サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

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カテゴリ: レース観戦

テレビやYouTubeでプロサイクリストの走りを見慣れてしまうと、ついつい彼らのマネをしたくなってしまう。あまりにもカンタン(そうに)やってのけるので、「自分にもできるんじゃ…?」と錯覚させられてしまいそうになるのだ。 もちろん、できるわけはない。 彼らはそれで飯 ...
テレビやYouTubeでプロサイクリストの走りを見慣れてしまうと、ついつい彼らのマネをしたくなってしまう。あまりにもカンタン(そうに)やってのけるので、「自分にもできるんじゃ…?」と錯覚させられてしまいそうになるのだ。


もちろん、できるわけはない。


彼らはそれで飯を食うプロであり、一般人は厳に慎むべきである。

そんな例がGlobal Cycling Network で紹介されていたので翻訳して紹介しよう。

6 Things To Leave To Pro Cyclists(プロに任せておくべき6つのこと)



目次


1.車を風よけに使う

強風の冬場など、ものすごくやってみたくなる。「このトラックの真後ろにつけたらどんなに楽に走れるだろうか…」と想像するのはサイクリストあるある。

だが、一歩間違えると車に突っ込む。レースで選手が(瞬間的に)やっていることはあるが、コントロールされた状況下での行為なので我々がマネできるものではない。

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まあ、常識的に考えて車の真後ろに着くなんて人はまずいないと思うんだけど、意外にありがちだと予想するのが「横風受けに車を使う」パターン。

横風を受けているとき、トラックとか背の高いワゴン車が並走する瞬間、風がピタリと止む。それが快適すぎて車と並走しがち人ありそうなことがあるんじゃないだろうか。(自分はその誘惑に駆られたことはある)

ちなみに車の真横はドライバーの死角ゾーンなので、しない方が良い。

2.バイク上でのフィジカルコンタクト

スプリントに向けた位置取りの準備のためとか、プロは絶対勝たねばならない状況下でフィジカルコンタクトを厭わない。なにしろセンチメートル、ミリメートルで戦う人たちなので。

しかし、コケたら怪我もするすし、バイクの破損にもつながる。単独より複数での落車の方が被害は甚大になりやすい。

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※こんなことする一般人はいないはずですが…

あと、体の接触がなくても、ハンドルバー同士が引っかかってもつれて落車…もある。これは(コンタクトするつもりがなくても)一般サイクリストでも犯しかねないミスなので、接近しすぎるのは禁物だ。

3.下りのポジションがエクストリームすぎる

その1.トップチューブに座る

自分の知る限り、フルームがツールで始めたのがキッカケでマネする人が続出した…と思う。空気抵抗を限界まで減らせるので、速く降ることは可能。しかし、あくまでプロの技術あってのこと。

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※速く下れることは確かだが…

穴ぼこにハマる or 突起物を乗り越えると金玉を潰すので、マジでやるべからず。バイクコントロールも途端に難しくなるので危険でしかない。

2.サドルの後ろまで体を後退させる

プロっぽくてかっこいい~、、、とは思うが、これもわざわざやることではない。

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※股間の前にサドルがある状態はやや異常

スピードが出た状態で急ブレーキを掛けるときだけ瞬間的に使うことはあっても、このままの姿勢で下るのは危ない。コーナーできちんと曲がらない。

3.ハンドルの上を握った状態で下る

ブレーキが握れないのでとっさの対応が不可能。

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あと、コーナーで詰む。これをするくらいなら、下ハンを握って走りましょう。

4.スーパーマン

やる人はいないと思うが・・・(コントロール不能で事故必至)。

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※そもそもどうやってこのポジションに移行するのか謎

4.バンダナを乗車中に外す

プロはやることがあるが、

  • まずヘルメットを取り外さねばならず、その時点で危険
  • バンダナを外す時、瞬間的に視界を覆ってしまう
  • ヘルメットを装着する時、手放し運転をすることになる

とリスクが意外に多い。

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自転車事故の予防には、リスク要因を最小化することにあり、あまりに危険要素が多すぎる。一般サイクリストは止まった状態で行おう。

5.手放し運転

肩や腕の筋肉をリラックスさせたいとか、ストレッチするときに瞬間的にやるのはいいとは思う。が、にしても安全が確保された状態で(街中とか、ありえない)。

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前後左右に人がいるグループライド(とかイベント)では絶対しないように。周囲の動きや路面の変化に対応できず、ほんのわずかの接触で集団落車を引き起こす。

ということで以上です。

「あれ?5つしかないじゃん?6個じゃないの?」って思うかもだが、そのうちの一つは「シャンパンを人に向かって吹きかけるべからず」だったので除いておいた(笑)。

6.その他、動画内のコメント欄の指摘

・走りながらおしっこする
※当然…(笑)、プロはするけど。

・ドーピング
※当たり前…(笑)

・ハンドルに肘を付きながら前かがみで走る
※プロトンの先頭選手がやってるシーンを見るが、これはレース環境下の道路の安全が確保された状態である。我々はいかなる時もブレーキングできるポジションで走りましょう。

・補給食のゴミを道に捨てる
※捨てる人、海外では多いみたいで、この手のクレームはよく目にする。その点、日本人はマナーがいいのと、美意識が高いのかなと思ったり。

・ライトや予備チューブを持たずに走る
※手ぶらで練習走するってプロ選手も中にはいて、「そうそうパンクなんてしないっしょ?」という理屈なんだけど、彼らのバイクはトップレベルのメカニックが万全のケアしているわけで、そりゃある意味当然。仮にトラブったらスタッフが駆けつけてくれる体制にもなってるだろう。

しかし、ホビーサイクリストは全て己で対処せねばならず、そのための装備は常に携行してしかるべき。

・走りながらストレッチ
※ストレッチが必要なほど疲れたら、大人しく一時停止してバイクから降りましょう。


以上、Global Cycling Network の「6 Things To Leave To Pro Cyclists(プロに任せておくべき6つのこと)」の翻訳紹介でした。


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どうも、アヤです。 私がロードバイクと聞かれて思い浮かべるのは、どちらかと言えば、日本人というより「外国人」のほう。ツールドフランスみたいなメジャーレースに出場する多くの選手が外人なせいか、なんなのか、自分でもよく分かっていませんが…。 ※目黒駅近くの ...
どうも、アヤです。

私がロードバイクと聞かれて思い浮かべるのは、どちらかと言えば、日本人というより「外国人」のほう。ツールドフランスみたいなメジャーレースに出場する多くの選手が外人なせいか、なんなのか、自分でもよく分かっていませんが…。

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※目黒駅近くの行人坂にて

もっと言うと、つい最近までロードバイクの日本チームが18チームもあることことすら知らなかったくらい。そもそも日本はロードバイクが強い国ではないから、あったところでせいぜい5チームくらいなのでは…などと考えていました。

18チームもあるなら、きっと使っているバイクや機材がかなり違うはず。どこがどんなブランドのに乗っているのか気になるので調べてみました。

目次


宇都宮ブリッツェン

宇都宮ブリッツェンとは、栃木県宇都宮市を本拠地とする自転車ロードレースのプロチーム。「ブリッツェン」はドイツ語で「稲妻が輝く」という意味で、「雷都宇都宮」にちなんで名付けられたらしいです。

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チームメンバーは8人っぽいのですが、サッカーが11人、野球が9人…のように人数が決められているのかな?役目は決まっているでしょうけど。


マトリックスパワータグ

  大阪府河内長野市に本拠を置く自転車ロードレースチーム『マトリックスパワータグ』。2011年にチームNIPPO・コルナゴから外国人選手2名を迎えてUCIコンチネンタルチーム登録を果たしたそう。他にも、トラック競技など、積極的に出場しています。

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名前だけ聞くと「パワー!」って感じで強いイメージがありますが、実際どうなんでしょうか。

  • 本拠地:大阪
  • 使用バイク:フォーカス
  • 使用機材:シマノ
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シマノレーシング

日本のスポーツ用品メーカー「シマノ」が運営する自転車ロードレースチーム『シマノレーシング』は、日本を代表する自転車チームのひとつ。本拠地は大阪府堺市堺区で、2005年にはオランダのプロチームとのコラボにより、プロフェッショナルコンチネンタルチーム「シマノ・メモリーコープ」を創設しました。

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あれ?このチームは9人選手がいる…。いったい何人で戦うのだろうか。そういえば、ロードバイク選手って年齢層が若いですね。


TEAM BRIDGESTONE Cycling

本拠地は静岡県三島市のブリヂストンサイクルが運営する日本の自転車競技チーム『TEAM BRIDGESTONE Cycling』で、複数のカテゴリーの選手を擁する日本を代表するチーム。「ブリヂストン・アンカー」という2017年までチーム名にしていた名前は、本格スポーツサイクルのブランドでもあります。

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ブリジストン…?なぜかこの名前は聞いた記憶があります。いつどこで知ったのかわかんないんですが。


那須ブラーゼン

栃木県那須郡那須町を本拠地とする自転車ロードレースのプロチーム『那須ブラーゼン』は、 競技チームはUCIコンチネンタルチームに属し、JBCFプロツアー(TOP Pro Team)チームに属しています。「ブラーゼン」はドイツ語で「風が吹く」という意味で、「那須地域にサイクルスポーツの風を吹き込みたい」との願いが込められているそうな。

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あ、父のバイク(BOMA)と同じだ。身近な人が乗っているバイクだとものすごく親近感が湧くのは私だけでしょうか?


LEOMO Bellmare Racing Team

神奈川県湘南地区を本拠地として活動する自転車ロードレースのチーム『LEOMO Bellmare Racing Team』は、湘南ベルマーレスポーツクラブと提携関係にあるそうな。

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BHだ!こないだまで知らなかったんですが、サイクルスタンドに飾ってあったのを見て、「かっこい~」って思ったブランドです。覚えた言葉をすぐ使いたくなる習性があるんですよね私の中で。いや、初心者あるあるか?(^_^;)

  • 本拠地:神奈川
  • 使用バイク:BH
  • 使用機材:シマノ
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イナーメ信濃山形

長野県東筑摩郡山形村を本拠地とする自転車ロードレースのチーム『イナーメ信濃山形』は、「レガルスイ」というチーム名はフランス語で「繋がり」を、「イナーメ」は「長芋」を意味し、山形村特産の長芋のように地域に根差し、自転車を通じて繋がっていこうとする意志から名付けられたんですって。

名前の由来が独特すぎて一瞬で覚えられました。まさか長芋でくるとは思いませんでした。

  • 本拠地:長野
  • 使用バイク:CARBONEX
  • 使用機材:カンパニョーロ
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VICTOIRE 広島

チームの拠点は広島県で、近畿以西としては初のJPT参加のチーム『VICTOIRE 広島』。若手育成を掲げた、地域密着型チームを目指し、自転車教習や講習会などは普及イベントとして開催されています。マスコットキャラクターはもみたまボーイ(MOMITAMA BOY)。広島県の木、“もみじ”と勝利を目指して燃やす“ほのお”がモチーフです。

監督が若いっ!チームカラーやキャラクターがいると馴染みやすいです。


弱虫ペダル サイクリングチーム

群馬県前橋市で開催された「前橋シクロクロス」で、弱虫ペダルサイクリングチームの2019年度チーム体制が発表。メンバーの中には、シクロクロス全日本チャンピオンの選手も所属しています。

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弱虫ペダルといえば、こないだアニメを全部見終わったのですが、影響を受ける人が多い理由がわかる気がします。そのくらい面白かったですね。

  • 本拠地:茨城
  • 使用バイク:FELT FR1 DISC
  • 使用機材:カンパニョーロ
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KINAN Cycling Team

和歌山県と三重県にまたぐ熊野地域が本拠地で、和歌山県新宮市の建設機械総合レンタルや販売修理、環境商品を取り扱う、日本の自転車競技UCIアジアツアーコンチネンタルチーム『KINAN Cycling Team』。ツール・ド・熊野での優勝とレースイベントの成長を最大の目標として掲げています。

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このチームは12人でした。しかも外人さんが加わっています。なんか強そう!っていうか、プロロードチームっていったい何人選手がいるんだろう…?


東京ヴェントス

東京都立川市を本拠地とする自転車ロードレースのプロチーム『東京ヴェントス』、チーム名の「ヴェントス」はイタリア語で「風」を意味し、VENTOを由来とする造語。運営はBCクリエイト合同会社です。

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カ、カレラだ……。私がロードバイクで真っ先に欲しいと思ったバイクがカレラ(フィブラ)でしたので超思い入れあります。かっこいいですよねカレラ!

  • 本拠地:東京
  • 使用バイク:CARRERA
  • 使用機材:シマノ
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FIETS GROEN 日本ロボティクス

「サイクルチームりんりん」や「フィッツ」から「FIETS GROEN 日本ロボティクス」として活動し、 JETとしては「フィッツ」という名称で活動を継続中。

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東大のサークル名でありそうですね。ロボットをメインに研究して全国と争っている、というイメージあります。

  • 本拠地:東京
  • 使用バイク:不明
  • 使用機材:不明
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VC福岡

2010年に設立され、実業団レース参戦をメインに、全国トップレベルを目指している『VC福岡』。また、地域に喜ばれる活動、ロードレースファンを増やす為の活動を行なったり、若手支援やチームのレベル向上、遠征活動など、皆の協力でチームをつくっています。

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選手もロードバイク普及のために活動をしていると思うと、私ももっと頑張らなくては!と思ってしまいます。

  • 本拠地:福岡
  • 使用バイク:COLNAGO
  • 使用機材:シマノ
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Honda栃木

本田技術研究所自転車部をもとに、栃木県芳賀郡芳賀町が本拠地のフルタイムワーカーで構成されている自転車ロードレースの社会人プロチーム『Honda栃木』。2011年シーズンからJエリートツアーに、2015年シーズンよりプロツアーにも参戦中。

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KhodaaBloomというバイクのメーカー名は初めて聞きました。

  • 本拠地:栃木
  • 使用バイク:KhodaaBloom
  • 使用機材:不明
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なるしまフレンド レーシングチーム

1974年の発足以来、『なるしまフレンド レーシングチーム』は自転車の楽しさを伝えるための活動を継続。現在はクラブ員によるクラブチームと、全日本実業団自転車競技連盟登録選手によるレーシングチームの2つのチームを軸として活動中しています。

仲が良いチームなのかなぁ?フレンドだけに。

  • 本拠地:東京
  • 使用バイク:不明
  • 使用機材:シマノ
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群馬グリフィン

群馬県前橋市を本拠地とする自転車ロードレースチーム『群馬グリフィン』は、チーム名の「グリフィン」は鷲の上半身に、下半身はライオンの伝説上の生物で、自由と力強さを象徴して名付けられました。

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架空動物が名前に入るとオシャレ感が際立ちますね。きっと全く意識していないと思いますが。


eNShare-エルドラード

ロードレースの日本最高峰のリーグ「Jプロツアー」の参戦を果たした『eNShare-エルドラード』。エルドラードとは、スペイン語で「伝説の黄金郷」の意味します。

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eNShare-エルドラードのイメージカラーはグリーンっぽい青です。おそらく、ぱっと見エメラルドに見えるからでしょうか。どうでもよすぎる一言ですみません(笑)。

  • 本拠地:宮城
  • 使用バイク:NAGI BIKE
  • 使用機材:不明
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TeamUKYO 

KATAYAMA PLANNINGが運営しているレーシングチーム『TeamUKYO』、自転車ロードレースチームの名称となっているほか、登山活動でも「TeamUKYO」の名称が用いられています。

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それにしても、シマノを採用するチームって多いんですね。ロードバイクを手にしてからよく聞く単語の一つなんですよね。シマノ。



「ツールドフランスで日本人の勝ち目(総合優勝)はほぼない」と聞いたことがあります。もちろんそれは、世界規模で見ると日本は選手もチーム数も圧倒的に少ないし、まずロードバイク自体があまり普及していないからだと思います。

だからこそ、今回日本チームを調べていて、日本にもっとロードバイクを普及させたいと思いました。

では、バイバーイク!


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自分は自転車レース観戦にはあまり関心がないので、TVもネット動画も見ない。誰が移籍したとか、どのチームがなんのレースで優勝したかってニュースもスルーしている。 ただ、チームの裏側がどうなっているのかってことには人一倍興味が湧く。選手が食べているもの、メカ ...
自分は自転車レース観戦にはあまり関心がないので、TVもネット動画も見ない。誰が移籍したとか、どのチームがなんのレースで優勝したかってニュースもスルーしている。

ただ、チームの裏側がどうなっているのかってことには人一倍興味が湧く。選手が食べているもの、メカニックの活動、サポートカーの内部、選手専用のカスタマイズ…などは前のめりになってしまう。

スポーツとして楽しむのではなく、ドキュメンタリー側面だけ切り取って味わっているのかも。

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そういえば映画でも「メイキングシーン」を本作よりもがっついて観る性格で、監督や役者がどういう想いでこのシーンを撮ったのか、苦労した点はなんだったのかってのはぁはぁとヨダレを垂らしながら味わうタイプ。きっとそういう性癖なのでしょう。

で、Global Cycling Network で面白かったのが「Peter Sagan's Team's Bike Preparation For Paris - Roubaix | Inside BORA-Hansgrohe(ボーラ・ハンスグローエのパリ〜ルーべ専用マシンの準備の様子)」という動画。

ボッコボコの石畳を高速で走るという鬼畜の所業のようなレースにおいて、いったいどうやって衝撃対策を施しているのかが謎だった。ふつうに走ったら尻と手が死ぬだろ…。

BORA-Hansgrohe(ボーラ・ハンスグローエ)に機材供給するシマノの中の人にもインタビューしつつ、詳しく解き明かしてくれていた。



目次


パリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) ってどんなレース?

フランスのパリからルーベまで、およそ260Kmを走る自転車プロロードレース。基本はフラットなのだが途中に54km もの石畳コースが入ってくる。

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まず1日で260キロ走るって時点でめまいがするが、石畳区間の長さもヤバイ。手と腕がどうにかなりそう。

ウィキペディアの情報を箇条書きでまとめると、、、

  • 1896年から行われているクラシックレース
  • ワンデーレースの中では最も格式あるレースの一つ
  • 「クラシックの女王」と呼ばれる
  • コース自体は平坦だが、総延長で54Kmの未舗装の道路がある
  • 握りこぶし大の石が敷き詰められたパヴェ(石畳)がそれ
  • 強烈な振動で選手を苦しるだけでなく、鋭い角や段差でパンクや落車を発生させる
  • 雨天時ははじけ飛ぶ泥のせいで泥まみれとなる
  • かといって晴れていると凄まじい土埃が巻き上がり、視界不良と呼吸困難を引き起こす
  • 変速機やチェーンにも泥が降り注ぐため、メカトラブルも発生しやすい
  • 4月中旬の日曜日に開催されることから「地獄の日曜日」とも呼ばれる

パリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) ではどんなバイクを使うのか?

バイクはスペシャライズドのルーベ(Roubaix)でヘッドにFuture Shock 2.0という衝撃吸収用のサスペンションが備わる。

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しかも2019年モデルにはサスペンション調整ノブがあってオンオフの切り替えができ、石畳区間でのみオンにして使うことができる。

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何気なくスペシャライズドのサイトを見てみたが、S-Works Roubaix - Sagan Collectionって完成車で130万円以上するのね…。

パリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) ではプロ専用のインナーリングが備わるのはなぜ?(シマノの中の人が回答)

不思議なことに、インナーのチェーンリングが通常の39Tではなく、42Tもしくは44Tに変更されている。シマノはワールドチームのうち7つのサプライヤーなのだが、パリ〜ルーベでもっとも好まれるのは55-44Tの組み合わせらしい。

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通常、市販されているのは39Tで、それよりも大きなインナーリングがついている。なぜインナーリングが大型のものをパリ〜ルーベのために提供しているのか?

理由は、フラット区間で選手は高速で走りたいのでこの組み合わせになっっているとのこと。シマノ担当者によると、「あえて市販化はしていない」と語っている。

なぜなら11-28T(or 11-30T)のスプロケットを55-44Tと組み合わせてしまうと、多くのギア比がかぶってしまうのだ。一般消費者にとっては多くのギア比を選べたほうがよいので、あえて44Tを市販していない。

アウターリングの内側に厚みをもたせるパーツが装着されていて、それがインナーリングの間にチェーンが落ちるのを防いでいる。

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なお、これは完全にプロ仕様で、シマノがサポートするチームにのみ提供しているスペシャルパーツだ。

パリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) 出場選手に共通している点

ハンドルがエアロではなく、丸型なのが特長。パリ〜ルーベは高速レースにもかかわらず、エアロハンドルにする選手がいないとのこと。

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理由は丸型のほうが地面からの衝撃を吸収してくれるから。平べったいエアロバーのほうが振動を吸収しやすいのかな?と思いきや、そうではないらしい。

当然、サガンも丸型ハンドルをパリ〜ルーベでは使っている。

Di2のシフターはブラケット以外にもあって、ハンドルバーに2個(シフトダウンとシフトアップ)用意されている。ハンドルを握ったまま手を移動させることなく変速が可能にしてある。

なぜシマノのRXリアディレイラーをパリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) で使わないのか?

さぞかし衝撃の激しいパリ~ルーベなのだから、チェーン落ちしないようアルテグラRXのリアディレイラーを使えばいいし、そうしていると思ったのだが答えはNO。

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いちおう説明しておくと、アルテグラRXはチェーンスタビライジング技術をロードサイクリングに応用し、厳しい地形でのスムーズで正確な変速操作を実現してくれているものだ。


シマノ公式サイトを見ても、グラベルでの用途を想定しているようだし、パリ~ルーベで使ってもなんの問題もないどころか、むしろ使うべきなのでは?と疑問に思うだろう。

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シマノの回答としては。

同じくサポートしているトレックでアルテグラRXを実験投入したんだけど、「ほぼ大差ない」という結果だった。アルテグラRXが適しているのはパリ~ルーベの石畳以上の荒れたコンディションだ。なので通常のリアディレイラー(スペシャライズドはデュラエース)が石畳でも問題なく使えるという結論になった。

である。

これは耳寄りな情報だ。パリ~ルーベで問題ないってことは、我々ホビーサイクリストはまったくもって問題ないってことになる。逆に言うと、アルテグラRXっていったいどんだけハードはコンディションで使うんだろう?とは思った。

最近のトレンド「ワイドリム化」は衝撃吸収という意味ではプラスの効果

以前は

  • バーテープを二重に巻く
  • バーテープの下にジェルを敷く

といった石畳専用の衝撃吸収の工夫がそこかしこに見られたが、最近はそんなことをするチームが減ってきた。理由はタイヤのワイド化とそれに伴うクッション性の向上。

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パリ~ルーベではリムハイトも50mm~60mm とかなり高めのがチョイスされている。(これまでは低めのリムハイトのほうが衝撃吸収に適し、それを好む選手が多かったのだが)

もうひとつトレンドとして、石畳が多いとはいえフラットなコースレイアウトなので高速で走ることになるので「バイクのエアロ化」が進んでいる。すべてのチームがリムハイト50mm 以上のホイールを採用しているのは、パリ〜ルーベは空気抵抗との戦いだとわかっているから。

なお参考までに、風洞実験の結果、S-Works RoubaixはTarmac SL6よりも高いエアロ性能を叩き出している。

フロントフォークにはスルーアクスルのレバーがない

つまり、ボルトで固定されているので手動で開けることは不可能。これも空気抵抗軽減のための工夫のひとつ。

ではどうやってホイール脱着をするのか?

ボーラ・ハンスグローエ(BORA-Hansgrohe)のメカニックは、フォーミュラ・ワンのピットメカニックよろしく、電動ドリルを使う。なんと、クイックリリースレバーのホイールを手動で交換するより短時間で交換できてしまうのだとか。

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クイックリリースの場合、フォークにホイール脱着防止のノッチがついており、それに引っかからないように取替作業をせねばならないが、スルーアクスルなら「ボルト外す→ホイールを抜く→ホイールを入れる→ボルトを締める(完了)」となる。

その様子は動画内では紹介されていなかった。ぜひとも見てみたいものだ。

パリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) 専用のマシンを準備&整備するメカニックの仕事量は膨大

そもそもパリ〜ルーベに投入されるフロントサスペンション付きバイクは年間でほとんど使われることがない。ツール・ド・フランスでも1ステージに使われるかどうか。

そんな限定仕様のバイクをたった1日のレースのために準備するのは本当に大変なことだろう。

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ちなみに全選手には予備バイクも用意されており、予備バイクには「2(セカンド)」のプリントがヘッドチューブに付けられている。 他の選手の予備は1台だけだが、ピーター・サガンにはなんと予備だけで3台も用意されているそうな。さすがエースは違う。

それにしてもメカニックの方々、本当にお疲れ様です…。


以上、「Peter Sagan's Team's Bike Preparation For Paris - Roubaix | Inside BORA-Hansgrohe(ボーラ・ハンスグローエのパリ〜ルーべ専用マシンの準備の様子)」という動画の翻訳紹介でした(^^)


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2017~2018年あたりから「エアロ化」と「ディスクブレーキ化」がやたら進んできている気がする。ついつい、ツーリング中にすれ違うロードバイクのブレーキに目をやって、「おぉ、ディスクロードだ」と無意識にチェックしてしまうことも増えてきた。 ※取材させてもらったMさ ...
2017~2018年あたりから「エアロ化」と「ディスクブレーキ化」がやたら進んできている気がする。ついつい、ツーリング中にすれ違うロードバイクのブレーキに目をやって、「おぉ、ディスクロードだ」と無意識にチェックしてしまうことも増えてきた。

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※取材させてもらったMさんのTIME SCYLON DISC


かつては、

「ディスクブレーキはロードレースでは過剰スペックでしょ~」

「落車時の選手の怪我につながるでしょ~」

って意見も多かったし、選手の間でも最初は不評だったが、いまでは少数派になっている印象。UCIも認めたし、それに合わせて国内レースでの使用もOKになってきている。テクノロジーの進歩は止められないし、時代の流れには抗えないということかなと。

ディスクブレーキはプロレースで使われるべきかどうか? ジロ・デ・イタリア出場選手らに訊いた結果(2017年の記事)

カデル・エヴァンスのディスクブレーキに対するスタンスが意外に寛容で驚いた(2016年の記事)

ロードバイクにディスクブレーキは必要か不要か? 海外ユーザーの反応は?(2016年の記事)

ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた(2016年の記事)


メーカー公式サイトを見ても、まず紹介されるのはディスク仕様のほうであることが多い。ずーっと下までスクロールしてようやくリムブレーキモデルが現れる。「リムブレーキよりディスクを推したい」って意図を強く感じる。

たとえばトレックのサイトでロードバイクを新着順にソートすると

  • Domane SL 5 Disc
  • Domane SL 6 Disc
  • Madone SL 6
  • Émonda ALR 4
  • Émonda ALR 5 Disc

って具合に5台中3台がディスクロード。


スペシャライズドだともっとすごくて、パフォーマンス系ロードを「価格の高い順」に並べると、、、

  • S-Works Venge
  • S-Works Venge – Sagan Collection
  • S-Works Venge Disc – SRAM ETAP
  • S-Works Roubaix - Sagan Collection
  • Men's S-Works Tarmac Disc – Sagan Collection LTD
  • Women's S-Works Tarmac Disc
  • Men's S-Works Tarmac Disc
  • S-Works Roubaix - SRAM Red ETAP AXS
  • S-Works Roubaix - Shimano Dura-Ace Di2
  • Men's S-Works Roubaix Di2 – Sagan Collection

なんとTOP10がすべてディスクロード! リムブレーキ版が登場するのは11番目の「Men's S-Works Tarmac」から。ハイエンドロードバイクはかなりディスク化が進んでいるのだなと改めて実感する。

「ディスクブレーキはロードレースでの使用を許されるべきか否か」だった議論はすでに過去のもので、今は「ディスクロードを買うか否か(好きか嫌いか)」になってしまったような気がする。

で、ふと思ったのが「プロチームはどれくらいディスク化しているのか?」ということ。リム一択のところもあれば、山岳ステージでは軽量化しやすいリムブレーキ、平坦ではディスクブレーキ…と使い分けるチームもあるっぽい。

そこで、ワールドチームの使用機材とその周辺情報をまとめてみました。

目次


まずはリムブレーキ採用チーム。

UAEチームエミレーツ


チームイネオス(前チームスカイ)


チームユンボ・ヴィスマ


ロット・ソウダル(Lottp Soudal)


モビスター・チーム (Movistar Team)


ミッチェルトン・スコット(Mitchelton–Scott)


グルパマ・FDJ


アスタナプロチーム(Astana Pro Team)


アージェードゥーゼル・ラ・モンディアル(AG2R La Mondiale)


CCCチーム



続きまして、ディスクブレーキ採用チーム。

トレック・セガフレード(Trek-Segafredo)


ドゥクーニング・クイックステップ(Deceuninck-QuickStep)


カチューシャ・アルペシン (Team Katusha-Alpecin)  


チーム・ディメンションデータ(Team Dimension Data)


ボーラ・ハンスグローエ(Bora Hansgrohe)



最後に、ディスク&リムブレーキ併用チーム。

バーレーン・メリダ プロ・サイクリングチーム(Bahrain–Merida Pro Cycling Team)


EFエデュケーションファースト(EF Education First PRO Cycling)


チームサンウェブ(Team Sunweb)



<割合(18チーム)>
  • リムブレーキ:10(56%)
  • ディスクブレーキ:5(28%)
  • リム&ディスクブレーキ:3(16%)

2017-03-18 09.48.16

プロロードレースの世界ではまだリムブレーキがかろうじて主流だが、併用チームもじわじわ増えてくるだろうし、リム一択チームは少数派になっていくのかもしれない。


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プロの自転車選手はレース前にどんな食事をしているのか気になっていた。 まあ、試合前なので健康的な食事内容に決まっていて、突拍子も無いメニューではないはずだけど、参考にはしてみたい。 そこで視聴してみたのがGlobal Cycling Network の「GCN Asks The Pros | ...
プロの自転車選手はレース前にどんな食事をしているのか気になっていた。

まあ、試合前なので健康的な食事内容に決まっていて、突拍子も無いメニューではないはずだけど、参考にはしてみたい。

そこで視聴してみたのがGlobal Cycling Network の「GCN Asks The Pros | What Do You Eat For Breakfast?(朝ごはん、何食べた?)」という動画。ただの日常ではなく、試合前のメニューなので我々ホビーサイクリストにも取り入れられるヒントがあるかもしれない。

ただ、海外の選手だし「どうせオートミールとスクランブルエッグでしょ…?」って思い込んでいたのは事実。そしたら、とんでもないツワモノがいて腰を抜かした。

以下、Giro d'Italia(ジロ・デ・イタリア)2018に出場した総勢16人の選手の声である。



Ryan Gibbons

  • Team Dimention Data
  • オムレツ
  • オーツ
  • バナナ
2018-06-15_06h46_50

Kilian Frankiny

  • Team BMC
  • ポリッジ(Porridge)
  • オムレツ
  • パン(&はちみつ)
2018-06-15_06h47_26

Adam Hansen

  • Team Lotto Soudal
  • オーツ
  • ポリッジ(Porridge)
2018-06-15_06h47_39

Natnael Berhane

  • Team Dimention Data
  • ポリッジ(Porridge)
  • オムレツ
2018-06-15_06h47_53


ここまでは予想通りの内容ばかり。パンやバナナがエネルギー源といったところか。ちなみにポリッジ(Porridge)とはオートミールなどをいれてドロドロにしたもののこと。栄養価はすさまじく高く、欧米では定番の朝食メニュー。

余談だが、自分は5年間の留学生活で一度もうまいと思ったことがなかった。今でも忘れないが、留学初日の朝飯で寮長に「おいしいよ」と差し出されたのを喜び勇んで頬張ったら、「グェッ」ってなった。以来、ずっと乾燥したシリアルしか食べていない。

Simon Yates

Michelton Scott
毎日「Weetabix(ウィータビックス )!」
2018-06-15_06h48_26

Weetabix(ウィータビックス )とは、イギリスで最も人気の朝食シリアル。英国王室御用達品目(!)として英国ロイヤルファミリーにも親しまれているとのこと。 Weetabix(ウィータビックス )のルーツは1920年代英国領オーストラリアから食べられてきた、“Weet bix”(小麦ビスケット)だそうな。んで、豪州、南アフリカを経由してイギリスに1932年に持ち込まれたとのこと。
参照元はこちら

Jack Haig

  • Michelson Scott
  • 白米
  • ラズベリー
  • オーツ
  • スクランブルエッグ(卵2個)
  • 小さめのライスケーキ(3個)
2018-06-15_06h48_38

Thomas Scully

  • EF Education First
  • パスタ(チーズとオリーブオイルのみ)
  • パン
  • オムレツ
2018-06-15_06h48_59

Wout Poels

  • Team SKY
  • オムレツ(卵3個)
  • ポリッジ(Porridge)
2018-06-15_06h49_08

オムレツの人気がハンパない。炭水化物がメインではあるものの、たんぱく質もしっかり摂取している。

日本人のイメージするオムレツはお皿にドーン!と乗っかった「米を抜いたオムライス」的なやつだが、海外だと手のひらサイズのこじんまりしたものであることが多い。

Ben O’connor

Team Dimention Data
フライパンにアーモンドバターを広げてからクレープを焼く。で、その上にグラノーラ、クランベリー、イチゴ、はちみつを乗せて完成だ。クレープの原材料の小麦はグルテンフリーであろうがなかろうが構わないんだけど、朝食はクレープでないとダメなんだ。

これ、すごく美味しそう。クレープとグラノーラの組み合わせって初めて知った。ホットケーキを薄く焼いて、上のものをトッピングしても美味しそう。

2018-06-15_06h49_15

David De La Cruz

Team SKY
スペイン人なのでトマトは欠かせないね!トマトとオムレツ(卵3個)、オーツ、あとはコーヒーさ。
2018-06-15_06h49_48

Zdenek Stybar

  • Quick-Step Alpecin
  • オムレツ(卵3個)
  • オートミール
2018-06-15_06h50_01

Alex Dowsett

  • Katusha Alpecin
  • Bircher(※なんのことだろう…)
  • ミューズリー
  • オムレツ
2018-06-15_06h50_07

Michael Woods

EF Education First
朝食は1日の中でもっとも大切だよ!ただ、栄養士が今日のステージプロファイルから判断して軽めのメニューにされちゃってね…。米、ヨーグルト、パン、卵2個だけさ……じつにつまらない朝食だったよ。

ほとんど味がねぇぇぇぇぇ。ご愁傷様です…。

2018-06-15_06h50_26

Chris Hamilton

Team Sunweb
パン(2枚)とオムレツなんだけど、潰したバナナとはちみつを上に乗せて食べた。甘い朝ごはんが好きなんだ。

えぇぇぇぇぇぇぇ……オムレツにどーゆートッピングしてんのよ……。これって海外の人にはフツーなの?(後述するが、かなり異様であると判明)

2018-06-15_06h50_58

Matej Mohoric

  • Bahrain Merida
  • ポリッジ(Porridge)
  • パスタ
  • アボカド
  • プロシュート(ハムですね)
  • オムレツ
2018-06-15_06h51_17

Nicolas Poche

Team BMC
オムレツ(卵2個)とポリージ、あとマーマレードを添えたトーストさ。え?オムレツの中にポリージとトーストを混ぜるかって?をいをい、んなことするわけないだろ。え?クリス・ハミルトンはオムレツに潰したバナナとはちみつを混ぜて食うだと?そいつはキモい。

と語っていたので、少なくともポピュラーなメニューではなさそうだ。

2018-06-15_06h51_29


ちなみにさらに余談だが、留学時代に大好きだった朝食は「Pop-tarts(ポップ・ターツ)」。2枚の薄いクラストで果物とかチョコのペーストを閉じたもの。

トースターで軽く焼いてもいいし、そのままでも食べられる。1964年に登場したケロッグ社のロングセラーでアメリカでは大人気だ。冷凍保存する必要なく、常温で置いておけるので、冷蔵庫のない寮の自室でも食べることができた。

毎日食べるのは財布にやさしくなかったので、週末とかちょっと特別感の欲しいときに大切に食べていたのは良い思い出。まあ、半分お菓子みたいなものなので、プロサイクリストが食べるものではないけれど。

フレーバーのバリエーションがむちゃくちゃ多いのが特徴。今はキャラメルアップルとかパンプキン、チョコレートファッジもあるようだ。(カロリーがえげつなさそう…)


以上、「GCN Asks The Pros | What Do You Eat For Breakfast?(朝ごはん、何食べた?)」の翻訳紹介でした。


ということでロングライドに出かける前は、プロサイクリストのマネをして栄養価の高い朝食を摂られてはいかがだろうか。 クリス・ハミルトンのメニュー(とポリッジ)だけは個人的に遠慮しておきたいが…。


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自転車レースはワンデーという1日で終わるモノ以外に、ステージレースってのもあり、こちらは2日以上かけておこなう。世界最高峰の自転車ロードレース、ツール・ド・フランスは3週間をかけて戦うレース。 ツアー・オブ・ジャパンも8日間かけておこなわれるので立派なステージ ...
自転車レースはワンデーという1日で終わるモノ以外に、ステージレースってのもあり、こちらは2日以上かけておこなう。世界最高峰の自転車ロードレース、ツール・ド・フランスは3週間をかけて戦うレース。 ツアー・オブ・ジャパンも8日間かけておこなわれるので立派なステージレース。

で、長丁場のステージレースともなればレースの間には休憩するし、移動日や休息日のような試合のない日もある。そんなとき、選手らはどーやって時間を過ごしているのか。

Global Cycling Network で選手に「 How To Relax Between Stages(ステージの間ってどうやってリラックスしているの?)」という直撃インタビューをしている動画があったので、翻訳してお届けしよう。11人の選手の答えがそれぞれビミョーに違ってて興味深い。



アンドレ・グライペル(Andre Greipel)

Lotto Soudal 所属(ドイツ出身・35歳)
チームメイトのおしゃべりに付き合うのではなく、音楽を聴くようにしているよ。ランダムでプレーさせるね。新しい曲を発見したいから、色んな曲を積極的に愉しむよ。
2018-05-18_06h18_37

ロハン・デニス(Rohan Dennis)

BMC Racing 所属(オーストラリア出身・27歳)
映画がTVを観るね。昨年はこの方法でけっこうリラックスできてよかった。2週間で48時間分視聴したよ。7分の1も消費したことになるね(笑)。
2018-05-18_06h18_52

マルセル・キッテル(Marcel Kittel)

カチューシャアルペシン所属 (ドイツ出身・30歳)
音楽と雑誌だね。2時間とかまとまった時間によくそうするよ。ムカムカしているときはロックを、落ち着いているときはムードに合わせて選曲するかな。
2018-05-18_06h19_19

サイモン・イェーツ(Simon Yates)

ミッチェルトン・スコット所属(イングランド出身・25歳)
TVゲームだ。ゲーム大好き人間だからね。ただ、最近は70年代の古いTVショー、とくにお笑い系を好んで観ているよ。
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アダム・ハンセン(Adam Hansen)

Lotto Soudal 所属 (オーストラリア出身・37歳)
僕は80年代が大好きで…ゲームも持ってる。ニンテンドースイッチだ。当時のクラシックなゲームを楽しんでいる。学生の頃はラップトップで友達同士で先生の目を盗んで遊んだものだったよ(笑)。
2018-05-18_06h19_53

2018-05-18_06h20_19
※うれしそうにニンテンドースイッチを見せてくれる

ローソン・クラドック(Lawson Craddock)

EFエデュケーションファースト所属(アメリカ出身・26歳)
ホテルでブラブラするのがメインかな。季節によってやることは変わるんだけど、今はもっぱら読書。で、レースがハードになって集中力が維持できなくなるとTVをオン…だね。いま読んでる本は何かって?えっと…ミステリー系なんだけど、読んでるタイトル名忘れた…(笑)。作家はジェームズ・パタースン(James Patterson)…ダン・ブラウン(Dan Brown)とかだよ。
2018-05-18_06h20_39

※Dan Brownの代表作は『天使と悪魔』『ダ・ヴィンチ・コード』

スヴェイン・タフト(Svein Tuft)

ミッチェルトン・スコット所属所属(カナダ出身・41歳)
読書が好きだ。とくに移動日なんて読書にもってこいだね。いまはエコノミストを読んで世界情勢を追いかけているところさ(笑)。けっしてエンターテイニングとは言えないけど、世界で何が起きているのは知っておかないとね。
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※大人の落ち着きを感じさせる

ホナタン・カストロビエホ(Jonathan Castroviejo)

チーム・スカイ所属(スペイン出身・31歳)
まだ小さい子どもたちと話すことかな。Skypeとかいろんなアプリでね。妻とも話すし、ニュース見たり、そのあたりかな。
2018-05-18_06h21_28

アレクサンダー・クリストフ(Alexander Kristoff)

UAE チームエミレーツ所属(ノルウェー出身・30歳)
最近の選手たちはデジタル化してるね。アイパッドとかのデバイスを利用することが多いかな。家にいるときはいろいろやることがあるけど、レースだと暇を持てあますから、そういうときに頼ってしまうね。
2018-05-18_06h21_43

マイケル・ウッズ(Mike woods)

EFエデュケーションファースト 所属(カナダ出身・31歳)
音楽系のビデオばっかり観てる。カナダにいた頃は、VimeoとかYoutuberをよく再生して観ていたよ。ヒップホップとかダフト・パンクとかが好き。
2018-05-18_06h21_59

ブレント・ブックウォルター(Brent Bookwalter)

BMC Racing 所属(アメリカ出身・34歳)
夜に寝る前に読書するね。音楽も聞くし、電話もよく掛ける。妻に勧められて読んでいるのはジョン・グリシャムの『ペリカン文書』。映画は若い頃に観たけど原作は読んだことがなくて。
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ジョン・グリシャムはアメリカでトップクラスの人気作家。 『ペリカン文書』は彼の代表作のひとつ。


各選手も我々一般人とさほど差のない方法でリラックスしているようだ。かなーりデジタル化、ネット化しているので、荷物の持ち運びはラクになったことだろう。

ちなみにEFエデュケーションファーストに関しては、こないだこんな記事をスポンサードくださってじつに感慨深い。「EFエデュケーションファースト・ドラパック」をスポンサードする企業で、1965年、スウェーデンで『Education First (教育を第一に)』 をモットーに創業され、世界117か国で、海外留学、語学教育、学習研究、文化交流、教育旅行事業などを展開する、世界最大規模の私立教育機関である。 

海外留学で英語力が身につくのは当然なのでメリットではない。真に大事なことは別にある


自分の場合はYouTubeで「80~90年代の洋楽」を聴き、 逆立ちしても買えない高級車のレビューを観るのがのがリラックス法。あと、キンドルアンリミテッドで懐かし系マンガ(80年代ジャンプ)を読むのもすごくリフレッシュできて良い。


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ツール・ド・フランス2018出場チームが決まった。 出場チーム数は全部で22。UCIワールドチーム(18チーム)と、 第2カテゴリーのUCIプロコンチネンタルチーム(4チーム)がワイルドカードとして参加する。 >> ツール・ド・フランス2018出場全22チームが決定 ワイルド ...
ツール・ド・フランス2018出場チームが決まった。

出場チーム数は全部で22。UCIワールドチーム(18チーム)と、 第2カテゴリーのUCIプロコンチネンタルチーム(4チーム)がワイルドカードとして参加する。

>> ツール・ド・フランス2018出場全22チームが決定 ワイルドカード選出の背景に迫る(産経サイクリスト)

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それぞれのチームの動向とか最新ニュースをウォッチしておきたいファンの方々もいらっしゃるかと思うので、22チームの公式サイトと各種SNSをまとめてみた。

まずはUCIワールドチーム(18チーム)。

アージェードゥーゼール ラモンディアル(フランス)

年金などを管理・運用する共済組合、AG2R・ラ・モンディアル( AG2R LA MONDIALE )がメインスポンサー

アスタナ プロチーム(カザフスタン)

カザフスタン政府 (実際にはカザフスタンの複数企業が出資) がメインスポンサーのチーム。「アスタナ」はカザフスタン共和国の首都の名前

バーレーン・メリダ(バーレーン)

中東のバーレーン王国(人口133万人)をベースにした新チームとして、バーレーン王室の王子で、同国オリンピック委員会会長を務めるナセル・ビン・ハマド・アル・カリファ王子の発案でプロジェクトが動き出し、2017年のチーム結成に至った

BMCレーシングチーム(アメリカ)

BMCがスイスのメーカーなのでスイス職が強いが、アメリカのチーム。2010年シーズンに、カデル・エヴァンス及びアレッサンドロ・バッランの、2人のロードレース世界チャンピオン経験者ら著名選手が大量加入し、プロフェッショナルコンチネンタルチーム入りを果たし、2011年にUCIプロチーム入りした。

ボーラ・ハンスグローエ(ドイツ)

BORAはシステムキッチン、HANSGROHEは水栓金具メーカー。 2016年に現世界チャンピオンのペーター・サガンの移籍が決定し、ティンコフからも何名かが大量移籍している。2017年、セカンドスポンサーにドイツの水栓金具メーカーであるハンスグローエが付き、チーム名は『ボーラ・ハンスグローエ』となった。同時に プロフェッショナルコンチネンタルチームからUCIワールドチームへと昇格。

グルパマ・エフデジ(フランス)

スポンサーのGroupamaは相互保険会社、FDJはフランス宝くじ公社。 チーム結成は1997年。旧名はフランセーズ・デ・ジューで、チーム名が長かったこともあり略称かつUCIコードの『FDJ』で呼ばれることが多かったが、2010年夏からはその略称を正式なチーム名とした

ロット・ソウダル(ベルギー)

LOTTO(ベルギー宝くじ公社)、SOUDAL(シーリング・コーキング材メーカー)がスポンサー。1985年から続く行きの長いチーム。オメガファーマ・ロット、ロット・ベリソルなど、スポンサー交代に伴いチーム名が変更してきたが、2015年からロット・ソウダルとなる。

ミッチェルトン・スコット(オーストラリア)

2011年生まれのオーストラリアチーム。オーストラリアのメルボルンに本社をおく採掘・採鉱会社、オリカ(ORICA)がメインスポンサー。2016年にバイクエクスチェンジ社が新たなスポンサーに加わり、チーム名がオリカ・グリーンエッジからオリカ・バイクエクスチェンジに変更。2017年にサブスポンサーにスコットが昇格したことで、チーム名がオリカ・スコットになった。2018年より、チーム名はミッチェルトン・スコットとなる。ちなみにMichelton(ミチェルトン)はワインメーカー。

モビスター チーム(スペイン)

スポンサーのMOVISTARはテレフォニカ社の携帯電話通信事業。スペイン唯一のUCIワールドチーム。2018年から女子チームも始動する。

クイックステップフロアーズ(ベルギー)

クイックステップ社 (QUICK STEP)は ラミネートフローリングの床材メーカー。マペイ・クイックステップがメインスポンサーから撤退したり、それでクイック・ステップ・ダヴィタモン」(Quick Step-Davitamon) として再スタート。なんやかんやあって2012年シーズンからチーム名はオメガファーマ・クイックステップとなった。その後、エティックス・クイックステップとなり、2017年からクイックステップ・フロアーズとなった。

チーム ディメンションデータ(南アフリカ)

1997年生れの南アフリカ初のワールドチーム。UCIワールドチームライセンスを取得したのは2016年シーズンからで、スポンサーはITソリューションサービスのDIMENSION DATA 社。資金サポート以外にも、レースデータの解析など情報面でチームをバックアップしている。

チーム EFエデュケーションファースト・ドラパック(アメリカ)

クラウドファンディングで活動資金の調達と新スポンサーを探していたキャノンデール・ドラパックに、「EF Education First」社が2018年から新たなスポンサーとして加わった。キャノンデール・ドラパックは チーム EFエデュケーションファースト・ドラパック として存続することとなった。なお、「EF Education First」社は、世界116カ国で語学学校や留学事業、大学などを展開する世界最大級の私立教育機関である。

チーム カチューシャ・アルペシン(スイス)

2017年からALPECIN社(育毛シャンプー)がスポンサーに加わり、拠点がスイスに移動した。

チーム ロットNL・ユンボ(オランダ)

2015年にオランダの宝くじ公社(LottoNL)と同じくオランダのスーパーマーケットJUMBO(ユンボ)がスポンサーとなり、チーム・ロットNL・ユンボとなった。

チーム スカイ(イギリス)

イギリスにチームの拠点を置く。メインスポンサーはイギリスのテレビ局のスカイ。チームのサポートカーはやはりイギリス発祥の自動車メーカー「フォード」がついている。

チーム サンウェブ(ドイツ)

シマノ=メモリー・コープ >> スキル・シマノ >> アルゴス・シマノ >> チーム・ジャイアント=シマノ >> チーム・ジャイアント=アルペシン >> チーム・サンウェブとチーム名称が変更してきている。2017年にサブスポンサーだったオランダの企業サンウェブ(旅行代理店)がメインスポンサーとなり、今の名称に落ち着いている。

トレック・セガフレード(アメリカ)

レオパード・トレック (LEO) >> レディオシャック・ニッサン (RNT) >> レディオシャック・レオパード・トレック (RLT) >> トレック・ファクトリー・レーシング (TRF) >> トレック・セガフレードと変遷している。SEGAFREDOはコーヒー焙煎メーカー。

UAEチーム・エミレーツ(UAE)

UAE、つまり、アラブ首長国連邦を本籍地とするUCIワールドチーム。アラブ首長国連邦とTEAM FLY EMIRATES(航空会社)というビッグスポンサーを持つ。1999年から2016年まではプレコート鋼板の製造会社であるランプレ社がスポンサーだったこともあり、ランプレ・メリダ(2013~2016)の名称が記憶に新しい。

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以下、UCIプロコンチネンタルチーム(4つのワイルドカード枠)

コフィディス ソリュシオンクレディ(フランス)

1997年に設立。2000年代にはかつてブラッドリー・ウィギンスやシルヴァン・シャヴァネルらも所属していたチーム。2010年以降はカテゴリーを落としてプロコンチネンタルチームとなった。スポンサーのコフィディス(COFIDIS)は信販会社である。

ディレクトエネルジー(フランス)

2009年からは日本人選手の新城幸也が加入したヨーロッパカー(2011-2015)が以前のチーム母体。2016年に、フランス第3位の電力・ガス供給会社であるディレクト・エネルジー社がメインスポンサーとなり、チーム名は「ディレクト・エネルジー」と変更。かつての名称の名残は欠片もない。

チーム フォルトゥネオ・サムシック(フランス)

レンヌを拠点とするUCIプロフェッショナルコンチネンタルチームとして2005年に発足。フランスのブルターニュ地域圏が拠点。昨年のツール・ド・フランスで山岳賞とスーパー敢闘賞を獲得したワレン・バルギル(フランス)が加入した。

ワンティ・グループゴベール(ベルギー)

土木建築の WANTY社、 建築資材総合卸のGROUPE GOBERT社がスポンサー。

以上、22チームの公式サイトとSNSまとめでした。

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オマケとして、22チームの人気度をフォロワー数から推察できるかなと思い、全チームをツイッターフォロワー数の順に並べてみた。(2018年2月27日のデータ)


・チーム スカイ :840,384
・モビスター チーム :609,677


越えられない壁


・クイックステップフロアーズ :251,880
・BMCレーシングチーム:244,825
・チーム EFエデュケーションファースト・ドラパック :206,417
・トレック・セガフレード :203,821


がんばれば越えられそうな壁


・ミッチェルトン・スコット :185,280
・アスタナ プロチーム:184,111
・チームサンウェブ:141,439
・ロット・ソウダル :136,711
・チーム ロットNL・ユンボ :126,650
・チーム カチューシャ・アルペシン :113,601
・チーム ディメンションデータ :103,630


10万フォロワーの壁


・アージェードゥーゼール ラモンディアル:88,708
・グルパマ・エフデジ :81,376
・ディレクトエネルジー :70,103
・ボーラ・ハンスグローエ:67,296
・コフィディス ソリュシオンクレディ :57,156


5万フォロワーの壁


・チーム フォルトゥネオ・サムシック :29,124 
・バーレーン・メリダ :18,639


1万フォロワーの壁


・ワンティ・グループゴベール :9,918
・UAEチーム・エミレーツ :7,928


チームスカイとモビスターが2強で群を抜いて人気だが、世界中で親しまれているプロロードレースチームなのだから、もっと圧倒的なフォロワー数がいると思った。意外に少なくてびっくり。

とくに、バーレーン・メリダ、 UAEチーム・エミレーツは UCIワールドチームなのにフォロワー数は微々たるもの…。比較的新しいチームだということを勘案しても、おかしいなと思う。

もしかすると、スポンサーが毎年コロコロ変わる(同時にチーム名も変わる)自転車レースの世界では、ウェブサイトドメインもSNSアカウント名も替えざるをえないので、そのたびにウェブ上の資産がリセットされ、蓄積されにくい…のかもしれない。



参考までに、プロサッカーチームのツイッターフォロワー数を載せておこう。

浦和レッズ:392,298フォロワー
鹿島アントラーズ:375,438フォロワー
東京FC:194,580フォロワー
ガンバ大阪:153,245フォロワー

日本で屈指のサポーター数を誇る浦和と鹿島でも40万フォロワー弱。まあ、国内限定だとこんなものか。


レアルマドリード:29,326,148フォロワー
アーセナル:13,246,616フォロワー
ACミラン:6,522,097フォロワー
バイエルン・ミュンヘン:4,360,983フォロワー

レアルマドリードはバケモンクラスのフォロワー数。
アーセナルでその半分。ACミランはその半分。
ドイツ国内では敵なしのバイエルン・ミュンヘンだと400万台のフォロワー数。


クリスタルパレス:692,106フォロワー
ストーク・シティ:930,096フォロワー
プレミアリーグの下位チームあたりがチーム・スカイやモビスターと同等クラスか。


ということで、ツール・ド・フランス出場チームのサイトやSNSをフォローしておいてはいかがでしょうか\(^o^)/ 


コメント欄で最新情報をお寄せくださった皆様、ありがとうございました!
m(__)m


シークレット・レース―ツール・ド・フランスの知られざる内幕

/数年前に読んだ本だけど、むちゃくちゃ面白かった\


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プロトンと逃げ集団の間を行き来して時間差をチョークボードで伝えるオートバイは、モトと呼ばれる。プロロードレースではお馴染みの存在だ。 情報伝達以外にも、(ヒルクライムとかの)コース内に押し寄せてくる群衆をかき分けて、選手の安全を確保する役目とか、テレビ ...
プロトンと逃げ集団の間を行き来して時間差をチョークボードで伝えるオートバイは、モトと呼ばれる。プロロードレースではお馴染みの存在だ。

情報伝達以外にも、(ヒルクライムとかの)コース内に押し寄せてくる群衆をかき分けて、選手の安全を確保する役目とか、テレビクルーを乗せて中継撮影する役割もある。

2017-10-31_07h06_43
/ こういうバイクですね \


MAVICニュートラル・モトに関する興味深い記事
55mph - 自転車ロードレースを支える黄色いTMAX(ヤマハモーター)

モトは近代レースでは欠かせない存在なのだが、そのモトを「風除けに利用する」選手も後を絶たないそうで、物議をかもすことがあるらしい。

実際、何人もの選手がそのことに言及している。


アンドレ・グライペル(Andre Greipel)

Fairplay. That is what we want. @UCI_cycling. 「フェアプレイを。それが我々がUCIに求めるものだ」

ダン・マーティン(Dan Martin)

Dear @UCI_cycling Rules are worthless without enforcement. Nothing has changed regards moto. 「UCIへ ルールは施行されなければ意味はない。モトに関しては何も変わっていない」

セップ・ヴァンマーク(Sep Vanmarcke)

I take my hat off for the performance of @ryanmullen9 today! Impressive how he stayed strong against a motorpaced peleton for so long! 「Ryan Mullen(キャノンデールドラパック)の今日のパフォーマンスには敬意を表する。(モトのペースで走っていた)プロトン集団に負けない逃げをしたのだから」
※暗にプロトンがモトを風除けにしたことを批判している

トッシュ・ヴァンデーサンデ(Tosh Van Der Sande)

This has to stop! or you buy a proper telelens or you ride on the other side of the road... 「もうたくさんだ!望遠レンズで撮影するか、道の反対側を走るようにさせないと…」

といった選手側の苦情もあって、そろそろ主催者側も何らかの対策を打たねばならない時期に来ている。

ただ、モトが果たしてどれくらい風除けに役立つのか、誰にもわからないし、データもない……ということで立ち上がったのがGlobal Cycling Network 。

What Difference Do Motorbikes Make In Bike Races?(モトの有無でレースに違いは生まれるのか?)




実験方法はこうだ。

  • 2.2キロのフラットな道路を3本走る
  • スピードは時速43キロをキープ
  • オートバイを前に走らせる(5メートル、10メートル)ことで、ワット数にどれくらい変化があるのかを計測する
2017-10-31_07h07_27


ダンさん
  • 1本目はオートバイ無し
  • 2本めはオートバイの後方5メートルの位置で
  • 3本めはオートバイの後方10メートルの位置で

マットさん
  • 上記の逆の順序で走る


時速43キロはホビーサイクリストから見るとかなり速い。必死にもがけば出せるけど、維持するのは相当ツラいし、鍛えている人でも決して楽ではない。風除けなしで単独で走るとなると、長い時間は続けられない。

ちなみに自分の予想では、「5メートル後ろはちょっとの効果はあるだろうが、10メートルならほぼゼロじゃないの?」だったのだが、観てみたら大はずれ。

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衝撃の実験結果

ダンさん

  • オートバイ無し:319ワット
  • 後方5メートル:256ワット
  • 後方10メートル:283ワット

マットさん

  • オートバイ無し:312ワット
  • 後方5メートル:258ワット
  • 後方10メートル:279ワット

気のせいだとか、時と場合による…とかって理屈は通用しないくらい、明確な差が出た。10メートルですら、しっかり数字で現れている。

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/ さすがに10メートルも離れていては…\


節約できたワット数をパーセンテージで表すとこうなる。

ダンさん

  • 5メートル:マイナス19.6%
  • 10メートル:マイナス11.5%

マットさん

  • 5メートル:マイナス17.5%
  • 10メートル:マイナス10.6%

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これにはお二人とも、「5メートルだとかなりの空力削減を感じたが、10メートルはバイクから相当離れているし、さほど効果はないと思っていたんだけど…」 と驚いた様子。

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10メートルも離れていても、空力が10%もカットできるとは、自分もビックリ。そして、プロですら自覚がなかったのはダブルで衝撃である。

ただし、実験の条件はプロロードレースとはちょっと違っており、実験時のスピードは「時速43キロ」だった。素人からすれば速いけど、プロの世界だとかなり遅いほう。

似たようなフラットな道路だったら、ワールドツアークラスは時速55キロ(!)で走っているそうな。なので、当然数値も変わってくるだろう。ちなみに時速55キロって、一般人がサーキットコースの下りでぶん回してようやく出る…くらいのスピード。平地で時速55キロ巡航するなぞ、一般サイクリストにはまずムリ。

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さらに、実験ではオートバイは1台だけだった。実際のレースでは複数のバイクがいて、なんならサポートカーやニュートラルカーだって連なって走っていることもある。そう考えると、レース環境のほうが空気抵抗がより少ないスポットが多い…とも考えられる。

ということは、やろうと思えばいくらでもモトや車両を利用できてしまえるし、してない選手からすると、「ずるい」ってことになる。

モトの風よけチートの解決策は?

ない。見つかっていない。誰に責任があるか?選手なのか、クルマやバイクか、それともオーガナイザーか……誰かだけに押し付けられるものではなく、全員で取り組むべき共通課題だろう。ここまでのデータが揃った以上、看過することはできない。

クルマとバイクをなくせばいいのか?というと、そういう単純な問題ではもない。テレビ放送、写真撮影、選手の安全確保のためにもクルマとバイクは欠かせない。台数を減らせばいいのかもしれないが、根本解決になるわけじゃない。

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「車(&モト)は集団から○○メートル離れなければならない」とか、レギュレーションで取り締まることはできる。しかし、ドライバーだって目視で常に距離を測る訳にはいかない。ときには補給のために近づかねばならないこともある。それに、レギュレーションを作ったところで、高速移動するいくつもの集団をコンスタントに監視する……のも現実的ではないだろう。 (監視車両なんて用意したら、本末転倒だし)

選手側に、「バイクの後ろを走るべからず」ってルールを設けることも可能だが、狭い道だと「否が応でもバイクの後ろを走らざるを得ない」ってことも。レース中の選手を取り締まることで、レースの面白さが損なわれては、選手もファンも不幸になる。

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さらにマットさんが興味深い指摘をした。

僕たちはプロとして闘ってきた過去があって、正直に告白するとアタックをかけるとき、バイクを利用することはあった。僕もやったことはあるし、ダンだってきっとそうだと思う。

ダンさんも
そのとおりだ。プロ選手は勝つためならなんだってするようトレーニングされた存在だ。風よけにできるものはなんだって利用するだろう。
と正直に話している。


人生をかけて闘うプロに、「なるべく風よけにしてはダメですよ~」なんて甘っちょろい不文律は通用しない。サイモンさんの言葉は選手の声を代弁してくれたと思う。

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プロはこのような事情があるけど、我々アマチュア&ホビーサイクリストにとっては朗報ではなかろうか。なんせ、10メートル離れていても風よけ効果はあるわけなので、集団走行するときは利用しない手はないだろう。


以上、「What Difference Do Motorbikes Make In Bike Races?(モトの有無でレースに違いは生まれるのか?)」 をお届けしました(^^)


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過去にマーク・カヴェンデッシュとサガンのバイクを紹介してきましたが、今回はピナレロ DOGMA F10 X-Light に乗るクリス・フルームです。 / マジカッコイイ \ >> ピーター・サガンの愛機、スペシャライズドの「Specialized S-Works Tarmac」とはどんなバイクか >> ...
過去にマーク・カヴェンデッシュとサガンのバイクを紹介してきましたが、今回はピナレロ DOGMA F10 X-Light に乗るクリス・フルームです。

03
/ マジカッコイイ \

>> ピーター・サガンの愛機、スペシャライズドの「Specialized S-Works Tarmac」とはどんなバイクか

>> マーク・カヴェンディッシュの駆る『サーベロ S5』をねっとりと鑑賞できる動画を翻訳しました


自分のピナレロのイメージは「超高級車」でして、自動車に例えるとポルシェとかメルセデス。フルームのF10なんぞ、さしづめフェラーリ。高嶺の花もいいところ。

今回取り上げるのは、クリス・フルームが実際にブエルタ・ア・エスパーニャ 2017 で使ったバイク。GCNの動画を翻訳しつつ「Chris Froome's Pinarello Dogma F10 | La Vuelta A España 2017」をご紹介しますね。



ピナレロ ドグマF10 X-Light とはどんなバイク?

ひとことで言うと、2017年シーズンでフルームが乗っているバイク。ピナレロの中でも、ザ・フラッグシップモデルですね。

2016年のツール・ド・フランスはピナレロF8 X-Light だったのが、2017年にF10が登場し、さらにF10 X-light が登場。F8 X-Light とF10の両方が融合されて生まれたモデルらしい。

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/ 紹介するのはダンさん \

ピナレロ公式サイトの製品ページから紹介文を抜粋すると…

DOGMA F10 Xlight は、DOGMA F10 の自然な進化であり、剛性とエアロダイナミクス特性はそのままに大幅な軽量化を実現しています。

DOGMA F8 Xlight でも使用されたTORAYCAR T1100G UD カーボンファイバーを樹脂含量の低いプリプレグで使用し、新しいレイアップ方法、より慎重に制御される成形プロセスと新しい専用モールドを使用し、フレームの重量を60g削減しました。
※「プリプレグ」、「レイアップ方式」は初めて耳にするので意味がわからない…

DOGMA F10 Xlight はどれくらい軽いのか

ウィキペディアによると)フルームの身長は186センチで、フレームサイズは53センチ。

フレームは760グラム、フォークは340グラム(サイズ53、塗装前)で合計1,100グラム。スタンダードのF10 よりもF10 X-light のほうが100グラム軽いそうな。

デザイン上の変更はスタンダードとまったく同じ。アシンメトリーなデザイン、凹んだダウンチューブの仕様、まんま同様に再現されている。ちなみにダウンチューブを凹ませている理由は、ボトルケージが受ける空気抵抗を減らすため。

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どうやって軽くしているかの詳細説明はなかったが、カーボンのレイアウトの仕方で軽量化を実現しているそうな。

映像のF10 Xlight は平坦ステージで使われたもの

動画に映っているF10 Xlight はフルームがブエルタ・ア・エスパーニャの平坦ステージで実際に使ったもので、巡航速度を維持しやすいディープリムホイールを履いている。(ホイールのせいで、UCIのリミットである6.8キログラムよりやや重い)

山岳が伴うステージでは、リムハイトが低く、やや軽めのホイールを履く。そうすると、6.85~6.87キログラムになる。
※トランスポンダ(Transponder):無線機器を含む

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なぜ6.8 キロジャストの重さで組まないのだろう?50グラムでも70グラムでも徹底的に削って、極限まで軽くするのがプロの常識なんじゃないか?

って疑問に思ったんだけど、どうやらUCIの計量機器は完全に正確ではない(ヲイヲイ…)こともあり、ジャストで組んでしまうと規定重量以下が表示されるおそれがある。

そこで、チームのメカニックらは多少のバッファを持たせるために、意図的に「リミットよりちょっと重く」組み上げているというワケ。まるで試合前のボクサーのようなグラム単位の重量管理ですな。

ハンドルとサドル周り

サドルはフィジーク(Fizik)のアンタレス(Antares)で、レールはカーボン製。

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ステムとハンドルが一体型の、「PRO Stealth Evo」を使っている。面白いのは、バーテープのエンドがテープではなく、接着剤で固定されている点。こちらの方が持ちやすいのだろうか。それとも、剥がれにくいのだろうか。

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ステムとハンドルの根っこには「Di2 クライマーボタン」が用意されている。フルームはこの位置に変速ボタンを置くのが好みだそう。プラスチップの外装は排除され、計量化が徹底されている。

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タイヤ、ドライブトレイン周り

タイヤは25c のコンチネンタル Pro Limited (チューブラー)。

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チェーンリングは思い切り楕円形(54-42T)。楕円形リングは、2012年のツール・ド・フランスでブラッドリー・ウィギンズが使って脚光を浴びたのが記憶に新しい。 

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ちなみに自分はRotor社の楕円リングを愛車のBOMA(リファール)で3年以上使っているんだけど、いまだに快調。

ロードでは楕円リング、ミニベロでは真円リングを使い分けていると「大丈夫?ペダリングの調子が狂うんじゃない?」と訊かれることがあるが、自分は全く影響なしです。

>> ROTORの楕円リング、「Q-RINGS」を継続インプレッションさせていただいています


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ちょっと珍しいのは、チェーンウォッチャーがつけられている点。真円のチェーンリングを使う選手はまずチェーンウォッチャーは装着していないが、楕円リングは変速と回転のタイミングでチェーンが外れやすい。それを防止するためのものだ。
※自分は、3年で1回だけフロントディレイラーの操作の際にチェーンが落としたことが1回だけある。

コンポーネントはシマノの電動デュラエース(Di2 R9150)である。

細かな装備類

フルームのクランク長は175ミリ。足が長いので、クランクも長めのようだ。

フルームは登りでハイケイデンスで回すのが特徴だが、彼が使うカセットスプロケットは11-30T とかなりのワイドレシオ。しかも、平坦ステージでも30Tを用意しているところが興味深い。
※山岳ステージではどんなスプロケットを使っているんだろう…

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パワーメーターは公認サプライヤーのStage社のモノで、フルームもチームメイトと同じものを使っている。

デュアルサイド方式のパワーメーターというものだそうで、より正確な数値を計測できるシロモノらしい。

ボトルケージはElite社からの提供。

セッティングの数字も見ていきますと、サドルの高さは「79.5センチ」
※BBの中心から、サドルの上端まで

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サドルの先端から、ステルスハンドルバーの中心までの長さは「55センチ」。ステム長は120ミリで、ハンドル幅は芯~芯で400ミリ。
※ハンドル幅はごくごく一般的ですね(自分と同じ)


以上、クリス・フルームの愛機、ピナレロ DOGMA F10 X-Light を紹介しました。

ピナレロが超かっこいいバイクであるのは間違いなく、憧れのあるメーカー。自分もいつか試乗してみたい。

(メーカーとか選手の知識はゼロの)オクサマも、「うまく説明できないんだけど、ピナレロのドグマは痺れるほどカッコいい。ロードバイクフレームの中でも最もステキだと思う。フレーム単体だけでもうっとり見とれてしまう…。え、チームスカイのフルーム?誰それ」

って感じなんですが、理屈とかロジックとかどうでもよくなるほど、ピナレロはカッコいいってことでしょう。


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ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。 F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。 なに?F1に興味がないから実感が湧か ...
ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。

F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。

なに?F1に興味がないから実感が湧かない?であれば、モビルスーツかエヴァンゲリオンにたとえてみれば分かりやすい。アムロが操縦するガンダムRX-78、シンジくんが操る初号機が100万円で手に入るとしたら、絶対買うでしょう。嫁を質に入れてでも買うでしょう。そういうことです。

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※マウスで描いたゾックです。(ジャブローで瞬殺されましたね…)

ということで、世界屈指のスプリンターの1人、泣く子も黙るマーク・カヴェンディッシュの愛機、「サーベロS5」がどんなバイクか紹介してみましょう。ネタ元は、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」という動画です。



フレーム

カヴェンディッシュが駆るのは、サーベロのS5というハイエンドモデル。

サーベロのラインナップ(公式サイト)

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※ぐうの音も出ないカッコよさ

S5について

公式サイトの紹介文を引用すると、こんなかんじ。

Sシリーズは、究極の空力性能を実現するエアロロードバイクシリーズだ。ロードバイクとして突き詰められたエアロダイナミクスがSシリーズの最大の特徴であり、それに採用される様々なエアロテクノロジーによって、典型的なロードバイクよりもパワーをよりセーブすることができる。

また、BBrightによって実現される素晴らしい剛性は、まるでカタパルトから射出されたような爽快な加速性能を実現し、あなたが全力でペダリングを行ったエネルギーを余すことなくスピードへと変換してくれる。


三行でまとめると

  • エアロ
  • 硬い
  • 速い(回せる脚があれば)

ですね。

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フレーム価格は650,000円(税抜き)。目玉が飛び出るお値段だが、ちゃんとお仕事している大人であれば不可能でもない。ボーナスとかへそくりとかかき集めて、足りないぶんは余ったパーツをメルカリ処分し、貯金箱を割り、それでもダメなら嫁に土下座する…と買えるくらいの価格だろうか。
※ちなみに自分は(というか我が家は)逆立ちしてもムリ(笑)

さて、カヴェンディッシュのフレームは特注のペイントが施されているのが一目でわかる。グラデーションがかった美しいペイントは10ミクロンの厚さしかなく、なんとたったあの75グラム増に抑えられている。F1のエンジンやブレーキに使われる特別なモノなんですって(ふつうにペイントすると、200グラムくらい増してしまうらしい)。

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※フェードがたまらぬ…

機材

コンポーネントは最新の電動デュラエース R9150 Di2。まあ、トッププロですから当然フラッグシップを使うでしょう。

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※Di2 デュラエースR9150


彼の所属するディメンションデータはROTOR社のチェーンリングを使うことになっているそうだけど、なぜかSRM製(パワーメーター付き)を使用している。なお、チェーンリングのサイズは54-42Tである。(インナーもデカイ…)

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クランク長は170ミリ。カベンディッシュの身長は(ウィキペディアによれば)175センチなので、そこから考えるとごくふつうの長さ。(なお、体重は69キロ)

カセットスプロケットは11-28T(デュラエース)。これもごく一般的なサイズ。チェーンリングだけがやたら大きい。アウター54Tで11Tをぶん回すことができれば、カヴェンデッシュのスピード域を味わえるわけだ(笑)。

チェーンはKMCのゴールドチェーン。バーテープの下にスプリンターシフターが忍ばせてあり、下ハンドルでもがきながらシフトアップできるようなスプリンターならではなの加工が施されている。

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※チェーンを金色にすると、ぐっと高級感が増す

ステムの長さは130ミリ。ハンドル幅は420ミリ。ホイールはエンヴィのSES4.5 でフロントのリムハイトが48ミリ、リアは56ミリ。ハブはクリスキング製。サドルはフィジークのアリオネ。サドルの高さは70センチである。

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どうでもいいけど、「クリスキング」と聞くと、反射的に『大都会』で有名なクリスタルキングを思い浮かべてしまうのは自分だけ?


※マジでいい曲です。年代を超え、受け継がれるべき作品だと信じて疑わない。

余談だが、世間には「サーベロ(に乗ってるサイクリスト)は速い」という刷り込みがあるそうで、カヴェンデッシュのイメージによるところが大きいかもしれない。エアロでシャープなフレーム形状をしているモデルが多いことから、そういうイメージが定着しているような気もする。

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※シートポストまでエアロ形状

小耳に挟んだ話では、「サーベロで走っていると、赤の他人から勝負を仕掛け(挑発?)られることがある。別にこっちはのんびり走りたいだけなんだけど…」ってこともあるそうな。サーベロはカッコよくて速そうなイメージがあるぶん、こういった予想外の出来事も起きるのかも。


以上、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」をお届けしました。いやー、いつかサーベロ、乗ってみたいですね。( ◠‿◠ )


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ツールドフランスのレース展開とか、どのステージで誰が勝ったとか、今誰が何色のジャージを着ているのか…といった情報にはほとんど興味のない自分だが、チームカーの中ってどうなっているのかはすごく興味津々である。 運転席周りに何が置いてあるのか、どの席に誰が座 ...
ツールドフランスのレース展開とか、どのステージで誰が勝ったとか、今誰が何色のジャージを着ているのか…といった情報にはほとんど興味のない自分だが、チームカーの中ってどうなっているのかはすごく興味津々である。

無題2

運転席周りに何が置いてあるのか、どの席に誰が座り、どんなツールを駆使して選手と会話したり、機材や補給食を運んでいるのか。市販車にはない、特別なカスタマイズがされているのか、興味は尽きない。

ということで、Global Cycling Network の「オリカスコットサイクリングチームのチームカーはどんなふうになっているのか@ツール・ド・フランス2017(Orica-Scott Cycling Team Car | Tour de France 2017)」という動画を舌舐めずりして視聴しました。むちゃんこ参考になるトッププロの技も垣間見えたので、翻訳してお届けします。



車種

車種はルノー社のメガーヌ・エステートっぽい。日本ではあまり見かけないワゴンではないかなと。

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屋根

8台のバイクが載っている。一般的なワゴン車に8台も詰めることに驚き。内訳は4台の完成車と4台のフロントホイールだけ取り外されたバイクである。屋根の後ろのほうに3本のフロントホイール、3本のリアホイールの合計6本が積まれている。

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※かなり外側までせり出している

有力選手のバイクは外側に取り付けられていて、一秒でも早く降ろせるようにしてある。「そこまで考えているのか」と唸ったのが、すぐに漕ぎ出せるようなギアが選択された状態で積まれていること。フロント53T、リアは19Tくらいのやや軽めにセットされており、バイク交換した選手が漕ぎ出しやすいギアとなっている。選手は何も考えずいペダルを踏み込むことができるのだ。うーむ、芸が細かい。

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※漕ぎ出しやすいギアにあらかじめセット

トップクラスのグランツールとなると、各チームカーは衛星アンテナを屋根に積んでおり、車内のテレビでレース展開を観るのに欠かせない。さらにボンネットの左右から2本のアンテナが突き出しており、1本は実況を聴くためのアンテナ。もう1本は選手と会話するための無線アンテナである。屋根にずらりと並んだロードバイク、3本の物々しいアンテナが、ド派手なデコレーション。これだけですでに胸がときめいてくるのではないだろうか。

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運転席周り

監督が運転席に、メカニックは後席に座る。ハンドルの中心には「61キロ地点」「125キロ地点」等と、その日のコース上の補給を渡すまでの距離が書かれたメモが貼り付けられていた。ボトルを渡し損ねた選手がいたら追いかけてフォローできるような体制が組まれている。

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この辺はパッと見てサッと行動できるよう、あえて徹底的にアナログ化されているようだ。

当然ながら運転席周りには監督が選手同士と通話できる無線があり、さらにチームカー同士(通常2台あるそうだ)で話せる別の無線も積まれている。

監督が自分で食べる用かどうかわからないが、ジェル、エナジーバー、さらに日焼け止めクリームも置かれていた。センターコンソールにはなぜか女性用のストッキングもあって、これはべつにオリカ・スコットの監督の性癖うんぬんではなく(当たり前だ)、氷をたくさん詰め込んで選手に渡すためのもの。背中に入れるとゆっくり溶け、冷却効果が抜群らしい。なるほど、ちょっとマネしてみたいかもと思った。

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※大量のストッキングが

後席

メカニックが1名座る。横にはツールが一式入ったケースと、2組のホイール(合計4本)が常備されており、トラブルの際に必要なものを手にして一目散に飛び出せるようにしてある。

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それ以外にはタオル、予備の無線、チェーンルブ、ウェス、そして補給食がパンパンに入ったクーラーボックスが置かれていた。

前席のヘッドレストにはテレビスクリーンが固定されていて、戦況を常に把握できるように施されている。

さらに「なるほど」と膝を打ったのが、同じくヘッドレストに屋根のキャリアのどこにどの選手のバイクが置かれているかのマップも貼り付けられていた点。8台も積んでいるのだから、メモはあったほうがいい。

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※ヘッドレストにバイクの位置を書いたメモが

バイクにいちいち選手名は書かれてはいないが、メカニックはドラブった選手のバイクを迷いなく降ろし、手渡さなければならない。そんなときに、「えーっと、彼のバイクはどれだったっけ…」等とやってるヒマはない。たぶん、メカニックの頭にはそのへんの情報は入ってはいるだろうけど、万全を期しているのだろう。

トランクスペース

トランクも荷物でほぼ埋まっていた。各選手後ごとに用意されたカバンの中には、レインジャケット、シューズカバー、各種グローブ、予備のアイウェア、ソックス等がぎゅうぎゅうに入ってた。

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※選手ごとにバッグが用意される

へえーと思ったのは、チームカーには選手の予備のシューズも積まれていること。というのも、集団落車では衝撃でクリートが割れることがあるから。五体満足でも、バイクが無事でも、シューズがペダルにハマらなければゲームオーバー。おそらく同様の理由で予備ヘルメットも積まれていた。落車でヘルメットが割れることも十分に想定できる。かなりの念の入れようである。

それ以外には、大量のサコッシュがあったり、氷とコーラを満載した大型クーラーボックスも入れられる。選手のリフレッシュ用として使うらしい。
※サイクリングで疲れ切った後の炭酸飲料の旨さは格別。プロ選手とはいえ、そのへんの感覚は同じくなのだ。

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あと、バスタオルをロール状に巻き、ガムテープで固定された用途不明のモノもトランクから現れた。マットさんいわく、「たぶん、メカニック用の手作りランバーサポートだと思う。長いレースの間、ずっと座っているわけだからね」とのこと。なるほど。

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※メカニックも闘っている


以上、Global Cycling Network の「オリカスコットサイクリングチームのチームカーはどんなふうになっているのか@ツール・ド・フランス2017(Orica-Scott Cycling Team Car | Tour de France 2017)」をお届けしました。

いやー、ツール・ド・フランス出場チームのチームカーって魅力がタップリ詰まってますね。助手席に乗ってツール観戦できたら、これ以上ない幸せのような気がする。いつか、チームカーの助手席に乗って取材してみたいものだ。


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ここ数年、議論が収まっていないのが「ディスクブレーキはプロロードレースで使われるべきか否か」問題。 「むき出しのローター=鋭利な回転ナイフだろ、危なすぎる」と主張する反対派と、「必ずしもローターが原因じゃない。それを言ったらスポークだって同様に危険だ」 ...
ここ数年、議論が収まっていないのが「ディスクブレーキはプロロードレースで使われるべきか否か」問題。

むき出しのローター=鋭利な回転ナイフだろ、危なすぎる」と主張する反対派と、「必ずしもローターが原因じゃない。それを言ったらスポークだって同様に危険だ」という擁護派がそれぞれ一定数いるような気がする。

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メディアやファンはあーだこーだと騒がしいが、肝心の選手たちはどう考えているのだろう?

ということで、GCNの「Should Disc Brakes Be Allowed?(ディスクブレーキはプロレースで使われるべきかどうか?)」という動画を視聴した。スポンサーや所属チームの事情もあるだろうから、選手らがどこまで本音を語ってくれたかは疑問だが、興味深い内容だったので翻訳してご紹介する。



案の定、各種メーカー、サプライヤーから機材供給を受けている立場の選手が、パブリックに意見を表明するのはなかなか難しいようで、マイクを向けられた選手らは、ちょっと言葉を濁してはいる。

具体的な解答は以下の通り。

Jasper Stuyven (ジャスパー・スティユベン)

所属:トレック・セガフレード

将来的にはまあアリだとは思うんだけど、、、性能面では問題ないし。キャリパーブレーキよりはいいのは間違いないから。ルールがクリアーになって、全部のチームがそっちの方向に向いているのが条件かな。

UCIがルールをまた元に戻すかもしれないし、そういう意味でもきっちり決まってくれればいい。あとは、安全性が確保されていることも条件になるだろうね。
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※歯切れが悪い

Steven Kruijswijk

所属:Lotto NL - Jumbo

僕はとくに意見はなくって…まあそのようにルール化されたら従うだけだし、選手である僕の考えはあまり重要ではなないっていうか。ディスクブレーキのロードには乗ったことはないし、乗るつもりもいまのところないよ。
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※ものすごくやる気なさそうな受け答え

Laurens Ten Dam

所属: Team Sunweb

僕はディスクブレーキはいいと思うね。ストッピングパワーはいいし、これから普及していくと思う。グラベルのレースではディスクブレーキを使っていたしね。

ただ、安全面には配慮してほしいのと、6.8キロのディスクロードを作ってくれたら嬉しいね。僕は体重が重めだからさ。まあ、それはフレームメーカーの努力にかかっているんだけど。
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※比較的ハキハキと答えている



ディスクローターによる(と思われる)裂傷事故は過去にも起きていて、それに似た事故がアブダビツアーで起きた


アブダビツアーの第1ステージでOwain Doull選手がマルセルキッテル選手のクラッシュに巻き込まれた。

レースに復帰する時、シューズが切れているのを発見。チームカーに戻ると、今度は出血していたことがわかる。

ステージ終了後、Doull選手はジャーナリストに対して、「シューズの裂傷はマルセル・キッテルのディスクブレーキのせいで間違いない」と話した。

で、彼がツイッターに投稿した写真がこちら。

他の選手らやファンも、それに対して次々に反応を起こした。



これでまた、ディスクブレーキの本格的な導入が遅れるかもしれない。反対派からすれば、「それみたことか!」って都合の良い材料になるだろうから。


選手へのインタビューは続く。

Manuel Quinziato

所属:BMC レーシング

現場はとても混乱している。シューズを切った原因がディスクブレーキなのかどうかも含めてだ。もっと長期間のテストが必要だと思う。もちろん、テスト中はレースでは使えなくなるようにすべきだ。

僕は集団の中にディスクに乗っている選手がいるとナーバスになってしまう。ディスクブレーキがレースに使われるのであれば、もっと安全性が確保&証明されてからにしてほしい。
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クイック・ステップ・フロアーズの選手だけ、2017年のジロ・デ・イタリアではディスクブレーキ仕様のロードバイクに乗っている。その二人の声がこちら。

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※ディスク使いますけど何か?な表情の二人

Bob Jungels
「フレームの硬さ(stiffness)とブレーキの効きが良いのがディスクロードを使う理由だ。様々な事故の原因がディスクブレーキのせいだと指摘されているけど、証明はされていないしね。まあ、将来的には導入が進むだろう。興味深いテクノロジーであるのは間違いない。新しいテクノロジーを導入するとき、常に混乱や議論はつきものだ。別にどうってことはないよ。」


Iljo Keisse
「雨天コンディションでのブレーキングパワーがとにかく良いんだ。それが使っている理由だね。過去数年のジロ・デ・イタリアでは雨れのレースに見舞われたしね。ウェットなステージではパフォーマンスにも影響すると思う」

Philip Deignan

所属:チーム・スカイ

大多数の他の選手と同じ意見で、僕は(ディスクブレーキは)必要なものだとは思わない。今の(キャリパーブレーキ)で充分だと感じている。

それに、ディスクロードのほうが700グラム位重くなってしまう。まあ、産業として進歩していかなくてはいけないし、メーカーはもっとバイクを売りたい事情もあるだろうしね…。
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※後ろを振り返ったり、誰に見られているのか気にしているナーバスな様子がうかがえる

Alex Howes

所属:キャノンデール・ドラパック

すでにトレーニングでは使っているんだけど、性能がすごいからディスクブレーキを使ってしまうと元に戻れない感じはするかな。まあ、保護ガードを付けてもいいんじゃないかとは思う。下りでの走り方やテクニックは少々変わるけど、俺達はプロだ。プロはすぐに適応できるものなんだよ。
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多少、意見は分かれているが、ディスクブレーキに対する選手等の声を総合すると。。。

  • 性能は間違いなく良い
  • 安全性を確保してほしい
  • いずれ普及していくのだろう

の三点だろうか。

動画のホスト(インタビュアー)、トムさんが驚いていたのが、「誰もホイール交換に時間がかかりすぎる点について触れなかった」こと。ディスクホイールは脱着がやや面倒で、どーしても時間がかかる。ほんの数秒の差で勝敗が決するロードレースにおいて、これは完全なデメリット。

選手らはこの点はさほど心配していないか、「それより大事なことがある」と考えているのかもしれない。

以上、GCNの「Should Disc Brakes Be Allowed?(ディスクブレーキはプロレースで使われるべきかどうか?)」という動画の翻訳紹介でした。

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関連記事もどうぞ…(^^)

>> カデル・エヴァンスのディスクブレーキに対するスタンスが意外に寛容で驚いた 

>> ディスクブレーキは不当な締め出しを食らっているのか?何者かの陰謀なのか? 

>> ロードバイクにディスクブレーキは必要か不要か? 海外ユーザーの反応は?

>> ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた

サイクリング用語はよくわからないものが多い。その趣味がない限り耳にしたい言葉だし、字面は同じでも意味の異なる単語もある。 ダンシングは踊りではないし、カセットはカセットテープ(死語)を意味しない。クロモリは黒森さんではなく、サイコンは再婚とは無関係。や ...
サイクリング用語はよくわからないものが多い。その趣味がない限り耳にしたい言葉だし、字面は同じでも意味の異なる単語もある。

ダンシングは踊りではないし、カセットはカセットテープ(死語)を意味しない。クロモリは黒森さんではなく、サイコンは再婚とは無関係。ややこしいといえばややこしい。

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一応自転車歴が7年になるオクサマは、いまだにホイールとタイヤの違いを理解していないフシがある。


(´・ω・`) 「タイヤはゴムね。柔らかいヤツ。地面に触れる部分ね。たいてい黒い。ホイールはタイヤを装着する金属とかカーボンでできた物ね。硬いヤツ。針金がいっぱい伸びてる。柔らか=タイヤ、硬い=ホイールって覚えておいて」

( ´ー`) 「わかった。でもたぶん明日には忘れる

(´・ω・`) 「もういいです・・・」


ということで、GCNで見かけたサイクリング用語解説動画を取り上げてみる。中級者以上のサイクリストには当たり前田のクラッカー(※意味がわからない人はググりましょう)だが、お付き合いくださいませ。

>> 英語のサイクリング用語まとめ(A~C)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(D~H)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(L~R)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(S~Z)


How To Speak Like A Cyclist - A Glossary Of Cycling Terms



アタック(Attack)

先頭集団から単独で果敢に抜け出して、トップに立とうとする行為。要はアタック=攻撃ですね。サイクリストではなくても、比較的イメージしやすいはず。アタックが決まると後続集団に追いつかれないよう、逃げることが目的となる。アタックが決まるとTVカメラに映りやすいので、ジャージに乗ったスポンサー様のためだけにアタックをかける選手もいる。

※使用例
  • アタックを仕掛けたるで
  • なんの、そのアタック、つぶしたるわい

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ブレイクアウェイ(Break away)

単独、もしくは数人の選手が先頭集団に差をつける行為。ブレイク(壊して)アウェイ(離れる)わけ。アタックに似ているが、アタックはもっとアグレッシブな攻めの姿勢の行為となる。が、正直、自分も完全に両者の違いを理解しているわけではない。

※使用例
  • ブレイクアウェイしちゃいましたか~
  • ブレイクアウェイされちゃいましたね~

ボンキング(Bonking)

いわゆるガス欠。カロリー摂取が消費に追い付かず、低血糖症に陥り、だるくなってしまう状態。日本では「ハンガーノック」と呼ばれることが多い。

意識はあっても判断力と思考力が落ち、体が動かなくなる。怖いのは、Bonkingは突然やってくること。ブドウ糖・果糖等の糖質補給で回復できるが、一度Bonkingに陥ると、完全復活するまでにはけっこう時間がかかる。食いしん坊の自分は、いまだかつてこれを味わったことがない。走っても走っても、お腹の出っ張りがなくならないのである。

※使用例
  • やべ、ちょっとボンキングなりかけてるかも
  • だから言ったろ、ボンキングまじ怖いから早めに補給しとけって

ケイデンス(Cadence)

1分間のペダルの回転数。単位はRPM(Revolution Per Minute)。ケイデンスは高ければよいとか、低いとダメといったことはなく、個人の好みにも左右される。ただ、傾向としては、初心者ほど重いギアでゆっくり漕ぐので、ケイデンスは極端に低くなる。こまめにギアチェンジをして、ケイデンスを高めにして走るのが疲れないコツ。

おおよそ、ママチャリだと50 - 60 rpm、クロスパイク等の軽いサイクリングだと70 - 90 rpm、ロードレースの場合は80 - 120 rpm。100 rpm以上をコンスタントに出すのはけっこうな慣れが必要。なお、競輪やトラックレースでは170 rpmなんて数字が出ることも。一般人はマネしないほうがよい。

※使用例
  • ギアが重いみたい。もう1段軽くしてケイデンス高めると楽だよ
  • でも、ケイデンス高くするとお尻がピョコピョコと上下するよね

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ディレクタースポルティフ(Directeur Sportif)

選手に戦略や作戦を伝えるチームマネジャー。

※使用例
  • うちのディレクタースポルティフ、いちいち指示が細かいよな
  • だよな、シーズン終わったら新しいディレクタースポルティフに来てほしいわー

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エシュロン(Echelon)

フランス語。集団が風向きに対して段状に隊列を組み、空気抵抗を最小限にしてローテーションで走る行為。通常、ローテーションは一直線になって行うが、斜めからの風が吹いている場合は、風向きに倣って斜めになる。

※使用例
  • 風が斜めに吹いてるな…ここはエシュロンかな
  • エシュロンですね

グランツール(Grand Tour)

いわゆる3大ツールと呼ばれるメジャーなロードレース大会。ジロ・デ・イタリア、ツール・ド・フランス、ブエルタ・ア・エスパーニャの3つのステージレースの総称。上記3レースはUCI競技規則によれば、15日以上23日以内かけておこなわれ、総走行距離はなんと3500km(以内)で、2回の休息日を設けることが義務付けられてる。

3500kmがピンとこないかもしれないので日本列島に置き換えると、最北端(択捉島)と最南端(沖ノ鳥島)の直線距離が3,020km。これを3週間前後で走るのである。しかも、レース。ツーリングではなく、勝敗をかけて。こんなことができる人間は、狂っているとしか言いようがない。

※使用例
  • グランツールって、3週間で3,000キロとか走るんだって?
  • それ、年間の俺の走行距離の半分やで

ネオプロ(Neo-Pro)

ルーキーのプロサイクリスト。1年目の選手の総称。

※使用例
  • オレ、念願のプロサイクリストになったんだ。ネオプロだよ
  • おめでとう、ネオプロくん

プロトン(Peloton)

フランス語。海外での発音はプロトンではなく、ペロトンに近い。有力選手のいる集団を指すことが多いので、必ずしも先頭であることがプロトンの条件ではない。数人の逃げ集団はプロトンとは呼ばれず、逃げ集団と呼ばれる。

とくに人数に決まりはないが、20人前後で形成されることが多い。なお、もともとは集団の兵隊を注す言葉。英語で言うところの「プラトーン」。オリバー・ストーンの映画作品の名前でもある。

※使用例
  • プロトンが逃げ集団を吸収しそうですね~
  • これでプロトンが再び先頭に立ちましたね~

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スリップストリーミング(Slip-Streaming)

空気抵抗を減らすために、前を走る選手の真後ろにピッタリと張り付いて走ること。そうすることで、最大で70%くらいの力で走ることができ、体力が温存できる。

※使用例
  • オレ、太っているから後ろにつくとスリップストリーミング効果高いよ
  • ありがとう。牽いてもらうね

ワット(Watts)

選手がどれだけのパワーを生み出しているかの計測方法。

※使用例
  • お前、ワット数どんだけ出せるの
  • お、お前こそどんだけなんだよ~
  • お、おれのほうが先に聞いたし~

ロードラッシュ(Road Rash)

落車やクラッシュで皮膚がアスファルトにこすられてできる擦過傷のこと。皮膚が治るまでにジクジクして痛い。

※使用例
  • こないだ落車して、太ももがロードラッシュになっちゃたよぉ~
  • えー、ヤダ痛そうー><

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以上、How To Speak Like A Cyclist - A Glossary Of Cycling Terms を翻訳してお届けしました。


こちらもどうぞ…( ^^) _旦~~

>> 英語のサイクリング用語まとめ(A~C)

>> 英語のサイクリング用語まとめ(D~H)

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ツール・ド・とちぎを観戦してきましたので、そのレポートをば。 ツール・ド・とちぎとは、特定非営利活動法人ツール・ド・とちぎの会が主催する自転車レースイベントで、県内全市町を舞台とした国際公認のサイクルロードレースの開催を通じてとちぎの地方創生を推進するそ ...
ツール・ド・とちぎを観戦してきましたので、そのレポートをば。

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ツール・ド・とちぎとは、特定非営利活動法人ツール・ド・とちぎの会が主催する自転車レースイベントで、県内全市町を舞台とした国際公認のサイクルロードレースの開催を通じてとちぎの地方創生を推進するそうな。3日間の3ステージで争われる、国際自転車競技連合(UCI)公認競技だ。なお、大会クラスは「2.2(UCIアジアツアー)」である。

国内10チーム・海外4チームの合計14チームが出場。各チームの選手は6名。よって選手数は合わせて84名。

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ニュースにもなってますね。

ツール・ド・とちぎは大成功 喜谷実行委会長「自転車先進県の目玉」期待


さて、2日目のスタート地点は茂木町。知人らと3人でむかったのだが、4月なのに肌寒い。コートがないと震えるレベル。

参加チームは以下の通り。

国内勢のチーム

  • 宇都宮ブリッツェン
  • 那須ブラーゼン
  • チーム右京
  • ブリヂストン アンカーサイクリングチーム
  • キナンサイクリングチーム
  • マトリックス パワータグ
  • インタープロサイクリングアカデミー
  • 栃木県選抜チーム
  • 鹿屋体育大学 自転車競技部
  • 明治大学 体育会自転車部
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※ウォーミングアップは、三本ローラー、両輪装着での固定ローラー、前輪を外す固定ローラー等、さまざまでした
 

外国勢のチーム

  • アタッキ・チーム・グスト(ATTAQUE TEAM GUSTO)
  • HKSIプロ・サイクリング・チーム(HKSI PRO CYCLING TEAM)
  • トレンガヌ・サイクリング・チーム(TERENGGANU CYCLING TEAM)
  • オリヴァーズ・リアル・フード・レーシング(OLIVER'S REAL FOOD RACING)

上からスロベニア、香港、マレーシア、オーストラリアのチームです。

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外国人選手のガタイがすごすぎて圧倒される

聞いたこともないチーム名。グランツールに参加するようなトップレベルの外国人ではない。

が、出走前のプレス向けショートインタビューで仮設トラックの壇上に立った選手を見てびっくりした。とにかくガタイがデカくてひとつひとつのパーツが太い。しかも手足が異常に長い。

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※アタッキ・チーム・グストの選手たち

それくらべて日本人選手の貧弱なこと・・・。いや、貧弱と表現するのは失礼だし、ぜんぜん違う。体躯はそりゃあ立派だし、我々一般人とは比べ物にならないくらい堂々としてる。

でも、なんというのか、外国人とはそもそもの骨格と筋肉量に違いがありすぎて、素人目にも「こんなんで運動能力の勝負しても、勝てっこないぞ…」って心配になるかんじ。

日本人選手が勝つといいなあとは望むのだが、個々の選手の力量に関する知識を一切持ち合わせていないので、誰が本命でどのチームがダークホースなのか、予想すら立てられない。果たして誰が勝つのであろうか。

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若干、殺伐とした雰囲気

観客はあまりいない。選手を含めても300人いるかいないか。チーム関係者とプレス陣で8割。純粋な観客は…自分の印象では50人そこそこかなと。

地元の街はひっそりしており、いまからツールドとちぎが開催されるんだぞ!というお祭り的な雰囲気はない。田舎の街に突然ロードバイクと選手が一緒に押し寄せた感じ。巨大スピーカーがズムズムと大音量でアップテンポなBGMを流していたが、それを止めたら閑散&殺伐とした雰囲気になっていたと思う。

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たこ焼きとかコーヒーの出店でもあるのかなと想像していたが、何もない。そもそも、観客が大勢やってくることは想定していない印象。

まあ、初回ですからね。知名度と観客は年々アップしていくのではないだろうか。やっていくうちに色々ノウハウも溜まっていくと思う。

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※殺伐とした雰囲気を和らげるゆるキャラたち

あっという間に選手が消え、辺りは静寂に包まれる

レースがは始まるまでのMCは、自転車好きでも知られるサッシャさん。身長190センチ。デカイ。いい声で盛り上げてくれるし、英語もペラペラ(サッシャさんはドイツ人の父と日本人の母を持つ)。外国人へのインタビューもバッチリである。

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※マイクのとこに立つのがサッシャさん

そしてスタート。号砲とともに、一瞬にして全選手が消えていく。ステージレースなのでもうここには戻ってこない。埼玉のツールドフランスとか、ジャパンカップの宇都宮駅前でおこなわれるクリテリウムと違って、もう何もすることがない。

あれ?これでおしまい?おしまい…だよね。はい、おしまいです。なるほど、観客が集まらないわけだ。

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※一瞬で消えた選手たち

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まあ、車で来ているので、追いかけることはできる。先回りして、途中で待ち構えれば良いのだ。ということで、車に乗り込み、選手のあとを追う。

コース規制され、観戦ポイントに車で入れない誤算

車でどこまでコースに近づけるのか。コースマップは事前に入手していたので分かってはいたのだが、ぜんぜん近づけない。それどころか、車の通行も規制されており、曲がりたいポイントがことごとく封鎖されている。

よって、走ってはダメ、走ってはダメ…を繰り返す羽目になった。同じことを考えるのは他の人も同じのようで、観戦ポイントにつながるよさげなルートは長蛇の列。なかなか車は動かないし、通れたところで駐車できる保証もない。


「選手らはもう通過してしまったんじゃあないか?」

「じゃあ、列で待つ意味がないね」

「観戦は諦めて、ゴール地点に行こう」


ということで、ゴール地点の道の駅那須高原友愛の森に向かう。

観戦時間は20秒

結果、一瞬も選手が走る姿を拝むことなくゴール地点に。ゴール地点道の駅にやっと駐車でき、ゴールしてくるのを待ち構える。なんと、ゴール予定時刻の15分前に到着。どんなスピードで選手らは走っているのだろうか。それにしても速すぎる。

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※選手の到着を待つ

ゴールライン手前50メートルで待ち構える。テレビ中継されているわけではなく、試合経過もわからない。「先頭は誰々選手と誰々選手が争っています。ゴールまであと2キロです」といったアナウンスでかろうじて「あぁ、もうすぐゴールなのだな」と判別できる。

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※肉眼では、誰が誰だかさっぱりわかんない

待つこと15分。数名の選手がものすごいスピードで飛び込んでくる。誰が誰か、早すぎて肉眼で確認できない。かろうじて、「なんとなく外人だったような気がする…」くらい。観戦時間はスタートの10秒とゴールの10秒。合計20秒で終了。

イベントに参加している感が薄い

さすが国内トップレベルの選手たち、目の前を通り過ぎたスピードだけでその力量が常軌を逸しているのはわかった。

ただ、試合経過が全くわからないので手に汗握れないし、「ガンバレ!日本勢!」と念を送ることすらできない。サッカーや野球で味わえる、応援の醍醐味を生観戦のステージレースで味わうのはちょっと難しいとわかった。

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ツールドフランスとかで沿道で大勢の観客が声援を送っているが、選手がくるまで何時間も待ち続けているのだろう。で、選手が通過したらそのまま帰るのだろうか。外国人観客の楽しみ方を知りたいものだ。

宇都宮でのジャパンカップはクリテリウム方式なので、何度も選手が目の前を通過する。よって順位もわかるし、誰がKOMを獲りそうかもわかる。逃げと追走集団の距離感も掴める。

選手が消えていなくなるステージレース(A地点からB地点に行く系)では、どうにもこうにも応援してる感とか、手ごたえがないのが残念。まあ、これがステージレースというものなので、それは致し方のない話ではあるが。

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※後続選手も続々と

自転車レース観戦はデートには向いていない

自転車好きの自分は、生イベントならではのワクワク感は好きだし、選手を間近に見るのも嫌いではない。こういうレース観戦はときどきしたい。しかし、一般女性にはキツイかもしれない。平たく言うと、デートとしては成立しないだろう。

もしやるとしたら、デートの一部とするのが賢明。温泉や食事、観光スポット巡りのセットの一部として、レース観戦を組み込めば、自転車に興味のない女性でも付き合ってくれるとは思う。レース観戦だけで終了したら…ブチ切れられるかもしれない(笑)。

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※MAVICカーが一番カッコいい気がする

道の駅でランチを食べ、そのまま帰宅

誰が勝ったのか、日本人なのか、外国人なのか、速すぎてわからなかったので、表彰式を見る。

上位は外国人が独占。日本人選手と拮抗した勝負だったのか、はたまたぜんぜん歯が立たなかったのか、全くわからない。

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オッサン3人旅だったので、食事してとんぼ返りで埼玉に戻る。全走行距離400キロほどだろうか。朝早くに出発して、夕方18時に帰宅。こうして、ツールドとちぎの初観戦は終了した。

それなりに雰囲気は楽しめたし、こういう日があってもよいのだが…なんだか消化不良だったなという印象は否めない。費やした時間とコストを全然回収しきれていない気がする。

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次回レース観戦に赴くときは、レース観戦以外の観光も組み込んで出かけようと思う。

那須は埼玉から行くにはちと遠いので、日帰りだとややキツイ気もするが、輪行と組み合わせればなんとか日帰りでも楽しめそう。坂も多く、風景もキレイ。食べ物も美味しいし、なんといっても温泉が豊富。那須を自転車で走ったことはないので、今年は那須も走ってみようと思う。

ちなみにお気に入りの温泉は「鹿の湯」。ここの源泉はむちゃくちゃ素晴らしい。マジでオススメ。

次回の第2回のツール・ド・とちぎもぜひ観戦に行こうと思う。

ロードバイクは一人で走るより、二人で走るほうがずっとラクチン。互いが風よけとなって、ドラフティング効果を得られるから。 高速で走る車(&自転車)の後ろは空気抵抗が小さくなり、後続がラクに走れるようになる。別名、スリップストリームですね。 カンタンに言 ...
ロードバイクは一人で走るより、二人で走るほうがずっとラクチン。互いが風よけとなって、ドラフティング効果を得られるから。

高速で走る車(&自転車)の後ろは空気抵抗が小さくなり、後続がラクに走れるようになる。別名、スリップストリームですね。

カンタンに言うと、ロードバイク同士が前後でくっついて走る行為。ロードバイクに乗らない人は、「あんなに近づいて、大丈夫なんだろうか」と不思議に思うかもだが、意味は一応ある。

ということで、Global Cycling Network で視聴した「プロサイクリストのようにドラフティングする技術の身につけ方(How To Draft Like A Pro)」を翻訳してみます。



ドラフティング走行で得られるモノ

後続は、6~7割の力で走れると言われる。これはものすごいエネルギーの節約になる。より速い巡航速度を維持できるし、よりエネルギーを節約できて、ロングなライドを楽しめる。

ドラフティング走行のスキルが身につくと、集団で自信を持って走れる効果もある。エンデューロとかレースのようなシチュエーションで焦らずに走れるようになる。

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※信じられないかもしれないが、後ろにつくと3~4割のエネルギーを節約できる

もちろん、高速移動しながら真後ろに張り付くのは本能的に怖い。よって、慣れ=練習が必要になる。理屈ではなく、なるべく多くの練習を積むことが必要。

どれくらい近づいて走ればいいか?

練習するにあたって必要なのは2人だけ。大きなグループで走らなくてもOKだ。最初は「ホイール半分」のスペースを開けて走ろう。つまり、35~40センチのスペースをタイヤ間に確保しておく。

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これくらいのマージンがあれば、前走者の後輪が左右に動いても対応できるし、ラインの微調整もしやすい。この時点で、「あ、同じスピードで走っているのに、一人で走るよりちょっとラクだな」というドラフティング効果を感じることができるだろう。

慣れるに連れて。徐々にスペースを詰めていこう。

ルックアップする(視線を上げる)

後続者は前走者の後輪ばかりを見ないように。目線は上げて、周囲の状況を確認すること。進行方向は変わるかもしれないし、穴ぼこや石ころがあるかもしれない。

練習開始の間もないころは、どーしても「タイヤがぶつからないだろうか…。ちょっとでも触れたらコケちゃう…」という恐怖が立って、つい目線が下る。 しかし、これはむしろ逆効果で危険なのだ。

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※ついついホイールに目が向いてしまうが…

無論、ときどきホイール同士の距離を確認するためにチラッとみるのは構わない。しかし、この練習で得たいのは、『サイクリストの第六感』的な感覚的な能力。タイヤを直接見ず、相手の身体がこれくらいの距離だと、タイヤはこれくらい近づく…というフィーリングを養うわけである。理屈ではなく、感覚。


この感覚は、サッカーでの「股抜き」に近い。

ドリブルで敵の股の間にボールを通すのを見て、「へー、足を広げたところにボールを蹴っているのか」と感じるかもしれないが違う。股抜きはかなり感覚的なモノで、いちいち相手が足を広げたところを確認して蹴っているのではない(それだと間に合わない)。

むしろ、「自分(ドリブラー)がこう仕掛けたら、敵はこう足を動かす(=開く)のはわかっているので、脚が開くことを見越した上で開いていない方向にボールを蹴り出す」かんじ。

ボールを蹴ったと同時に、敵は股を開くので、キレイにボールが通過するわけ。



この動画を見てみてもらうと、言わんとしていることが分かると思う。

風向きとポジションの話

基本は前後で一直線になるように走るのだが、風向きによって微調整はする。

風のない状態であれば、空気圧は真正面から来る。よって、後続は前走者の真後ろに付けばよい。

ナナメから風が吹いているときは、風向きに合わせて後続が少しズレる。難易度はやや上がるので、これも練習しましょう。

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このときの注意点は、「ホイールがハスらないように」すること。ハスるとは、「後輪と前輪が被ってしまう」こと。この状態でタイヤ同士がぶつかると、後続のフロントホイールが弾き飛ばされて、なすすべなく落車する。

濡れた路面とダウンヒル

下りや濡れた路面では、十分なマージンを確保しないとダメ。2人の間に「バイク2台ぶん」くらいのスペースをもたせ、停止や減速に備えておくこと。

下りの状況では、プロレースでも無い限りドラフティング走行はしてはダメ。 まじで危険すぎる。

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※下りではじゅうぶんにスペースを開けましょう

前後を交代するときのコツ

あたなたが前走者だとして、後続とポジションを交代するときに急ブレーキは禁物。前方に障害物がある状況では交代せず、安全を確保した上で行いましょう。

あと、シッティングからダンシングに移る際は、スムーズかつゆっくり目に立ち上がること。急にもがくと、自転車はほんの少し後ろに動き、後続の前輪に当ってしまう。

前に移動している自転車が後ろに下がる?そんなバカな」と思うだろうが、本当に後ろに動くのだ(4分19秒~)。なぜなら、立ち上がったときの体重のせいで、一瞬だけバイク本体が踏み台となり、脚の踏み込みに合わせて後ろに押し出されてしまうから。

ドラフティング走行時は、ダンシングに移るときも後続のことを考えて行おう。

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ドラフティング走行のさらなる注意点

前走者への注意事項として、「後ろをひんぱんに振り返らないこと」が挙げられていた。振り返ると、どうしても身体をひねることになり、バイク本体が左右にフレる。そのせいで、後続の前輪に接触してしまう危険性があるからだ。良かれと思ってした行為が、仇となる可能性がある。

あと、ドラフティング走行は人や車のいる公道でやってはダメ。関係ない人を危険にさらしてはいけない。やるのなら、安全が確保されたサイクリングロードとか、サーキットでのエンデューロとか、そんな状況下でのみ行いましょう。


以上、Global Cycling Network の「プロサイクリストのようにドラフティングする技術の身につけ方」をお届けしました。

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ちなみに自分はドラフティング走行するのは、ほぼサーキットに限っている。歩行者とか、信号とか、車が来ないって安心できる条件が揃っていないと怖くてできないのだ。自分のスキルも大したものではないことは、十分にわかっているしね。

ロードバイクトレーニング書籍やムックは数冊通読することをオススメする。我流とか中途半端な知識だけだと、変な癖もつくし、結局遠回りになってしまうことが多いから。

皆様も、ドラフティング走行時は、ご自身と周囲の安全確保を最優先させてくださいませ。





素人がプロアスリートと勝負したら、万が一にも勝ち目はない。 しかし、専門領域以外だったら?素人にも勝てる可能性があるのでは? プロサイクリストであり、ディメンションデータ所属のマーク・カベンディッシュに、Global Cycling Network が4本勝負を申し込んだ。 ...
素人がプロアスリートと勝負したら、万が一にも勝ち目はない。

しかし、専門領域以外だったら?素人にも勝てる可能性があるのでは?

プロサイクリストであり、ディメンションデータ所属のマーク・カベンディッシュに、Global Cycling Network が4本勝負を申し込んだ。内容は以下の通り。


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  1. レゴの組み立て
  2. にらめっこ
  3. じゃんけん
  4. クイズ

こういうバカバカしい取材をコンテンツ化してしまうのも素晴らしいアイデア。選手もリラックスして取材を受けている様子で、楽しげな雰囲気。ファンも、「あら、マーク・カベンディッシュにこんな一面があったのね」と新鮮な驚きを味わえると思う。

いつもいつも似たような質問ばかり受けていたら、選手だって「この話、何回目だろう…」ってなってしまうもんね。



対戦するのはGlobal Cycling Network のプレゼンターでお馴染みのマットさん。ひょうきんでおっちょこちょいだが、こう見えて元プロサイクリストである(←失礼)。Global Cycling Network 内でのムードメーカー的存在。

4つの戦いをして、どっちがより多く勝つかという勝負。

1.レゴの組み立て勝負

スターウォーズの戦闘機をどっちが早く完成させられるか。選択肢はスター・デストロイヤー(シス側)もしくはXウィング(ジェダイ側)で、カベンディッシュが選ぶことができる。

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ここでカベンディッシュは「Xウィング」をチョイスする。理由は…

僕はマットより指が短くて、手も小さい。つまり、細かいパーツの多いXウィングの組み立てのほうが僕に有利に働くはず。だからXウィングにするよ。

カベンディッシュ、勝つ気満々である…。

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※必死にレゴを組み立てるワールドクラスのツール選手……シュールな図である

結果はカベンディッシュの圧勝。「早く作らねば…」というプレッシャーがかかる中でも冷静かつ正確にXウィングを完璧に組み上げた。対するマットさんはろくに形も形成できていない。

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※段違いの集中力を見せるカベンディッシュ

結論:マーク・カベンディッシュはレゴの組み立てが得意

2.じゃんけん

2本めはじゃんけん。偶然要素で決まるので、これならチャンスは互角。5回勝負して勝数を競う。結果はマットさんの勝利なのだが、気になったのがじゃんけんの始め方。

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日本であれば、「最初はグー」と互いのタイミングを合わせてから本番に移るが、イギリスでは「机を3回叩く」らしい。これが一般的なのだろうか。叩くものがない屋外とか、スタンディングで行うときはどうするのだろうか。疑問は尽きない。

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※机をドンドンと叩いてタイミングを合わせる

ところで、「日本じゃんけん協会」によると、「勝利の法則10ヶ条」というものがあるそうだ。くわしくはリンク先を見ていただくとして、最初にグーを出すには理由があることがわかった。

以下、引用する。

初心者は傾向として、最初にグーを出します。グーが最も作りやすい手だからです。そしてグーには「強い・拳」など勝利に結びつきやすいイメージがあります。

突然「じゃんけんぽん!」と言って不意にじゃんけんを仕掛けると、とっさに手を形作りやすいという事の理由からグーをだしてしまう人が高確率でいます。

これは相手が怒っているとき、面倒なとき、力が入っているとき、乗り気ではないときなど感情的で論理的思考にならない時はより高確率でグーがでます。

なんと、そんな理由で「最初はグー」だったとは…。またひとつ賢くなってしまった。

10ヶ条を読むと、「なるほど!」と唸った。いつも動画でお世話になっているから、お礼として英語に訳して、Global Cycling Network に送ってあげようかな…。

結論:じゃんけん勝負は偶然と運に左右される

3.にらめっこ

ここでのにらめっこは、「笑ったら負け」ではなく、「笑うか、もしくは瞬(まばた)きしたら負け」というスタイル。笑わなくても、目が閉じたら負けである。

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※やる前から笑いがこみ上げてくるカベンディッシュ

どうやらカベンディッシュはにらめっこは苦手なようで、開始前からクスクスしている。

「ダメだ~、笑ってしまうよ~~」

こりゃマットさんの勝ちだな…と思っていたら、本番では真顔をキープ。先に目を閉じたのはマットさんだった。さすがプロアスリート、本番での集中力はすごい。

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それにしてもなんだ、この図は…。

結論:マーク・カベンディッシュはにらめっこが強い

4.クイズ

3回終わってカベンディッシュの2勝、マットさん1勝。

最後の勝負はカベンディッシュに関するマニアッククイズ。本人が正解できたらカベンディッシュのポイント。外れたらマットさんのポイントというルール。

第1問:「ツール・ド・フランスで、カベンディッシュが初勝利した街の名前は?」


カベンディッシュしばし考え、「Chateauroux(シャトールー)」と解答。正解。

シャトールーはフランス中央部、サントル=ヴァル・ド・ロワール地域圏の都市。アンドル県の県庁所在地でもある。市の面積は25.54km²、人口は約4万人。
※ウィキペディアより

第2問:「そのレースで2位だったのは誰?」


何名かの名前が脳裏をかすめたようだが、「Freire」と回答。またも正解。

たぶん、オスカル・フレイレ・ゴメス(1976年2月15日 - )のことだろう。スペイン・カンタブリア州のトレラベーガ出身。1998年にプロデビュー。1999年、2001年、2004年と3度にわたって世界選手権を制覇する偉業を成し遂げているスプリンター。

第3問:「2013年のジロ・デ・イタリアのラストステージにおいて勝ったとき、2位だったのは誰?」


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※記憶を呼び戻そうとするカベンディッシュ

カベンディッシュは「Nizolo?」と答えるが不正解。正解は「Sacha Modolo(サーシャ・モドロ)」であった。ちなみにサーシャ・モドロ(1987年6月19日 - )は、イタリア、コネリアーノ出身の選手。

第4問:「Milan San Remo で勝利したときの平均時速は?」(※三択です)


・時速44.004キロ
・時速43.976キロ
・時速44.421キロ

「んなもん分かるか…><」という表情を浮かべるカベンディッシュ。半ば勘で「44.421キロ?」と答えると、なんと見事正解。

平均時速44キロで走るって、どんなバケモノなの…。サイクリストなら「まじか…!」と呆れ返る数値である。これがツールで勝つ選手の実力である。

結論 カベンディッシュは記憶力が優れている


以上、マーク・カベンディッシュ VS Global Cycling Network のどうでもいい(でも面白い)4本勝負でした。

こういう企画、日本メディアも大いにマネしていいと思う。日本トッププロの新城とか別府とかと団長が、パン食い競走、百人一首、四字熟語の穴埋め、書き初めの勝負をしたら、けっこうバズるはず。

産経サイクリストさんあたりをけしかけてみようかしら…(笑) 


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マーク・カベンディッシュのようにスプリントする5つのヒント



 

ロードレースの世界って、かなり男臭い世界。選手とスタッフは男性だらけだし、取材班もこれまで見てきた限りでは圧倒的に男中心。 ※女子レースを除く メカニックさんについて言えば、これまで男性しかお目にかかったことがない。かなりいろんなサイクルショップに出切りし ...
ロードレースの世界って、かなり男臭い世界。選手とスタッフは男性だらけだし、取材班もこれまで見てきた限りでは圧倒的に男中心。
※女子レースを除く メカニックさんについて言えば、これまで男性しかお目にかかったことがない。

かなりいろんなサイクルショップに出切りしてきたけど、女性メカニックさんは一人もお会いした記憶が無い。女性スタッフだっていてもいいとは思うのだが、少なくとも今の自転車界はそうなってはいないようだ。

女性メカニックとスタッフがお店にいれば、油臭いピットも華やかになり、お客さんも居心地がいいだろうに…と感じていた最中、cyclingtips のサイトで「女性メカニックを取り上げる記事」を読んだ。

Meet the only female mechanic on the pro road tour


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画像引用元はこちら

男性社会に溶け込むためにきっと地道な努力を積んだに違いないそのメカニックさんのお話しが面白かったので、翻訳してご紹介する。

彼女の名前はアンドレア・スミス。プロロードレース界でのただ一人の女性メカニックだ。所属チームはColavita Pro Cycling Team である。

コラヴィータ(Colavita)はアメリカ内の女性トッププロチーム。スポンサーのColavitaはイタリアのパスタとオリーブオイルメーカーで、女性サイクリングチームのサポートを長期間続けている会社で、何名ものオリンピック選手や代表選手を育てている。

2008年のリーマン・ショックではチーム存続の危機が訪れた。Colavita とチームオーナーは男子チームと女子チームがある中で、金銭的にどちらかを解体せねばならなくなり、結果的に女子チームを残した…という過去がある。 チームオーナーのProfaci さんは、

2008年のリーマン・ショックでは、予算カットのためにタフな決断を迫られました。男子チームを解散し、女性チームを残したわけですが、かなりの批判を浴びせられました。世間の注目がより大きいのは男子チームで、それを手放したことで失われたものは大きいです。

しかし、女性チームを残したことは正しい判断だったと思っています。スポンサーのColavita は食料品・生活雑貨・日用品等を扱っており、そういった買い物をするのは9割女性です。ですので、スポンサー的には正しいセグメントにマッチさせているのです。

ビジネス面での話とは別に、Profaci さんはメリットも感じているそうで、

2003年から男性、女性のプロロードチームを運営してきた経験から言わせてもらうと、女性チームのほうがおもしろいんだ。

女子スポーツにかけられる予算は男子のそれより低いけど、そのせいもあって女性は他に職業を持っていることが多い。しかも、わがチームの選手には医者や博士も在籍している。プロ意識の高い女性選手らの情熱をサポートできてうれしく思っているよ。

2014年、女性チームの運営だけでは飽き足らなくなったProfaci さんは、チームスタッフ全員まで女性のみにしてしまった。マネジャーは元選手だった女性が、マッサーもメカニックも全員が女性。先述のアンドレア・スミスさんはチーフ・メカニックとしてColavita に加わった。

ただ女性であればよかったというわけではもちろんない。私が集めたのは腕の確かなスタッフばかり。人材確保にはけっこう努力したつもりだ。女性であるというだけでプロロードレースの世界で働けない人は多い。そういう人たちに機会を作りたかった。

チームに帯同して、国中を駆け回ることのできる女性メカニックは多くない。採用まではけっこうな苦労の連続だったそうだ。

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※Colativaの面々

チームディレクターのメアリーさんは、「オーナー(Profaci )から”女性スタッフだけのチームにするんだ”って聞かされたときは素敵なアイデアだと思ったけど、実現するのは簡単じゃないってすぐに思ったわ。女性メカニックはさすがに無理かもしれないって心配したの。どこのチームにも女性メカニックなんていなかったしね」 と振り返る。

しかし、メアリーさんは、マサチューセッツ州の自転車ショップでメカニックとして働いていたアンドレア・スミスさんを発見する。アンドレアさんは元シクロクロス選手で5年間ほど第一線で戦ってきたそうで、メアリーさんと一緒のレースを走ったこともある。ちなみに彼女は2004年からずっとメカニックを務めていた。

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以下、アンドレアさんのコメント。

高校と大学時代は陸上の選手だったの。それからマウンテンバイクをトレーニングの一環として始めたのが自転車に出会った経験よ。自分で当時マウンテンバイクを買ったんだけど、死ぬほど高価で驚いたわ。

まあ、せっかく大金を払ったわけだし、だったら自分でメンテナンスできるようになったほうがいいわねって思っていじりだしたのよ。まさかそれが仕事になるなんてね(笑)。

アスレチックトレーナーを目指していたアンドレアさんは、その道を絶って「メカニックになる道」を選択する。それ以降、彼女は大半の時間を、ただ一人の女性メカニックとして過ごすことになる。

前の職場ではバイクをいじる女性スタッフは私しかいなかったけど、他の社員は私の性別を気にすることなくフェアに扱ってくれて感謝しているわ。 
お客さんが電話してきて、”メカニックさんと話したいんですけど”と言われて私が電話に出ると驚かれるわ。お客さんが持つ心理的な壁を壊す必要はあるわね。

別にメカニックが女性であることで誰も不利益を被ることはないんだけど、6年間の勤務期間で一人だけ”女にオレのバイクを触らせたくない”って断られたことがあったくらい。6年で1回だけだから、さほど問題ではないわ(笑)。
Colavita に加入したとき、スタッフ全員に歓迎してもらった。みんなフレンドリーでうれしかった。だって、何週間もずっといっしょに移動したり、過ごすメンバーだから。

でも、さすがにはじめのうちはナーバスになっていたの。女性であるということで、男性の10倍は努力しなくちゃって自分を追い込んでいたせいもあるわね。女性であることで、メカニックとしての腕を不安視させたくなかったから。
べつにスタッフからそんなプレッシャーは受けてはいなくて、自分で勝手に”パーフェクトでなければ!”って思っていたフシはあるわね。「女だけど、大丈夫かなあ?」って少しでも感じさせたくなかったの。

でも、それは杞憂だったわ。私と私の仕事を信頼してくれたし、私が整備したバイクを誰もダブルチェックしようなんて素振りもみせなかった。2年間、このチームの一員になれていることに感謝しているわ。

メアリーさんもアンドレアさんの仕事には満足しているようで、「アンドレアの気配りの届いた仕事っぷりには感心しているわ。私がこれまで一緒に仕事したメカニックの中で最高の人材よ」とのこと。

アンドレアさんもかつて選手だったので、「選手が自分の機材に自信を持って、競技に集中できることが大事」ということをわかっており、選手が機材に関して気にする細かな点に気付くことができる。。

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女性メカニックを増やすには

アンドレアさんは、もっと多くの女性が自転車メカニックを目指して欲しいと願ってはいるものの、「(男性社会ならではの)壁を破ることがカギになる」と語る。壁を破るには、女性らがもっと自転車を経験することが重要だと考えているそうな。

大半の女性って、自転車屋さんに入ることを怖がっているのよ。男性は高校を卒業するくらいから自転車屋で働くことを始める。それはずっと自転車に乗っているから親しみがあるのよね。でも、女性は高校卒業と同時に自転車に乗ることをやめてしまう。女性が成人してからも自転車に興味を持ってもらえるような働きかけが必要だと思う。

と、アンドレアさんは語る。

アンドレアさんが自転車メカニックを職業にする理由

人と関わることのできる仕事である。 自分の手で人の問題を解決することができる。 生涯楽しめるアウトドアスポーツ(レクリエーション)の素晴らしさを伝導できる

スタッフ全員が女性であることの効果

アンドレアさんによれば、「能力的な差は一切ない。ロードレース界で働くことにおいて性別は無関係。ただ、男性社会であるからこそ、私たちはユニークな存在だと受け止めてもらっているわ」とのこと。 オーナーのProfaci さんはさらに、こう付け加える。

男性と女性が混じっているチームが劣っているとか、問題があるって意味ではもちろんないわよ。ただ、ひとつ言えることは女性チームを女性スタッフで支えることで、チームの絆は強くなっているわね。

この記事を読むまでは、自分もなんとなく「ロードレースは男性世界」って刷り込みがあったけど、女性だけで運営されるチームがいてもぜんぜんありだなって思った。 選手が女性であれば、(精神的&肉体的な)相談や悩みに乗るにも同性のほうが話しやすいだろうし、マッサーは女性でないと成り立たない。女性だけのスタッフってなかなかおもしろいと思う。

ツール・ド・フランスやジロ・デ・イタリア等のプロレースを観て、「かっこいいなあ。トッププロのように自分もロードバイクを操りたいなあ」と思うことはあるだろうか? 自分は速く走りたいとか、人に勝ちたい欲求はまったくないタイプだけど、プロの乗り方を真似してみた ...
ツール・ド・フランスやジロ・デ・イタリア等のプロレースを観て、「かっこいいなあ。トッププロのように自分もロードバイクを操りたいなあ」と思うことはあるだろうか?

自分は速く走りたいとか、人に勝ちたい欲求はまったくないタイプだけど、プロの乗り方を真似してみたいって方は大勢いるとは思う。

Global Cycling Network に、「この6つはプロの専売特許だから、素人は真似しないほうがいいよ」と紹介されている動画があったので、翻訳してお届けしたい。


6 Things Pro Cyclists Do That You Shouldn't



トップチューブに座ってのダウンヒル

空気抵抗を限界まで少なくしたいのなら、合理的なポジションなのだろうが、ちょっとした穴ぼこや凹凸でカンタンにバランスを崩してしまう姿勢である。下りでの落車は、自転車事故の中でもかなりの高確率で大怪我になるのでくれぐれも真似しないように。

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Cycling-EX さんの「クリス・フルーム選手の斬新なライディングフォームが話題に」という記事内には、クリス・フルームがトップチューブに座ったままペダルを回す動画が掲載されている。

サガンとかクリス・フルームがこの姿勢で走っている姿を見ることがあるが、まさかペダリングまでしてしまうとは…。言うまでもないが、こんな芸当はトッププロの彼らだからできることで、我々が見た目だけを模倣するとろくなことはない。

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※マネしてはダメ!絶対

コンプレッションソックスを公衆の場で履く

コンプレッションウェアはランニングやサッカー、野球等のスポーツに普及しており、ショップでもよく見かける。外側からの圧によって筋肉を支え、血流を促し、疲労軽減と回復効果があってたしかに便利。自分もサッカーをするときには上下で当たり前のように着ていたものだった。

サイクリングの世界でもコンプレッションソックス等は出回っているが、他スポーツに比べ、圧倒的に浸透していない印象。自分はサイクリング用のコンプレッションソックスは持っていないが、リカバリー効果がいかほどかは気になるところ。

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※ダサい…

ただ、「ヒザ下までソックスを上げるのか…ううむ」と気後れしてしまい、当面試す予定はない。 サイクリングウェアとコンプレッションソックスの組み合わせは「ダサい」というのがGlobal Cycling Network の見解。自分も同意見。

まあ、ファッション性は人の好みなのであれこれ言うつもりはないが、サイクルジャージとビブショーツには似合わないのではないかなと。 ただし、こんな記事を書く自分にファッションを語る資格はないので、軽く聞き流していただきたい。 

ロードバイクにわざわざウェイトを取り付ける

UCIレギュレーションである6.8キロをクリアするために、プロは意図的にウェイトをバイクに内蔵させることはあるが、これは素人の我々には関係ない話。

「公式戦に出場するわけでもないのに、もともと軽いバイクにあえてウェイトを取り付ける人なんているのか?」とは思う。たぶん、まずいないはず(笑)。

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※プロは軽すぎるバイクにこんなオモリを装着する

今の技術では、ロードバイクメーカーは6.8キロ以下で十分に安全性と剛性を確保したバイクを作ることができる。よって、一般サイクリストは安心して軽量化の恩恵に与れば良い。

ハンドルに肘をついたまま走る

ママチャリでコレをする人、けっこう多い。体重を預けることができるので、きっと楽ちんな乗り方だとは想像できるんだけど、とっさにブレーキはかけられないし、ハンドル操作もできないので、危険回避能力が著しく落ちる。

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こんなママチャリに巻き込まれては大変なので、こういう乗り方をしている人とは距離を置くように気をつけている。 が!これをするローディもちょくちょく見かける。

車道ではまずいないんだけど、サイクリングロード等の「まあ周囲に誰もいないし、何かが現れたらすぐ対応できるからいいや」くらいの軽いノリなんだと思う。

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でも、この乗り方しているとこっちがハラハラしてしまうのよね。 Global Cycling Network も同様の指摘をしていて、危険回避ができなくなるのはもちろん、単独事故の危険性にも触れている。

路面の凹凸でバイクが暴れた瞬間、ただ肘を乗せているだけだと腕がポンと跳ね上がってバランスを崩し、あっけなく落車することになる。

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※段差で腕がこのように浮いてしまう

ブラケットをしっかり握らず、手を乗せただけで流してて、ふいにバイクが動いて腕がスッポ抜けそうになって慌てた経験がある人、きっといるよね?あれのもっと怖いバージョンだと思えばいい。

6個のうち4つを紹介した。あとのふたつは「わざわざ紹介するまでもないかな・・・」と思ったので割愛。ひとつは「落車はマネしなくていいよ」(当然だ)で、もうひとつは「走りながらのおしっこは慎もうね。風向きによっては尿が自分に飛び散るよ」(これまた当然)である(笑)。


蛇足だが、個人的な心がけなんだけど、プロは当たり前にやってて自分は真似しようとは思わないことがひとつある。

走りながらウェアの脱着をしない

ヒルクライムでたまにあるんだけど、温度の変化差が激しい山の場合、「ウィンドブレーカーを羽織りたいな」と感じることがしばしばある。あと、ダウンヒル時はかなりの風圧を受けるのと、書いた汗が身体を冷やす。よって、真夏を除いてウインドブレーカーはバックポケットにしこんでおく。
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※モンベルのウィンドブレーカーを愛用してます

そんなとき、ちょっと横着をして、手放し運転しながら腰に手を回してウインドブレーカーを取り出して着用したくなる…が自分はしない。着ている途中でグラっとしてもとっさにハンドルを押さえることができないと、即落車なので。変な姿勢のママこけたら、スピードが出ていなくても骨折してしまうかもしれない。
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※山では欠かせないウィンドブレーカー

スピードを争うプロでない限り、あるいはバイクスキルに絶対の自信がない限り、走りながらのウェアの脱着は謹んだほうがいいと思う。

以上、プロサイクストは当たり前のようにしているけれど、素人がマネしてはいけない6つのこと+アルファのご紹介でした。

我々アマチュアサイクリストは、本業の仕事に差し支えるような事故、ケガはしたくないもの。どうか安全運転でトラブルと無縁なサイクルライフをお過ごしください。
 

cyclingtips にて、色んな意味で話題のディスクブレーキについての記事を読んだ。 ↓DISC BRAKE TRIAL STALLS UNDER CONTINUED RIDER OBJECTIONS エリートクラスのレースでのディスクブレーキは、2016年にいったん開放されたものの、今年のパリルーベでの事故をキッカケに ...
cyclingtips にて、色んな意味で話題のディスクブレーキについての記事を読んだ。

DISC BRAKE TRIAL STALLS UNDER CONTINUED RIDER OBJECTIONS


エリートクラスのレースでのディスクブレーキは、2016年にいったん開放されたものの、今年のパリルーベでの事故をキッカケに再び禁止された。

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ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた
ロードバイクにディスクブレーキは必要か不要か? 海外ユーザーの反応は?


アマチュアレベルのグランフォンドイベント等での使用は世界的に認められているものの、エリートレベル&UCI管轄のトッププロのレースではディスクブレーキは使えない。 モビスターのベントソがパリルーベで(他の選手のディスクブレーキによって)負った足の怪我を大々的に公表したことで、UCIは即座に動き、ディスクブレーキの使用を全面的に禁じる判断を下したのはご存知の通り。

選手の安全面に配慮したわけで、その姿勢は賞賛に値する。ただ、ベントソの言葉が真実かどうかの検証をすることなく決定が下されたことで、競技という意味でも、自転車業界にも大きな影響をおよぼした。

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その後、自転車パーツ企業のロビー活動グループが事故を法医学的に検証した結果、ベントソのケガは「ディスクブレーキのローターではなく、チェーンリングによるもの」と結論づけた。

ベントソは、どの選手のローターでケガを負ったかのコメントはしていないし、所属チームも彼のコメント以降はとくに声明を発表していない。 いずれにせよ、これでディスクブレーキが再びトッププロのレースで使用を許可されるまでには相当な時間がかかることが予想されるし、選手側からの抵抗感も薄れることはないだろう。

ディスクブレーキを地域レベルのレースで使うことを許可するかどうかについては意見がわかれており、議論が続いている。しかし、UCIが明確に禁止と打ち出している以上、それに習う動きが続くと予想される。

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なお、アメリカサイクリング協会のテクニカルディレクターのチャック・ホッジ氏は、「米国内でのディスクブレーキ使用を許可する」と明言している。「これまでもディスクブレーキは認めてきたし、我々のレギュレーション上では許可しないことを禁じることはない、というスタンスだ」とのこと。

「UCIと話しあった結果、UCIは国家単位でのレースイベントにおいてローカルルールを尊重してくれているし、現状もUCIのスタンスと我々への理解は変わっていないという認識だ」

「ひとつ重要なことなので言っておかねばならないが、UCIはディスクブレーキの使用を公式に許可するというレギュレーションは作ってはいない、ということ。UCIは機材のテスト期間を設けただけだ。つまり、今回UCIはテスト期間を終了させただけということ」とホッジ氏は語っている。

UCIは公式にアマチュアのサイクルイベント(グランフォンド等)でのディスクブレーキ使用を許可した。しかし、国単位でローカルルールを設けることを認めるかどうかは白黒ついていない。
※ちなみにマウンテンバイク、トレイルや集団で走るイベントでのディスクブレーキ使用はもともと認められていた。

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器材メーカーは「今年のツール・ド・フランスまでに、ディスクブレーキ使用の許可が再びおりる可能性はある」と踏んでいたようだが、どうやらその希望の灯火は消えかかっている。

難しいのは、機材会社やバイクメーカーの独断で新しい技術を選手に押し付けることはできないということ。それに、選手自身が望まない機材を与えることは、メーカーサイドとしても本意ではない。いずれにせよ、UCIの決定が待たれるところである。


ここで、元プロサイクリストのカデル・エヴァンスがCyclingTipsの取材に対して語ったコメントを取り上げよう。

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画像引用元はこちら(産経サイクリスト)


カデル・エヴァンスはオーストラリアのプロサイクリストで、2011年のツール・ド・フランス総合優勝者。オーストラリア人としては初の快挙を成し遂げた偉大な選手。彼は20年のプロキャリアの中で、7年間のマウンテンバイク選手だったユニークな過去を持つ。

マウンテンバイク選手だったころ、カデル・エヴァンスは「下りの名手」として名を馳せていた。その経験から推測するに、ディスクブレーキがもたらす危険性についてはよーく認識しているはずだ。

以下、カデル・エヴァンスのコメント。
自転車以外の生活にも当てはまることだが……人間は変化を嫌い、現状維持を望むものだ。変化を受け入れるには、未知の世界に踏み出す不安が伴うからね。僕がマウンテンバイクの選手だった90年代にディスクブレーキが登場したしたときは、選手からの抵抗感があった。
抵抗感の理由は、機材がちゃんと動作するかといった信頼性に関することだった。しかし、メーカーの努力によってその抵抗感は過去のものになった。今、僕はディスクブレーキの無いマウンテンバイクに乗ろうとは思わない。ディスクブレーキはマウンテンバイク界に革命をもたらした、素晴らしい技術だ。

カデル・エヴァンスにとって、ディスクブレーキの良さは操作性の向上と、ブレーキパワーのコントロール性。(たびたに取り沙汰される)強力すぎるブレーキングパワーは不安要素ではないとのこと。
※タイヤのトラクションがディスクブレーキの制動力についていけないので、実際には問題ないらしい

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さらにこんなコメントも。
僕の経験で話すと、ディスクブレーキはファンタスティックなブレーキシステムだ。ブレーキレバーをいつ引いても、制動力が変化しないのが良い。ブレーキに信頼が置けるおかげで、コーナー進入時に思い切り突っ込んでいるし、スピードを落とすのもギリギリまで待てる。よって、コーナー後にもハイスピードにすぐ戻ることができる。ディスクブレーキというテクノロジーに関して、僕は反対意見を持っていない。
エヴァンスがむしろ気にしてるのは、サポートチームのロジスティクスが複雑化することについて。パンクや故障時のホイール交換に手間取るとかいったことだ。

レース時において、ホイール交換、ニュートラルカーのスペアの機材、チームカーのスペース問題は必ずつきまとう。ツールのようなグランツールにおいて選手は9人。そしてチームカーが積めるバイクの限界量が9台分だ。それ以上は積み込めない。

もしもエースに連続でパンクなどのトラブルが起きたとき、問題が発生する。全員分のスペアがない状態に陥る危険性があることは、選手にとって不安材料だ。選手は年度末に結果によってのみ評価される。「スペアがなかったから走れませんでした(負けました)」という言い訳はできない選手にとって、無理もない話だろう。
とはいえ、現役選手の中には、ローターによる裂傷や火傷を心配する者もいるのは事実。エヴァンス自身は気にしていないようだ。 しかし…

元プロ、そして現役サイクリストとして、僕だってケガはしたくないさ。そして事故の原因になる可能性は排除したい。ただ、個人的にはレースでの安全面はむしろ強化されると思う。

とくに雨天時の走行においては。ディスクブレーキによって、雨天時のブレーキ性能は変化しない。その恩恵のほうが、ローターによるケガのリスクよりもはるかに大きいと思う。裂傷のケガが起きる原因として、チェーンリングかブレーキレバーによるもののほうが大きい。
エヴァンスによれば、「いずれディスクブレーキはプロレースの世界にも浸透し、メリットを享受できる世界がやってくるだろう」とのこと。

あと2年もして選手もメカニックもディスクブレーキの扱いに慣れた頃には、「どうしてこんなにも素晴らしい性能のブレーキの導入をためらって、議論を続けていたんだろう?」って思うはずさ。
マウンテンバイク出身のカデル・エヴァンスなので、ある程度肯定派だとは予想したが、その予想を越えていた。

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ディスクブレーキはツール・ド・フランスで使われても良い段階なのか?(GCN動画の紹介)


続報があれば、お伝えしますね。

2016年のジロ・デ・イタリアが、気づいたら終わっていた。 個人的にトッププロの成績とか、どの選手がどこに所属しているとかに疎い(興味が薄い)ので、「そうか、終わったのか」くらいの感想しかなかったのだが、Global Cycling Network が相変わらずマニアックな目線でジ ...
2016年のジロ・デ・イタリアが、気づいたら終わっていた。

個人的にトッププロの成績とか、どの選手がどこに所属しているとかに疎い(興味が薄い)ので、「そうか、終わったのか」くらいの感想しかなかったのだが、Global Cycling Network が相変わらずマニアックな目線でジロ・デ・イタリアを紹介していた。

その名も、「ジロ・デ・イタリア2016年のチームカー、どこが一番かっこいいか?」である。目の付け所が憎いではないか。

Who Has The Coolest Team Car? | Giro D'Italia 2016



2回に分けてお届けしよう。

前編はアスタナ、カチューシャ、ディメンションデータ、ランプレ・メリダ、クイックステップ、モビスター、ジャイアント・アルペシンの7チーム。 なお、採点は自分ではなく、Global Cycling Network のサイモンさんとマットさんによるものである。

Astana Pro Team(アスタナ)


passat


パンダに乗るまでは、14年間ほどワーゲンユーザーだったので、フォルクスワーゲンは嫌いではない。排ガス不正問題で国内販売もやや失速しているのかもしれないけど、やはり安定のドイツ車といえばフォルクスワーゲン。知人のパサート・バリアントに乗せてもらったら、パンダとは別世界の上質でなめらかな走りに驚いた。



寸評

特徴的なターコイズの色は好みが分かれる。ルーフラックがブルーに染められているのだが、アスタナのロゴとマッチしてバランスはとれている。

【得点: 6.9/10.0】※10点満点

Team Katusha(カチューシャ)


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SKODAは日本では買えないクルマ。フォルクスワーゲングループ参加のチェコメーカーである。キャラ的には、ワーゲンのパサートと同クラス。



寸評

大胆なカラーリングとフルラッピングが目を惹く。ルーフラックとの色もマッチしておりカッコいい。しかし、アルミホイールが面白みにかける凡庸なデザインなのが玉にキズ。

【得点: 7.5(マットさん)、サイモンさん(6.5)/10.0】

Dimension Data(ディメンションデータ)


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同上。上の動画を見る限り、高級車ではないものの、実用性がとても高いエステートのようだ。

寸評

クールですっきりしたデザイン、特に破綻もなく、バランスよくまとまっている。シンプルでクリーン。ただ、抜きん出るデザイン性はない。

【得点: 7.1/10.0】

LAMPRE Merida(ランプレ・メリダ)


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アウトランダーがプロサイクリングのチームカーとして使われていることを初めて知った。紹介されていたラインナップの中で、唯一の日本車メーカーである。ちなみに、UCIのルールでサポートカーの車高リミットが定められているんだけど、アウトランダーはギリギリっぽい。

三菱とは関係ないけれど、2014年のジャパンカップではスバルのレヴォーグが採用されていたね。ジロ・デ・イタリアで使われていないところから鑑みるに、レヴォーグは外国人の体格からすると、やや狭いのかもしれない。


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寸評

UCIはチームのサポートカーの車高制限も設けているのだが、アウトランダーはまさにギリギリの高さ。グリーン、ピンク、ブルーのコンビネーションカラーも斬新。しかもアルミホイールまでカッコいい。

【得点: 8.5/10.0】

ETIXX-Quickstep(クイックステップ)


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消費税コミで370万円オーバー(!)。諸費用を加えると400万円ちょいだろうか。とてもではないが、自分が手を出せる価格ではない。 全長4,830ミリ、全幅1,855ミリもある大型サルーン。プジョーの中では上級モデルになる。日本で見かけることは…ほとんどないかも。



寸評

まずまずカッコいい。アルミホイールが大型なのもマル。しかし、ホイールアーチが開きすぎているのがやや減点ポイント。

【得点: 7.1/10.0】

MOVISTAR(モビスター)


xc70


SUVとエステートの要素を融合させたXC70。尖ったデザインではないが、落ち着いた雰囲気で長く使えそう。しかし車両本体価格は619万円(消費税コミ)…マジか。パンダが3台買える値段であり、逆立ちしても自分には買えない。

全長は4,840ミリ、全幅は1,890ミリ。プジョー508とほぼ同じ大きさだ。日本で乗るにはやや手に余る車格のような印象だ。



寸評

派手さはないが、落ち着いたかっこよさがある。ルーフラックもボディに合わせたカラーになっていて、トータルバランスもよろしい。

【得点: 8.2/10.0】

GIANT-ALPECIN(ジャイアント・アルペシン)


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XC70やパサートに比べ、明らかに小さい車である。このサイズのクルマで、サイクリングチームをサポートできるのだかといい意味で驚かされた。 日本のMINI公式サイトで価格を確認したら、税込みで382万円だった…。MINIってこんなに高価だったんだ。動画を見るまでもなく、想像通りに室内は狭い。



寸評

MINIらしいツートンカラーを採用しつつも、しっかりとチームカラーにまとめ上げているセンスに脱帽。観音開きのリアハッチゲートもオシャレである。

【得点: 8.9/10.0】


それにしてもGlobal Cycling Network のマニアックすぎる着眼点には恐れ入る。身の回りに落ちていること、無意識に見逃しな事象を巧みに切り取り、見事なコンテンツに昇華させる手法は自分も大いにに習いたい。

後編に続きます!