、接着剤で固定されている点。こちらの方が持ちやすいのだろうか。それとも、剥がれにくいのだろうか。

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ステムとハンドルの根っこには「Di2 クライマーボタン」が用意されている。フルームはこの位置に変速ボタンを置くのが好みだそう。プラスチップの外装は排除され、計量化が徹底されている。

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タイヤ、ドライブトレイン周り

タイヤは25c のコンチネンタル Pro Limited (チューブラー)。

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チェーンリングは思い切り楕円形(54-42T)。楕円形リングは、2012年のツール・ド・フランスでブラッドリー・ウィギンズが使って脚光を浴びたのが記憶に新しい。 

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ちなみに自分はRotor社の楕円リングを愛車のBOMA(リファール)で3年以上使っているんだけど、いまだに快調。

ロードでは楕円リング、ミニベロでは真円リングを使い分けていると「大丈夫?ペダリングの調子が狂うんじゃない?」と訊かれることがあるが、自分は全く影響なしです。

>> ROTORの楕円リング、「Q-RINGS」を継続インプレッションさせていただいています


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ちょっと珍しいのは、チェーンウォッチャーがつけられている点。真円のチェーンリングを使う選手はまずチェーンウォッチャーは装着していないが、楕円リングは変速と回転のタイミングでチェーンが外れやすい。それを防止するためのものだ。
※自分は、3年で1回だけフロントディレイラーの操作の際にチェーンが落としたことが1回だけある。

コンポーネントはシマノの電動デュラエース(Di2 R9150)である。

細かな装備類

フルームのクランク長は175ミリ。足が長いので、クランクも長めのようだ。

フルームは登りでハイケイデンスで回すのが特徴だが、彼が使うカセットスプロケットは11-30T とかなりのワイドレシオ。しかも、平坦ステージでも30Tを用意しているところが興味深い。
※山岳ステージではどんなスプロケットを使っているんだろう…

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パワーメーターは公認サプライヤーのStage社のモノで、フルームもチームメイトと同じものを使っている。

デュアルサイド方式のパワーメーターというものだそうで、より正確な数値を計測できるシロモノらしい。

ボトルケージはElite社からの提供。

セッティングの数字も見ていきますと、サドルの高さは「79.5センチ」
※BBの中心から、サドルの上端まで

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サドルの先端から、ステルスハンドルバーの中心までの長さは「55センチ」。ステム長は120ミリで、ハンドル幅は芯~芯で400ミリ。
※ハンドル幅はごくごく一般的ですね(自分と同じ)


以上、クリス・フルームの愛機、ピナレロ DOGMA F10 X-Light を紹介しました。

ピナレロが超かっこいいバイクであるのは間違いなく、憧れのあるメーカー。自分もいつか試乗してみたい。

(メーカーとか選手の知識はゼロの)オクサマも、「うまく説明できないんだけど、ピナレロのドグマは痺れるほどカッコいい。ロードバイクフレームの中でも最もステキだと思う。フレーム単体だけでもうっとり見とれてしまう…。え、チームスカイのフルーム?誰それ」

って感じなんですが、理屈とかロジックとかどうでもよくなるほど、ピナレロはカッコいいってことでしょう。


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ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。 F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。 なに?F1に興味がないから実感が湧か ...
ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。

F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。

なに?F1に興味がないから実感が湧かない?であれば、モビルスーツかエヴァンゲリオンにたとえてみれば分かりやすい。アムロが操縦するガンダムRX-78、シンジくんが操る初号機が100万円で手に入るとしたら、絶対買うでしょう。嫁を質に入れてでも買うでしょう。そういうことです。

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※マウスで描いたゾックです。(ジャブローで瞬殺されましたね…)

ということで、世界屈指のスプリンターの1人、泣く子も黙るマーク・カヴェンディッシュの愛機、「サーベロS5」がどんなバイクか紹介してみましょう。ネタ元は、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」という動画です。



フレーム

カヴェンディッシュが駆るのは、サーベロのS5というハイエンドモデル。

サーベロのラインナップ(公式サイト)

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※ぐうの音も出ないカッコよさ

S5について

公式サイトの紹介文を引用すると、こんなかんじ。

Sシリーズは、究極の空力性能を実現するエアロロードバイクシリーズだ。ロードバイクとして突き詰められたエアロダイナミクスがSシリーズの最大の特徴であり、それに採用される様々なエアロテクノロジーによって、典型的なロードバイクよりもパワーをよりセーブすることができる。

また、BBrightによって実現される素晴らしい剛性は、まるでカタパルトから射出されたような爽快な加速性能を実現し、あなたが全力でペダリングを行ったエネルギーを余すことなくスピードへと変換してくれる。


三行でまとめると

  • エアロ
  • 硬い
  • 速い(回せる脚があれば)

ですね。

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フレーム価格は650,000円(税抜き)。目玉が飛び出るお値段だが、ちゃんとお仕事している大人であれば不可能でもない。ボーナスとかへそくりとかかき集めて、足りないぶんは余ったパーツをメルカリ処分し、貯金箱を割り、それでもダメなら嫁に土下座する…と買えるくらいの価格だろうか。
※ちなみに自分は(というか我が家は)逆立ちしてもムリ(笑)

さて、カヴェンディッシュのフレームは特注のペイントが施されているのが一目でわかる。グラデーションがかった美しいペイントは10ミクロンの厚さしかなく、なんとたったあの75グラム増に抑えられている。F1のエンジンやブレーキに使われる特別なモノなんですって(ふつうにペイントすると、200グラムくらい増してしまうらしい)。

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※フェードがたまらぬ…

機材

コンポーネントは最新の電動デュラエース R9150 Di2。まあ、トッププロですから当然フラッグシップを使うでしょう。

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※Di2 デュラエースR9150


彼の所属するディメンションデータはROTOR社のチェーンリングを使うことになっているそうだけど、なぜかSRM製(パワーメーター付き)を使用している。なお、チェーンリングのサイズは54-42Tである。(インナーもデカイ…)

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クランク長は170ミリ。カベンディッシュの身長は(ウィキペディアによれば)175センチなので、そこから考えるとごくふつうの長さ。(なお、体重は69キロ)

カセットスプロケットは11-28T(デュラエース)。これもごく一般的なサイズ。チェーンリングだけがやたら大きい。アウター54Tで11Tをぶん回すことができれば、カヴェンデッシュのスピード域を味わえるわけだ(笑)。

チェーンはKMCのゴールドチェーン。バーテープの下にスプリンターシフターが忍ばせてあり、下ハンドルでもがきながらシフトアップできるようなスプリンターならではなの加工が施されている。

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※チェーンを金色にすると、ぐっと高級感が増す

ステムの長さは130ミリ。ハンドル幅は420ミリ。ホイールはエンヴィのSES4.5 でフロントのリムハイトが48ミリ、リアは56ミリ。ハブはクリスキング製。サドルはフィジークのアリオネ。サドルの高さは70センチである。

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どうでもいいけど、「クリスキング」と聞くと、反射的に『大都会』で有名なクリスタルキングを思い浮かべてしまうのは自分だけ?


※マジでいい曲です。年代を超え、受け継がれるべき作品だと信じて疑わない。

余談だが、世間には「サーベロ(に乗ってるサイクリスト)は速い」という刷り込みがあるそうで、カヴェンデッシュのイメージによるところが大きいかもしれない。エアロでシャープなフレーム形状をしているモデルが多いことから、そういうイメージが定着しているような気もする。

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※シートポストまでエアロ形状

小耳に挟んだ話では、「サーベロで走っていると、赤の他人から勝負を仕掛け(挑発?)られることがある。別にこっちはのんびり走りたいだけなんだけど…」ってこともあるそうな。サーベロはカッコよくて速そうなイメージがあるぶん、こういった予想外の出来事も起きるのかも。


以上、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」をお届けしました。いやー、いつかサーベロ、乗ってみたいですね。( ◠‿◠ )


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ツールドフランスのレース展開とか、どのステージで誰が勝ったとか、今誰が何色のジャージを着ているのか…といった情報にはほとんど興味のない自分だが、チームカーの中ってどうなっているのかはすごく興味津々である。 運転席周りに何が置いてあるのか、どの席に誰が座 ...
ツールドフランスのレース展開とか、どのステージで誰が勝ったとか、今誰が何色のジャージを着ているのか…といった情報にはほとんど興味のない自分だが、チームカーの中ってどうなっているのかはすごく興味津々である。

無題2

運転席周りに何が置いてあるのか、どの席に誰が座り、どんなツールを駆使して選手と会話したり、機材や補給食を運んでいるのか。市販車にはない、特別なカスタマイズがされているのか、興味は尽きない。

ということで、Global Cycling Network の「オリカスコットサイクリングチームのチームカーはどんなふうになっているのか@ツール・ド・フランス2017(Orica-Scott Cycling Team Car | Tour de France 2017)」という動画を舌舐めずりして視聴しました。むちゃんこ参考になるトッププロの技も垣間見えたので、翻訳してお届けします。



車種

車種はルノー社のメガーヌ・エステートっぽい。日本ではあまり見かけないワゴンではないかなと。

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屋根

8台のバイクが載っている。一般的なワゴン車に8台も詰めることに驚き。内訳は4台の完成車と4台のフロントホイールだけ取り外されたバイクである。屋根の後ろのほうに3本のフロントホイール、3本のリアホイールの合計6本が積まれている。

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※かなり外側までせり出している

有力選手のバイクは外側に取り付けられていて、一秒でも早く降ろせるようにしてある。「そこまで考えているのか」と唸ったのが、すぐに漕ぎ出せるようなギアが選択された状態で積まれていること。フロント53T、リアは19Tくらいのやや軽めにセットされており、バイク交換した選手が漕ぎ出しやすいギアとなっている。選手は何も考えずいペダルを踏み込むことができるのだ。うーむ、芸が細かい。

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※漕ぎ出しやすいギアにあらかじめセット

トップクラスのグランツールとなると、各チームカーは衛星アンテナを屋根に積んでおり、車内のテレビでレース展開を観るのに欠かせない。さらにボンネットの左右から2本のアンテナが突き出しており、1本は実況を聴くためのアンテナ。もう1本は選手と会話するための無線アンテナである。屋根にずらりと並んだロードバイク、3本の物々しいアンテナが、ド派手なデコレーション。これだけですでに胸がときめいてくるのではないだろうか。

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運転席周り

監督が運転席に、メカニックは後席に座る。ハンドルの中心には「61キロ地点」「125キロ地点」等と、その日のコース上の補給を渡すまでの距離が書かれたメモが貼り付けられていた。ボトルを渡し損ねた選手がいたら追いかけてフォローできるような体制が組まれている。

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この辺はパッと見てサッと行動できるよう、あえて徹底的にアナログ化されているようだ。

当然ながら運転席周りには監督が選手同士と通話できる無線があり、さらにチームカー同士(通常2台あるそうだ)で話せる別の無線も積まれている。

監督が自分で食べる用かどうかわからないが、ジェル、エナジーバー、さらに日焼け止めクリームも置かれていた。センターコンソールにはなぜか女性用のストッキングもあって、これはべつにオリカ・スコットの監督の性癖うんぬんではなく(当たり前だ)、氷をたくさん詰め込んで選手に渡すためのもの。背中に入れるとゆっくり溶け、冷却効果が抜群らしい。なるほど、ちょっとマネしてみたいかもと思った。

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※大量のストッキングが

後席

メカニックが1名座る。横にはツールが一式入ったケースと、2組のホイール(合計4本)が常備されており、トラブルの際に必要なものを手にして一目散に飛び出せるようにしてある。

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それ以外にはタオル、予備の無線、チェーンルブ、ウェス、そして補給食がパンパンに入ったクーラーボックスが置かれていた。

前席のヘッドレストにはテレビスクリーンが固定されていて、戦況を常に把握できるように施されている。

さらに「なるほど」と膝を打ったのが、同じくヘッドレストに屋根のキャリアのどこにどの選手のバイクが置かれているかのマップも貼り付けられていた点。8台も積んでいるのだから、メモはあったほうがいい。

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※ヘッドレストにバイクの位置を書いたメモが

バイクにいちいち選手名は書かれてはいないが、メカニックはドラブった選手のバイクを迷いなく降ろし、手渡さなければならない。そんなときに、「えーっと、彼のバイクはどれだったっけ…」等とやってるヒマはない。たぶん、メカニックの頭にはそのへんの情報は入ってはいるだろうけど、万全を期しているのだろう。

トランクスペース

トランクも荷物でほぼ埋まっていた。各選手後ごとに用意されたカバンの中には、レインジャケット、シューズカバー、各種グローブ、予備のアイウェア、ソックス等がぎゅうぎゅうに入ってた。

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※選手ごとにバッグが用意される

へえーと思ったのは、チームカーには選手の予備のシューズも積まれていること。というのも、集団落車では衝撃でクリートが割れることがあるから。五体満足でも、バイクが無事でも、シューズがペダルにハマらなければゲームオーバー。おそらく同様の理由で予備ヘルメットも積まれていた。落車でヘルメットが割れることも十分に想定できる。かなりの念の入れようである。

それ以外には、大量のサコッシュがあったり、氷とコーラを満載した大型クーラーボックスも入れられる。選手のリフレッシュ用として使うらしい。
※サイクリングで疲れ切った後の炭酸飲料の旨さは格別。プロ選手とはいえ、そのへんの感覚は同じくなのだ。

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あと、バスタオルをロール状に巻き、ガムテープで固定された用途不明のモノもトランクから現れた。マットさんいわく、「たぶん、メカニック用の手作りランバーサポートだと思う。長いレースの間、ずっと座っているわけだからね」とのこと。なるほど。

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※メカニックも闘っている


以上、Global Cycling Network の「オリカスコットサイクリングチームのチームカーはどんなふうになっているのか@ツール・ド・フランス2017(Orica-Scott Cycling Team Car | Tour de France 2017)」をお届けしました。

いやー、ツール・ド・フランス出場チームのチームカーって魅力がタップリ詰まってますね。助手席に乗ってツール観戦できたら、これ以上ない幸せのような気がする。いつか、チームカーの助手席に乗って取材してみたいものだ。


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ここ数年、議論が収まっていないのが「ディスクブレーキはプロロードレースで使われるべきか否か」問題。 「むき出しのローター=鋭利な回転ナイフだろ、危なすぎる」と主張する反対派と、「必ずしもローターが原因じゃない。それを言ったらスポークだって同様に危険だ」 ...
ここ数年、議論が収まっていないのが「ディスクブレーキはプロロードレースで使われるべきか否か」問題。

むき出しのローター=鋭利な回転ナイフだろ、危なすぎる」と主張する反対派と、「必ずしもローターが原因じゃない。それを言ったらスポークだって同様に危険だ」という擁護派がそれぞれ一定数いるような気がする。

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メディアやファンはあーだこーだと騒がしいが、肝心の選手たちはどう考えているのだろう?

ということで、GCNの「Should Disc Brakes Be Allowed?(ディスクブレーキはプロレースで使われるべきかどうか?)」という動画を視聴した。スポンサーや所属チームの事情もあるだろうから、選手らがどこまで本音を語ってくれたかは疑問だが、興味深い内容だったので翻訳してご紹介する。



案の定、各種メーカー、サプライヤーから機材供給を受けている立場の選手が、パブリックに意見を表明するのはなかなか難しいようで、マイクを向けられた選手らは、ちょっと言葉を濁してはいる。

具体的な解答は以下の通り。

Jasper Stuyven (ジャスパー・スティユベン)

所属:トレック・セガフレード

将来的にはまあアリだとは思うんだけど、、、性能面では問題ないし。キャリパーブレーキよりはいいのは間違いないから。ルールがクリアーになって、全部のチームがそっちの方向に向いているのが条件かな。

UCIがルールをまた元に戻すかもしれないし、そういう意味でもきっちり決まってくれればいい。あとは、安全性が確保されていることも条件になるだろうね。
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※歯切れが悪い

Steven Kruijswijk

所属:Lotto NL - Jumbo

僕はとくに意見はなくって…まあそのようにルール化されたら従うだけだし、選手である僕の考えはあまり重要ではなないっていうか。ディスクブレーキのロードには乗ったことはないし、乗るつもりもいまのところないよ。
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※ものすごくやる気なさそうな受け答え

Laurens Ten Dam

所属: Team Sunweb

僕はディスクブレーキはいいと思うね。ストッピングパワーはいいし、これから普及していくと思う。グラベルのレースではディスクブレーキを使っていたしね。

ただ、安全面には配慮してほしいのと、6.8キロのディスクロードを作ってくれたら嬉しいね。僕は体重が重めだからさ。まあ、それはフレームメーカーの努力にかかっているんだけど。
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※比較的ハキハキと答えている



ディスクローターによる(と思われる)裂傷事故は過去にも起きていて、それに似た事故がアブダビツアーで起きた


アブダビツアーの第1ステージでOwain Doull選手がマルセルキッテル選手のクラッシュに巻き込まれた。

レースに復帰する時、シューズが切れているのを発見。チームカーに戻ると、今度は出血していたことがわかる。

ステージ終了後、Doull選手はジャーナリストに対して、「シューズの裂傷はマルセル・キッテルのディスクブレーキのせいで間違いない」と話した。

で、彼がツイッターに投稿した写真がこちら。

他の選手らやファンも、それに対して次々に反応を起こした。



これでまた、ディスクブレーキの本格的な導入が遅れるかもしれない。反対派からすれば、「それみたことか!」って都合の良い材料になるだろうから。


選手へのインタビューは続く。

Manuel Quinziato

所属:BMC レーシング

現場はとても混乱している。シューズを切った原因がディスクブレーキなのかどうかも含めてだ。もっと長期間のテストが必要だと思う。もちろん、テスト中はレースでは使えなくなるようにすべきだ。

僕は集団の中にディスクに乗っている選手がいるとナーバスになってしまう。ディスクブレーキがレースに使われるのであれば、もっと安全性が確保&証明されてからにしてほしい。
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クイック・ステップ・フロアーズの選手だけ、2017年のジロ・デ・イタリアではディスクブレーキ仕様のロードバイクに乗っている。その二人の声がこちら。

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※ディスク使いますけど何か?な表情の二人

Bob Jungels
「フレームの硬さ(stiffness)とブレーキの効きが良いのがディスクロードを使う理由だ。様々な事故の原因がディスクブレーキのせいだと指摘されているけど、証明はされていないしね。まあ、将来的には導入が進むだろう。興味深いテクノロジーであるのは間違いない。新しいテクノロジーを導入するとき、常に混乱や議論はつきものだ。別にどうってことはないよ。」


Iljo Keisse
「雨天コンディションでのブレーキングパワーがとにかく良いんだ。それが使っている理由だね。過去数年のジロ・デ・イタリアでは雨れのレースに見舞われたしね。ウェットなステージではパフォーマンスにも影響すると思う」

Philip Deignan

所属:チーム・スカイ

大多数の他の選手と同じ意見で、僕は(ディスクブレーキは)必要なものだとは思わない。今の(キャリパーブレーキ)で充分だと感じている。

それに、ディスクロードのほうが700グラム位重くなってしまう。まあ、産業として進歩していかなくてはいけないし、メーカーはもっとバイクを売りたい事情もあるだろうしね…。
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※後ろを振り返ったり、誰に見られているのか気にしているナーバスな様子がうかがえる

Alex Howes

所属:キャノンデール・ドラパック

すでにトレーニングでは使っているんだけど、性能がすごいからディスクブレーキを使ってしまうと元に戻れない感じはするかな。まあ、保護ガードを付けてもいいんじゃないかとは思う。下りでの走り方やテクニックは少々変わるけど、俺達はプロだ。プロはすぐに適応できるものなんだよ。
disc08


多少、意見は分かれているが、ディスクブレーキに対する選手等の声を総合すると。。。

  • 性能は間違いなく良い
  • 安全性を確保してほしい
  • いずれ普及していくのだろう

の三点だろうか。

動画のホスト(インタビュアー)、トムさんが驚いていたのが、「誰もホイール交換に時間がかかりすぎる点について触れなかった」こと。ディスクホイールは脱着がやや面倒で、どーしても時間がかかる。ほんの数秒の差で勝敗が決するロードレースにおいて、これは完全なデメリット。

選手らはこの点はさほど心配していないか、「それより大事なことがある」と考えているのかもしれない。

以上、GCNの「Should Disc Brakes Be Allowed?(ディスクブレーキはプロレースで使われるべきかどうか?)」という動画の翻訳紹介でした。

disc01


関連記事もどうぞ…(^^)

>> カデル・エヴァンスのディスクブレーキに対するスタンスが意外に寛容で驚いた 

>> ディスクブレーキは不当な締め出しを食らっているのか?何者かの陰謀なのか? 

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サイクリング用語はよくわからないものが多い。その趣味がない限り耳にしたい言葉だし、字面は同じでも意味の異なる単語もある。 ダンシングは踊りではないし、カセットはカセットテープ(死語)を意味しない。クロモリは黒森さんではなく、サイコンは再婚とは無関係。や ...
サイクリング用語はよくわからないものが多い。その趣味がない限り耳にしたい言葉だし、字面は同じでも意味の異なる単語もある。

ダンシングは踊りではないし、カセットはカセットテープ(死語)を意味しない。クロモリは黒森さんではなく、サイコンは再婚とは無関係。ややこしいといえばややこしい。

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一応自転車歴が7年になるオクサマは、いまだにホイールとタイヤの違いを理解していないフシがある。


(´・ω・`) 「タイヤはゴムね。柔らかいヤツ。地面に触れる部分ね。たいてい黒い。ホイールはタイヤを装着する金属とかカーボンでできた物ね。硬いヤツ。針金がいっぱい伸びてる。柔らか=タイヤ、硬い=ホイールって覚えておいて」

( ´ー`) 「わかった。でもたぶん明日には忘れる

(´・ω・`) 「もういいです・・・」


ということで、GCNで見かけたサイクリング用語解説動画を取り上げてみる。中級者以上のサイクリストには当たり前田のクラッカー(※意味がわからない人はググりましょう)だが、お付き合いくださいませ。

>> 英語のサイクリング用語まとめ(A~C)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(D~H)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(L~R)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(S~Z)


How To Speak Like A Cyclist - A Glossary Of Cycling Terms



アタック(Attack)

先頭集団から単独で果敢に抜け出して、トップに立とうとする行為。要はアタック=攻撃ですね。サイクリストではなくても、比較的イメージしやすいはず。アタックが決まると後続集団に追いつかれないよう、逃げることが目的となる。アタックが決まるとTVカメラに映りやすいので、ジャージに乗ったスポンサー様のためだけにアタックをかける選手もいる。

※使用例
  • アタックを仕掛けたるで
  • なんの、そのアタック、つぶしたるわい

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ブレイクアウェイ(Break away)

単独、もしくは数人の選手が先頭集団に差をつける行為。ブレイク(壊して)アウェイ(離れる)わけ。アタックに似ているが、アタックはもっとアグレッシブな攻めの姿勢の行為となる。が、正直、自分も完全に両者の違いを理解しているわけではない。

※使用例
  • ブレイクアウェイしちゃいましたか~
  • ブレイクアウェイされちゃいましたね~

ボンキング(Bonking)

いわゆるガス欠。カロリー摂取が消費に追い付かず、低血糖症に陥り、だるくなってしまう状態。日本では「ハンガーノック」と呼ばれることが多い。

意識はあっても判断力と思考力が落ち、体が動かなくなる。怖いのは、Bonkingは突然やってくること。ブドウ糖・果糖等の糖質補給で回復できるが、一度Bonkingに陥ると、完全復活するまでにはけっこう時間がかかる。食いしん坊の自分は、いまだかつてこれを味わったことがない。走っても走っても、お腹の出っ張りがなくならないのである。

※使用例
  • やべ、ちょっとボンキングなりかけてるかも
  • だから言ったろ、ボンキングまじ怖いから早めに補給しとけって

ケイデンス(Cadence)

1分間のペダルの回転数。単位はRPM(Revolution Per Minute)。ケイデンスは高ければよいとか、低いとダメといったことはなく、個人の好みにも左右される。ただ、傾向としては、初心者ほど重いギアでゆっくり漕ぐので、ケイデンスは極端に低くなる。こまめにギアチェンジをして、ケイデンスを高めにして走るのが疲れないコツ。

おおよそ、ママチャリだと50 - 60 rpm、クロスパイク等の軽いサイクリングだと70 - 90 rpm、ロードレースの場合は80 - 120 rpm。100 rpm以上をコンスタントに出すのはけっこうな慣れが必要。なお、競輪やトラックレースでは170 rpmなんて数字が出ることも。一般人はマネしないほうがよい。

※使用例
  • ギアが重いみたい。もう1段軽くしてケイデンス高めると楽だよ
  • でも、ケイデンス高くするとお尻がピョコピョコと上下するよね

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ディレクタースポルティフ(Directeur Sportif)

選手に戦略や作戦を伝えるチームマネジャー。

※使用例
  • うちのディレクタースポルティフ、いちいち指示が細かいよな
  • だよな、シーズン終わったら新しいディレクタースポルティフに来てほしいわー

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エシュロン(Echelon)

フランス語。集団が風向きに対して段状に隊列を組み、空気抵抗を最小限にしてローテーションで走る行為。通常、ローテーションは一直線になって行うが、斜めからの風が吹いている場合は、風向きに倣って斜めになる。

※使用例
  • 風が斜めに吹いてるな…ここはエシュロンかな
  • エシュロンですね

グランツール(Grand Tour)

いわゆる3大ツールと呼ばれるメジャーなロードレース大会。ジロ・デ・イタリア、ツール・ド・フランス、ブエルタ・ア・エスパーニャの3つのステージレースの総称。上記3レースはUCI競技規則によれば、15日以上23日以内かけておこなわれ、総走行距離はなんと3500km(以内)で、2回の休息日を設けることが義務付けられてる。

3500kmがピンとこないかもしれないので日本列島に置き換えると、最北端(択捉島)と最南端(沖ノ鳥島)の直線距離が3,020km。これを3週間前後で走るのである。しかも、レース。ツーリングではなく、勝敗をかけて。こんなことができる人間は、狂っているとしか言いようがない。

※使用例
  • グランツールって、3週間で3,000キロとか走るんだって?
  • それ、年間の俺の走行距離の半分やで

ネオプロ(Neo-Pro)

ルーキーのプロサイクリスト。1年目の選手の総称。

※使用例
  • オレ、念願のプロサイクリストになったんだ。ネオプロだよ
  • おめでとう、ネオプロくん

プロトン(Peloton)

フランス語。海外での発音はプロトンではなく、ペロトンに近い。有力選手のいる集団を指すことが多いので、必ずしも先頭であることがプロトンの条件ではない。数人の逃げ集団はプロトンとは呼ばれず、逃げ集団と呼ばれる。

とくに人数に決まりはないが、20人前後で形成されることが多い。なお、もともとは集団の兵隊を注す言葉。英語で言うところの「プラトーン」。オリバー・ストーンの映画作品の名前でもある。

※使用例
  • プロトンが逃げ集団を吸収しそうですね~
  • これでプロトンが再び先頭に立ちましたね~

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スリップストリーミング(Slip-Streaming)

空気抵抗を減らすために、前を走る選手の真後ろにピッタリと張り付いて走ること。そうすることで、最大で70%くらいの力で走ることができ、体力が温存できる。

※使用例
  • オレ、太っているから後ろにつくとスリップストリーミング効果高いよ
  • ありがとう。牽いてもらうね

ワット(Watts)

選手がどれだけのパワーを生み出しているかの計測方法。

※使用例
  • お前、ワット数どんだけ出せるの
  • お、お前こそどんだけなんだよ~
  • お、おれのほうが先に聞いたし~

ロードラッシュ(Road Rash)

落車やクラッシュで皮膚がアスファルトにこすられてできる擦過傷のこと。皮膚が治るまでにジクジクして痛い。

※使用例
  • こないだ落車して、太ももがロードラッシュになっちゃたよぉ~
  • えー、ヤダ痛そうー><

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以上、How To Speak Like A Cyclist - A Glossary Of Cycling Terms を翻訳してお届けしました。


こちらもどうぞ…( ^^) _旦~~

>> 英語のサイクリング用語まとめ(A~C)

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ツール・ド・とちぎを観戦してきましたので、そのレポートをば。 ツール・ド・とちぎとは、特定非営利活動法人ツール・ド・とちぎの会が主催する自転車レースイベントで、県内全市町を舞台とした国際公認のサイクルロードレースの開催を通じてとちぎの地方創生を推進するそ ...
ツール・ド・とちぎを観戦してきましたので、そのレポートをば。

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ツール・ド・とちぎとは、特定非営利活動法人ツール・ド・とちぎの会が主催する自転車レースイベントで、県内全市町を舞台とした国際公認のサイクルロードレースの開催を通じてとちぎの地方創生を推進するそうな。3日間の3ステージで争われる、国際自転車競技連合(UCI)公認競技だ。なお、大会クラスは「2.2(UCIアジアツアー)」である。

国内10チーム・海外4チームの合計14チームが出場。各チームの選手は6名。よって選手数は合わせて84名。

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ニュースにもなってますね。

ツール・ド・とちぎは大成功 喜谷実行委会長「自転車先進県の目玉」期待


さて、2日目のスタート地点は茂木町。知人らと3人でむかったのだが、4月なのに肌寒い。コートがないと震えるレベル。

参加チームは以下の通り。

国内勢のチーム

  • 宇都宮ブリッツェン
  • 那須ブラーゼン
  • チーム右京
  • ブリヂストン アンカーサイクリングチーム
  • キナンサイクリングチーム
  • マトリックス パワータグ
  • インタープロサイクリングアカデミー
  • 栃木県選抜チーム
  • 鹿屋体育大学 自転車競技部
  • 明治大学 体育会自転車部
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※ウォーミングアップは、三本ローラー、両輪装着での固定ローラー、前輪を外す固定ローラー等、さまざまでした
 

外国勢のチーム

  • アタッキ・チーム・グスト(ATTAQUE TEAM GUSTO)
  • HKSIプロ・サイクリング・チーム(HKSI PRO CYCLING TEAM)
  • トレンガヌ・サイクリング・チーム(TERENGGANU CYCLING TEAM)
  • オリヴァーズ・リアル・フード・レーシング(OLIVER'S REAL FOOD RACING)

上からスロベニア、香港、マレーシア、オーストラリアのチームです。

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外国人選手のガタイがすごすぎて圧倒される

聞いたこともないチーム名。グランツールに参加するようなトップレベルの外国人ではない。

が、出走前のプレス向けショートインタビューで仮設トラックの壇上に立った選手を見てびっくりした。とにかくガタイがデカくてひとつひとつのパーツが太い。しかも手足が異常に長い。

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※アタッキ・チーム・グストの選手たち

それくらべて日本人選手の貧弱なこと・・・。いや、貧弱と表現するのは失礼だし、ぜんぜん違う。体躯はそりゃあ立派だし、我々一般人とは比べ物にならないくらい堂々としてる。

でも、なんというのか、外国人とはそもそもの骨格と筋肉量に違いがありすぎて、素人目にも「こんなんで運動能力の勝負しても、勝てっこないぞ…」って心配になるかんじ。

日本人選手が勝つといいなあとは望むのだが、個々の選手の力量に関する知識を一切持ち合わせていないので、誰が本命でどのチームがダークホースなのか、予想すら立てられない。果たして誰が勝つのであろうか。

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若干、殺伐とした雰囲気

観客はあまりいない。選手を含めても300人いるかいないか。チーム関係者とプレス陣で8割。純粋な観客は…自分の印象では50人そこそこかなと。

地元の街はひっそりしており、いまからツールドとちぎが開催されるんだぞ!というお祭り的な雰囲気はない。田舎の街に突然ロードバイクと選手が一緒に押し寄せた感じ。巨大スピーカーがズムズムと大音量でアップテンポなBGMを流していたが、それを止めたら閑散&殺伐とした雰囲気になっていたと思う。

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たこ焼きとかコーヒーの出店でもあるのかなと想像していたが、何もない。そもそも、観客が大勢やってくることは想定していない印象。

まあ、初回ですからね。知名度と観客は年々アップしていくのではないだろうか。やっていくうちに色々ノウハウも溜まっていくと思う。

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※殺伐とした雰囲気を和らげるゆるキャラたち

あっという間に選手が消え、辺りは静寂に包まれる

レースがは始まるまでのMCは、自転車好きでも知られるサッシャさん。身長190センチ。デカイ。いい声で盛り上げてくれるし、英語もペラペラ(サッシャさんはドイツ人の父と日本人の母を持つ)。外国人へのインタビューもバッチリである。

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※マイクのとこに立つのがサッシャさん

そしてスタート。号砲とともに、一瞬にして全選手が消えていく。ステージレースなのでもうここには戻ってこない。埼玉のツールドフランスとか、ジャパンカップの宇都宮駅前でおこなわれるクリテリウムと違って、もう何もすることがない。

あれ?これでおしまい?おしまい…だよね。はい、おしまいです。なるほど、観客が集まらないわけだ。

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※一瞬で消えた選手たち

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まあ、車で来ているので、追いかけることはできる。先回りして、途中で待ち構えれば良いのだ。ということで、車に乗り込み、選手のあとを追う。

コース規制され、観戦ポイントに車で入れない誤算

車でどこまでコースに近づけるのか。コースマップは事前に入手していたので分かってはいたのだが、ぜんぜん近づけない。それどころか、車の通行も規制されており、曲がりたいポイントがことごとく封鎖されている。

よって、走ってはダメ、走ってはダメ…を繰り返す羽目になった。同じことを考えるのは他の人も同じのようで、観戦ポイントにつながるよさげなルートは長蛇の列。なかなか車は動かないし、通れたところで駐車できる保証もない。


「選手らはもう通過してしまったんじゃあないか?」

「じゃあ、列で待つ意味がないね」

「観戦は諦めて、ゴール地点に行こう」


ということで、ゴール地点の道の駅那須高原友愛の森に向かう。

観戦時間は20秒

結果、一瞬も選手が走る姿を拝むことなくゴール地点に。ゴール地点道の駅にやっと駐車でき、ゴールしてくるのを待ち構える。なんと、ゴール予定時刻の15分前に到着。どんなスピードで選手らは走っているのだろうか。それにしても速すぎる。

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※選手の到着を待つ

ゴールライン手前50メートルで待ち構える。テレビ中継されているわけではなく、試合経過もわからない。「先頭は誰々選手と誰々選手が争っています。ゴールまであと2キロです」といったアナウンスでかろうじて「あぁ、もうすぐゴールなのだな」と判別できる。

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※肉眼では、誰が誰だかさっぱりわかんない

待つこと15分。数名の選手がものすごいスピードで飛び込んでくる。誰が誰か、早すぎて肉眼で確認できない。かろうじて、「なんとなく外人だったような気がする…」くらい。観戦時間はスタートの10秒とゴールの10秒。合計20秒で終了。

イベントに参加している感が薄い

さすが国内トップレベルの選手たち、目の前を通り過ぎたスピードだけでその力量が常軌を逸しているのはわかった。

ただ、試合経過が全くわからないので手に汗握れないし、「ガンバレ!日本勢!」と念を送ることすらできない。サッカーや野球で味わえる、応援の醍醐味を生観戦のステージレースで味わうのはちょっと難しいとわかった。

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ツールドフランスとかで沿道で大勢の観客が声援を送っているが、選手がくるまで何時間も待ち続けているのだろう。で、選手が通過したらそのまま帰るのだろうか。外国人観客の楽しみ方を知りたいものだ。

宇都宮でのジャパンカップはクリテリウム方式なので、何度も選手が目の前を通過する。よって順位もわかるし、誰がKOMを獲りそうかもわかる。逃げと追走集団の距離感も掴める。

選手が消えていなくなるステージレース(A地点からB地点に行く系)では、どうにもこうにも応援してる感とか、手ごたえがないのが残念。まあ、これがステージレースというものなので、それは致し方のない話ではあるが。

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※後続選手も続々と

自転車レース観戦はデートには向いていない

自転車好きの自分は、生イベントならではのワクワク感は好きだし、選手を間近に見るのも嫌いではない。こういうレース観戦はときどきしたい。しかし、一般女性にはキツイかもしれない。平たく言うと、デートとしては成立しないだろう。

もしやるとしたら、デートの一部とするのが賢明。温泉や食事、観光スポット巡りのセットの一部として、レース観戦を組み込めば、自転車に興味のない女性でも付き合ってくれるとは思う。レース観戦だけで終了したら…ブチ切れられるかもしれない(笑)。

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※MAVICカーが一番カッコいい気がする

道の駅でランチを食べ、そのまま帰宅

誰が勝ったのか、日本人なのか、外国人なのか、速すぎてわからなかったので、表彰式を見る。

上位は外国人が独占。日本人選手と拮抗した勝負だったのか、はたまたぜんぜん歯が立たなかったのか、全くわからない。

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オッサン3人旅だったので、食事してとんぼ返りで埼玉に戻る。全走行距離400キロほどだろうか。朝早くに出発して、夕方18時に帰宅。こうして、ツールドとちぎの初観戦は終了した。

それなりに雰囲気は楽しめたし、こういう日があってもよいのだが…なんだか消化不良だったなという印象は否めない。費やした時間とコストを全然回収しきれていない気がする。

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次回レース観戦に赴くときは、レース観戦以外の観光も組み込んで出かけようと思う。

那須は埼玉から行くにはちと遠いので、日帰りだとややキツイ気もするが、輪行と組み合わせればなんとか日帰りでも楽しめそう。坂も多く、風景もキレイ。食べ物も美味しいし、なんといっても温泉が豊富。那須を自転車で走ったことはないので、今年は那須も走ってみようと思う。

ちなみにお気に入りの温泉は「鹿の湯」。ここの源泉はむちゃくちゃ素晴らしい。マジでオススメ。

次回の第2回のツール・ド・とちぎもぜひ観戦に行こうと思う。

ロードバイクは一人で走るより、二人で走るほうがずっとラクチン。互いが風よけとなって、ドラフティング効果を得られるから。 高速で走る車(&自転車)の後ろは空気抵抗が小さくなり、後続がラクに走れるようになる。別名、スリップストリームですね。 カンタンに言 ...
ロードバイクは一人で走るより、二人で走るほうがずっとラクチン。互いが風よけとなって、ドラフティング効果を得られるから。

高速で走る車(&自転車)の後ろは空気抵抗が小さくなり、後続がラクに走れるようになる。別名、スリップストリームですね。

カンタンに言うと、ロードバイク同士が前後でくっついて走る行為。ロードバイクに乗らない人は、「あんなに近づいて、大丈夫なんだろうか」と不思議に思うかもだが、意味は一応ある。

ということで、Global Cycling Network で視聴した「プロサイクリストのようにドラフティングする技術の身につけ方(How To Draft Like A Pro)」を翻訳してみます。



ドラフティング走行で得られるモノ

後続は、6~7割の力で走れると言われる。これはものすごいエネルギーの節約になる。より速い巡航速度を維持できるし、よりエネルギーを節約できて、ロングなライドを楽しめる。

ドラフティング走行のスキルが身につくと、集団で自信を持って走れる効果もある。エンデューロとかレースのようなシチュエーションで焦らずに走れるようになる。

draft3
※信じられないかもしれないが、後ろにつくと3~4割のエネルギーを節約できる

もちろん、高速移動しながら真後ろに張り付くのは本能的に怖い。よって、慣れ=練習が必要になる。理屈ではなく、なるべく多くの練習を積むことが必要。

どれくらい近づいて走ればいいか?

練習するにあたって必要なのは2人だけ。大きなグループで走らなくてもOKだ。最初は「ホイール半分」のスペースを開けて走ろう。つまり、35~40センチのスペースをタイヤ間に確保しておく。

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これくらいのマージンがあれば、前走者の後輪が左右に動いても対応できるし、ラインの微調整もしやすい。この時点で、「あ、同じスピードで走っているのに、一人で走るよりちょっとラクだな」というドラフティング効果を感じることができるだろう。

慣れるに連れて。徐々にスペースを詰めていこう。

ルックアップする(視線を上げる)

後続者は前走者の後輪ばかりを見ないように。目線は上げて、周囲の状況を確認すること。進行方向は変わるかもしれないし、穴ぼこや石ころがあるかもしれない。

練習開始の間もないころは、どーしても「タイヤがぶつからないだろうか…。ちょっとでも触れたらコケちゃう…」という恐怖が立って、つい目線が下る。 しかし、これはむしろ逆効果で危険なのだ。

draft
※ついついホイールに目が向いてしまうが…

無論、ときどきホイール同士の距離を確認するためにチラッとみるのは構わない。しかし、この練習で得たいのは、『サイクリストの第六感』的な感覚的な能力。タイヤを直接見ず、相手の身体がこれくらいの距離だと、タイヤはこれくらい近づく…というフィーリングを養うわけである。理屈ではなく、感覚。


この感覚は、サッカーでの「股抜き」に近い。

ドリブルで敵の股の間にボールを通すのを見て、「へー、足を広げたところにボールを蹴っているのか」と感じるかもしれないが違う。股抜きはかなり感覚的なモノで、いちいち相手が足を広げたところを確認して蹴っているのではない(それだと間に合わない)。

むしろ、「自分(ドリブラー)がこう仕掛けたら、敵はこう足を動かす(=開く)のはわかっているので、脚が開くことを見越した上で開いていない方向にボールを蹴り出す」かんじ。

ボールを蹴ったと同時に、敵は股を開くので、キレイにボールが通過するわけ。



この動画を見てみてもらうと、言わんとしていることが分かると思う。

風向きとポジションの話

基本は前後で一直線になるように走るのだが、風向きによって微調整はする。

風のない状態であれば、空気圧は真正面から来る。よって、後続は前走者の真後ろに付けばよい。

ナナメから風が吹いているときは、風向きに合わせて後続が少しズレる。難易度はやや上がるので、これも練習しましょう。

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このときの注意点は、「ホイールがハスらないように」すること。ハスるとは、「後輪と前輪が被ってしまう」こと。この状態でタイヤ同士がぶつかると、後続のフロントホイールが弾き飛ばされて、なすすべなく落車する。

濡れた路面とダウンヒル

下りや濡れた路面では、十分なマージンを確保しないとダメ。2人の間に「バイク2台ぶん」くらいのスペースをもたせ、停止や減速に備えておくこと。

下りの状況では、プロレースでも無い限りドラフティング走行はしてはダメ。 まじで危険すぎる。

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※下りではじゅうぶんにスペースを開けましょう

前後を交代するときのコツ

あたなたが前走者だとして、後続とポジションを交代するときに急ブレーキは禁物。前方に障害物がある状況では交代せず、安全を確保した上で行いましょう。

あと、シッティングからダンシングに移る際は、スムーズかつゆっくり目に立ち上がること。急にもがくと、自転車はほんの少し後ろに動き、後続の前輪に当ってしまう。

前に移動している自転車が後ろに下がる?そんなバカな」と思うだろうが、本当に後ろに動くのだ(4分19秒~)。なぜなら、立ち上がったときの体重のせいで、一瞬だけバイク本体が踏み台となり、脚の踏み込みに合わせて後ろに押し出されてしまうから。

ドラフティング走行時は、ダンシングに移るときも後続のことを考えて行おう。

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ドラフティング走行のさらなる注意点

前走者への注意事項として、「後ろをひんぱんに振り返らないこと」が挙げられていた。振り返ると、どうしても身体をひねることになり、バイク本体が左右にフレる。そのせいで、後続の前輪に接触してしまう危険性があるからだ。良かれと思ってした行為が、仇となる可能性がある。

あと、ドラフティング走行は人や車のいる公道でやってはダメ。関係ない人を危険にさらしてはいけない。やるのなら、安全が確保されたサイクリングロードとか、サーキットでのエンデューロとか、そんな状況下でのみ行いましょう。


以上、Global Cycling Network の「プロサイクリストのようにドラフティングする技術の身につけ方」をお届けしました。

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ちなみに自分はドラフティング走行するのは、ほぼサーキットに限っている。歩行者とか、信号とか、車が来ないって安心できる条件が揃っていないと怖くてできないのだ。自分のスキルも大したものではないことは、十分にわかっているしね。

ロードバイクトレーニング書籍やムックは数冊通読することをオススメする。我流とか中途半端な知識だけだと、変な癖もつくし、結局遠回りになってしまうことが多いから。

皆様も、ドラフティング走行時は、ご自身と周囲の安全確保を最優先させてくださいませ。





素人がプロアスリートと勝負したら、万が一にも勝ち目はない。 しかし、専門領域以外だったら?素人にも勝てる可能性があるのでは? プロサイクリストであり、ディメンションデータ所属のマーク・カベンディッシュに、Global Cycling Network が4本勝負を申し込んだ。 ...
素人がプロアスリートと勝負したら、万が一にも勝ち目はない。

しかし、専門領域以外だったら?素人にも勝てる可能性があるのでは?

プロサイクリストであり、ディメンションデータ所属のマーク・カベンディッシュに、Global Cycling Network が4本勝負を申し込んだ。内容は以下の通り。


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  1. レゴの組み立て
  2. にらめっこ
  3. じゃんけん
  4. クイズ

こういうバカバカしい取材をコンテンツ化してしまうのも素晴らしいアイデア。選手もリラックスして取材を受けている様子で、楽しげな雰囲気。ファンも、「あら、マーク・カベンディッシュにこんな一面があったのね」と新鮮な驚きを味わえると思う。

いつもいつも似たような質問ばかり受けていたら、選手だって「この話、何回目だろう…」ってなってしまうもんね。



対戦するのはGlobal Cycling Network のプレゼンターでお馴染みのマットさん。ひょうきんでおっちょこちょいだが、こう見えて元プロサイクリストである(←失礼)。Global Cycling Network 内でのムードメーカー的存在。

4つの戦いをして、どっちがより多く勝つかという勝負。

1.レゴの組み立て勝負

スターウォーズの戦闘機をどっちが早く完成させられるか。選択肢はスター・デストロイヤー(シス側)もしくはXウィング(ジェダイ側)で、カベンディッシュが選ぶことができる。

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ここでカベンディッシュは「Xウィング」をチョイスする。理由は…

僕はマットより指が短くて、手も小さい。つまり、細かいパーツの多いXウィングの組み立てのほうが僕に有利に働くはず。だからXウィングにするよ。

カベンディッシュ、勝つ気満々である…。

mark3
※必死にレゴを組み立てるワールドクラスのツール選手……シュールな図である

結果はカベンディッシュの圧勝。「早く作らねば…」というプレッシャーがかかる中でも冷静かつ正確にXウィングを完璧に組み上げた。対するマットさんはろくに形も形成できていない。

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※段違いの集中力を見せるカベンディッシュ

結論:マーク・カベンディッシュはレゴの組み立てが得意

2.じゃんけん

2本めはじゃんけん。偶然要素で決まるので、これならチャンスは互角。5回勝負して勝数を競う。結果はマットさんの勝利なのだが、気になったのがじゃんけんの始め方。

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日本であれば、「最初はグー」と互いのタイミングを合わせてから本番に移るが、イギリスでは「机を3回叩く」らしい。これが一般的なのだろうか。叩くものがない屋外とか、スタンディングで行うときはどうするのだろうか。疑問は尽きない。

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※机をドンドンと叩いてタイミングを合わせる

ところで、「日本じゃんけん協会」によると、「勝利の法則10ヶ条」というものがあるそうだ。くわしくはリンク先を見ていただくとして、最初にグーを出すには理由があることがわかった。

以下、引用する。

初心者は傾向として、最初にグーを出します。グーが最も作りやすい手だからです。そしてグーには「強い・拳」など勝利に結びつきやすいイメージがあります。

突然「じゃんけんぽん!」と言って不意にじゃんけんを仕掛けると、とっさに手を形作りやすいという事の理由からグーをだしてしまう人が高確率でいます。

これは相手が怒っているとき、面倒なとき、力が入っているとき、乗り気ではないときなど感情的で論理的思考にならない時はより高確率でグーがでます。

なんと、そんな理由で「最初はグー」だったとは…。またひとつ賢くなってしまった。

10ヶ条を読むと、「なるほど!」と唸った。いつも動画でお世話になっているから、お礼として英語に訳して、Global Cycling Network に送ってあげようかな…。

結論:じゃんけん勝負は偶然と運に左右される

3.にらめっこ

ここでのにらめっこは、「笑ったら負け」ではなく、「笑うか、もしくは瞬(まばた)きしたら負け」というスタイル。笑わなくても、目が閉じたら負けである。

mark7
※やる前から笑いがこみ上げてくるカベンディッシュ

どうやらカベンディッシュはにらめっこは苦手なようで、開始前からクスクスしている。

「ダメだ~、笑ってしまうよ~~」

こりゃマットさんの勝ちだな…と思っていたら、本番では真顔をキープ。先に目を閉じたのはマットさんだった。さすがプロアスリート、本番での集中力はすごい。

mark9

それにしてもなんだ、この図は…。

結論:マーク・カベンディッシュはにらめっこが強い

4.クイズ

3回終わってカベンディッシュの2勝、マットさん1勝。

最後の勝負はカベンディッシュに関するマニアッククイズ。本人が正解できたらカベンディッシュのポイント。外れたらマットさんのポイントというルール。

第1問:「ツール・ド・フランスで、カベンディッシュが初勝利した街の名前は?」


カベンディッシュしばし考え、「Chateauroux(シャトールー)」と解答。正解。

シャトールーはフランス中央部、サントル=ヴァル・ド・ロワール地域圏の都市。アンドル県の県庁所在地でもある。市の面積は25.54km²、人口は約4万人。
※ウィキペディアより

第2問:「そのレースで2位だったのは誰?」


何名かの名前が脳裏をかすめたようだが、「Freire」と回答。またも正解。

たぶん、オスカル・フレイレ・ゴメス(1976年2月15日 - )のことだろう。スペイン・カンタブリア州のトレラベーガ出身。1998年にプロデビュー。1999年、2001年、2004年と3度にわたって世界選手権を制覇する偉業を成し遂げているスプリンター。

第3問:「2013年のジロ・デ・イタリアのラストステージにおいて勝ったとき、2位だったのは誰?」


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※記憶を呼び戻そうとするカベンディッシュ

カベンディッシュは「Nizolo?」と答えるが不正解。正解は「Sacha Modolo(サーシャ・モドロ)」であった。ちなみにサーシャ・モドロ(1987年6月19日 - )は、イタリア、コネリアーノ出身の選手。

第4問:「Milan San Remo で勝利したときの平均時速は?」(※三択です)


・時速44.004キロ
・時速43.976キロ
・時速44.421キロ

「んなもん分かるか…><」という表情を浮かべるカベンディッシュ。半ば勘で「44.421キロ?」と答えると、なんと見事正解。

平均時速44キロで走るって、どんなバケモノなの…。サイクリストなら「まじか…!」と呆れ返る数値である。これがツールで勝つ選手の実力である。

結論 カベンディッシュは記憶力が優れている


以上、マーク・カベンディッシュ VS Global Cycling Network のどうでもいい(でも面白い)4本勝負でした。

こういう企画、日本メディアも大いにマネしていいと思う。日本トッププロの新城とか別府とかと団長が、パン食い競走、百人一首、四字熟語の穴埋め、書き初めの勝負をしたら、けっこうバズるはず。

産経サイクリストさんあたりをけしかけてみようかしら…(笑) 


こちらもどうぞ(´・ω・`)

マーク・カベンディッシュのようにスプリントする5つのヒント



 

ロードレースの世界って、かなり男臭い世界。選手とスタッフは男性だらけだし、取材班もこれまで見てきた限りでは圧倒的に男中心。 ※女子レースを除く メカニックさんについて言えば、これまで男性しかお目にかかったことがない。かなりいろんなサイクルショップに出切りし ...
ロードレースの世界って、かなり男臭い世界。選手とスタッフは男性だらけだし、取材班もこれまで見てきた限りでは圧倒的に男中心。
※女子レースを除く メカニックさんについて言えば、これまで男性しかお目にかかったことがない。

かなりいろんなサイクルショップに出切りしてきたけど、女性メカニックさんは一人もお会いした記憶が無い。女性スタッフだっていてもいいとは思うのだが、少なくとも今の自転車界はそうなってはいないようだ。

女性メカニックとスタッフがお店にいれば、油臭いピットも華やかになり、お客さんも居心地がいいだろうに…と感じていた最中、cyclingtips のサイトで「女性メカニックを取り上げる記事」を読んだ。

Meet the only female mechanic on the pro road tour


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画像引用元はこちら

男性社会に溶け込むためにきっと地道な努力を積んだに違いないそのメカニックさんのお話しが面白かったので、翻訳してご紹介する。

彼女の名前はアンドレア・スミス。プロロードレース界でのただ一人の女性メカニックだ。所属チームはColavita Pro Cycling Team である。

コラヴィータ(Colavita)はアメリカ内の女性トッププロチーム。スポンサーのColavitaはイタリアのパスタとオリーブオイルメーカーで、女性サイクリングチームのサポートを長期間続けている会社で、何名ものオリンピック選手や代表選手を育てている。

2008年のリーマン・ショックではチーム存続の危機が訪れた。Colavita とチームオーナーは男子チームと女子チームがある中で、金銭的にどちらかを解体せねばならなくなり、結果的に女子チームを残した…という過去がある。 チームオーナーのProfaci さんは、

2008年のリーマン・ショックでは、予算カットのためにタフな決断を迫られました。男子チームを解散し、女性チームを残したわけですが、かなりの批判を浴びせられました。世間の注目がより大きいのは男子チームで、それを手放したことで失われたものは大きいです。

しかし、女性チームを残したことは正しい判断だったと思っています。スポンサーのColavita は食料品・生活雑貨・日用品等を扱っており、そういった買い物をするのは9割女性です。ですので、スポンサー的には正しいセグメントにマッチさせているのです。

ビジネス面での話とは別に、Profaci さんはメリットも感じているそうで、

2003年から男性、女性のプロロードチームを運営してきた経験から言わせてもらうと、女性チームのほうがおもしろいんだ。

女子スポーツにかけられる予算は男子のそれより低いけど、そのせいもあって女性は他に職業を持っていることが多い。しかも、わがチームの選手には医者や博士も在籍している。プロ意識の高い女性選手らの情熱をサポートできてうれしく思っているよ。

2014年、女性チームの運営だけでは飽き足らなくなったProfaci さんは、チームスタッフ全員まで女性のみにしてしまった。マネジャーは元選手だった女性が、マッサーもメカニックも全員が女性。先述のアンドレア・スミスさんはチーフ・メカニックとしてColavita に加わった。

ただ女性であればよかったというわけではもちろんない。私が集めたのは腕の確かなスタッフばかり。人材確保にはけっこう努力したつもりだ。女性であるというだけでプロロードレースの世界で働けない人は多い。そういう人たちに機会を作りたかった。

チームに帯同して、国中を駆け回ることのできる女性メカニックは多くない。採用まではけっこうな苦労の連続だったそうだ。

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※Colativaの面々

チームディレクターのメアリーさんは、「オーナー(Profaci )から”女性スタッフだけのチームにするんだ”って聞かされたときは素敵なアイデアだと思ったけど、実現するのは簡単じゃないってすぐに思ったわ。女性メカニックはさすがに無理かもしれないって心配したの。どこのチームにも女性メカニックなんていなかったしね」 と振り返る。

しかし、メアリーさんは、マサチューセッツ州の自転車ショップでメカニックとして働いていたアンドレア・スミスさんを発見する。アンドレアさんは元シクロクロス選手で5年間ほど第一線で戦ってきたそうで、メアリーさんと一緒のレースを走ったこともある。ちなみに彼女は2004年からずっとメカニックを務めていた。

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以下、アンドレアさんのコメント。

高校と大学時代は陸上の選手だったの。それからマウンテンバイクをトレーニングの一環として始めたのが自転車に出会った経験よ。自分で当時マウンテンバイクを買ったんだけど、死ぬほど高価で驚いたわ。

まあ、せっかく大金を払ったわけだし、だったら自分でメンテナンスできるようになったほうがいいわねって思っていじりだしたのよ。まさかそれが仕事になるなんてね(笑)。

アスレチックトレーナーを目指していたアンドレアさんは、その道を絶って「メカニックになる道」を選択する。それ以降、彼女は大半の時間を、ただ一人の女性メカニックとして過ごすことになる。

前の職場ではバイクをいじる女性スタッフは私しかいなかったけど、他の社員は私の性別を気にすることなくフェアに扱ってくれて感謝しているわ。 
お客さんが電話してきて、”メカニックさんと話したいんですけど”と言われて私が電話に出ると驚かれるわ。お客さんが持つ心理的な壁を壊す必要はあるわね。

別にメカニックが女性であることで誰も不利益を被ることはないんだけど、6年間の勤務期間で一人だけ”女にオレのバイクを触らせたくない”って断られたことがあったくらい。6年で1回だけだから、さほど問題ではないわ(笑)。
Colavita に加入したとき、スタッフ全員に歓迎してもらった。みんなフレンドリーでうれしかった。だって、何週間もずっといっしょに移動したり、過ごすメンバーだから。

でも、さすがにはじめのうちはナーバスになっていたの。女性であるということで、男性の10倍は努力しなくちゃって自分を追い込んでいたせいもあるわね。女性であることで、メカニックとしての腕を不安視させたくなかったから。
べつにスタッフからそんなプレッシャーは受けてはいなくて、自分で勝手に”パーフェクトでなければ!”って思っていたフシはあるわね。「女だけど、大丈夫かなあ?」って少しでも感じさせたくなかったの。

でも、それは杞憂だったわ。私と私の仕事を信頼してくれたし、私が整備したバイクを誰もダブルチェックしようなんて素振りもみせなかった。2年間、このチームの一員になれていることに感謝しているわ。

メアリーさんもアンドレアさんの仕事には満足しているようで、「アンドレアの気配りの届いた仕事っぷりには感心しているわ。私がこれまで一緒に仕事したメカニックの中で最高の人材よ」とのこと。

アンドレアさんもかつて選手だったので、「選手が自分の機材に自信を持って、競技に集中できることが大事」ということをわかっており、選手が機材に関して気にする細かな点に気付くことができる。。

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女性メカニックを増やすには

アンドレアさんは、もっと多くの女性が自転車メカニックを目指して欲しいと願ってはいるものの、「(男性社会ならではの)壁を破ることがカギになる」と語る。壁を破るには、女性らがもっと自転車を経験することが重要だと考えているそうな。

大半の女性って、自転車屋さんに入ることを怖がっているのよ。男性は高校を卒業するくらいから自転車屋で働くことを始める。それはずっと自転車に乗っているから親しみがあるのよね。でも、女性は高校卒業と同時に自転車に乗ることをやめてしまう。女性が成人してからも自転車に興味を持ってもらえるような働きかけが必要だと思う。

と、アンドレアさんは語る。

アンドレアさんが自転車メカニックを職業にする理由

人と関わることのできる仕事である。 自分の手で人の問題を解決することができる。 生涯楽しめるアウトドアスポーツ(レクリエーション)の素晴らしさを伝導できる

スタッフ全員が女性であることの効果

アンドレアさんによれば、「能力的な差は一切ない。ロードレース界で働くことにおいて性別は無関係。ただ、男性社会であるからこそ、私たちはユニークな存在だと受け止めてもらっているわ」とのこと。 オーナーのProfaci さんはさらに、こう付け加える。

男性と女性が混じっているチームが劣っているとか、問題があるって意味ではもちろんないわよ。ただ、ひとつ言えることは女性チームを女性スタッフで支えることで、チームの絆は強くなっているわね。

この記事を読むまでは、自分もなんとなく「ロードレースは男性世界」って刷り込みがあったけど、女性だけで運営されるチームがいてもぜんぜんありだなって思った。 選手が女性であれば、(精神的&肉体的な)相談や悩みに乗るにも同性のほうが話しやすいだろうし、マッサーは女性でないと成り立たない。女性だけのスタッフってなかなかおもしろいと思う。

ツール・ド・フランスやジロ・デ・イタリア等のプロレースを観て、「かっこいいなあ。トッププロのように自分もロードバイクを操りたいなあ」と思うことはあるだろうか? 自分は速く走りたいとか、人に勝ちたい欲求はまったくないタイプだけど、プロの乗り方を真似してみた ...
ツール・ド・フランスやジロ・デ・イタリア等のプロレースを観て、「かっこいいなあ。トッププロのように自分もロードバイクを操りたいなあ」と思うことはあるだろうか?

自分は速く走りたいとか、人に勝ちたい欲求はまったくないタイプだけど、プロの乗り方を真似してみたいって方は大勢いるとは思う。

Global Cycling Network に、「この6つはプロの専売特許だから、素人は真似しないほうがいいよ」と紹介されている動画があったので、翻訳してお届けしたい。


6 Things Pro Cyclists Do That You Shouldn't



トップチューブに座ってのダウンヒル

空気抵抗を限界まで少なくしたいのなら、合理的なポジションなのだろうが、ちょっとした穴ぼこや凹凸でカンタンにバランスを崩してしまう姿勢である。下りでの落車は、自転車事故の中でもかなりの高確率で大怪我になるのでくれぐれも真似しないように。

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Cycling-EX さんの「クリス・フルーム選手の斬新なライディングフォームが話題に」という記事内には、クリス・フルームがトップチューブに座ったままペダルを回す動画が掲載されている。

サガンとかクリス・フルームがこの姿勢で走っている姿を見ることがあるが、まさかペダリングまでしてしまうとは…。言うまでもないが、こんな芸当はトッププロの彼らだからできることで、我々が見た目だけを模倣するとろくなことはない。

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※マネしてはダメ!絶対

コンプレッションソックスを公衆の場で履く

コンプレッションウェアはランニングやサッカー、野球等のスポーツに普及しており、ショップでもよく見かける。外側からの圧によって筋肉を支え、血流を促し、疲労軽減と回復効果があってたしかに便利。自分もサッカーをするときには上下で当たり前のように着ていたものだった。

サイクリングの世界でもコンプレッションソックス等は出回っているが、他スポーツに比べ、圧倒的に浸透していない印象。自分はサイクリング用のコンプレッションソックスは持っていないが、リカバリー効果がいかほどかは気になるところ。

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※ダサい…

ただ、「ヒザ下までソックスを上げるのか…ううむ」と気後れしてしまい、当面試す予定はない。 サイクリングウェアとコンプレッションソックスの組み合わせは「ダサい」というのがGlobal Cycling Network の見解。自分も同意見。

まあ、ファッション性は人の好みなのであれこれ言うつもりはないが、サイクルジャージとビブショーツには似合わないのではないかなと。 ただし、こんな記事を書く自分にファッションを語る資格はないので、軽く聞き流していただきたい。 

ロードバイクにわざわざウェイトを取り付ける

UCIレギュレーションである6.8キロをクリアするために、プロは意図的にウェイトをバイクに内蔵させることはあるが、これは素人の我々には関係ない話。

「公式戦に出場するわけでもないのに、もともと軽いバイクにあえてウェイトを取り付ける人なんているのか?」とは思う。たぶん、まずいないはず(笑)。

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※プロは軽すぎるバイクにこんなオモリを装着する

今の技術では、ロードバイクメーカーは6.8キロ以下で十分に安全性と剛性を確保したバイクを作ることができる。よって、一般サイクリストは安心して軽量化の恩恵に与れば良い。

ハンドルに肘をついたまま走る

ママチャリでコレをする人、けっこう多い。体重を預けることができるので、きっと楽ちんな乗り方だとは想像できるんだけど、とっさにブレーキはかけられないし、ハンドル操作もできないので、危険回避能力が著しく落ちる。

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こんなママチャリに巻き込まれては大変なので、こういう乗り方をしている人とは距離を置くように気をつけている。 が!これをするローディもちょくちょく見かける。

車道ではまずいないんだけど、サイクリングロード等の「まあ周囲に誰もいないし、何かが現れたらすぐ対応できるからいいや」くらいの軽いノリなんだと思う。

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でも、この乗り方しているとこっちがハラハラしてしまうのよね。 Global Cycling Network も同様の指摘をしていて、危険回避ができなくなるのはもちろん、単独事故の危険性にも触れている。

路面の凹凸でバイクが暴れた瞬間、ただ肘を乗せているだけだと腕がポンと跳ね上がってバランスを崩し、あっけなく落車することになる。

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※段差で腕がこのように浮いてしまう

ブラケットをしっかり握らず、手を乗せただけで流してて、ふいにバイクが動いて腕がスッポ抜けそうになって慌てた経験がある人、きっといるよね?あれのもっと怖いバージョンだと思えばいい。

6個のうち4つを紹介した。あとのふたつは「わざわざ紹介するまでもないかな・・・」と思ったので割愛。ひとつは「落車はマネしなくていいよ」(当然だ)で、もうひとつは「走りながらのおしっこは慎もうね。風向きによっては尿が自分に飛び散るよ」(これまた当然)である(笑)。


蛇足だが、個人的な心がけなんだけど、プロは当たり前にやってて自分は真似しようとは思わないことがひとつある。

走りながらウェアの脱着をしない

ヒルクライムでたまにあるんだけど、温度の変化差が激しい山の場合、「ウィンドブレーカーを羽織りたいな」と感じることがしばしばある。あと、ダウンヒル時はかなりの風圧を受けるのと、書いた汗が身体を冷やす。よって、真夏を除いてウインドブレーカーはバックポケットにしこんでおく。
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※モンベルのウィンドブレーカーを愛用してます

そんなとき、ちょっと横着をして、手放し運転しながら腰に手を回してウインドブレーカーを取り出して着用したくなる…が自分はしない。着ている途中でグラっとしてもとっさにハンドルを押さえることができないと、即落車なので。変な姿勢のママこけたら、スピードが出ていなくても骨折してしまうかもしれない。
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※山では欠かせないウィンドブレーカー

スピードを争うプロでない限り、あるいはバイクスキルに絶対の自信がない限り、走りながらのウェアの脱着は謹んだほうがいいと思う。

以上、プロサイクストは当たり前のようにしているけれど、素人がマネしてはいけない6つのこと+アルファのご紹介でした。

我々アマチュアサイクリストは、本業の仕事に差し支えるような事故、ケガはしたくないもの。どうか安全運転でトラブルと無縁なサイクルライフをお過ごしください。
 

cyclingtips にて、色んな意味で話題のディスクブレーキについての記事を読んだ。 ↓DISC BRAKE TRIAL STALLS UNDER CONTINUED RIDER OBJECTIONS エリートクラスのレースでのディスクブレーキは、2016年にいったん開放されたものの、今年のパリルーベでの事故をキッカケに ...
cyclingtips にて、色んな意味で話題のディスクブレーキについての記事を読んだ。

DISC BRAKE TRIAL STALLS UNDER CONTINUED RIDER OBJECTIONS


エリートクラスのレースでのディスクブレーキは、2016年にいったん開放されたものの、今年のパリルーベでの事故をキッカケに再び禁止された。

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ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた
ロードバイクにディスクブレーキは必要か不要か? 海外ユーザーの反応は?


アマチュアレベルのグランフォンドイベント等での使用は世界的に認められているものの、エリートレベル&UCI管轄のトッププロのレースではディスクブレーキは使えない。 モビスターのベントソがパリルーベで(他の選手のディスクブレーキによって)負った足の怪我を大々的に公表したことで、UCIは即座に動き、ディスクブレーキの使用を全面的に禁じる判断を下したのはご存知の通り。

選手の安全面に配慮したわけで、その姿勢は賞賛に値する。ただ、ベントソの言葉が真実かどうかの検証をすることなく決定が下されたことで、競技という意味でも、自転車業界にも大きな影響をおよぼした。

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その後、自転車パーツ企業のロビー活動グループが事故を法医学的に検証した結果、ベントソのケガは「ディスクブレーキのローターではなく、チェーンリングによるもの」と結論づけた。

ベントソは、どの選手のローターでケガを負ったかのコメントはしていないし、所属チームも彼のコメント以降はとくに声明を発表していない。 いずれにせよ、これでディスクブレーキが再びトッププロのレースで使用を許可されるまでには相当な時間がかかることが予想されるし、選手側からの抵抗感も薄れることはないだろう。

ディスクブレーキを地域レベルのレースで使うことを許可するかどうかについては意見がわかれており、議論が続いている。しかし、UCIが明確に禁止と打ち出している以上、それに習う動きが続くと予想される。

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なお、アメリカサイクリング協会のテクニカルディレクターのチャック・ホッジ氏は、「米国内でのディスクブレーキ使用を許可する」と明言している。「これまでもディスクブレーキは認めてきたし、我々のレギュレーション上では許可しないことを禁じることはない、というスタンスだ」とのこと。

「UCIと話しあった結果、UCIは国家単位でのレースイベントにおいてローカルルールを尊重してくれているし、現状もUCIのスタンスと我々への理解は変わっていないという認識だ」

「ひとつ重要なことなので言っておかねばならないが、UCIはディスクブレーキの使用を公式に許可するというレギュレーションは作ってはいない、ということ。UCIは機材のテスト期間を設けただけだ。つまり、今回UCIはテスト期間を終了させただけということ」とホッジ氏は語っている。

UCIは公式にアマチュアのサイクルイベント(グランフォンド等)でのディスクブレーキ使用を許可した。しかし、国単位でローカルルールを設けることを認めるかどうかは白黒ついていない。
※ちなみにマウンテンバイク、トレイルや集団で走るイベントでのディスクブレーキ使用はもともと認められていた。

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器材メーカーは「今年のツール・ド・フランスまでに、ディスクブレーキ使用の許可が再びおりる可能性はある」と踏んでいたようだが、どうやらその希望の灯火は消えかかっている。

難しいのは、機材会社やバイクメーカーの独断で新しい技術を選手に押し付けることはできないということ。それに、選手自身が望まない機材を与えることは、メーカーサイドとしても本意ではない。いずれにせよ、UCIの決定が待たれるところである。


ここで、元プロサイクリストのカデル・エヴァンスがCyclingTipsの取材に対して語ったコメントを取り上げよう。

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画像引用元はこちら(産経サイクリスト)


カデル・エヴァンスはオーストラリアのプロサイクリストで、2011年のツール・ド・フランス総合優勝者。オーストラリア人としては初の快挙を成し遂げた偉大な選手。彼は20年のプロキャリアの中で、7年間のマウンテンバイク選手だったユニークな過去を持つ。

マウンテンバイク選手だったころ、カデル・エヴァンスは「下りの名手」として名を馳せていた。その経験から推測するに、ディスクブレーキがもたらす危険性についてはよーく認識しているはずだ。

以下、カデル・エヴァンスのコメント。
自転車以外の生活にも当てはまることだが……人間は変化を嫌い、現状維持を望むものだ。変化を受け入れるには、未知の世界に踏み出す不安が伴うからね。僕がマウンテンバイクの選手だった90年代にディスクブレーキが登場したしたときは、選手からの抵抗感があった。
抵抗感の理由は、機材がちゃんと動作するかといった信頼性に関することだった。しかし、メーカーの努力によってその抵抗感は過去のものになった。今、僕はディスクブレーキの無いマウンテンバイクに乗ろうとは思わない。ディスクブレーキはマウンテンバイク界に革命をもたらした、素晴らしい技術だ。

カデル・エヴァンスにとって、ディスクブレーキの良さは操作性の向上と、ブレーキパワーのコントロール性。(たびたに取り沙汰される)強力すぎるブレーキングパワーは不安要素ではないとのこと。
※タイヤのトラクションがディスクブレーキの制動力についていけないので、実際には問題ないらしい

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さらにこんなコメントも。
僕の経験で話すと、ディスクブレーキはファンタスティックなブレーキシステムだ。ブレーキレバーをいつ引いても、制動力が変化しないのが良い。ブレーキに信頼が置けるおかげで、コーナー進入時に思い切り突っ込んでいるし、スピードを落とすのもギリギリまで待てる。よって、コーナー後にもハイスピードにすぐ戻ることができる。ディスクブレーキというテクノロジーに関して、僕は反対意見を持っていない。
エヴァンスがむしろ気にしてるのは、サポートチームのロジスティクスが複雑化することについて。パンクや故障時のホイール交換に手間取るとかいったことだ。

レース時において、ホイール交換、ニュートラルカーのスペアの機材、チームカーのスペース問題は必ずつきまとう。ツールのようなグランツールにおいて選手は9人。そしてチームカーが積めるバイクの限界量が9台分だ。それ以上は積み込めない。

もしもエースに連続でパンクなどのトラブルが起きたとき、問題が発生する。全員分のスペアがない状態に陥る危険性があることは、選手にとって不安材料だ。選手は年度末に結果によってのみ評価される。「スペアがなかったから走れませんでした(負けました)」という言い訳はできない選手にとって、無理もない話だろう。
とはいえ、現役選手の中には、ローターによる裂傷や火傷を心配する者もいるのは事実。エヴァンス自身は気にしていないようだ。 しかし…

元プロ、そして現役サイクリストとして、僕だってケガはしたくないさ。そして事故の原因になる可能性は排除したい。ただ、個人的にはレースでの安全面はむしろ強化されると思う。

とくに雨天時の走行においては。ディスクブレーキによって、雨天時のブレーキ性能は変化しない。その恩恵のほうが、ローターによるケガのリスクよりもはるかに大きいと思う。裂傷のケガが起きる原因として、チェーンリングかブレーキレバーによるもののほうが大きい。
エヴァンスによれば、「いずれディスクブレーキはプロレースの世界にも浸透し、メリットを享受できる世界がやってくるだろう」とのこと。

あと2年もして選手もメカニックもディスクブレーキの扱いに慣れた頃には、「どうしてこんなにも素晴らしい性能のブレーキの導入をためらって、議論を続けていたんだろう?」って思うはずさ。
マウンテンバイク出身のカデル・エヴァンスなので、ある程度肯定派だとは予想したが、その予想を越えていた。

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ディスクブレーキは不当な締め出しを食らっているのか?何者かの陰謀なのか?
ディスクブレーキはツール・ド・フランスで使われても良い段階なのか?(GCN動画の紹介)


続報があれば、お伝えしますね。

2016年のジロ・デ・イタリアが、気づいたら終わっていた。 個人的にトッププロの成績とか、どの選手がどこに所属しているとかに疎い(興味が薄い)ので、「そうか、終わったのか」くらいの感想しかなかったのだが、Global Cycling Network が相変わらずマニアックな目線でジ ...
2016年のジロ・デ・イタリアが、気づいたら終わっていた。

個人的にトッププロの成績とか、どの選手がどこに所属しているとかに疎い(興味が薄い)ので、「そうか、終わったのか」くらいの感想しかなかったのだが、Global Cycling Network が相変わらずマニアックな目線でジロ・デ・イタリアを紹介していた。

その名も、「ジロ・デ・イタリア2016年のチームカー、どこが一番かっこいいか?」である。目の付け所が憎いではないか。

Who Has The Coolest Team Car? | Giro D'Italia 2016



2回に分けてお届けしよう。

前編はアスタナ、カチューシャ、ディメンションデータ、ランプレ・メリダ、クイックステップ、モビスター、ジャイアント・アルペシンの7チーム。 なお、採点は自分ではなく、Global Cycling Network のサイモンさんとマットさんによるものである。

Astana Pro Team(アスタナ)


passat


パンダに乗るまでは、14年間ほどワーゲンユーザーだったので、フォルクスワーゲンは嫌いではない。排ガス不正問題で国内販売もやや失速しているのかもしれないけど、やはり安定のドイツ車といえばフォルクスワーゲン。知人のパサート・バリアントに乗せてもらったら、パンダとは別世界の上質でなめらかな走りに驚いた。



寸評

特徴的なターコイズの色は好みが分かれる。ルーフラックがブルーに染められているのだが、アスタナのロゴとマッチしてバランスはとれている。

【得点: 6.9/10.0】※10点満点

Team Katusha(カチューシャ)


superb1


SKODAは日本では買えないクルマ。フォルクスワーゲングループ参加のチェコメーカーである。キャラ的には、ワーゲンのパサートと同クラス。



寸評

大胆なカラーリングとフルラッピングが目を惹く。ルーフラックとの色もマッチしておりカッコいい。しかし、アルミホイールが面白みにかける凡庸なデザインなのが玉にキズ。

【得点: 7.5(マットさん)、サイモンさん(6.5)/10.0】

Dimension Data(ディメンションデータ)


superb2


同上。上の動画を見る限り、高級車ではないものの、実用性がとても高いエステートのようだ。

寸評

クールですっきりしたデザイン、特に破綻もなく、バランスよくまとまっている。シンプルでクリーン。ただ、抜きん出るデザイン性はない。

【得点: 7.1/10.0】

LAMPRE Merida(ランプレ・メリダ)


outlander


アウトランダーがプロサイクリングのチームカーとして使われていることを初めて知った。紹介されていたラインナップの中で、唯一の日本車メーカーである。ちなみに、UCIのルールでサポートカーの車高リミットが定められているんだけど、アウトランダーはギリギリっぽい。

三菱とは関係ないけれど、2014年のジャパンカップではスバルのレヴォーグが採用されていたね。ジロ・デ・イタリアで使われていないところから鑑みるに、レヴォーグは外国人の体格からすると、やや狭いのかもしれない。


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寸評

UCIはチームのサポートカーの車高制限も設けているのだが、アウトランダーはまさにギリギリの高さ。グリーン、ピンク、ブルーのコンビネーションカラーも斬新。しかもアルミホイールまでカッコいい。

【得点: 8.5/10.0】

ETIXX-Quickstep(クイックステップ)


508


消費税コミで370万円オーバー(!)。諸費用を加えると400万円ちょいだろうか。とてもではないが、自分が手を出せる価格ではない。 全長4,830ミリ、全幅1,855ミリもある大型サルーン。プジョーの中では上級モデルになる。日本で見かけることは…ほとんどないかも。



寸評

まずまずカッコいい。アルミホイールが大型なのもマル。しかし、ホイールアーチが開きすぎているのがやや減点ポイント。

【得点: 7.1/10.0】

MOVISTAR(モビスター)


xc70


SUVとエステートの要素を融合させたXC70。尖ったデザインではないが、落ち着いた雰囲気で長く使えそう。しかし車両本体価格は619万円(消費税コミ)…マジか。パンダが3台買える値段であり、逆立ちしても自分には買えない。

全長は4,840ミリ、全幅は1,890ミリ。プジョー508とほぼ同じ大きさだ。日本で乗るにはやや手に余る車格のような印象だ。



寸評

派手さはないが、落ち着いたかっこよさがある。ルーフラックもボディに合わせたカラーになっていて、トータルバランスもよろしい。

【得点: 8.2/10.0】

GIANT-ALPECIN(ジャイアント・アルペシン)


sd


XC70やパサートに比べ、明らかに小さい車である。このサイズのクルマで、サイクリングチームをサポートできるのだかといい意味で驚かされた。 日本のMINI公式サイトで価格を確認したら、税込みで382万円だった…。MINIってこんなに高価だったんだ。動画を見るまでもなく、想像通りに室内は狭い。



寸評

MINIらしいツートンカラーを採用しつつも、しっかりとチームカラーにまとめ上げているセンスに脱帽。観音開きのリアハッチゲートもオシャレである。

【得点: 8.9/10.0】


それにしてもGlobal Cycling Network のマニアックすぎる着眼点には恐れ入る。身の回りに落ちていること、無意識に見逃しな事象を巧みに切り取り、見事なコンテンツに昇華させる手法は自分も大いにに習いたい。

後編に続きます!

ここのところ、(いつも視聴しているGlobal Cycling Network だけでなく)海外のサイクリング系ウェブサイトをあちこち読んでいるのだが、ディスクブレーキについての論争が止まらない。 パリ・ルーベでの事故をキッカケに、UCIがディスクブレーキを禁止したのは記憶に新し ...

ここのところ、(いつも視聴しているGlobal Cycling Network だけでなく)海外のサイクリング系ウェブサイトをあちこち読んでいるのだが、ディスクブレーキについての論争が止まらない。

パリ・ルーベでの事故をキッカケに、UCIがディスクブレーキを禁止したのは記憶に新しいが、それにならってフランスとスペインのサイクリング協会もディスクブレーキを禁止した。


Discusa


しかも、ロードレースだけではなく、グランフォンドやイベントでもディスクブレーキの使用が禁止されたのだ。

つまり、ディスクロードを買ってしまった一般サイクリストもとばっちりを受けてしまうことになってしまったのだ。(これはかなりの災難だ)


そんなときに視聴したのがGlobal Cycling Network のこちらの動画




The Great Disc Brake Conspiracy?



Global Cycling Network の立場としては、「我々はどのブレーキの肩を持つわけでもない。誰がどれを使っても構わないと考えている。GCN的にもっとも腑に落ちないのは、データに基づいた議論がなされていないことだ」と語っている。


Global Cycling Network が評価していたのが、アメリカサイクリング協会の発表した声明だ。(GCNはメールでアメリカサイクリング協会に連絡を取り、ディスカッションを交わしたとのこと)


GCNに対し、アメリカサイクリング協会のテクニカルディレクター、チャック・ホッジ氏はこのようにコメントしている。



Discusa4


ざっと訳すと、こんなかんじ。

↓↓↓↓↓


「アメリカサイクリング協会は、あらゆるサイクリングイベントでのディスクブレーキの使用を認めてきました。我々はディスクブレーキの安全性を調査中であり、その危険性を認識しない限り、禁止することはありません」


「ディスクブレーキのもたらす安全性も認めていますし、なにより多くの国内サイクリストがディスクブレーキを搭載したバイクを購入したことを知っています。ディスクブレーキの良さと危険性をしっかりと見極め、判断を下すつもりです。よって、今回の使用禁止の判断は、慎重さに欠いていると考えます」



つまり、アメリカサイクリング協会はデータに基づいて判断を下すこととし、一時の気の迷いや外野の騒音に惑わされず、データを収集し、分析してから判断すると述べているのだ。


しかも、自国ユーザーのことまで考えてくれており、個人的にこの姿勢は高く評価したい。


さらに、アメリカサイクリング協会は、過去10年(かそれ以上)の事故データを分析して、ディスクブレーキでどのような事故が発生しているか調べるとも語っている。すばらしい。



Discusa2

※ディスクブレーキでチョリソーソーセージが切れるかどうか、実験した結果。瞬殺でちょん切れるかと思ったら、意外にそうでもない。




GCN以外のソースもあたってみたところ、チャック・ホッジ氏はvelonewsでディスクブレーキについて「USAC’s stance on disc brakes in amateur race」という記事でこのように語っていた(英語)。


ざっと訳すとこうだ。

↓↓↓↓↓↓


「アメリカ国内の、UCIのレギュレーションの影響を受けないレースであれば、ディスクブレーキに使用はずっと認められてきたし、(少なくとも現時点では)今後もそうある」


ほほう、アメリカではディスクブレーキがアマチュアレベルで禁止されたことは一度もないとのことだ。



さらに、ホッジ氏のコメントはこう続く。

↓↓↓↓↓↓


「当協会は、きちんと動作するブレーキがバイクの前後に装着されていれば、問題ないと考えます。ブレーキの種類は関係ありません。UCIはどうやら我々とは異なるスタンスをとるようです」


「UCIは何かに対して”許可する・しない”のに対し、アメリカサイクリング協会は”禁止する・しない”というスタンスです。アメリカサイクリング協会は、過去から今現在に至るまで、アマチュアレースにおいてディスクブレーキを許可しなかったことは一度もありません」



氏の言い回しはやや回りくどいが、要するに

  1. アメリカサイクリング協会はディスクブレーキの危険性がデータとしてきっちり取れるまでは安易に禁止の判断を下さないよ

  2. 過去の事故データはちゃんと取るよ

  3. だからアメリカ国内のサイクリストのみなさんは心配せずにディスクブレーキを使っても大丈夫だよ


という立場なのだ。


ちなみに、Global Cycling Network のスタジオにはプロのMTB選手も登場して、彼の意見をヒアリングしているのだが、「MTB界でディスクブレーキの事故が起きたことが一度もないと断言はできない。でも、僕の知る限り、ディスクブレーキによる怪我は聞いたことがないね」と話している。



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プロ選手ですら「聞いたことがない」と話しているのだ。これも興味深い話ではある。GCNも中立的な立場であり、これも好印象。


さらにさらに、日本サイクリング協会のサイト内で検索してもみたのだが、ディスクブレーキに関する声明やデータやニュースは何も発表してはいなかった。


というわけで、ディスクブレーキについては海外のほうが話題になっているようなので、引き続き調査してみますね。

こないだ、「ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた」という記事を書いた。 「ロードバイクにディスクブレーキは有りか無しか」という議論はけっこう長い間続いているようなきがするんだけど、その議論に油を注ぐことになったのが、パリ・ルーベでの事故 ...

こないだ、「ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた」という記事を書いた。

「ロードバイクにディスクブレーキは有りか無しか」という議論はけっこう長い間続いているようなきがするんだけど、その議論に油を注ぐことになったのが、パリ・ルーベでの事故だったと思う。


ちなみに自分はエンデューロやセンチュリー系のイベントには参加するけど、いわゆる順位を競うレースには出ないタイプ。よって、ディスクブレーキの怖さを肌で感じることができない。見た目はカッコいいな~と思うが、べつに購入予定もない。


そんな中、あのGlobal Cycling Network が「ディスクブレーキはサイクリストにとって危険な機材なのか?」という動画をぶち込んできた。


Are Disc Brakes Dangerous To Road Cyclists?


ユーザーが気になるトピックをいち早く見つけ、オリジナルなコンテンツに仕立てあげ、スピーディに全世界に発信するその企業姿勢には恐れ入る。ということで、ありがたく視聴させていただいた。


なお、6分17秒から怪我の傷口の画像が流れる。血が苦手な人にはキツい画なのでご注意をば。


「ディスクブレーキは悪ではない」と主張するランプレ・メリダ

UCIはディスクブレーキの使用を中止したが、それに対する反論もあるそうで、ランプレ・メリダのマネジャーであるブレント・コープランド氏は、


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中止の決定を下す決断は、やや思慮に欠けるのではないか

と異議申し立てをしている。


さらにコープランド氏は


ベントソの怪我は、ディスクブレーキによるものではなく、エアロダイナミックなスポークによるものではないか


と発言しているそうだ。ちなみに、ランプレ・メリダはパリ・ルーベにおいて、ほとんどのバイクにディスクブレーキを採用していた。


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参考記事

新城幸也がランプレ・メリダに移籍 (シクロワイアード)


なお、蛇足だがオランダの「Roompot」というチームは、ディスクブレーキのバイクのみでシーズンを戦っている数少ないチームであり、UCIの決定によってバイクの総入れ替えを強いられることになった。


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メカニックは文字通り死にものぐるいで作業にあたっているそうで、ご愁傷様というか、想像するだけで悪夢である…。



以下、動画を見た海外の人たちのコメント


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ディスクブレーキのせいではないと主張する人々

「ディスクブレーキのローターは左側にあるのに、どうして左足を怪我することができるんだ?傷はローターによるものではなく、チェーンリングに違いない」


「切っているのは左足じゃないか!ディスクブレーキが原因であるはずがない。彼(ベントソ)は、個人的な好き嫌いで感情的にディスクブレーキを攻撃しているに過ぎない。ディスクのローターよりも、スプロケットのほうがよっほど危険さ。スプロケットが危険だからといって、内装ギアでレースをする気かい?」


「僕もそう思う。これはチェーンリングによる怪我だと思う」


「僕にもあの傷跡はチェーンリングのものに見えるね。UCIは選手をなだめるためにディスク禁止を早急に中止してしまうというミスを犯した」


「僕はチェーンリングで怪我をしたことがあるんだけど、あの傷跡はまさしくチェーンリングのよるものだ。ディスクのせいなんかじゃない」


「僕にもチェーンリングのよる傷跡に見えるね。シクロクロスやマウンテンバイクでは長い間ディスクブレーキが使われてきているし、選手から不満も聞こえてきていない。個人的にもっと問題だと思うのは、フロントタイヤが前方を走るバイクのディスクに接触して切り裂いてしまうことのほうだ。ディスクは電動のこぎりのようなものになってしまうかもしれない」


「クラッシュの可能性がよっぽど高いマウンテンバイクで禁止されていないのに、どうしてロードレースで禁止されてしまうのか、意味がわからない」


「僕はディスクブレーキを支持するね。もしも危険かものをすべて取り除いていくのなら、行き着く先はシングルギアでディスクホイールを履いたバイクしか使えなくなってしまうよ」



ふーむ、ディスクブレーキを支持する人、ディスクブレーキのせいではないとする人の声がコメント欄では目立つ。


それ以外では、こんな意見も。


カバーをすればいいじゃん派

「モトクロスバイクのように、ディスクを覆いかぶせるカバーをつければいいんじゃないの?」

たしかに、これがもっとも手っ取り早い対策のような気がする。交換作業のときに邪魔にならなければよいのだが。


ロードバイクにディスクブレーキは不要派

「ロードバイクにディスクブレーキのストッピングパワーは不要だ。今回の事故で、危険であることが証明されたじゃないか。一般サイクリストにはメンテナンスもし辛いんだし、使う意味を見出せないね」


危険云々以前の話題で、ロードバイクにディスク(とくに油圧)の制動力は不要どころか、効きすぎてむしろ危険いう声が自分の周りには多い。


しかし一方で、ダウンヒルの際は指が疲れなくてすごく便利という声も聞く。

ディスクブレーキ論争はまだまだ続きそうである。

いつも楽しくて、しかも勉強になるロードバイク動画を連発しまくっている「Global Cycling Network」が、ぶっ飛んだ動画を作ってきた。 なんと、メカニカルドーピングしたロードバイクのインプレッション(!)である。 メカニカルドーピングしたベルギーの女性選手が引退 ...

いつも楽しくて、しかも勉強になるロードバイク動画を連発しまくっている「Global Cycling Network」が、ぶっ飛んだ動画を作ってきた。

なんと、メカニカルドーピングしたロードバイクのインプレッション(!)である。


メカニカルドーピングしたベルギーの女性選手が引退を発表したのは記憶に新しいけど、まさにあの事件がキッカケになって作られた動画である。


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※嬉しそうに舌なめずりするサイモンさん(左)


モーターと電池を内蔵したイカサマバイクを走らせて、実際にどれくらい速く走れるのか、ペダリングのフィーリングはどんなものかを実験してくれたのだ。


これは、観ないわけにはいかないだろう。

Mechanical Doping – How Does A Road Bike With A Hidden Motor Ride?



動画に登場する水色フレームのバイクは、イングランドで初めて生産された「モーター内蔵ロードバイク」だ。シートチューブ内にモーターが埋め込まれ、黒いボトルがバッテリーである。


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シートチューブ内に隠せる小型バッテリーもあるが、駆動時間は短くなる。



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※ボトルから、こっそりとシートチューブにケーブルが接続されている。



でもって、下ハンに隠されているスイッチを押すと、勝手にペダルが回り出すのだ。


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※外から一見しただけでは、ボタンの存在を見抜けない。


ぐるぐると自動でいつまでも回り続けるペダルが気味が悪いが、『100~200ワットのパワーを約1時間』発揮できるのだそうな。ツーリングには使えないけど、レースであれば「ここぞ」のタイミングで使えてしまうね。

で、実際に走ってみたインプレッションは下記の通り。


1.ゆっくり流していると、モーター内蔵とはわかりにくい

スイッチオフの状態でクルージングする程度のスピードでは、モーターが入っていることは分からないが、ペダルを逆回転させると「違和感はある」そうな。


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2.ケイデンスには上限がある

スイッチオンで勢い良く飛び出せるのだが、べつにペダリングがむちゃくちゃ速くなるわけではない。むしろ、ケイデンスには上限があって、86RPMとやや低め。

(RPM=revolution per minute or rotation per minuteの略。1分間に回せる回転数のコト)


ただ、「ケイデンスはアップしない代わりに、バックグラウンドでモーターのアシストは感じる」とはコメントしている。前を走るサイモンさん(若いほう)がほとんど力を入れずに回せているのに対し、後ろのダンさんはしっかり足を踏み込みながらペダリングしている様子が見て取れる。


「今回乗ったバイクは、これまで乗ったことのある電動アシストとはぜんぜん異なる」とも言っている。これまでのバイクは、モーターが後押ししてくれるような感覚だったのに対し、今回のバイクは「まるでペダルが勝手に回っていくようだ」とのこと。


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※足を外しても、ペダルは勝手に回り続けるよ。

ケイデンスが86RPM以下のときにもっともパワーが発揮されるので、ややヒルクライム向けのシステムなのだが、平地巡航でもアシスト力は感じるとのこと。


今回のインプレッションでは平均で150ワットを叩きだしたのだが、ではヒルクライムでどれくらい速く登れるのか?その実験が4分20秒から始まる。


場所は、Old Bristol Road というイングランド南部のかなーりエグい坂道。


元プロのダンさん(4分47秒時点の左の人)が引退したのは3年前。さらにその2年前の現役時代に記録したレコードを、ドーピングバイクで破れるのか。


メカニカルドーピングバイクで山を登った感想として、「ふつーのバイクで走るのと同じくらい疲れる。モーターのおかげで速く走れるだけで、肉体的な辛さは同じだよ」と話していた。



以下、結果。

2011年の現役時代のダンさん(ドーピング無し) 7分2秒


2016年の引退後のダンさん(ドーピング有り)  8分16秒


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てっきり、現役時代の自身の記録を余裕で破れると思っていたんだけど、メカニカルドーピングしたバイクがあってもトップコンディションの記録は抜けなかったわけだ。


これは決してドーピングバイクがショボいのではなく、現役プロのフィットネスがそれだけスゴイということを表しているのかもしれないね。


まとめ

動画の締めくくりとして、サイモンさん(右)とダンさん(左)が、「モーターアシストのロードバイクは買いかナシか?」について、こんなかんじに議論する。


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ダンさん

「メカニカルドーピングしたバイクって、一般のサイクリストには買いかな?ナシかな?」


サイモンさん

「そもそも、どうしてロードバイクに乗るかって目的を考えるべきだと思う。仮にいっしょに走る仲間が自分より若く、フィジカルコンディションがはるかに上というハンデがあるなら、ドーピングに頼るのは一理あるかもしれない」


ダンさん

「たとえばサイクリングを始めたばかりで身体が慣れていない会社の同僚、身体が成長しきっていないティーンエージャー、旦那さんより体力が劣る奥さん…といった人たちが、経験豊富なサイクリストと一緒に走る場合、電動アシストは双方にとって便利なものだよね」


サイモンさん

「それはわかるんだけど、達成感は味わえなくないかな?達成感はどのレベルのサイクリストにとっても重要だよ。自転車の魅力は、自分の肉体だけで走り切る、登り切ることにある。電気の力を借りたら、達成感が損なわれるし、タイムにも意味がなくなってしまう」


ダンさん

「電動は悪いって意味ではなく、速く楽に走りたい人には便利な道具。通勤とか通学に使うって方法もあるし、今後世の中に浸透する技術かもね」


サイモンさん

「まあ、ロードレースの世界には入ってきてほしくないけどね(笑)」



サイモンさんの最後の言葉に激しく同意。ドーピングやズルが行われるようなプロサイクリングレースは、まっぴらごめんである。

食事と栄養には気を気を使っているサイクリストは多いと思う。ハードなトレーニングをしたり、真剣なレースに出場する方々であれば、なおさらだ。自分も、運動前後の食事量とその内容は考えながら食べているが、プロサイクリングチームの選手らは、いったいどんなモノを食べ ...

食事と栄養には気を気を使っているサイクリストは多いと思う。


ハードなトレーニングをしたり、真剣なレースに出場する方々であれば、なおさらだ。


自分も、運動前後の食事量とその内容は考えながら食べているが、プロサイクリングチームの選手らは、いったいどんなモノを食べているのか?


Sky



チームスカイ(の栄養士やコックさんたち)への取材をGlobal Cycling Network が行なっていたので、興味深く拝見させていただいた。



Pro Cycling Team Nutrition Secrets With Team Sky





栄養摂取の目的は?

「まず第一に運動によって失われた栄養素を補充するという意味で、十分な炭水化物を摂取させる。これがまず第一の目的」


「次に第二の目的として……まあ、第二とは言いつつも同じように重要なのがタンパク質の摂取。トレーニングやステージレースで酷使した肉体の筋肉の回復をために、質の高いタンパク質を食べさせる」


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※栄養士のジェームズ・モートンさん


「最後に、水分の補給も同じく重要。栄養素だけでなく、失った水分もなるべく時間を開けずに摂取させている」


ステージレースではどんな食事を提供しているのか?

「胃に負担をかけさせないことが重要。よって、牛肉のステーキは適していない。よく使うのは魚と鶏肉だ」

「炭水化物として、必ず4種類用意する。米、じゃがいも、パスタ、キヌアの4つだ」


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※シェフのヘンリク・オレさん

キヌアとは耳慣れない名称だが、ウィキペディアによると…


ヒユ科アカザ亜科アカザ属の植物で、アカザやホウレンソウは近縁である。南米アンデス山脈の高地アルティプラーノにおいて、数千年前より食用に栽培されている擬似穀物(英: Pseudocereal)であり、トウジンビエ、シコクビエ、キビ(黍)、アワ(粟)、ヒエ(稗)などと同様に、雑穀に分類される。


つまり、キビのことだね。


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「どれを食べても構わない。そこは選手の好みと気分で選ばせている。と同時に野菜も豊富に取り揃えて、バランスよく食べさせている」


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デザートは?

プロ選手といえど、ときどきはデザートも食べるのではないだろうか?チームスカイの選手たちも、たまには自分たちを甘やかせるようなこともするのではないか?

しかし、シェフはこう語る。


「ときどきティラミスを作るとはあるんだが、選手たちのプロ意識が高すぎて、あまり食べてもらえない(笑)。大抵の場合はヨーグルトだけで済ませることが多い。ただ、たまには好きなスイーツを好きなだけ食べてもらうこともある。チームの士気も上がるしね」


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栄養補給は3つのTがカギになる

何を食べるかも重要だが、じつは「いつ食べるか」も疎かにできない。タイミングがずれていると、せっかくの栄養素も十分に身体に届かないことがある。

チームスカイの栄養士さんは、「3つのTが重要だ」と語る。


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「3つのTとは、タイミング(Timing)、タイプ(Type)、トータル(Total)だ。長年のキャリアでわかってきたことだが、何をどれくらい食べるかよりも、いつ食べるかのタイミングの重要性が高い」


たぶん、栄養のことでもっとも軽視しがちなのがタイミングだと思う。運動後の30分以内にタンパク質を摂るのが大事だってよく言われているけど、そうそう都合よく鳥のささ身や豆腐を準備できないよね。


自分はオクサマのススメでプロテインを飲むようにし始めた。プロテインなんて、ボディビルダー専用の飲み物としか思ってなくて、「なにを大げさな・・・」ってずっと拒否していたんだが、騙されたと思って飲んでみたら効果てきめん。


まず空腹感が減るし、翌日の疲労が明らかに少ない。しかも、何がいいって水に溶かして一気飲みするだけの手軽さ。これが自分は最大のメリットだと思っている。泊まりのイベントにも持っていけるし、場所を選ばず飲むことができる。


まあ、お世辞にもオイシイとは思わないけどね(笑)。



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それにしても、チームスカイの選手のデザートがヨーグルトだけとは……さすがプロの肉体管理は徹底している。

2015年、ディスクブレーキが解禁されるというニュースが自転車界に流れた。 UCIがロードレースでのディスクブレーキ解禁へ 今年8、9月のレースでテストを実施 (産経サイクリスト)という記事を読んで、「おお、ついにロードレースにもディスクブレーキの波が!」と感じ ...

2015年、ディスクブレーキが解禁されるというニュースが自転車界に流れた。

UCIがロードレースでのディスクブレーキ解禁へ 今年8、9月のレースでテストを実施 (産経サイクリスト)という記事を読んで、「おお、ついにロードレースにもディスクブレーキの波が!」と感じた方も多いだろうと思う。


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※ディスクブレーキは、こんなかんじにローターがむき出し


「危ないんじゃないの?」

「大丈夫なんじゃないの?」

「そもそも、ロードにディスクの制動力って不要じゃね?」


と、いろんな意見が自分の周囲でも交わされていた。



で、パリ・ルーベでのあの事件である。


Ventoso confirms disc brakes sliced his leg open, calls for action on ‘giant knives’」(ディスクブレーキで脚を切ったベントスが、「ディスクブレーキは巨大なナイフ」と警告)

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画像引用元は上記の元記事



プロロードレースで誰が勝った&負けたということにはあまり関心がない自分ではあるが、そんな自分でさえ目をそらせられない事件がパリ・ルーベで起きた。


モビスターに所属するフラン・ベントソという選手が、ディスクブレーキに脚を切られて大怪我したとのこと。上記記事を翻訳してご紹介する。


ベントソ自身が書いたレターでは、「ディスクブレーキをプロロードレースに許可することを、再考して欲しい」とハッキリ明言されていた。2チームがパリ・ルーベでディスクブレーキを採用した。各チームの8人が前後にディスクローターを装着して走ったわけで、8人×2チーム=16人。1台に2個ローターがあるので、合計32個のローターがこのレースでは使われていたことになる。


ベントソは、クラッシュの際に落車しなかった。ただ、脚が別の選手のバイクが脚に当たっただけ。ベントソは痛みを感じなかったため、そのままバイクに乗り続けていたのだが、足を見て驚いた。


出血はさほどでもなかったが、脛骨の骨膜が避けて、露出していたのがハッキリと見えた」と語っている。この文章を書いているだけで、自分自身が顔をしかめてしまいそうになる……。

※傷の深刻さを画像で確認したい方は、上記元記事をクリックしてください。


傷を見たベントソはショックを受け、バイクをすぐさま降り、立っていることは当然できず、草の上で横になって救急車の到着を待った。そして、ディスクブレーキが原因となる、別の事故も起きてしまう。


「僕の15キロ後方で、エティックスクイックステップのニコラス・マエズも僕の乗っていた救急車に乗ってきた。彼は膝を激しく怪我していた。別のバイクのディスクローターにやられてしまったんだ」(ベントソ)


ひとつ、想像してしまうことは、「もしも198名の全選手がディスクブレーキ(396個)で走ってしまったら…ガムシャラにポジション争いをしたら…いったいどんなことが起きてしまうのか」ということ。


「ディスクブレーキは、二度とプロロードレースで使われるべきではない。すくなくとも、今はその時期ではない。僕はいまだかつて、キャリパーブレーキでパワー不足を感じている選手に会ったことはないし、フルパワーでブレーキングしてタイヤがスキッドしてしまう選手にもお目にかかったことはない。キャリパーブレーキで十分なんだ。であれば、なぜ我々はディスクブレーキを使わねばならないのか?」(ベントソ)


おなじくベントソは、ディスクブレーキが交じることでニュートラルサービスが、「複数のホイールを用意せねばならず、混乱する」とも指摘している。だが、最大の懸念は選手の安全の確保だ。


「ディスクローターは、巨大なナイフと表現してもいい。いや、ナタと呼んでもいいだろう。僕の脚が切断されなかっただけ、まだ良かったかもしれない。頸静脈や大腿動脈を切られてしまったらどうなると思う?想像するだけで恐ろしいだろう?」(ベントソ)


ベントソは、「危険因子は、重大な問題が発生するまで手付かずのまま放置されてしまうことが恐ろしい」と警告する形でレターを締めくくっている。ベントソは、他の選手に対して「この問題をただ見守るのではなく、積極的に行動を起こして欲しい」と呼びかけた。



以下、さらにベントソの言葉。


「僕はプロサイクリストとして13年のキャリアがある。そしてユーズ年代を含めると、プロになるため13年を費やしてきた。つまり、26年間、バイクトレーニングを毎日続けてきたことになる」


「サイクリングは僕の情熱であり、もっとも愛するものだ。6歳から始めて、今もその気持は変わらない。そして、僕はサイクリストで在り続けたい。夢を職業にできて、こんなに幸せなことはない」


「他のスポーツ同様、サイクリングも近年、機材とアパレルの進化はめざましい。最初は鉄のフレームがアルミ、カーボンと進化した。カーボンは求める剛性を持ちつつ、軽さも追求している。ビンディングシステムも使いやすくなり、効率的であり、しかも安全。ヘルメットは軽く、しかもセキュアになり、見た目も美しい」


「コンポーネントのギアの進化も目を見張る。僕の最初のバイクは、フロントギアが1枚で、リアは三段しかなかった。それが今ではフロント2枚、もしくは3枚にまで増え、なんとリアスプロケットは11枚もある」


「バイク機材の進化はまだこれからも続くのは間違いない。テクノロジーの進化は、トライアンドエラーの繰り返しだ。ここまで来るのは、カンタンなことではなかっただろう」


「今でも覚えているが、スプロケットが10枚になったこと、チェーンがよく切れてしまったものだった。なぜなら、当時はまだ素材の強度が必要なレベルになかったからだ。電動化のシフトにも触れなければならない。初めて電動シフターに触ったとき、僕たちは皆衝撃を受け、こう結論づけた」


「“電動化はまだ早い。ちゃんと動作するかどうかも不安だ”と。バッテリーをフレームに装着することにも抵抗があった。で、いまでは”電動シフターはなくてはならないメカ”にあってしまっている」


「2年前、シクロクロスバイクにディスクブレーキが使われるようになった。そして、”そのうち、ロードレースの世界でもテストされるに違いない”というウワサが流れるようになった」


「このことだけは、はっきり言っておきたい。シクロクロスやアマチュアのツーリングにディスクブレーキが使われることには、何の問題もないと思っている。ただし、ロードレースだけは別だ」


「ただ運が悪かっただけ?僕はそうは思わない。物事は、何か問題が起きてから出ないと対処されないものだ。他の選手には、この事故を対岸の火事だと思ってほしくない。これは誰にだっておきてしまう可能性がある」


「プロロード選手であれば、ディスクブレーキの餌食になってしまう可能性が常にある。他人がどうしろこうしろと指示してくることはあるが、我々選手には『選択する権利があり、その力を行使すべき』なんだ。明日、ディスクブレーキで怪我をするのはあなたかもしれないからだ」


その後、UCIはロードレースのディスクブレーキ導入テストを一時中止したそうだ。

ジロ・デ・イタリアのような長距離を走るレースでは、選手は途中でサコッシュを受け取る。(栄養補給しないとやってられない競技なので) 補給食や飲み物が入った肩掛けカバン(サコシュ)の中にいろいろ詰め込み、走っている選手に手渡す。 Global Cycling Network が2 ...

ジロ・デ・イタリアのような長距離を走るレースでは、選手は途中でサコッシュを受け取る。(栄養補給しないとやってられない競技なので)

補給食や飲み物が入った肩掛けカバン(サコシュ)の中にいろいろ詰め込み、走っている選手に手渡す。


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Global Cycling Network が2014年のジロ・デ・イタリア会場で「サコッシュの中には何が入っているのか?」という取材をしていたので、「どんなものを受け取っているのかな?」と興味深く見せてもらった。


プロのロード選手は、レース中のバックポケットにどんな補給食を入れているのか?」という記事でも書いたけど、グランツールを走るトップクラスのプロといえど、「意外にフツーなモノを食べているんだな」と拍子抜けしたことはあったけどね。


日本語翻訳しつつ、お届けしますね。


ちなみに、補給地点は英語で「Feed Zone」といいます。


アージェードゥゼール・ラ・モンディアル(発音が難しい…)

  • 電解質入りドリンクボトル:1本
  • 水のボトル:1本
  • 小さなコーラの缶:1本
  • エナジージェル:1個
  • エナジーバー:4個(チョコ、ココナツ、フルーツ等)
  • (アルミホイルで包まれた)手作りのケーキ:3個

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オリカ・グリーンエッジ

  • 水のボトル:1本
  • パワーバー:1本
  • ピーナツバター味のパワーバー:1本
  • エナジージェル:数個(アップル、バニラ味)
  • ライスケーキ:(甘いやつ、醤油味のハム入り、クラシック味?の3個)

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BMC

  • 電解質入りドリンク:1本
  • 水:1本
  • ミニサイズのコーラ:1缶
  • パワーバー:2個(ピーナッツバター味、プロテインタイプ)
  • エナジージェル2個(炭水化物入りレモンライム味、フルーツ味)
  • アルミホイルで包まれたケーキ:2個(蜂蜜系、ジャム系)


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ガーミンもチームスカイも似たような内容物だった。ちなみに、チームスカイは手作りの「にんじんケーキ」も携行していたよ。


Feed5

※勝手に開けとるがな(笑)


ベルキン

  • 電解質入りドリンク:2本
  • ミニサイズのコーラ:1缶
  • パワーバー:数本(マンゴーパッションフルーツ、チョコブラウニー等)
  • エナジージェル:3本(オレンジ、レモンライム、カフェイン入のパイナップル味)
  • 3分の1に切って、アルミホイルで保護したバナナ:1個(ナイスなアイデアだが、皮はどうするのだろう? まあ、路上に捨てることを許されているでしょうが)
  • beet it sports という名前のバー等
  • ジャム入りらしきパン:2個


Feed6




Yellow Fluo

  • 電解質入りドリンク:1本
  • 水:1本
  • ミニサイズのコーラ:1缶
  • エナジーバー:2個
  • エナジージェル:1本(カフェイン入)
  • フルーツケーキ:2個(アプリコット味…?よく聞き取れなかった)


※Yellow Fluo(イエローフルオ)は初めて耳にするチーム名だが、イタリアのチーム。産経サイクリストの記事によれば、すでにチームは解体されている。


Feed7

※他チームより、明らかに量が少ない



ひとつ面白かったのが、けっこうな割合でミニサイズのコーラを与えるチームが多いということ。350ミリリットルでは多すぎるだろうから、ミニサイズ缶はちょうどよい気分転換にもなるのだろう。


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まあ、レース中に受け取ったコーラはぬるいのであまり美味しくはないかもしれないが…(笑)。

2015年の9月27日開催された、UCIロードバイク世界選手権で勝ったのは、ピーター・サガンである。 「である」なんてエラソーに書いているが、自分はプロのロードレース観戦には興味は薄く、よって知識もあまりない。イベント開催後にサイクリストとかシクロワイアードのサイ ...

2015年の9月27日開催された、UCIロードバイク世界選手権で勝ったのは、ピーター・サガンである。


「である」なんてエラソーに書いているが、自分はプロのロードレース観戦には興味は薄く、よって知識もあまりない。


イベント開催後にサイクリストとかシクロワイアードのサイトを見て、「あぁ、やってたんだ。優勝者は…へぇ、そうなんだ」くらいの関心しかない。


参考記事

ペテル・サガンが石畳で圧巻のアタックを決め王者に 世界選手権ロードレース男子エリート(産経サイクリスト)



20160304_084229


自分は観戦よりも、実際に走るほうが性に合っている。


で、先日偶然にCyclingTips でやけにシェアされている記事を見つけた。



Peter Sagan ‘kicking in some holy houses’ by not shaving his legs. Does the peloton care?」 (ピーター・サガンはなぜすね毛を剃るという伝統を守らないのか? 他チームの選手たちはそのことをどう思っているのか?)


興味深く読ませてもらったので、翻訳しつつ紹介してみるね。


2016年のサガンの最初のレースは、『ツアーオブサンルイス』で、レインボージャージを着用する過去の選手と決定的に異なる出で立ちで登場した。

※レインボージャージ=世界選手権勝者が着るジャージ


なんと、すね毛を剃っていないのだ。


ロード選手がすね毛を剃るのは、もはや常識と言ってもよいくらい。理由は様々あって、

  • エアロダイナミクス的に有利なため
  • マッサージを受けやすくするため
  • 怪我の治療を受けやすくするため


が一般的なところ。

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※自分は「レッグトリマー」で剃ってます。理由はただなんとなく。



サガンはロードレースの伝統や文化に敬意を払っていないのか?それとも、すね毛を剃らないことで、あえて新しいスタンダードを構築しようと目論んでいるのか?


で、なぜにサガンがすね毛を剃っていないのかだが、理由は明らかにされていない。


ステファン・ロシュ氏はやや否定的な立場をとっており、こう言及している。

「世界チャンピオンとして、サガンはよき模範となる義務がある。すね毛を剃らねばならないというルールは明文化されていないが、ではなぜ100年もこのような習慣が続いてきたのか?それは、剃っていない足は美しくないからだ。

“ファッションだから、とやかく言うべきではない”という意見もあるかのしれない。だが、私は彼の行いを真似する選手が現れないことを祈りたい」

※1959年生まれの元自転車競技ロードレース選手。1987年 (74回)のツール・ド・フランスの総合優勝者。同年にジロ・デ・イタリアとロードレースの世界選手権を制し、ダブルツールを越えたトリプルクラウンを達成した、エディ・メルクスとただ2人の名選手。


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※そろそろ、レッグウォーマーが不要な季節なので、毛の処理に悩むタイミングですね…


サガンがすね毛を剃らないことに対する、他の選手らのリアクション

Phil Gaimon (Cannondale)

もしサガンがすね毛を剃ってレースのスタートラインに現れたら、みんなびっくりしてホテルに帰ってしまうよ。

Taylor Phinney (BMC Racing)

僕はサガンがやっていることを支持している。

Chad Haga (Giant-Alpecin)

僕は常にすね毛を剃るけれど、ワールドチャンピオンは自由に決める権利があると思うね。

Chris Juul-Jensen (Orica-GreenEDGE)

もしすね毛を剃らずして誰にもとやかく言われないとしたら、その人はレジェンドにふさわしいだろう。

Alex Howes (Cannondale)

素直にすげえって思う。もし僕が世界チャンピオンになれたら、二度とすね毛を剃らないさ。

Tejay van Garderen (BMC Racing)

マッサージのときに痛むんじゃないかな?きっとたくさんのローションが必要になるだろうね。

KIEL REIJENKiel Reijnen (Trek-Segafredo)

すね毛を剃るってのが、いつサイクリストの義務になったんだい? 他の人に不快なことでないかぎり、すね毛をどうしようとその人の勝手だと思う。

BOSWELLIan Boswell (Team Sky)

僕はサガンという選手を尊敬しているし、彼が自身のすね毛をどうしようが僕はかまわないよ。定期的にすね毛を剃るようになったのは、じつは僕も最近のことなんだ。

僕自身、毛が薄い方なんでね。毛を剃るイチバンの理由は、マッサージを受けやすくするためさ。サガンはもしかしたら、(剃らないことで)新しいトレンドをつくるのかもしれないね。

Michael Gogl (Tinkoff)

個人的な意見だが、何の問題もないよ。シーズンオフのとき、サガンは毛を伸ばしたままで、周りの選手はそれをネタに彼を冷やかしたんだが、てっきりシーズンに合わせて剃るものだとばかり思っていた。

不文律だとはいえ、サガンがルールを破ったことでお怒りの方もいるみたいだけど、僕は面白いって思うね(笑)。

正直に言うと、僕もすね毛を剃るのをサボってしまうこともあるんだ。ちなみに、僕が初めてUCIレースで勝ったとき、毛は伸ばしたままだったよ。


・・・とまあ、基本的には「サガン本人の自由でよくね?」的な意見が選手側には多いようだ。まあ、想像できた内容である。



皆、サガンがすね毛を剃っていないことを話題にするが、では「なぜ剃らないのか」と問う人はほとんどいない。


ちなみに、ステファン・ロシュは、「なぜサガンが毛を剃らないと思うか?」と問われたとき、「さあ?皆目検討もつかないね。たぶん足が寒いからじゃないかな? それ以外の理由が見つからないよ」と答えている。


すね毛を剃らないことに関しては、「レースに勝つまでひげを伸ばし続けるというジンクスを持つ」選手もいて、サガンの場合ももしかしたら、ゲン担ぎ的な何かが関係しているのかもしれない。


もしそうだったとすれば、すね毛を剃る日も遠い未来のことではないのかも。



好意的な立場ではないロシュ氏ではあるが、こういう意見も述べている。





僕が現役のころ、トレーニングに明け暮れて、まだしっかりしたフォームを確立していないと感じている間は、髪の毛を切るとか、新しいソックスやシュースを履くとか、ということは気にしているヒマがなかった。見た目よりも、フォームのほうがよほど大切だからね



なお、CyclingTips の取材班が、サガンの所属チームのティンコフに回答を求めたところ、「そのような質問は、サガンのとっても、またチームにとっても重要な課題ではないので、コメントしない」と、至極当然な回答をされたとのこと。


まあ、そうだよね…(笑)。