サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: レース観戦

ロードバイクは一人で走るより、二人で走るほうがずっとラクチン。互いが風よけとなって、ドラフティング効果を得られるから。 高速で走る車(&自転車)の後ろは空気抵抗が小さくなり、後続がラクに走れるようになる。別名、スリップストリームですね。 カンタンに言 ...
ロードバイクは一人で走るより、二人で走るほうがずっとラクチン。互いが風よけとなって、ドラフティング効果を得られるから。

高速で走る車(&自転車)の後ろは空気抵抗が小さくなり、後続がラクに走れるようになる。別名、スリップストリームですね。

カンタンに言うと、ロードバイク同士が前後でくっついて走る行為。ロードバイクに乗らない人は、「あんなに近づいて、大丈夫なんだろうか」と不思議に思うかもだが、意味は一応ある。

ということで、Global Cycling Network で視聴した「プロサイクリストのようにドラフティングする技術の身につけ方(How To Draft Like A Pro)」を翻訳してみます。



ドラフティング走行で得られるモノ

後続は、6~7割の力で走れると言われる。これはものすごいエネルギーの節約になる。より速い巡航速度を維持できるし、よりエネルギーを節約できて、ロングなライドを楽しめる。

ドラフティング走行のスキルが身につくと、集団で自信を持って走れる効果もある。エンデューロとかレースのようなシチュエーションで焦らずに走れるようになる。

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※信じられないかもしれないが、後ろにつくと3~4割のエネルギーを節約できる

もちろん、高速移動しながら真後ろに張り付くのは本能的に怖い。よって、慣れ=練習が必要になる。理屈ではなく、なるべく多くの練習を積むことが必要。

どれくらい近づいて走ればいいか?

練習するにあたって必要なのは2人だけ。大きなグループで走らなくてもOKだ。最初は「ホイール半分」のスペースを開けて走ろう。つまり、35~40センチのスペースをタイヤ間に確保しておく。

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これくらいのマージンがあれば、前走者の後輪が左右に動いても対応できるし、ラインの微調整もしやすい。この時点で、「あ、同じスピードで走っているのに、一人で走るよりちょっとラクだな」というドラフティング効果を感じることができるだろう。

慣れるに連れて。徐々にスペースを詰めていこう。

ルックアップする(視線を上げる)

後続者は前走者の後輪ばかりを見ないように。目線は上げて、周囲の状況を確認すること。進行方向は変わるかもしれないし、穴ぼこや石ころがあるかもしれない。

練習開始の間もないころは、どーしても「タイヤがぶつからないだろうか…。ちょっとでも触れたらコケちゃう…」という恐怖が立って、つい目線が下る。 しかし、これはむしろ逆効果で危険なのだ。

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※ついついホイールに目が向いてしまうが…

無論、ときどきホイール同士の距離を確認するためにチラッとみるのは構わない。しかし、この練習で得たいのは、『サイクリストの第六感』的な感覚的な能力。タイヤを直接見ず、相手の身体がこれくらいの距離だと、タイヤはこれくらい近づく…というフィーリングを養うわけである。理屈ではなく、感覚。


この感覚は、サッカーでの「股抜き」に近い。

ドリブルで敵の股の間にボールを通すのを見て、「へー、足を広げたところにボールを蹴っているのか」と感じるかもしれないが違う。股抜きはかなり感覚的なモノで、いちいち相手が足を広げたところを確認して蹴っているのではない(それだと間に合わない)。

むしろ、「自分(ドリブラー)がこう仕掛けたら、敵はこう足を動かす(=開く)のはわかっているので、脚が開くことを見越した上で開いていない方向にボールを蹴り出す」かんじ。

ボールを蹴ったと同時に、敵は股を開くので、キレイにボールが通過するわけ。



この動画を見てみてもらうと、言わんとしていることが分かると思う。

風向きとポジションの話

基本は前後で一直線になるように走るのだが、風向きによって微調整はする。

風のない状態であれば、空気圧は真正面から来る。よって、後続は前走者の真後ろに付けばよい。

ナナメから風が吹いているときは、風向きに合わせて後続が少しズレる。難易度はやや上がるので、これも練習しましょう。

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このときの注意点は、「ホイールがハスらないように」すること。ハスるとは、「後輪と前輪が被ってしまう」こと。この状態でタイヤ同士がぶつかると、後続のフロントホイールが弾き飛ばされて、なすすべなく落車する。

濡れた路面とダウンヒル

下りや濡れた路面では、十分なマージンを確保しないとダメ。2人の間に「バイク2台ぶん」くらいのスペースをもたせ、停止や減速に備えておくこと。

下りの状況では、プロレースでも無い限りドラフティング走行はしてはダメ。 まじで危険すぎる。

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※下りではじゅうぶんにスペースを開けましょう

前後を交代するときのコツ

あたなたが前走者だとして、後続とポジションを交代するときに急ブレーキは禁物。前方に障害物がある状況では交代せず、安全を確保した上で行いましょう。

あと、シッティングからダンシングに移る際は、スムーズかつゆっくり目に立ち上がること。急にもがくと、自転車はほんの少し後ろに動き、後続の前輪に当ってしまう。

前に移動している自転車が後ろに下がる?そんなバカな」と思うだろうが、本当に後ろに動くのだ(4分19秒~)。なぜなら、立ち上がったときの体重のせいで、一瞬だけバイク本体が踏み台となり、脚の踏み込みに合わせて後ろに押し出されてしまうから。

ドラフティング走行時は、ダンシングに移るときも後続のことを考えて行おう。

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ドラフティング走行のさらなる注意点

前走者への注意事項として、「後ろをひんぱんに振り返らないこと」が挙げられていた。振り返ると、どうしても身体をひねることになり、バイク本体が左右にフレる。そのせいで、後続の前輪に接触してしまう危険性があるからだ。良かれと思ってした行為が、仇となる可能性がある。

あと、ドラフティング走行は人や車のいる公道でやってはダメ。関係ない人を危険にさらしてはいけない。やるのなら、安全が確保されたサイクリングロードとか、サーキットでのエンデューロとか、そんな状況下でのみ行いましょう。


以上、Global Cycling Network の「プロサイクリストのようにドラフティングする技術の身につけ方」をお届けしました。

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ちなみに自分はドラフティング走行するのは、ほぼサーキットに限っている。歩行者とか、信号とか、車が来ないって安心できる条件が揃っていないと怖くてできないのだ。自分のスキルも大したものではないことは、十分にわかっているしね。

ロードバイクトレーニング書籍やムックは数冊通読することをオススメする。我流とか中途半端な知識だけだと、変な癖もつくし、結局遠回りになってしまうことが多いから。

皆様も、ドラフティング走行時は、ご自身と周囲の安全確保を最優先させてくださいませ。





素人がプロアスリートと勝負したら、万が一にも勝ち目はない。 しかし、専門領域以外だったら?素人にも勝てる可能性があるのでは? プロサイクリストであり、ディメンションデータ所属のマーク・カベンディッシュに、Global Cycling Network が4本勝負を申し込んだ。 ...
素人がプロアスリートと勝負したら、万が一にも勝ち目はない。

しかし、専門領域以外だったら?素人にも勝てる可能性があるのでは?

プロサイクリストであり、ディメンションデータ所属のマーク・カベンディッシュに、Global Cycling Network が4本勝負を申し込んだ。内容は以下の通り。


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  1. レゴの組み立て
  2. にらめっこ
  3. じゃんけん
  4. クイズ

こういうバカバカしい取材をコンテンツ化してしまうのも素晴らしいアイデア。選手もリラックスして取材を受けている様子で、楽しげな雰囲気。ファンも、「あら、マーク・カベンディッシュにこんな一面があったのね」と新鮮な驚きを味わえると思う。

いつもいつも似たような質問ばかり受けていたら、選手だって「この話、何回目だろう…」ってなってしまうもんね。



対戦するのはGlobal Cycling Network のプレゼンターでお馴染みのマットさん。ひょうきんでおっちょこちょいだが、こう見えて元プロサイクリストである(←失礼)。Global Cycling Network 内でのムードメーカー的存在。

4つの戦いをして、どっちがより多く勝つかという勝負。

1.レゴの組み立て勝負

スターウォーズの戦闘機をどっちが早く完成させられるか。選択肢はスター・デストロイヤー(シス側)もしくはXウィング(ジェダイ側)で、カベンディッシュが選ぶことができる。

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ここでカベンディッシュは「Xウィング」をチョイスする。理由は…

僕はマットより指が短くて、手も小さい。つまり、細かいパーツの多いXウィングの組み立てのほうが僕に有利に働くはず。だからXウィングにするよ。

カベンディッシュ、勝つ気満々である…。

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※必死にレゴを組み立てるワールドクラスのツール選手……シュールな図である

結果はカベンディッシュの圧勝。「早く作らねば…」というプレッシャーがかかる中でも冷静かつ正確にXウィングを完璧に組み上げた。対するマットさんはろくに形も形成できていない。

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※段違いの集中力を見せるカベンディッシュ

結論:マーク・カベンディッシュはレゴの組み立てが得意

2.じゃんけん

2本めはじゃんけん。偶然要素で決まるので、これならチャンスは互角。5回勝負して勝数を競う。結果はマットさんの勝利なのだが、気になったのがじゃんけんの始め方。

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日本であれば、「最初はグー」と互いのタイミングを合わせてから本番に移るが、イギリスでは「机を3回叩く」らしい。これが一般的なのだろうか。叩くものがない屋外とか、スタンディングで行うときはどうするのだろうか。疑問は尽きない。

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※机をドンドンと叩いてタイミングを合わせる

ところで、「日本じゃんけん協会」によると、「勝利の法則10ヶ条」というものがあるそうだ。くわしくはリンク先を見ていただくとして、最初にグーを出すには理由があることがわかった。

以下、引用する。

初心者は傾向として、最初にグーを出します。グーが最も作りやすい手だからです。そしてグーには「強い・拳」など勝利に結びつきやすいイメージがあります。

突然「じゃんけんぽん!」と言って不意にじゃんけんを仕掛けると、とっさに手を形作りやすいという事の理由からグーをだしてしまう人が高確率でいます。

これは相手が怒っているとき、面倒なとき、力が入っているとき、乗り気ではないときなど感情的で論理的思考にならない時はより高確率でグーがでます。

なんと、そんな理由で「最初はグー」だったとは…。またひとつ賢くなってしまった。

10ヶ条を読むと、「なるほど!」と唸った。いつも動画でお世話になっているから、お礼として英語に訳して、Global Cycling Network に送ってあげようかな…。

結論:じゃんけん勝負は偶然と運に左右される

3.にらめっこ

ここでのにらめっこは、「笑ったら負け」ではなく、「笑うか、もしくは瞬(まばた)きしたら負け」というスタイル。笑わなくても、目が閉じたら負けである。

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※やる前から笑いがこみ上げてくるカベンディッシュ

どうやらカベンディッシュはにらめっこは苦手なようで、開始前からクスクスしている。

「ダメだ~、笑ってしまうよ~~」

こりゃマットさんの勝ちだな…と思っていたら、本番では真顔をキープ。先に目を閉じたのはマットさんだった。さすがプロアスリート、本番での集中力はすごい。

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それにしてもなんだ、この図は…。

結論:マーク・カベンディッシュはにらめっこが強い

4.クイズ

3回終わってカベンディッシュの2勝、マットさん1勝。

最後の勝負はカベンディッシュに関するマニアッククイズ。本人が正解できたらカベンディッシュのポイント。外れたらマットさんのポイントというルール。

第1問:「ツール・ド・フランスで、カベンディッシュが初勝利した街の名前は?」


カベンディッシュしばし考え、「Chateauroux(シャトールー)」と解答。正解。

シャトールーはフランス中央部、サントル=ヴァル・ド・ロワール地域圏の都市。アンドル県の県庁所在地でもある。市の面積は25.54km²、人口は約4万人。
※ウィキペディアより

第2問:「そのレースで2位だったのは誰?」


何名かの名前が脳裏をかすめたようだが、「Freire」と回答。またも正解。

たぶん、オスカル・フレイレ・ゴメス(1976年2月15日 - )のことだろう。スペイン・カンタブリア州のトレラベーガ出身。1998年にプロデビュー。1999年、2001年、2004年と3度にわたって世界選手権を制覇する偉業を成し遂げているスプリンター。

第3問:「2013年のジロ・デ・イタリアのラストステージにおいて勝ったとき、2位だったのは誰?」


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※記憶を呼び戻そうとするカベンディッシュ

カベンディッシュは「Nizolo?」と答えるが不正解。正解は「Sacha Modolo(サーシャ・モドロ)」であった。ちなみにサーシャ・モドロ(1987年6月19日 - )は、イタリア、コネリアーノ出身の選手。

第4問:「Milan San Remo で勝利したときの平均時速は?」(※三択です)


・時速44.004キロ
・時速43.976キロ
・時速44.421キロ

「んなもん分かるか…><」という表情を浮かべるカベンディッシュ。半ば勘で「44.421キロ?」と答えると、なんと見事正解。

平均時速44キロで走るって、どんなバケモノなの…。サイクリストなら「まじか…!」と呆れ返る数値である。これがツールで勝つ選手の実力である。

結論 カベンディッシュは記憶力が優れている


以上、マーク・カベンディッシュ VS Global Cycling Network のどうでもいい(でも面白い)4本勝負でした。

こういう企画、日本メディアも大いにマネしていいと思う。日本トッププロの新城とか別府とかと団長が、パン食い競走、百人一首、四字熟語の穴埋め、書き初めの勝負をしたら、けっこうバズるはず。

産経サイクリストさんあたりをけしかけてみようかしら…(笑) 


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マーク・カベンディッシュのようにスプリントする5つのヒント



 

ロードレースの世界って、かなり男臭い世界。選手とスタッフは男性だらけだし、取材班もこれまで見てきた限りでは圧倒的に男中心。 ※女子レースを除く メカニックさんについて言えば、これまで男性しかお目にかかったことがない。かなりいろんなサイクルショップに出切りし ...
ロードレースの世界って、かなり男臭い世界。選手とスタッフは男性だらけだし、取材班もこれまで見てきた限りでは圧倒的に男中心。
※女子レースを除く メカニックさんについて言えば、これまで男性しかお目にかかったことがない。

かなりいろんなサイクルショップに出切りしてきたけど、女性メカニックさんは一人もお会いした記憶が無い。女性スタッフだっていてもいいとは思うのだが、少なくとも今の自転車界はそうなってはいないようだ。

女性メカニックとスタッフがお店にいれば、油臭いピットも華やかになり、お客さんも居心地がいいだろうに…と感じていた最中、cyclingtips のサイトで「女性メカニックを取り上げる記事」を読んだ。

Meet the only female mechanic on the pro road tour


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画像引用元はこちら

男性社会に溶け込むためにきっと地道な努力を積んだに違いないそのメカニックさんのお話しが面白かったので、翻訳してご紹介する。

彼女の名前はアンドレア・スミス。プロロードレース界でのただ一人の女性メカニックだ。所属チームはColavita Pro Cycling Team である。

コラヴィータ(Colavita)はアメリカ内の女性トッププロチーム。スポンサーのColavitaはイタリアのパスタとオリーブオイルメーカーで、女性サイクリングチームのサポートを長期間続けている会社で、何名ものオリンピック選手や代表選手を育てている。

2008年のリーマン・ショックではチーム存続の危機が訪れた。Colavita とチームオーナーは男子チームと女子チームがある中で、金銭的にどちらかを解体せねばならなくなり、結果的に女子チームを残した…という過去がある。 チームオーナーのProfaci さんは、

2008年のリーマン・ショックでは、予算カットのためにタフな決断を迫られました。男子チームを解散し、女性チームを残したわけですが、かなりの批判を浴びせられました。世間の注目がより大きいのは男子チームで、それを手放したことで失われたものは大きいです。

しかし、女性チームを残したことは正しい判断だったと思っています。スポンサーのColavita は食料品・生活雑貨・日用品等を扱っており、そういった買い物をするのは9割女性です。ですので、スポンサー的には正しいセグメントにマッチさせているのです。

ビジネス面での話とは別に、Profaci さんはメリットも感じているそうで、

2003年から男性、女性のプロロードチームを運営してきた経験から言わせてもらうと、女性チームのほうがおもしろいんだ。

女子スポーツにかけられる予算は男子のそれより低いけど、そのせいもあって女性は他に職業を持っていることが多い。しかも、わがチームの選手には医者や博士も在籍している。プロ意識の高い女性選手らの情熱をサポートできてうれしく思っているよ。

2014年、女性チームの運営だけでは飽き足らなくなったProfaci さんは、チームスタッフ全員まで女性のみにしてしまった。マネジャーは元選手だった女性が、マッサーもメカニックも全員が女性。先述のアンドレア・スミスさんはチーフ・メカニックとしてColavita に加わった。

ただ女性であればよかったというわけではもちろんない。私が集めたのは腕の確かなスタッフばかり。人材確保にはけっこう努力したつもりだ。女性であるというだけでプロロードレースの世界で働けない人は多い。そういう人たちに機会を作りたかった。

チームに帯同して、国中を駆け回ることのできる女性メカニックは多くない。採用まではけっこうな苦労の連続だったそうだ。

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※Colativaの面々

チームディレクターのメアリーさんは、「オーナー(Profaci )から”女性スタッフだけのチームにするんだ”って聞かされたときは素敵なアイデアだと思ったけど、実現するのは簡単じゃないってすぐに思ったわ。女性メカニックはさすがに無理かもしれないって心配したの。どこのチームにも女性メカニックなんていなかったしね」 と振り返る。

しかし、メアリーさんは、マサチューセッツ州の自転車ショップでメカニックとして働いていたアンドレア・スミスさんを発見する。アンドレアさんは元シクロクロス選手で5年間ほど第一線で戦ってきたそうで、メアリーさんと一緒のレースを走ったこともある。ちなみに彼女は2004年からずっとメカニックを務めていた。

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画像引用元はこちら


以下、アンドレアさんのコメント。

高校と大学時代は陸上の選手だったの。それからマウンテンバイクをトレーニングの一環として始めたのが自転車に出会った経験よ。自分で当時マウンテンバイクを買ったんだけど、死ぬほど高価で驚いたわ。

まあ、せっかく大金を払ったわけだし、だったら自分でメンテナンスできるようになったほうがいいわねって思っていじりだしたのよ。まさかそれが仕事になるなんてね(笑)。

アスレチックトレーナーを目指していたアンドレアさんは、その道を絶って「メカニックになる道」を選択する。それ以降、彼女は大半の時間を、ただ一人の女性メカニックとして過ごすことになる。

前の職場ではバイクをいじる女性スタッフは私しかいなかったけど、他の社員は私の性別を気にすることなくフェアに扱ってくれて感謝しているわ。 
お客さんが電話してきて、”メカニックさんと話したいんですけど”と言われて私が電話に出ると驚かれるわ。お客さんが持つ心理的な壁を壊す必要はあるわね。

別にメカニックが女性であることで誰も不利益を被ることはないんだけど、6年間の勤務期間で一人だけ”女にオレのバイクを触らせたくない”って断られたことがあったくらい。6年で1回だけだから、さほど問題ではないわ(笑)。
Colavita に加入したとき、スタッフ全員に歓迎してもらった。みんなフレンドリーでうれしかった。だって、何週間もずっといっしょに移動したり、過ごすメンバーだから。

でも、さすがにはじめのうちはナーバスになっていたの。女性であるということで、男性の10倍は努力しなくちゃって自分を追い込んでいたせいもあるわね。女性であることで、メカニックとしての腕を不安視させたくなかったから。
べつにスタッフからそんなプレッシャーは受けてはいなくて、自分で勝手に”パーフェクトでなければ!”って思っていたフシはあるわね。「女だけど、大丈夫かなあ?」って少しでも感じさせたくなかったの。

でも、それは杞憂だったわ。私と私の仕事を信頼してくれたし、私が整備したバイクを誰もダブルチェックしようなんて素振りもみせなかった。2年間、このチームの一員になれていることに感謝しているわ。

メアリーさんもアンドレアさんの仕事には満足しているようで、「アンドレアの気配りの届いた仕事っぷりには感心しているわ。私がこれまで一緒に仕事したメカニックの中で最高の人材よ」とのこと。

アンドレアさんもかつて選手だったので、「選手が自分の機材に自信を持って、競技に集中できることが大事」ということをわかっており、選手が機材に関して気にする細かな点に気付くことができる。。

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女性メカニックを増やすには

アンドレアさんは、もっと多くの女性が自転車メカニックを目指して欲しいと願ってはいるものの、「(男性社会ならではの)壁を破ることがカギになる」と語る。壁を破るには、女性らがもっと自転車を経験することが重要だと考えているそうな。

大半の女性って、自転車屋さんに入ることを怖がっているのよ。男性は高校を卒業するくらいから自転車屋で働くことを始める。それはずっと自転車に乗っているから親しみがあるのよね。でも、女性は高校卒業と同時に自転車に乗ることをやめてしまう。女性が成人してからも自転車に興味を持ってもらえるような働きかけが必要だと思う。

と、アンドレアさんは語る。

アンドレアさんが自転車メカニックを職業にする理由

人と関わることのできる仕事である。 自分の手で人の問題を解決することができる。 生涯楽しめるアウトドアスポーツ(レクリエーション)の素晴らしさを伝導できる

スタッフ全員が女性であることの効果

アンドレアさんによれば、「能力的な差は一切ない。ロードレース界で働くことにおいて性別は無関係。ただ、男性社会であるからこそ、私たちはユニークな存在だと受け止めてもらっているわ」とのこと。 オーナーのProfaci さんはさらに、こう付け加える。

男性と女性が混じっているチームが劣っているとか、問題があるって意味ではもちろんないわよ。ただ、ひとつ言えることは女性チームを女性スタッフで支えることで、チームの絆は強くなっているわね。

この記事を読むまでは、自分もなんとなく「ロードレースは男性世界」って刷り込みがあったけど、女性だけで運営されるチームがいてもぜんぜんありだなって思った。 選手が女性であれば、(精神的&肉体的な)相談や悩みに乗るにも同性のほうが話しやすいだろうし、マッサーは女性でないと成り立たない。女性だけのスタッフってなかなかおもしろいと思う。

ツール・ド・フランスやジロ・デ・イタリア等のプロレースを観て、「かっこいいなあ。トッププロのように自分もロードバイクを操りたいなあ」と思うことはあるだろうか? 自分は速く走りたいとか、人に勝ちたい欲求はまったくないタイプだけど、プロの乗り方を真似してみた ...
ツール・ド・フランスやジロ・デ・イタリア等のプロレースを観て、「かっこいいなあ。トッププロのように自分もロードバイクを操りたいなあ」と思うことはあるだろうか?

自分は速く走りたいとか、人に勝ちたい欲求はまったくないタイプだけど、プロの乗り方を真似してみたいって方は大勢いるとは思う。

Global Cycling Network に、「この6つはプロの専売特許だから、素人は真似しないほうがいいよ」と紹介されている動画があったので、翻訳してお届けしたい。


6 Things Pro Cyclists Do That You Shouldn't



トップチューブに座ってのダウンヒル

空気抵抗を限界まで少なくしたいのなら、合理的なポジションなのだろうが、ちょっとした穴ぼこや凹凸でカンタンにバランスを崩してしまう姿勢である。下りでの落車は、自転車事故の中でもかなりの高確率で大怪我になるのでくれぐれも真似しないように。

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Cycling-EX さんの「クリス・フルーム選手の斬新なライディングフォームが話題に」という記事内には、クリス・フルームがトップチューブに座ったままペダルを回す動画が掲載されている。

サガンとかクリス・フルームがこの姿勢で走っている姿を見ることがあるが、まさかペダリングまでしてしまうとは…。言うまでもないが、こんな芸当はトッププロの彼らだからできることで、我々が見た目だけを模倣するとろくなことはない。

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※マネしてはダメ!絶対

コンプレッションソックスを公衆の場で履く

コンプレッションウェアはランニングやサッカー、野球等のスポーツに普及しており、ショップでもよく見かける。外側からの圧によって筋肉を支え、血流を促し、疲労軽減と回復効果があってたしかに便利。自分もサッカーをするときには上下で当たり前のように着ていたものだった。

サイクリングの世界でもコンプレッションソックス等は出回っているが、他スポーツに比べ、圧倒的に浸透していない印象。自分はサイクリング用のコンプレッションソックスは持っていないが、リカバリー効果がいかほどかは気になるところ。

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※ダサい…

ただ、「ヒザ下までソックスを上げるのか…ううむ」と気後れしてしまい、当面試す予定はない。 サイクリングウェアとコンプレッションソックスの組み合わせは「ダサい」というのがGlobal Cycling Network の見解。自分も同意見。

まあ、ファッション性は人の好みなのであれこれ言うつもりはないが、サイクルジャージとビブショーツには似合わないのではないかなと。 ただし、こんな記事を書く自分にファッションを語る資格はないので、軽く聞き流していただきたい。 

ロードバイクにわざわざウェイトを取り付ける

UCIレギュレーションである6.8キロをクリアするために、プロは意図的にウェイトをバイクに内蔵させることはあるが、これは素人の我々には関係ない話。

「公式戦に出場するわけでもないのに、もともと軽いバイクにあえてウェイトを取り付ける人なんているのか?」とは思う。たぶん、まずいないはず(笑)。

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※プロは軽すぎるバイクにこんなオモリを装着する

今の技術では、ロードバイクメーカーは6.8キロ以下で十分に安全性と剛性を確保したバイクを作ることができる。よって、一般サイクリストは安心して軽量化の恩恵に与れば良い。

ハンドルに肘をついたまま走る

ママチャリでコレをする人、けっこう多い。体重を預けることができるので、きっと楽ちんな乗り方だとは想像できるんだけど、とっさにブレーキはかけられないし、ハンドル操作もできないので、危険回避能力が著しく落ちる。

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こんなママチャリに巻き込まれては大変なので、こういう乗り方をしている人とは距離を置くように気をつけている。 が!これをするローディもちょくちょく見かける。

車道ではまずいないんだけど、サイクリングロード等の「まあ周囲に誰もいないし、何かが現れたらすぐ対応できるからいいや」くらいの軽いノリなんだと思う。

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でも、この乗り方しているとこっちがハラハラしてしまうのよね。 Global Cycling Network も同様の指摘をしていて、危険回避ができなくなるのはもちろん、単独事故の危険性にも触れている。

路面の凹凸でバイクが暴れた瞬間、ただ肘を乗せているだけだと腕がポンと跳ね上がってバランスを崩し、あっけなく落車することになる。

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※段差で腕がこのように浮いてしまう

ブラケットをしっかり握らず、手を乗せただけで流してて、ふいにバイクが動いて腕がスッポ抜けそうになって慌てた経験がある人、きっといるよね?あれのもっと怖いバージョンだと思えばいい。

6個のうち4つを紹介した。あとのふたつは「わざわざ紹介するまでもないかな・・・」と思ったので割愛。ひとつは「落車はマネしなくていいよ」(当然だ)で、もうひとつは「走りながらのおしっこは慎もうね。風向きによっては尿が自分に飛び散るよ」(これまた当然)である(笑)。


蛇足だが、個人的な心がけなんだけど、プロは当たり前にやってて自分は真似しようとは思わないことがひとつある。

走りながらウェアの脱着をしない

ヒルクライムでたまにあるんだけど、温度の変化差が激しい山の場合、「ウィンドブレーカーを羽織りたいな」と感じることがしばしばある。あと、ダウンヒル時はかなりの風圧を受けるのと、書いた汗が身体を冷やす。よって、真夏を除いてウインドブレーカーはバックポケットにしこんでおく。
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※モンベルのウィンドブレーカーを愛用してます

そんなとき、ちょっと横着をして、手放し運転しながら腰に手を回してウインドブレーカーを取り出して着用したくなる…が自分はしない。着ている途中でグラっとしてもとっさにハンドルを押さえることができないと、即落車なので。変な姿勢のママこけたら、スピードが出ていなくても骨折してしまうかもしれない。
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※山では欠かせないウィンドブレーカー

スピードを争うプロでない限り、あるいはバイクスキルに絶対の自信がない限り、走りながらのウェアの脱着は謹んだほうがいいと思う。

以上、プロサイクストは当たり前のようにしているけれど、素人がマネしてはいけない6つのこと+アルファのご紹介でした。

我々アマチュアサイクリストは、本業の仕事に差し支えるような事故、ケガはしたくないもの。どうか安全運転でトラブルと無縁なサイクルライフをお過ごしください。
 

cyclingtips にて、色んな意味で話題のディスクブレーキについての記事を読んだ。 ↓DISC BRAKE TRIAL STALLS UNDER CONTINUED RIDER OBJECTIONS エリートクラスのレースでのディスクブレーキは、2016年にいったん開放されたものの、今年のパリルーベでの事故をキッカケに ...
cyclingtips にて、色んな意味で話題のディスクブレーキについての記事を読んだ。

DISC BRAKE TRIAL STALLS UNDER CONTINUED RIDER OBJECTIONS


エリートクラスのレースでのディスクブレーキは、2016年にいったん開放されたものの、今年のパリルーベでの事故をキッカケに再び禁止された。

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関連してる記事

ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた
ロードバイクにディスクブレーキは必要か不要か? 海外ユーザーの反応は?


アマチュアレベルのグランフォンドイベント等での使用は世界的に認められているものの、エリートレベル&UCI管轄のトッププロのレースではディスクブレーキは使えない。 モビスターのベントソがパリルーベで(他の選手のディスクブレーキによって)負った足の怪我を大々的に公表したことで、UCIは即座に動き、ディスクブレーキの使用を全面的に禁じる判断を下したのはご存知の通り。

選手の安全面に配慮したわけで、その姿勢は賞賛に値する。ただ、ベントソの言葉が真実かどうかの検証をすることなく決定が下されたことで、競技という意味でも、自転車業界にも大きな影響をおよぼした。

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その後、自転車パーツ企業のロビー活動グループが事故を法医学的に検証した結果、ベントソのケガは「ディスクブレーキのローターではなく、チェーンリングによるもの」と結論づけた。

ベントソは、どの選手のローターでケガを負ったかのコメントはしていないし、所属チームも彼のコメント以降はとくに声明を発表していない。 いずれにせよ、これでディスクブレーキが再びトッププロのレースで使用を許可されるまでには相当な時間がかかることが予想されるし、選手側からの抵抗感も薄れることはないだろう。

ディスクブレーキを地域レベルのレースで使うことを許可するかどうかについては意見がわかれており、議論が続いている。しかし、UCIが明確に禁止と打ち出している以上、それに習う動きが続くと予想される。

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なお、アメリカサイクリング協会のテクニカルディレクターのチャック・ホッジ氏は、「米国内でのディスクブレーキ使用を許可する」と明言している。「これまでもディスクブレーキは認めてきたし、我々のレギュレーション上では許可しないことを禁じることはない、というスタンスだ」とのこと。

「UCIと話しあった結果、UCIは国家単位でのレースイベントにおいてローカルルールを尊重してくれているし、現状もUCIのスタンスと我々への理解は変わっていないという認識だ」

「ひとつ重要なことなので言っておかねばならないが、UCIはディスクブレーキの使用を公式に許可するというレギュレーションは作ってはいない、ということ。UCIは機材のテスト期間を設けただけだ。つまり、今回UCIはテスト期間を終了させただけということ」とホッジ氏は語っている。

UCIは公式にアマチュアのサイクルイベント(グランフォンド等)でのディスクブレーキ使用を許可した。しかし、国単位でローカルルールを設けることを認めるかどうかは白黒ついていない。
※ちなみにマウンテンバイク、トレイルや集団で走るイベントでのディスクブレーキ使用はもともと認められていた。

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器材メーカーは「今年のツール・ド・フランスまでに、ディスクブレーキ使用の許可が再びおりる可能性はある」と踏んでいたようだが、どうやらその希望の灯火は消えかかっている。

難しいのは、機材会社やバイクメーカーの独断で新しい技術を選手に押し付けることはできないということ。それに、選手自身が望まない機材を与えることは、メーカーサイドとしても本意ではない。いずれにせよ、UCIの決定が待たれるところである。


ここで、元プロサイクリストのカデル・エヴァンスがCyclingTipsの取材に対して語ったコメントを取り上げよう。

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画像引用元はこちら(産経サイクリスト)


カデル・エヴァンスはオーストラリアのプロサイクリストで、2011年のツール・ド・フランス総合優勝者。オーストラリア人としては初の快挙を成し遂げた偉大な選手。彼は20年のプロキャリアの中で、7年間のマウンテンバイク選手だったユニークな過去を持つ。

マウンテンバイク選手だったころ、カデル・エヴァンスは「下りの名手」として名を馳せていた。その経験から推測するに、ディスクブレーキがもたらす危険性についてはよーく認識しているはずだ。

以下、カデル・エヴァンスのコメント。
自転車以外の生活にも当てはまることだが……人間は変化を嫌い、現状維持を望むものだ。変化を受け入れるには、未知の世界に踏み出す不安が伴うからね。僕がマウンテンバイクの選手だった90年代にディスクブレーキが登場したしたときは、選手からの抵抗感があった。
抵抗感の理由は、機材がちゃんと動作するかといった信頼性に関することだった。しかし、メーカーの努力によってその抵抗感は過去のものになった。今、僕はディスクブレーキの無いマウンテンバイクに乗ろうとは思わない。ディスクブレーキはマウンテンバイク界に革命をもたらした、素晴らしい技術だ。

カデル・エヴァンスにとって、ディスクブレーキの良さは操作性の向上と、ブレーキパワーのコントロール性。(たびたに取り沙汰される)強力すぎるブレーキングパワーは不安要素ではないとのこと。
※タイヤのトラクションがディスクブレーキの制動力についていけないので、実際には問題ないらしい

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さらにこんなコメントも。
僕の経験で話すと、ディスクブレーキはファンタスティックなブレーキシステムだ。ブレーキレバーをいつ引いても、制動力が変化しないのが良い。ブレーキに信頼が置けるおかげで、コーナー進入時に思い切り突っ込んでいるし、スピードを落とすのもギリギリまで待てる。よって、コーナー後にもハイスピードにすぐ戻ることができる。ディスクブレーキというテクノロジーに関して、僕は反対意見を持っていない。
エヴァンスがむしろ気にしてるのは、サポートチームのロジスティクスが複雑化することについて。パンクや故障時のホイール交換に手間取るとかいったことだ。

レース時において、ホイール交換、ニュートラルカーのスペアの機材、チームカーのスペース問題は必ずつきまとう。ツールのようなグランツールにおいて選手は9人。そしてチームカーが積めるバイクの限界量が9台分だ。それ以上は積み込めない。

もしもエースに連続でパンクなどのトラブルが起きたとき、問題が発生する。全員分のスペアがない状態に陥る危険性があることは、選手にとって不安材料だ。選手は年度末に結果によってのみ評価される。「スペアがなかったから走れませんでした(負けました)」という言い訳はできない選手にとって、無理もない話だろう。
とはいえ、現役選手の中には、ローターによる裂傷や火傷を心配する者もいるのは事実。エヴァンス自身は気にしていないようだ。 しかし…

元プロ、そして現役サイクリストとして、僕だってケガはしたくないさ。そして事故の原因になる可能性は排除したい。ただ、個人的にはレースでの安全面はむしろ強化されると思う。

とくに雨天時の走行においては。ディスクブレーキによって、雨天時のブレーキ性能は変化しない。その恩恵のほうが、ローターによるケガのリスクよりもはるかに大きいと思う。裂傷のケガが起きる原因として、チェーンリングかブレーキレバーによるもののほうが大きい。
エヴァンスによれば、「いずれディスクブレーキはプロレースの世界にも浸透し、メリットを享受できる世界がやってくるだろう」とのこと。

あと2年もして選手もメカニックもディスクブレーキの扱いに慣れた頃には、「どうしてこんなにも素晴らしい性能のブレーキの導入をためらって、議論を続けていたんだろう?」って思うはずさ。
マウンテンバイク出身のカデル・エヴァンスなので、ある程度肯定派だとは予想したが、その予想を越えていた。

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続報があれば、お伝えしますね。

2016年のジロ・デ・イタリアが、気づいたら終わっていた。 個人的にトッププロの成績とか、どの選手がどこに所属しているとかに疎い(興味が薄い)ので、「そうか、終わったのか」くらいの感想しかなかったのだが、Global Cycling Network が相変わらずマニアックな目線でジ ...
2016年のジロ・デ・イタリアが、気づいたら終わっていた。

個人的にトッププロの成績とか、どの選手がどこに所属しているとかに疎い(興味が薄い)ので、「そうか、終わったのか」くらいの感想しかなかったのだが、Global Cycling Network が相変わらずマニアックな目線でジロ・デ・イタリアを紹介していた。

その名も、「ジロ・デ・イタリア2016年のチームカー、どこが一番かっこいいか?」である。目の付け所が憎いではないか。

Who Has The Coolest Team Car? | Giro D'Italia 2016



2回に分けてお届けしよう。

前編はアスタナ、カチューシャ、ディメンションデータ、ランプレ・メリダ、クイックステップ、モビスター、ジャイアント・アルペシンの7チーム。 なお、採点は自分ではなく、Global Cycling Network のサイモンさんとマットさんによるものである。

Astana Pro Team(アスタナ)


passat


パンダに乗るまでは、14年間ほどワーゲンユーザーだったので、フォルクスワーゲンは嫌いではない。排ガス不正問題で国内販売もやや失速しているのかもしれないけど、やはり安定のドイツ車といえばフォルクスワーゲン。知人のパサート・バリアントに乗せてもらったら、パンダとは別世界の上質でなめらかな走りに驚いた。



寸評

特徴的なターコイズの色は好みが分かれる。ルーフラックがブルーに染められているのだが、アスタナのロゴとマッチしてバランスはとれている。

【得点: 6.9/10.0】※10点満点

Team Katusha(カチューシャ)


superb1


SKODAは日本では買えないクルマ。フォルクスワーゲングループ参加のチェコメーカーである。キャラ的には、ワーゲンのパサートと同クラス。



寸評

大胆なカラーリングとフルラッピングが目を惹く。ルーフラックとの色もマッチしておりカッコいい。しかし、アルミホイールが面白みにかける凡庸なデザインなのが玉にキズ。

【得点: 7.5(マットさん)、サイモンさん(6.5)/10.0】

Dimension Data(ディメンションデータ)


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同上。上の動画を見る限り、高級車ではないものの、実用性がとても高いエステートのようだ。

寸評

クールですっきりしたデザイン、特に破綻もなく、バランスよくまとまっている。シンプルでクリーン。ただ、抜きん出るデザイン性はない。

【得点: 7.1/10.0】

LAMPRE Merida(ランプレ・メリダ)


outlander


アウトランダーがプロサイクリングのチームカーとして使われていることを初めて知った。紹介されていたラインナップの中で、唯一の日本車メーカーである。ちなみに、UCIのルールでサポートカーの車高リミットが定められているんだけど、アウトランダーはギリギリっぽい。

三菱とは関係ないけれど、2014年のジャパンカップではスバルのレヴォーグが採用されていたね。ジロ・デ・イタリアで使われていないところから鑑みるに、レヴォーグは外国人の体格からすると、やや狭いのかもしれない。


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寸評

UCIはチームのサポートカーの車高制限も設けているのだが、アウトランダーはまさにギリギリの高さ。グリーン、ピンク、ブルーのコンビネーションカラーも斬新。しかもアルミホイールまでカッコいい。

【得点: 8.5/10.0】

ETIXX-Quickstep(クイックステップ)


508


消費税コミで370万円オーバー(!)。諸費用を加えると400万円ちょいだろうか。とてもではないが、自分が手を出せる価格ではない。 全長4,830ミリ、全幅1,855ミリもある大型サルーン。プジョーの中では上級モデルになる。日本で見かけることは…ほとんどないかも。



寸評

まずまずカッコいい。アルミホイールが大型なのもマル。しかし、ホイールアーチが開きすぎているのがやや減点ポイント。

【得点: 7.1/10.0】

MOVISTAR(モビスター)


xc70


SUVとエステートの要素を融合させたXC70。尖ったデザインではないが、落ち着いた雰囲気で長く使えそう。しかし車両本体価格は619万円(消費税コミ)…マジか。パンダが3台買える値段であり、逆立ちしても自分には買えない。

全長は4,840ミリ、全幅は1,890ミリ。プジョー508とほぼ同じ大きさだ。日本で乗るにはやや手に余る車格のような印象だ。



寸評

派手さはないが、落ち着いたかっこよさがある。ルーフラックもボディに合わせたカラーになっていて、トータルバランスもよろしい。

【得点: 8.2/10.0】

GIANT-ALPECIN(ジャイアント・アルペシン)


sd


XC70やパサートに比べ、明らかに小さい車である。このサイズのクルマで、サイクリングチームをサポートできるのだかといい意味で驚かされた。 日本のMINI公式サイトで価格を確認したら、税込みで382万円だった…。MINIってこんなに高価だったんだ。動画を見るまでもなく、想像通りに室内は狭い。



寸評

MINIらしいツートンカラーを採用しつつも、しっかりとチームカラーにまとめ上げているセンスに脱帽。観音開きのリアハッチゲートもオシャレである。

【得点: 8.9/10.0】


それにしてもGlobal Cycling Network のマニアックすぎる着眼点には恐れ入る。身の回りに落ちていること、無意識に見逃しな事象を巧みに切り取り、見事なコンテンツに昇華させる手法は自分も大いにに習いたい。

後編に続きます!

ここのところ、(いつも視聴しているGlobal Cycling Network だけでなく)海外のサイクリング系ウェブサイトをあちこち読んでいるのだが、ディスクブレーキについての論争が止まらない。 パリ・ルーベでの事故をキッカケに、UCIがディスクブレーキを禁止したのは記憶に新し ...

ここのところ、(いつも視聴しているGlobal Cycling Network だけでなく)海外のサイクリング系ウェブサイトをあちこち読んでいるのだが、ディスクブレーキについての論争が止まらない。

パリ・ルーベでの事故をキッカケに、UCIがディスクブレーキを禁止したのは記憶に新しいが、それにならってフランスとスペインのサイクリング協会もディスクブレーキを禁止した。


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しかも、ロードレースだけではなく、グランフォンドやイベントでもディスクブレーキの使用が禁止されたのだ。

つまり、ディスクロードを買ってしまった一般サイクリストもとばっちりを受けてしまうことになってしまったのだ。(これはかなりの災難だ)


そんなときに視聴したのがGlobal Cycling Network のこちらの動画




The Great Disc Brake Conspiracy?



Global Cycling Network の立場としては、「我々はどのブレーキの肩を持つわけでもない。誰がどれを使っても構わないと考えている。GCN的にもっとも腑に落ちないのは、データに基づいた議論がなされていないことだ」と語っている。


Global Cycling Network が評価していたのが、アメリカサイクリング協会の発表した声明だ。(GCNはメールでアメリカサイクリング協会に連絡を取り、ディスカッションを交わしたとのこと)


GCNに対し、アメリカサイクリング協会のテクニカルディレクター、チャック・ホッジ氏はこのようにコメントしている。



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ざっと訳すと、こんなかんじ。

↓↓↓↓↓


「アメリカサイクリング協会は、あらゆるサイクリングイベントでのディスクブレーキの使用を認めてきました。我々はディスクブレーキの安全性を調査中であり、その危険性を認識しない限り、禁止することはありません」


「ディスクブレーキのもたらす安全性も認めていますし、なにより多くの国内サイクリストがディスクブレーキを搭載したバイクを購入したことを知っています。ディスクブレーキの良さと危険性をしっかりと見極め、判断を下すつもりです。よって、今回の使用禁止の判断は、慎重さに欠いていると考えます」



つまり、アメリカサイクリング協会はデータに基づいて判断を下すこととし、一時の気の迷いや外野の騒音に惑わされず、データを収集し、分析してから判断すると述べているのだ。


しかも、自国ユーザーのことまで考えてくれており、個人的にこの姿勢は高く評価したい。


さらに、アメリカサイクリング協会は、過去10年(かそれ以上)の事故データを分析して、ディスクブレーキでどのような事故が発生しているか調べるとも語っている。すばらしい。



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※ディスクブレーキでチョリソーソーセージが切れるかどうか、実験した結果。瞬殺でちょん切れるかと思ったら、意外にそうでもない。




GCN以外のソースもあたってみたところ、チャック・ホッジ氏はvelonewsでディスクブレーキについて「USAC’s stance on disc brakes in amateur race」という記事でこのように語っていた(英語)。


ざっと訳すとこうだ。

↓↓↓↓↓↓


「アメリカ国内の、UCIのレギュレーションの影響を受けないレースであれば、ディスクブレーキに使用はずっと認められてきたし、(少なくとも現時点では)今後もそうある」


ほほう、アメリカではディスクブレーキがアマチュアレベルで禁止されたことは一度もないとのことだ。



さらに、ホッジ氏のコメントはこう続く。

↓↓↓↓↓↓


「当協会は、きちんと動作するブレーキがバイクの前後に装着されていれば、問題ないと考えます。ブレーキの種類は関係ありません。UCIはどうやら我々とは異なるスタンスをとるようです」


「UCIは何かに対して”許可する・しない”のに対し、アメリカサイクリング協会は”禁止する・しない”というスタンスです。アメリカサイクリング協会は、過去から今現在に至るまで、アマチュアレースにおいてディスクブレーキを許可しなかったことは一度もありません」



氏の言い回しはやや回りくどいが、要するに

  1. アメリカサイクリング協会はディスクブレーキの危険性がデータとしてきっちり取れるまでは安易に禁止の判断を下さないよ

  2. 過去の事故データはちゃんと取るよ

  3. だからアメリカ国内のサイクリストのみなさんは心配せずにディスクブレーキを使っても大丈夫だよ


という立場なのだ。


ちなみに、Global Cycling Network のスタジオにはプロのMTB選手も登場して、彼の意見をヒアリングしているのだが、「MTB界でディスクブレーキの事故が起きたことが一度もないと断言はできない。でも、僕の知る限り、ディスクブレーキによる怪我は聞いたことがないね」と話している。



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プロ選手ですら「聞いたことがない」と話しているのだ。これも興味深い話ではある。GCNも中立的な立場であり、これも好印象。


さらにさらに、日本サイクリング協会のサイト内で検索してもみたのだが、ディスクブレーキに関する声明やデータやニュースは何も発表してはいなかった。


というわけで、ディスクブレーキについては海外のほうが話題になっているようなので、引き続き調査してみますね。

こないだ、「ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた」という記事を書いた。 「ロードバイクにディスクブレーキは有りか無しか」という議論はけっこう長い間続いているようなきがするんだけど、その議論に油を注ぐことになったのが、パリ・ルーベでの事故 ...

こないだ、「ディスクブレーキで大怪我をしたベントソの言葉をまとめた」という記事を書いた。

「ロードバイクにディスクブレーキは有りか無しか」という議論はけっこう長い間続いているようなきがするんだけど、その議論に油を注ぐことになったのが、パリ・ルーベでの事故だったと思う。


ちなみに自分はエンデューロやセンチュリー系のイベントには参加するけど、いわゆる順位を競うレースには出ないタイプ。よって、ディスクブレーキの怖さを肌で感じることができない。見た目はカッコいいな~と思うが、べつに購入予定もない。


そんな中、あのGlobal Cycling Network が「ディスクブレーキはサイクリストにとって危険な機材なのか?」という動画をぶち込んできた。


Are Disc Brakes Dangerous To Road Cyclists?


ユーザーが気になるトピックをいち早く見つけ、オリジナルなコンテンツに仕立てあげ、スピーディに全世界に発信するその企業姿勢には恐れ入る。ということで、ありがたく視聴させていただいた。


なお、6分17秒から怪我の傷口の画像が流れる。血が苦手な人にはキツい画なのでご注意をば。


「ディスクブレーキは悪ではない」と主張するランプレ・メリダ

UCIはディスクブレーキの使用を中止したが、それに対する反論もあるそうで、ランプレ・メリダのマネジャーであるブレント・コープランド氏は、


Merida

中止の決定を下す決断は、やや思慮に欠けるのではないか

と異議申し立てをしている。


さらにコープランド氏は


ベントソの怪我は、ディスクブレーキによるものではなく、エアロダイナミックなスポークによるものではないか


と発言しているそうだ。ちなみに、ランプレ・メリダはパリ・ルーベにおいて、ほとんどのバイクにディスクブレーキを採用していた。


Merida2

参考記事

新城幸也がランプレ・メリダに移籍 (シクロワイアード)


なお、蛇足だがオランダの「Roompot」というチームは、ディスクブレーキのバイクのみでシーズンを戦っている数少ないチームであり、UCIの決定によってバイクの総入れ替えを強いられることになった。


Dutch


メカニックは文字通り死にものぐるいで作業にあたっているそうで、ご愁傷様というか、想像するだけで悪夢である…。



以下、動画を見た海外の人たちのコメント


Disc

ディスクブレーキのせいではないと主張する人々

「ディスクブレーキのローターは左側にあるのに、どうして左足を怪我することができるんだ?傷はローターによるものではなく、チェーンリングに違いない」


「切っているのは左足じゃないか!ディスクブレーキが原因であるはずがない。彼(ベントソ)は、個人的な好き嫌いで感情的にディスクブレーキを攻撃しているに過ぎない。ディスクのローターよりも、スプロケットのほうがよっほど危険さ。スプロケットが危険だからといって、内装ギアでレースをする気かい?」


「僕もそう思う。これはチェーンリングによる怪我だと思う」


「僕にもあの傷跡はチェーンリングのものに見えるね。UCIは選手をなだめるためにディスク禁止を早急に中止してしまうというミスを犯した」


「僕はチェーンリングで怪我をしたことがあるんだけど、あの傷跡はまさしくチェーンリングのよるものだ。ディスクのせいなんかじゃない」


「僕にもチェーンリングのよる傷跡に見えるね。シクロクロスやマウンテンバイクでは長い間ディスクブレーキが使われてきているし、選手から不満も聞こえてきていない。個人的にもっと問題だと思うのは、フロントタイヤが前方を走るバイクのディスクに接触して切り裂いてしまうことのほうだ。ディスクは電動のこぎりのようなものになってしまうかもしれない」


「クラッシュの可能性がよっぽど高いマウンテンバイクで禁止されていないのに、どうしてロードレースで禁止されてしまうのか、意味がわからない」


「僕はディスクブレーキを支持するね。もしも危険かものをすべて取り除いていくのなら、行き着く先はシングルギアでディスクホイールを履いたバイクしか使えなくなってしまうよ」



ふーむ、ディスクブレーキを支持する人、ディスクブレーキのせいではないとする人の声がコメント欄では目立つ。


それ以外では、こんな意見も。


カバーをすればいいじゃん派

「モトクロスバイクのように、ディスクを覆いかぶせるカバーをつければいいんじゃないの?」

たしかに、これがもっとも手っ取り早い対策のような気がする。交換作業のときに邪魔にならなければよいのだが。


ロードバイクにディスクブレーキは不要派

「ロードバイクにディスクブレーキのストッピングパワーは不要だ。今回の事故で、危険であることが証明されたじゃないか。一般サイクリストにはメンテナンスもし辛いんだし、使う意味を見出せないね」


危険云々以前の話題で、ロードバイクにディスク(とくに油圧)の制動力は不要どころか、効きすぎてむしろ危険いう声が自分の周りには多い。


しかし一方で、ダウンヒルの際は指が疲れなくてすごく便利という声も聞く。

ディスクブレーキ論争はまだまだ続きそうである。

いつも楽しくて、しかも勉強になるロードバイク動画を連発しまくっている「Global Cycling Network」が、ぶっ飛んだ動画を作ってきた。 なんと、メカニカルドーピングしたロードバイクのインプレッション(!)である。 メカニカルドーピングしたベルギーの女性選手が引退 ...

いつも楽しくて、しかも勉強になるロードバイク動画を連発しまくっている「Global Cycling Network」が、ぶっ飛んだ動画を作ってきた。

なんと、メカニカルドーピングしたロードバイクのインプレッション(!)である。


メカニカルドーピングしたベルギーの女性選手が引退を発表したのは記憶に新しいけど、まさにあの事件がキッカケになって作られた動画である。


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※嬉しそうに舌なめずりするサイモンさん(左)


モーターと電池を内蔵したイカサマバイクを走らせて、実際にどれくらい速く走れるのか、ペダリングのフィーリングはどんなものかを実験してくれたのだ。


これは、観ないわけにはいかないだろう。

Mechanical Doping – How Does A Road Bike With A Hidden Motor Ride?



動画に登場する水色フレームのバイクは、イングランドで初めて生産された「モーター内蔵ロードバイク」だ。シートチューブ内にモーターが埋め込まれ、黒いボトルがバッテリーである。


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シートチューブ内に隠せる小型バッテリーもあるが、駆動時間は短くなる。



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※ボトルから、こっそりとシートチューブにケーブルが接続されている。



でもって、下ハンに隠されているスイッチを押すと、勝手にペダルが回り出すのだ。


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※外から一見しただけでは、ボタンの存在を見抜けない。


ぐるぐると自動でいつまでも回り続けるペダルが気味が悪いが、『100~200ワットのパワーを約1時間』発揮できるのだそうな。ツーリングには使えないけど、レースであれば「ここぞ」のタイミングで使えてしまうね。

で、実際に走ってみたインプレッションは下記の通り。


1.ゆっくり流していると、モーター内蔵とはわかりにくい

スイッチオフの状態でクルージングする程度のスピードでは、モーターが入っていることは分からないが、ペダルを逆回転させると「違和感はある」そうな。


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2.ケイデンスには上限がある

スイッチオンで勢い良く飛び出せるのだが、べつにペダリングがむちゃくちゃ速くなるわけではない。むしろ、ケイデンスには上限があって、86RPMとやや低め。

(RPM=revolution per minute or rotation per minuteの略。1分間に回せる回転数のコト)


ただ、「ケイデンスはアップしない代わりに、バックグラウンドでモーターのアシストは感じる」とはコメントしている。前を走るサイモンさん(若いほう)がほとんど力を入れずに回せているのに対し、後ろのダンさんはしっかり足を踏み込みながらペダリングしている様子が見て取れる。


「今回乗ったバイクは、これまで乗ったことのある電動アシストとはぜんぜん異なる」とも言っている。これまでのバイクは、モーターが後押ししてくれるような感覚だったのに対し、今回のバイクは「まるでペダルが勝手に回っていくようだ」とのこと。


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※足を外しても、ペダルは勝手に回り続けるよ。

ケイデンスが86RPM以下のときにもっともパワーが発揮されるので、ややヒルクライム向けのシステムなのだが、平地巡航でもアシスト力は感じるとのこと。


今回のインプレッションでは平均で150ワットを叩きだしたのだが、ではヒルクライムでどれくらい速く登れるのか?その実験が4分20秒から始まる。


場所は、Old Bristol Road というイングランド南部のかなーりエグい坂道。


元プロのダンさん(4分47秒時点の左の人)が引退したのは3年前。さらにその2年前の現役時代に記録したレコードを、ドーピングバイクで破れるのか。


メカニカルドーピングバイクで山を登った感想として、「ふつーのバイクで走るのと同じくらい疲れる。モーターのおかげで速く走れるだけで、肉体的な辛さは同じだよ」と話していた。



以下、結果。

2011年の現役時代のダンさん(ドーピング無し) 7分2秒


2016年の引退後のダンさん(ドーピング有り)  8分16秒


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てっきり、現役時代の自身の記録を余裕で破れると思っていたんだけど、メカニカルドーピングしたバイクがあってもトップコンディションの記録は抜けなかったわけだ。


これは決してドーピングバイクがショボいのではなく、現役プロのフィットネスがそれだけスゴイということを表しているのかもしれないね。


まとめ

動画の締めくくりとして、サイモンさん(右)とダンさん(左)が、「モーターアシストのロードバイクは買いかナシか?」について、こんなかんじに議論する。


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ダンさん

「メカニカルドーピングしたバイクって、一般のサイクリストには買いかな?ナシかな?」


サイモンさん

「そもそも、どうしてロードバイクに乗るかって目的を考えるべきだと思う。仮にいっしょに走る仲間が自分より若く、フィジカルコンディションがはるかに上というハンデがあるなら、ドーピングに頼るのは一理あるかもしれない」


ダンさん

「たとえばサイクリングを始めたばかりで身体が慣れていない会社の同僚、身体が成長しきっていないティーンエージャー、旦那さんより体力が劣る奥さん…といった人たちが、経験豊富なサイクリストと一緒に走る場合、電動アシストは双方にとって便利なものだよね」


サイモンさん

「それはわかるんだけど、達成感は味わえなくないかな?達成感はどのレベルのサイクリストにとっても重要だよ。自転車の魅力は、自分の肉体だけで走り切る、登り切ることにある。電気の力を借りたら、達成感が損なわれるし、タイムにも意味がなくなってしまう」


ダンさん

「電動は悪いって意味ではなく、速く楽に走りたい人には便利な道具。通勤とか通学に使うって方法もあるし、今後世の中に浸透する技術かもね」


サイモンさん

「まあ、ロードレースの世界には入ってきてほしくないけどね(笑)」



サイモンさんの最後の言葉に激しく同意。ドーピングやズルが行われるようなプロサイクリングレースは、まっぴらごめんである。

食事と栄養には気を気を使っているサイクリストは多いと思う。ハードなトレーニングをしたり、真剣なレースに出場する方々であれば、なおさらだ。自分も、運動前後の食事量とその内容は考えながら食べているが、プロサイクリングチームの選手らは、いったいどんなモノを食べ ...

食事と栄養には気を気を使っているサイクリストは多いと思う。


ハードなトレーニングをしたり、真剣なレースに出場する方々であれば、なおさらだ。


自分も、運動前後の食事量とその内容は考えながら食べているが、プロサイクリングチームの選手らは、いったいどんなモノを食べているのか?


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チームスカイ(の栄養士やコックさんたち)への取材をGlobal Cycling Network が行なっていたので、興味深く拝見させていただいた。



Pro Cycling Team Nutrition Secrets With Team Sky





栄養摂取の目的は?

「まず第一に運動によって失われた栄養素を補充するという意味で、十分な炭水化物を摂取させる。これがまず第一の目的」


「次に第二の目的として……まあ、第二とは言いつつも同じように重要なのがタンパク質の摂取。トレーニングやステージレースで酷使した肉体の筋肉の回復をために、質の高いタンパク質を食べさせる」


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※栄養士のジェームズ・モートンさん


「最後に、水分の補給も同じく重要。栄養素だけでなく、失った水分もなるべく時間を開けずに摂取させている」


ステージレースではどんな食事を提供しているのか?

「胃に負担をかけさせないことが重要。よって、牛肉のステーキは適していない。よく使うのは魚と鶏肉だ」

「炭水化物として、必ず4種類用意する。米、じゃがいも、パスタ、キヌアの4つだ」


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※シェフのヘンリク・オレさん

キヌアとは耳慣れない名称だが、ウィキペディアによると…


ヒユ科アカザ亜科アカザ属の植物で、アカザやホウレンソウは近縁である。南米アンデス山脈の高地アルティプラーノにおいて、数千年前より食用に栽培されている擬似穀物(英: Pseudocereal)であり、トウジンビエ、シコクビエ、キビ(黍)、アワ(粟)、ヒエ(稗)などと同様に、雑穀に分類される。


つまり、キビのことだね。


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「どれを食べても構わない。そこは選手の好みと気分で選ばせている。と同時に野菜も豊富に取り揃えて、バランスよく食べさせている」


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デザートは?

プロ選手といえど、ときどきはデザートも食べるのではないだろうか?チームスカイの選手たちも、たまには自分たちを甘やかせるようなこともするのではないか?

しかし、シェフはこう語る。


「ときどきティラミスを作るとはあるんだが、選手たちのプロ意識が高すぎて、あまり食べてもらえない(笑)。大抵の場合はヨーグルトだけで済ませることが多い。ただ、たまには好きなスイーツを好きなだけ食べてもらうこともある。チームの士気も上がるしね」


Sky9


栄養補給は3つのTがカギになる

何を食べるかも重要だが、じつは「いつ食べるか」も疎かにできない。タイミングがずれていると、せっかくの栄養素も十分に身体に届かないことがある。

チームスカイの栄養士さんは、「3つのTが重要だ」と語る。


Sky8

「3つのTとは、タイミング(Timing)、タイプ(Type)、トータル(Total)だ。長年のキャリアでわかってきたことだが、何をどれくらい食べるかよりも、いつ食べるかのタイミングの重要性が高い」


たぶん、栄養のことでもっとも軽視しがちなのがタイミングだと思う。運動後の30分以内にタンパク質を摂るのが大事だってよく言われているけど、そうそう都合よく鳥のささ身や豆腐を準備できないよね。


自分はオクサマのススメでプロテインを飲むようにし始めた。プロテインなんて、ボディビルダー専用の飲み物としか思ってなくて、「なにを大げさな・・・」ってずっと拒否していたんだが、騙されたと思って飲んでみたら効果てきめん。


まず空腹感が減るし、翌日の疲労が明らかに少ない。しかも、何がいいって水に溶かして一気飲みするだけの手軽さ。これが自分は最大のメリットだと思っている。泊まりのイベントにも持っていけるし、場所を選ばず飲むことができる。


まあ、お世辞にもオイシイとは思わないけどね(笑)。



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それにしても、チームスカイの選手のデザートがヨーグルトだけとは……さすがプロの肉体管理は徹底している。

2015年、ディスクブレーキが解禁されるというニュースが自転車界に流れた。 UCIがロードレースでのディスクブレーキ解禁へ 今年8、9月のレースでテストを実施 (産経サイクリスト)という記事を読んで、「おお、ついにロードレースにもディスクブレーキの波が!」と感じ ...

2015年、ディスクブレーキが解禁されるというニュースが自転車界に流れた。

UCIがロードレースでのディスクブレーキ解禁へ 今年8、9月のレースでテストを実施 (産経サイクリスト)という記事を読んで、「おお、ついにロードレースにもディスクブレーキの波が!」と感じた方も多いだろうと思う。


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※ディスクブレーキは、こんなかんじにローターがむき出し


「危ないんじゃないの?」

「大丈夫なんじゃないの?」

「そもそも、ロードにディスクの制動力って不要じゃね?」


と、いろんな意見が自分の周囲でも交わされていた。



で、パリ・ルーベでのあの事件である。


Ventoso confirms disc brakes sliced his leg open, calls for action on ‘giant knives’」(ディスクブレーキで脚を切ったベントスが、「ディスクブレーキは巨大なナイフ」と警告)

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画像引用元は上記の元記事



プロロードレースで誰が勝った&負けたということにはあまり関心がない自分ではあるが、そんな自分でさえ目をそらせられない事件がパリ・ルーベで起きた。


モビスターに所属するフラン・ベントソという選手が、ディスクブレーキに脚を切られて大怪我したとのこと。上記記事を翻訳してご紹介する。


ベントソ自身が書いたレターでは、「ディスクブレーキをプロロードレースに許可することを、再考して欲しい」とハッキリ明言されていた。2チームがパリ・ルーベでディスクブレーキを採用した。各チームの8人が前後にディスクローターを装着して走ったわけで、8人×2チーム=16人。1台に2個ローターがあるので、合計32個のローターがこのレースでは使われていたことになる。


ベントソは、クラッシュの際に落車しなかった。ただ、脚が別の選手のバイクが脚に当たっただけ。ベントソは痛みを感じなかったため、そのままバイクに乗り続けていたのだが、足を見て驚いた。


出血はさほどでもなかったが、脛骨の骨膜が避けて、露出していたのがハッキリと見えた」と語っている。この文章を書いているだけで、自分自身が顔をしかめてしまいそうになる……。

※傷の深刻さを画像で確認したい方は、上記元記事をクリックしてください。


傷を見たベントソはショックを受け、バイクをすぐさま降り、立っていることは当然できず、草の上で横になって救急車の到着を待った。そして、ディスクブレーキが原因となる、別の事故も起きてしまう。


「僕の15キロ後方で、エティックスクイックステップのニコラス・マエズも僕の乗っていた救急車に乗ってきた。彼は膝を激しく怪我していた。別のバイクのディスクローターにやられてしまったんだ」(ベントソ)


ひとつ、想像してしまうことは、「もしも198名の全選手がディスクブレーキ(396個)で走ってしまったら…ガムシャラにポジション争いをしたら…いったいどんなことが起きてしまうのか」ということ。


「ディスクブレーキは、二度とプロロードレースで使われるべきではない。すくなくとも、今はその時期ではない。僕はいまだかつて、キャリパーブレーキでパワー不足を感じている選手に会ったことはないし、フルパワーでブレーキングしてタイヤがスキッドしてしまう選手にもお目にかかったことはない。キャリパーブレーキで十分なんだ。であれば、なぜ我々はディスクブレーキを使わねばならないのか?」(ベントソ)


おなじくベントソは、ディスクブレーキが交じることでニュートラルサービスが、「複数のホイールを用意せねばならず、混乱する」とも指摘している。だが、最大の懸念は選手の安全の確保だ。


「ディスクローターは、巨大なナイフと表現してもいい。いや、ナタと呼んでもいいだろう。僕の脚が切断されなかっただけ、まだ良かったかもしれない。頸静脈や大腿動脈を切られてしまったらどうなると思う?想像するだけで恐ろしいだろう?」(ベントソ)


ベントソは、「危険因子は、重大な問題が発生するまで手付かずのまま放置されてしまうことが恐ろしい」と警告する形でレターを締めくくっている。ベントソは、他の選手に対して「この問題をただ見守るのではなく、積極的に行動を起こして欲しい」と呼びかけた。



以下、さらにベントソの言葉。


「僕はプロサイクリストとして13年のキャリアがある。そしてユーズ年代を含めると、プロになるため13年を費やしてきた。つまり、26年間、バイクトレーニングを毎日続けてきたことになる」


「サイクリングは僕の情熱であり、もっとも愛するものだ。6歳から始めて、今もその気持は変わらない。そして、僕はサイクリストで在り続けたい。夢を職業にできて、こんなに幸せなことはない」


「他のスポーツ同様、サイクリングも近年、機材とアパレルの進化はめざましい。最初は鉄のフレームがアルミ、カーボンと進化した。カーボンは求める剛性を持ちつつ、軽さも追求している。ビンディングシステムも使いやすくなり、効率的であり、しかも安全。ヘルメットは軽く、しかもセキュアになり、見た目も美しい」


「コンポーネントのギアの進化も目を見張る。僕の最初のバイクは、フロントギアが1枚で、リアは三段しかなかった。それが今ではフロント2枚、もしくは3枚にまで増え、なんとリアスプロケットは11枚もある」


「バイク機材の進化はまだこれからも続くのは間違いない。テクノロジーの進化は、トライアンドエラーの繰り返しだ。ここまで来るのは、カンタンなことではなかっただろう」


「今でも覚えているが、スプロケットが10枚になったこと、チェーンがよく切れてしまったものだった。なぜなら、当時はまだ素材の強度が必要なレベルになかったからだ。電動化のシフトにも触れなければならない。初めて電動シフターに触ったとき、僕たちは皆衝撃を受け、こう結論づけた」


「“電動化はまだ早い。ちゃんと動作するかどうかも不安だ”と。バッテリーをフレームに装着することにも抵抗があった。で、いまでは”電動シフターはなくてはならないメカ”にあってしまっている」


「2年前、シクロクロスバイクにディスクブレーキが使われるようになった。そして、”そのうち、ロードレースの世界でもテストされるに違いない”というウワサが流れるようになった」


「このことだけは、はっきり言っておきたい。シクロクロスやアマチュアのツーリングにディスクブレーキが使われることには、何の問題もないと思っている。ただし、ロードレースだけは別だ」


「ただ運が悪かっただけ?僕はそうは思わない。物事は、何か問題が起きてから出ないと対処されないものだ。他の選手には、この事故を対岸の火事だと思ってほしくない。これは誰にだっておきてしまう可能性がある」


「プロロード選手であれば、ディスクブレーキの餌食になってしまう可能性が常にある。他人がどうしろこうしろと指示してくることはあるが、我々選手には『選択する権利があり、その力を行使すべき』なんだ。明日、ディスクブレーキで怪我をするのはあなたかもしれないからだ」


その後、UCIはロードレースのディスクブレーキ導入テストを一時中止したそうだ。

ジロ・デ・イタリアのような長距離を走るレースでは、選手は途中でサコッシュを受け取る。(栄養補給しないとやってられない競技なので) 補給食や飲み物が入った肩掛けカバン(サコシュ)の中にいろいろ詰め込み、走っている選手に手渡す。 Global Cycling Network が2 ...

ジロ・デ・イタリアのような長距離を走るレースでは、選手は途中でサコッシュを受け取る。(栄養補給しないとやってられない競技なので)

補給食や飲み物が入った肩掛けカバン(サコシュ)の中にいろいろ詰め込み、走っている選手に手渡す。


Feed_2

Global Cycling Network が2014年のジロ・デ・イタリア会場で「サコッシュの中には何が入っているのか?」という取材をしていたので、「どんなものを受け取っているのかな?」と興味深く見せてもらった。


プロのロード選手は、レース中のバックポケットにどんな補給食を入れているのか?」という記事でも書いたけど、グランツールを走るトップクラスのプロといえど、「意外にフツーなモノを食べているんだな」と拍子抜けしたことはあったけどね。


日本語翻訳しつつ、お届けしますね。


ちなみに、補給地点は英語で「Feed Zone」といいます。


アージェードゥゼール・ラ・モンディアル(発音が難しい…)

  • 電解質入りドリンクボトル:1本
  • 水のボトル:1本
  • 小さなコーラの缶:1本
  • エナジージェル:1個
  • エナジーバー:4個(チョコ、ココナツ、フルーツ等)
  • (アルミホイルで包まれた)手作りのケーキ:3個

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オリカ・グリーンエッジ

  • 水のボトル:1本
  • パワーバー:1本
  • ピーナツバター味のパワーバー:1本
  • エナジージェル:数個(アップル、バニラ味)
  • ライスケーキ:(甘いやつ、醤油味のハム入り、クラシック味?の3個)

Feed3



BMC

  • 電解質入りドリンク:1本
  • 水:1本
  • ミニサイズのコーラ:1缶
  • パワーバー:2個(ピーナッツバター味、プロテインタイプ)
  • エナジージェル2個(炭水化物入りレモンライム味、フルーツ味)
  • アルミホイルで包まれたケーキ:2個(蜂蜜系、ジャム系)


Feed4




ガーミンもチームスカイも似たような内容物だった。ちなみに、チームスカイは手作りの「にんじんケーキ」も携行していたよ。


Feed5

※勝手に開けとるがな(笑)


ベルキン

  • 電解質入りドリンク:2本
  • ミニサイズのコーラ:1缶
  • パワーバー:数本(マンゴーパッションフルーツ、チョコブラウニー等)
  • エナジージェル:3本(オレンジ、レモンライム、カフェイン入のパイナップル味)
  • 3分の1に切って、アルミホイルで保護したバナナ:1個(ナイスなアイデアだが、皮はどうするのだろう? まあ、路上に捨てることを許されているでしょうが)
  • beet it sports という名前のバー等
  • ジャム入りらしきパン:2個


Feed6




Yellow Fluo

  • 電解質入りドリンク:1本
  • 水:1本
  • ミニサイズのコーラ:1缶
  • エナジーバー:2個
  • エナジージェル:1本(カフェイン入)
  • フルーツケーキ:2個(アプリコット味…?よく聞き取れなかった)


※Yellow Fluo(イエローフルオ)は初めて耳にするチーム名だが、イタリアのチーム。産経サイクリストの記事によれば、すでにチームは解体されている。


Feed7

※他チームより、明らかに量が少ない



ひとつ面白かったのが、けっこうな割合でミニサイズのコーラを与えるチームが多いということ。350ミリリットルでは多すぎるだろうから、ミニサイズ缶はちょうどよい気分転換にもなるのだろう。


Feed8


まあ、レース中に受け取ったコーラはぬるいのであまり美味しくはないかもしれないが…(笑)。

2015年の9月27日開催された、UCIロードバイク世界選手権で勝ったのは、ピーター・サガンである。 「である」なんてエラソーに書いているが、自分はプロのロードレース観戦には興味は薄く、よって知識もあまりない。イベント開催後にサイクリストとかシクロワイアードのサイ ...

2015年の9月27日開催された、UCIロードバイク世界選手権で勝ったのは、ピーター・サガンである。


「である」なんてエラソーに書いているが、自分はプロのロードレース観戦には興味は薄く、よって知識もあまりない。


イベント開催後にサイクリストとかシクロワイアードのサイトを見て、「あぁ、やってたんだ。優勝者は…へぇ、そうなんだ」くらいの関心しかない。


参考記事

ペテル・サガンが石畳で圧巻のアタックを決め王者に 世界選手権ロードレース男子エリート(産経サイクリスト)



20160304_084229


自分は観戦よりも、実際に走るほうが性に合っている。


で、先日偶然にCyclingTips でやけにシェアされている記事を見つけた。



Peter Sagan ‘kicking in some holy houses’ by not shaving his legs. Does the peloton care?」 (ピーター・サガンはなぜすね毛を剃るという伝統を守らないのか? 他チームの選手たちはそのことをどう思っているのか?)


興味深く読ませてもらったので、翻訳しつつ紹介してみるね。


2016年のサガンの最初のレースは、『ツアーオブサンルイス』で、レインボージャージを着用する過去の選手と決定的に異なる出で立ちで登場した。

※レインボージャージ=世界選手権勝者が着るジャージ


なんと、すね毛を剃っていないのだ。


ロード選手がすね毛を剃るのは、もはや常識と言ってもよいくらい。理由は様々あって、

  • エアロダイナミクス的に有利なため
  • マッサージを受けやすくするため
  • 怪我の治療を受けやすくするため


が一般的なところ。

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※自分は「レッグトリマー」で剃ってます。理由はただなんとなく。



サガンはロードレースの伝統や文化に敬意を払っていないのか?それとも、すね毛を剃らないことで、あえて新しいスタンダードを構築しようと目論んでいるのか?


で、なぜにサガンがすね毛を剃っていないのかだが、理由は明らかにされていない。


ステファン・ロシュ氏はやや否定的な立場をとっており、こう言及している。

「世界チャンピオンとして、サガンはよき模範となる義務がある。すね毛を剃らねばならないというルールは明文化されていないが、ではなぜ100年もこのような習慣が続いてきたのか?それは、剃っていない足は美しくないからだ。

“ファッションだから、とやかく言うべきではない”という意見もあるかのしれない。だが、私は彼の行いを真似する選手が現れないことを祈りたい」

※1959年生まれの元自転車競技ロードレース選手。1987年 (74回)のツール・ド・フランスの総合優勝者。同年にジロ・デ・イタリアとロードレースの世界選手権を制し、ダブルツールを越えたトリプルクラウンを達成した、エディ・メルクスとただ2人の名選手。


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※そろそろ、レッグウォーマーが不要な季節なので、毛の処理に悩むタイミングですね…


サガンがすね毛を剃らないことに対する、他の選手らのリアクション

Phil Gaimon (Cannondale)

もしサガンがすね毛を剃ってレースのスタートラインに現れたら、みんなびっくりしてホテルに帰ってしまうよ。

Taylor Phinney (BMC Racing)

僕はサガンがやっていることを支持している。

Chad Haga (Giant-Alpecin)

僕は常にすね毛を剃るけれど、ワールドチャンピオンは自由に決める権利があると思うね。

Chris Juul-Jensen (Orica-GreenEDGE)

もしすね毛を剃らずして誰にもとやかく言われないとしたら、その人はレジェンドにふさわしいだろう。

Alex Howes (Cannondale)

素直にすげえって思う。もし僕が世界チャンピオンになれたら、二度とすね毛を剃らないさ。

Tejay van Garderen (BMC Racing)

マッサージのときに痛むんじゃないかな?きっとたくさんのローションが必要になるだろうね。

KIEL REIJENKiel Reijnen (Trek-Segafredo)

すね毛を剃るってのが、いつサイクリストの義務になったんだい? 他の人に不快なことでないかぎり、すね毛をどうしようとその人の勝手だと思う。

BOSWELLIan Boswell (Team Sky)

僕はサガンという選手を尊敬しているし、彼が自身のすね毛をどうしようが僕はかまわないよ。定期的にすね毛を剃るようになったのは、じつは僕も最近のことなんだ。

僕自身、毛が薄い方なんでね。毛を剃るイチバンの理由は、マッサージを受けやすくするためさ。サガンはもしかしたら、(剃らないことで)新しいトレンドをつくるのかもしれないね。

Michael Gogl (Tinkoff)

個人的な意見だが、何の問題もないよ。シーズンオフのとき、サガンは毛を伸ばしたままで、周りの選手はそれをネタに彼を冷やかしたんだが、てっきりシーズンに合わせて剃るものだとばかり思っていた。

不文律だとはいえ、サガンがルールを破ったことでお怒りの方もいるみたいだけど、僕は面白いって思うね(笑)。

正直に言うと、僕もすね毛を剃るのをサボってしまうこともあるんだ。ちなみに、僕が初めてUCIレースで勝ったとき、毛は伸ばしたままだったよ。


・・・とまあ、基本的には「サガン本人の自由でよくね?」的な意見が選手側には多いようだ。まあ、想像できた内容である。



皆、サガンがすね毛を剃っていないことを話題にするが、では「なぜ剃らないのか」と問う人はほとんどいない。


ちなみに、ステファン・ロシュは、「なぜサガンが毛を剃らないと思うか?」と問われたとき、「さあ?皆目検討もつかないね。たぶん足が寒いからじゃないかな? それ以外の理由が見つからないよ」と答えている。


すね毛を剃らないことに関しては、「レースに勝つまでひげを伸ばし続けるというジンクスを持つ」選手もいて、サガンの場合ももしかしたら、ゲン担ぎ的な何かが関係しているのかもしれない。


もしそうだったとすれば、すね毛を剃る日も遠い未来のことではないのかも。



好意的な立場ではないロシュ氏ではあるが、こういう意見も述べている。





僕が現役のころ、トレーニングに明け暮れて、まだしっかりしたフォームを確立していないと感じている間は、髪の毛を切るとか、新しいソックスやシュースを履くとか、ということは気にしているヒマがなかった。見た目よりも、フォームのほうがよほど大切だからね



なお、CyclingTips の取材班が、サガンの所属チームのティンコフに回答を求めたところ、「そのような質問は、サガンのとっても、またチームにとっても重要な課題ではないので、コメントしない」と、至極当然な回答をされたとのこと。


まあ、そうだよね…(笑)。


前々から、「プロのロード選手はどれくらいの空気圧で走っているんだろう」という素朴な疑問がずっとあった。皆さまも同じ疑問を、一度は持ったことがあると思う。 だけど、そういった疑問を解消してくれる情報は見つけられないでいた。トッププロであれば、自分のようなホ ...

前々から、「プロのロード選手はどれくらいの空気圧で走っているんだろう」という素朴な疑問がずっとあった。


皆さまも同じ疑問を、一度は持ったことがあると思う。


20141019_111813_hdr



だけど、そういった疑問を解消してくれる情報は見つけられないでいた。


トッププロであれば、自分のようなホビーライダーよりも、圧倒的にハイプレッシャーな空気圧にしているに違いない。(根拠のない、ただの予想だけど…)


Global Cycling Network で関連動画を探していたら、ちょうどおあつらえ向きな動画を見つけた。ドバイ・ツアー2016の会場で、レース開始前の選手に「キミのバイクの空気圧はどれだけ?」と、突撃インタビューしたモノである。


なかなか興味深い内容だったので、翻訳してご紹介しよう。


ちなみにドバイ・ツアーとは、アラブ首長国連邦のドバイを舞台にして2月に行われる自転車プロロードレースのステージレースのことだ。


How Hard Are Your Tyres? Tyre Pressures Of The Pro Peloton | Dubai Tour 2016





Alex Dowsett (モビスターチーム)

「しかるべき人が僕のバイクのタイヤの空気を入れているから、自分では空気圧は知らないんだ(笑)。たぶん、110~115PSI(7~8Bar)じゃないかなと思う」


Matt Goss (ワンプロサイクリング)

「たいていいつも140~150PSI(10Bar)にしているよ。かなり高い方の空気圧だとは思うけど、僕は硬いほうのフィーリングが好きなんだ」


Sammy Sanchez (BMCレーシング)

「116~145PSI(8~10Bar)かな。かなり高い方の空気圧だと思うけど、今日のステージは平坦路しかないから、これくらいでちょうどいいんだ。天気もいいし、路面が濡れることもないからね」


Koen De Kort (チーム・ジャイアント・アルペシン)

「ハッキリは知らないんだけど、たぶん130PSI(9Bar)くらいだと思う」


Owain Doull (チーム・ウィギンズ)

「さあ、どうだかな?まあ、メカニックを信用しているから心配していないよ(笑)」


Lieuwe Westra (アスタナ・プロチーム)

「よくわからない。たぶん、130~145PSI(9~10Bar)くらいじゃないかな。高い方の圧だけど、路面が綺麗だから大丈夫」


Lars Boom (アスタナ・プロチーム)

「116PSI(8Bar)くらいじゃないかなあ」


Yaroslav Popovich (トレック・セガフレード)

「うーむ、良い質問だ。130~145PSI(9~10Bar)かな?メカニックじゃないから知らないし、僕の知ったこっちゃないよ。信頼しているから大丈夫でしょ(笑)」


Matteo Trentin (エティックス・クイックステップ)

「かなり高めに設定しているよ。9Barくらいなはずさ。PSIではいくつかわからないな。路面はキレイだし、アスファルトの状態も良好だから、高めの空気圧でも問題ない」


Iljo Keisse (エティックス・クイックステップ)

「116PSI(8Bar)くらいかな。フランスやベルギーのように路面が悪く無いから、高めの設定でも大丈夫さ」


Ben Swift (チーム・スカイ)

「116PSI(8Bar)くらいで走るよ。いつもよりは少々高めの設定にしている」


Matt Brammeier (ディメンションデータ)

「130~140PSI(9~10Bar)かな。少々高めだけど、路面コンディション的には問題ない」


以下、他の選手らのコメントを並べていく。

Tony Martin (エティックス・クイックステップ)

「109~116PSI(7.5~8Bar)かな」



Ben Hermans (BMCレーシング)

「130PSI(9Bar)だと思うよ」



Mark Renshaw (ディメンションデータ)

「116PSI(8Bar)くらいだね」



Daniele Bennati (ティンコフ)

「123PSI(8.5Bar)だね」


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うーむ、トッププロ選手なのに、意外にチャランポランというか、深く考えていないんだ……。もっとシビアにメカニックさんに要求しているかと思いきや、メカニック任せな選手が大半だった。(細かく気にする選手もいるとは思うけど)


まあ、選手本人よりもプロのメカニックに任せ、従うるほうが、結果に結びつくということだろうね。餅は餅屋ということかな。



ちなみに自分のスペックとタイヤとその空気圧を紹介しておくと、、、


スペック(45歳のオッサンライダー)

  • 身長: 173センチ
  • 体重: 69キロ


ロードバイクのタイヤと空気圧

  • BOMAのリファール
  • パナソニックのパナレーサー Race L (23C)
  • フロント: 7.0bar
  • リア:   7.5bar


ミニベロのタイヤと空気圧

  • タイレルのCSI
  • シュワルベのデュラノ(28C)
  • フロント: 7.0bar
  • リア:   7.5bar



ミニベロもロードバイクも同じ空気圧にしています。理由は、ただなんとなく(笑)。

(^_^;)



ちょっと前に「2016年のシクロクロス世界選手権で発覚した『メカニカルドーピング』とは何なのか?」という記事を書いた。2016年のシクロクロス世界選手権で、シートポストに仕込んだ隠しモーターが発覚して、自転車レース界に激震が走った件についてである。 日本国内 ...

ちょっと前に「2016年のシクロクロス世界選手権で発覚した『メカニカルドーピング』とは何なのか?」という記事を書いた。


2016年のシクロクロス世界選手権で、シートポストに仕込んだ隠しモーターが発覚して、自転車レース界に激震が走った件についてである。

Mechanicaldope

日本国内には、「自転車世界選手権で初「メカニカルドーピング」発覚。フレームに隠しモーター、選手は故意を否定も罰金2400万円の可能性」とか、「クックソンUCI会長がメカニカルドーピング問題を非難 「隠すことはできない」と強調」という事件発覚のニュースはある。


しかし、その後の続報はとくに見当たらないし、そもそもメカニカルドーピングがいったいどういうメカニズムでおこなわれたのかを解説する記事もないっぽい。


そこで、海外のサイクル系ニュースサイトを巡って、関連記事を探してきた。


今回は、「Bicycling.com」というサイトの「メカニカルドーピングは実際にどういうものなのか?(How Does Mechanical Doping Work?)」という記事がじつに興味深く、知らなかった情報を知れたので、翻訳&紹介してみる。


ちなみにこのサイトの運営母体は、Rodale Inc というニューヨークとペンシルバニアに拠点のある会社で、ヘルスケア関連をメイン業としているそうだ。


メカニカルドーピングのウワサは2010年頃からあった

フェムケ・ヴァンデンドリーシュ選手は、メカニカルドーピングの容疑をかけられた自転車選手になってしまった。容疑をかけられたのは、シクロクロス世界選手権2016年の場において、だ。


ただ、メカニカルドーピングは今になって始まったことではなく、ウワサは2010年頃から取り沙汰されてきた。


2010年3月、ファビアン・カンチェラーラがツール・ド・フランダースでものすごいロングスパートをかけて、トム・ボーネンを置き去りにして勝った。


同じ年の4月、ロンド・ファン・フラーンデレンでも、ラスト40キロ地点直前でトム・ボーネンとともに抜けだし一騎打ち状態となったが、カペルミュールの上りで20秒近い差を付けて独走し、そのまま優勝。


その翌週のパリ~ルーベでも絶好調状態を維持し、2位に2分以上の大差を付けての圧勝した。カンチェラーラのあまりの強さに、電動アシスト疑惑騒動が発生したのは割りと有名な話。 ※引用元はウィキペディア


メカニカルドーピングとはそもそもどういう行為なのか?どうやっているのか?

電気じかけの自転車は、新しい概念ではない。通常は、大きなバッテリーやモーターがフレームに取り付けられている。フレーム内に閉じ込める方式のメカとしては、Vivax Assist というドイツメーカーの製品がわりと知られている。シートチューブ内に収まるサイズであるにもかかわらず、レースで勝ててしまうほどのパワーを生むのだ。


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Vivax Assist のシステムをフレームに装着するのは、じつはけっこうな技術を要するそうで、ボトムブラケットスピンドルがノッチのついたギアにぴったりと噛みあわせねばならない。


シートチューブに差し込まれたシリンダー状のモーターは、BBリングに垂直に噛むように取り付けられる。シートチューブに対して並行に穴を開け、ピンで固定することで、モーターだけがシートチューブ内で空転しないようにする。作業後は、穴はパッチでしっかりと塞いで隠す。


モーターのオン・オフはバーテープに隠したリモートボタンで

ノーマルのVivax Assist システムでは、電池はボトルケージに挿すか、サドルバッグ部分に吊るす。が、これではどうやったって目についてしまうので、フレーム内に小型電池を隠すわけだ。持ち時間は少なくなるが、その代わりバレにくくなる。


Vivax Assist はシートチューブ内に完全に内装できる。ノーマルモデルは電池を外に装着するが、特別モデルは電池もモーターもすべて内装にできてしまうのだ。


「重さとトレードオフになるのでは?」という疑問

まず、フレーム内に隠せる小型電池では、いわゆるロードレースの全行程で使うことはできない。そこまで持たないからだ。


しかし、シクロクロスとなると話は変わる。なぜなら、シクロクロスレースの競技時間は短い。エリート男性でもせいぜい1時間。エリート女性なら45分だ。


ここぞという急坂でアタックをかけるときや、ライバルを突き放したいポイントでのみアシストを発動させれば、シクロクロスレースなら充分に活躍できてしまう。しかも、モーター音はかなり静かだそうで、観客の歓声や走行音でかき消されてしまうそうな。


Vivax社によれば、「200ワットのパワーを生む」とのことだ。しかし、クランクシフト内の伝達パワーロスを考慮すると、実際にホイールに伝わるパワーは40~100ワットである。(その時のケイデンスにもよるので、幅は広い)


なお、電池の持ち時間は40~100分ほど。遅いケイデンスであればあるほど、大きなパワーを生む仕組みである。RPMが75~90になると、ライダーの力のみで走れると判断され、パワーは急激に低下する。


モーターや出力はカスタマイズが可能

ここまで書いた内容は市場に流通する商品の性能であって、じつはカスタマイズされたものもあるそうだ。そうなると、高いケイデンスでもパワーを発揮させたり、20~30ワットという微力を長時間にわたって発揮させることもできてしまう。


つまり、シクロクロスだけでなく、ヒルクライムステージなどにも投入するメリットが生じるわけだ。


長年にわたって、「かつて、ロードレースの世界で電動モーターを使った選手はいるのか?」という疑念はくすぶり続けていた。今回、2016シクロクロス世界選手権で事件が明らかになるまでは、うわさ話でしかなかったことが現実味を帯び始めている。


選手本人は容疑を否定

フェムケ・ヴァンデンドリーシュ選手(ベルギー)とその父親は、「偶然にバイクが混じってしまった事故であり、意図的に仕組んだことではない」と容疑を否定。友人のモーター付きバイクが何かの弾みでピット内に紛れこんでしまったと釈明している。


なお、フェムケ・ヴァンデンドリーシュ選手は件のドーピングバイクには乗っておらず、そのバイクはU23女子レースのファーストラップ時点で没収されている。


もしこれが意図的な工作ではなく、事故だったとしても潔白を主張するのはちょっと無理がある。なぜなら、バイクはチームモデルのデザインが施されていたから。


さらに、もしそのバイクがフェムケ・ヴァンデンドリーシュ選手の体形にフィットされていたり、IDナンバーが一致したとしたら、彼らのアリバイはまず通用しない。


メカニカルドーピングは、どの程度の処罰が適当なのか?

UCIはこれまで、扱いの難しい機材(大掛かりなX線マシン)や方法(BB部分の解体作業)でもって捜査にあたってきた。しかし、現在はポータブルな機材で同様の捜査が行える。


UCIの捜査は散発的で、批判の対象にもなっていた。なぜなら、2015年のツール・ド・フランスでは、捜査されたバイクは全体のわずか1%にしか満たなかったからだ。さすがにそれは少なすぎるし、不公平感もある。


たとえばコンタドールがステージレースの途中でバイクを交換したとき、UCIはモーター捜査を行ったが、なにも発見されなかった。「UCIの行為は無意味で、レースの邪魔をしているだけ」という批判があったのも事実。


今回の事件を受け、UCIは恐らくロードレース界の捜査の手を強めるはずだ。メカニカルドーピングの罪は重いし、厳重な処罰に値する。最低6ヶ月間の出場停止が課されるが、それは処分として軽すぎるという声も少なくない。


さらに、こういったイカサマ行為は選手単独でできるものではなく、まず間違いなく組織ぐるみで行われるので、チームへのペナルティも避けられない。永久出場停止処分が課されても文句が言えないレベル。


将来のことは誰にもわからないが、ひとつだけ確かなことは、「新たなドーピングの手法が確立してしまった」ということだ。それが、ちょっと悲しい。



以上、「メカニカルドーピングは実際にどういうものなのか?(How Does Mechanical Doping Work?)」の翻訳紹介でした。 ※なお、上記リンク先に動画などはなく、テキストメインの記事です。



こういう行為に手を染めるアスリートがいるのが信じられないと思う反面、勝つこと(結果)でしか評価されないプロスポーツ選手ならではの、自分のような下々の人間には想像もできない苦悩があるのだろうなとも思いを馳せてみたり。


とは言え、「じゃあ、許す」という気持ちにはなり得ない。


続報を見つけたら、お知らせしますね。

2016年のシクロクロス世界選手権(U23女子レース)で、出場選手のバイクに電動モーターが取り付けられていた、いわゆる「メカニカルドーピング」が発覚した。 「メカニカルドーピングってなに?」という方のためにざっくり説明すると、「ロードバイクのシートチューブに内蔵 ...

2016年のシクロクロス世界選手権(U23女子レース)で、出場選手のバイクに電動モーターが取り付けられていた、いわゆる「メカニカルドーピング」が発覚した。

「メカニカルドーピングってなに?」という方のためにざっくり説明すると、「ロードバイクのシートチューブに内蔵される電動モーター」のことである。そのモーターがBBにつながり、ペダリングに合わせて電動アシストしてくれる…という仕組み。


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もちろん、完全なイカサマ行為である。


疑惑の渦中にいるフェムケ・ファンデンドリーシュ選手(ベルギー)は「使っていない」と潔白を主張しているのだが、事実はまだ明らかにされていないし、UCIもどんな結論を下すのかはわかっていない。


少なくとも、UCIのクックソン会長はメカニカルドーピング問題を非難しているし、エディ・メルクス氏にいたっては、「永久に出場停止にするべき」と鼻息が荒い。


Dope3


それに加え、どちらかというと、世論も「厳罰に対処せよ」の方向のようだ。


日本国内の情報は上記のテキストリンクくらいしかないので、海外動画ニュースをさがしたら、Global Cycling Networkが現地レポートしていらっしゃった。GCNの発信力と取材力には、ほとほと感心させられる。


What Is 'Mechanical Doping'?


ということで、メカニカルドーピングについて、動画からわかることを翻訳してお届けする。


発見されたモーターは、ふつうに市販されているモノ

モーターそのものは、誰でも購入できるものだそうだ。モーターが発する回転力が、接続されたBBに伝わり、パワーに変換される。

メルクス氏は、「メカニカルドーピングは薬物のドーピングだ。場合によっては50ワット、いや100ワットですら出力を上げられる可能性がある。それはもうサイクリングではなく、モーターサイクリングだ」と語っているが、GCNによると、最高で200ワット(!)も出力できてしまう。


200ワットはものすごく大きなパワーだ。動画では、「一般人のサイクリストが、クリス・フルームに戦いを挑めてしまうレベルのパワーだ」と語っていた。つまり、ずば抜けたアシスト力なのだ。


ペダリングを止めると、モーターも作動を中止する

おそらく、ブレーキレバーにスイッチが隠されており、それを操作することでモーターを再始動させることができる。坂などでスイッチオンにすれば、ドカンとパワーが発生してくれる仕組みだ。


UCIはどのようにモーターを発見したか?

バイクを分解したり、シートポストを抜いたりはしていない。発覚した原因は、UCIのアプリのおかげ。スマホもしくはタブレットで外側からスキャンして、発見したとのこと。


Dope2


それまでは、いちいち分解してチェックする必要があったのが、UCIも不正発見のために技術投資を行い、今ではカンタンにたくさんのバイクを検査できる仕組みを作り上げた。


単独犯ではなく、組織犯罪であろう(という読み)

シートチューブ内にモーターを入れて戦うなどということは、選手だけの単独犯罪ではないはずで、チームや組織一体で行っていた可能性が高い。そのあたりは、今後の捜査と調査で明らかになっていくだろう。


仮に「クロ」となった場合、どのようなペナルティが待っているのだろう?


選手は最低でも6カ月以上の出場停止。最大20万スイスフラン(約2400万円)の罰金。またチームには6カ月以上の出場停止と最大100万スイスフラン(約1億2000万円)の罰金だ。


Dope4

動画内の(向かって)右側で話しているサイモンさん(若い方)は、「6ヶ月の出場停止はペナルティとして軽すぎる。選手もスタップも全員が生涯出場停止処分を受けるべき。それくらいに悪質な行為だ」と強い口調で話していた。


なお、メカニカルドーピングがどれくらいすごいものなのかを知りたい方は、おなじくGlobal Cycling Networkの下の動画をご覧ください。


The Col De La Madone (コル・デ・ラ・マドン)という、フランスのニース郊外にある峠で、ツール・ド・フランスの舞台にもなっている場所。



この峠を、「電動アシスト付き自転車で登ったら、どれくらい速く走れるか」という実験なんだけど、参考情報として、ランスアームストロングは「30分45秒」、クリス・フルームは「30分9秒」という記録を持っている。


で、ここをGCN解説者のダン・ロイドさん(元プロ選手)が走ってみたら、30分23秒という記録を叩きだしてしまった。しかも、ロードバイクではなく、フラットバーのクロスバイクで、である。クリス・フルームには及ばなかったが、ランスアームストロングには勝ってしまった。


元プロとはいえ、すでに引退した選手が、である。


ここで使っているモーターと、シクロクロス選手権で使われたモノは同じではないが、電動アシストのチートっぷりが垣間見える。


個人的には、プロレースの世界(誰が勝ったとか負けたとか)にはあまり興味はないんだけど、このニュースには衝撃を受けた。こんなことをしてまで勝利して、いったいなにが嬉しいのだろうか。アスリートとして、越えてはならない一線をはるかに越えてしまっている。


続報があれば、追ってお知らせしますね。

ロードレースのトップカテゴリーの選手らは、いったいどんな補給食を食べているのか、ずっとナゾだった。 「一般人の手には届かない、栄養価の高い、特別な補給食を食べているにちがいない」「NASA(←適当)とかと共同開発した、人類の英知の結晶のようなとんでもなく栄養 ...

ロードレースのトップカテゴリーの選手らは、いったいどんな補給食を食べているのか、ずっとナゾだった。

一般人の手には届かない、栄養価の高い、特別な補給食を食べているにちがいない


NASA(←適当)とかと共同開発した、人類の英知の結晶のようなとんでもなく栄養価の高いハイテク補給食を口にしているのだろう


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※自分はカロリーメイトとかスニッカーズ(ミニサイズ)がわりと好き



そんなことを考えていたある日、ロードバイク動画コンテンツ制作にかけては世界一ではないかとリスペクトしているGlobal Cycling Networkさんが、貴重な情報を公開していた。


ズバリ、レース直前の選手らに、「補給食を見せて」と突撃インタビューしているのだ。とても興味深かったので、皆さんにも共有したい。


なお、選手の所属チームとチーム名は、2014年のジロ・デ・イタリアのときのモノである。


Pro Cyclist's Pockets - What Do Pro Riders Take On A Stage? | Giro D'Italia 2014





Bernie Eisel(チームスカイ)

  • ライスケーキ
  • エナジーバー
  • ジェル

Mitch Docker(オリカ・グリーンエッジ)

  • ライスケーキ(蜂蜜とナッツが入っていて、ココナツオイルで固めてある)

Simon Geschke(ジャイアント・シマノ)

  • エナジーバー2本
  • ジェル
  • コースプロファイルの地図
  • ココナツ(?)

Ben Swift(チームスカイ)

  • ジェル
  • コースプロファイル(コース確認と補給できる位置)
  • ライスケーキ
  • ハム
  • ヌテラ(コメントでご指摘いただきました。ヘーゼルナッツペーストをベースに砂糖、ココア、脱脂粉乳、香料、乳化剤などの材料を混ぜ合わせた、チョコレート風味の甘いスプレッドだそうです!情報、ありがとうございました。)

Tyler Farrar(ガーミン・シャープ)

  • パニーニサンドイッチ
  • クリフブロック数本
  • MOJOバー
  • ジェル

Adam Hansen(ロット・ベリソル)

  • Etixxエナジーバー4本(フルーツ味)
  • ジェル3個
  • グローブ(スタート時はグローブを装着したくないそうだ)

Rider Hesjedal(ガーミン・シャープ)

  • エナジーバー
  • ジェル
  • ブロック

新城幸也(ユーロップカー)

  • ジャム入りケーキ

Arashiroeat


フランス語が上手い(と感じる)。さすが欧州生活が長いだけある。

Thomas De Gendt(オメガファーマ・クイックステップ)

  • Etixxジェル
  • ただのバナナ(胃に優しいので)

Nicolas Roche(ティンコフサクソ)

  • ジェル2個
  • ケーキ
  • エナジーバー
  • イチゴ味ビスケット


気づいたこと

1食1食が小さくアルミホイルに包まれていて、何を持たされているか、わかっていない(勘違いしている)選手も多かった。意外に雑というか、大らかなんだなと驚いたね(笑)。


マーズとかスニッカ-等のチョコレートバーも好きだよって声もあった。美味しいケーキが用意されると、レース前に選手らがバスの中で移動中に食べちゃうんだ、とも。


ベン・スウィフトが冗談で、「ピザを食べたいね、ハハハ」って話していたので、動画のラストで実際にピザをプレゼントするという洒落っ気を見せるGlobal Cycling Network。それをジャージの下に押し込む姿もじつに微笑ましい(レース前なのにね)。


Pizza

※笑ってピザを受け取って、そのままバックポケットに突っ込んで、レースに行ってしまった。(どっかで降ろしているだろうけど)


海外のトップカテゴリーの選手も、案外我々と大差ない、ふつうのモノを食べているということがわかった。

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※真似するわけではないが、クリフバー(Clif Bar)という補給食を4種類買ってみた。(まだ食べてない)



ちなみに最近ハマっているのは、フライパン状のホットサンドイッチメーカー。


食パンにチーズ、ハム、ベーコン、トマト、玉ねぎ、ピーマン、ピザソース、マスタードあたりを適当に挟んで、押し込んで焼くとすこぶるうまい。うますぎて、作る端から家族がムシャムシャと食べてしまい、ぜんぜん補給食として成立していないのだが(笑)。

Raphaスーパークロス野辺山のレポートの3回目、今回が最終編。 今回は東洋フレームさんの「カーボン&スチールのハイブリッド」なシクロクロスに試乗させていただいた話を中心に書きます。 TOYOのシクロクロスバイク クロモリで有名な、メイドインジャパンの東洋フレ ...

Raphaスーパークロス野辺山のレポートの3回目、今回が最終編。

今回は東洋フレームさんの「カーボン&スチールのハイブリッド」なシクロクロスに試乗させていただいた話を中心に書きます。


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TOYOのシクロクロスバイク

クロモリで有名な、メイドインジャパンの東洋フレームさん。1973年創業なので、2015年時点で42年の歴史がある。


東洋フレームさんがどういう会社かは、公式サイト内の「東洋フレームとは」を読むのがベスト。自社のものづくりとこだわり、“よい自転車を作るぞ”という意気込みがヒシヒシと伝わってくる。


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※すごく綺麗な光沢


経営者の思い」のページはさらに熱い。とくに創業者の石垣允顕さんの言葉は熱すぎて熱を帯び、ディスプレイを通じて届いてきそうな勢いだ。


さて、こちらがシクロクロス全日本チャンピオン竹之内悠(たけのうちゆう)さんが実際に使っている、本格シクロクロスの「CARBON Cr-Mo HYBRID CX」。完成車で80万円(税抜)。


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本場ベルギーでの過酷なシクロクロスレースをノートラブルで走る。「レース機材としての完成度、信頼性は世界トップレベルを保証致します」とサイト内で断言していることからも、ハンパない自信と誇りが伺える。


カーボンとスチールのハイブリッドなフレームが存在することを知らなかったので、「CARBON Cr-Mo HYBRID CX」を見て驚いた。ちなみにカーボンはトップチューブとダウンチューブに、スチールはシートチューブ、シートステー、チェーンステーに使われている。ヘッドはスチールで、フォークはカーボン。


カーボンチューブはTOYOオリジナル仕様で、GRAPHITE DESIGN社製のモノを使っているそうな。なお、もしカーボン部分が破損してしまっても、パイプ差し替えの修理で対応可能である。お高いフレームなので、修理可能なのはありがたい。


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※シクロクロス全日本チャンピオン竹之内悠選手


カーボンとスチールを組み合わせたフレームのキモは、「カーボンを使用して計量化を図りつつ、スチールの乗り味とバネ感はそのまま」という点にある。つまり、両者のイイトコどりをしたモデルなのだ。


ただ、口頭で説明を聞いても、乗ったことがないのでピンと来ない。「試乗してみますか?」とオススメいただいたので、軽い気持ちで走らせてもらったのだが……。


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舗装路で軽くダンシングして、スピードを上げてみたのだが、フレームの後ろ(スチール部分)がグッとしなるのがよくわかる。そして、ただしなるだけではなく、反発力を推進力にしてくれるような感覚が味わえた。フルカーボンのロードバイクでは味わったことのない感覚で、すごく気持ち良い。


「フレームが生き物のような感覚」とでも言えばいいだろうか。


石と砂利が混じった傾斜面でも走らせてみたが、(ワイドなシクロ用タイヤのお陰もあるが)ガツガツした感触をうまくいなしてくれているせいか、乗り心地もよい。レースモデルなのに、である。ロードバイクのポジションで、マウンテンバイクのように悪路を走らせるのは、新鮮だ。


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※シクロクロスに電動デュラエース!


コンポーネントは電動のデュラエース。シクロクロスって泥だらけになるから、電気仕掛けのコンポーネントは不向きなのではないだろうか?洗浄しにくいとか、故障しやすいとかないのだろうか? そんな疑問をぶつけたところ、「シクロクロスはむしろ電動コンポーネントが向いている」とのこと。え、そうなんですか?


理由は、「ワイヤーはケーブル末端から砂が入り、そのメンテナンスに手間取るから」だそうな。その点、電動であればその苦労から開放される。「シクロクロスこそ、電動コンポーネントを使うべきですよ」とおっしゃっていた。へぇぇぇぇ、そうなんだ。電動コンポーネントがシクロクロスに適してのは初めて知った。


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※シクロクロス初心者にも、わかりやすく説明してくださる竹之内選手。初日のレース後に、脚に違和感を感じて2日目にDNSだったそうで、この日はブースでお客さん対応されていたとのこと。


ところで、(お話途中でわかったのだが)東洋ブースでお話していた方が、実はシクロクロス全日本チャンプの竹之内悠であることが判明。Veramclassic ekoi に所属されていらっしゃる、バリバリのトップレーサーだ。


シクロクロスは勉強不足なので、竹之内悠というお名前も、お顔も存じあげなかったのだ。てっきり東洋の社員さんだと思っていたのが、とんだ失礼をしてしまった……。

ただ、言い訳するわけではないが、竹之内悠さんは身長170センチでアスリートとしては小柄なほう。ジャンパーとジーンズ姿だったので、服の下の肉体美はわからなかったのだ。竹之内悠さんは気さく&親切に教えてくださった。改めてお礼を申し上げたい。

竹之内悠さんご本人のブログはこちら。ウィキペディア情報はこちら



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※クロモリ&カーボンのシクロクロスって、街乗りで使ったらどんな感じだろう?


キンダーガーデンレース

最後にキンダーガーデンレースの模様をば。スタートゲートにUCIのマークが見えるが、大人と同じスタートポジションからである。けっして、UCI認定のキンダーガーデンレースではない。


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で、年齢もバイクも差があって、勢い良くすっ飛んでいく子供もいれば、よちよち歩きでストラーダと歩くお子さんもいる。その姿が悶絶死するほど可愛かった。後ろからご両親らが追いかけてサポートするんだけど、家族愛を感じる美しい光景である。


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このように、Raphaスーパークロス野辺山は、ロードバイクでのツーリングとはひと味違った、家族&仲間ぐるみで楽しめるステキなイベントだ。シクロクロスをされる方であれば、次回からエントリーされてはいかがだろうか?


合わせ読んでいただきたい

Raphaスーパークロス野辺山で、生まれて初めてシクロクロスを生体験した (前編)


Raphaスーパークロス野辺山で、生まれて初めてシクロクロスを生体験した (中編)

11月28日、29日に長野県の野辺山で開催された「Raphaスーパークロス野辺山」の取材をさせていただいた。 行ってきたのは29日の二日目のほう。生まれて初めてのシクロクロス観戦なのでドキドキである。 八ヶ岳の美しい山々に囲まれた滝沢牧場 中央道の長坂ICで降りて向 ...

11月28日、29日に長野県の野辺山で開催された「Raphaスーパークロス野辺山」の取材をさせていただいた。

行ってきたのは29日の二日目のほう。生まれて初めてのシクロクロス観戦なのでドキドキである。


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八ヶ岳の美しい山々に囲まれた滝沢牧場

中央道の長坂ICで降りて向かう。信号もほとんどないので道はスイスイだ。休憩時間を含め、埼玉県から3時間半で到着した。この日は好天に恵まれて、風もほぼなく、サイクリングには絶好の日和だった。


駐車場にはすでに大量の車が停められていて、ローラーでアップしている選手もチラホラ。


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※プレス枠として、ビブも着用しつつ撮影


会場である滝沢牧場は、レースの状況をリアルタイムで伝えるDJの方の実況と、明るいBGMで包まれている。


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※予想以上のすごい人出


シクロクロスの勝手なイメージとして、「眼光鋭い猛者たちが、無言で斬り合う修羅の国」的な殺伐とした雰囲気を想像していたんだけど、実際はぜんぜん違って、自転車と野外音楽フェスが合体したような感じ。


しかも、家族連れがすごく多い。キッズレースも行われているので当然ではあるんだけど、穏やかな、ピクニック感もある。


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※ポカポカ陽気で気分がよい!


真剣なレースなんだけど、和気あいあいな雰囲気

パーツやバイクメーカーのブースもたくさん出展されていて、最新シクロバイクやパーツを見学することもできた。会場は八ヶ岳の牧場につき、周囲にコンビニ等は当然ない。それを見越してちゃんと食事や飲み物のコーナーも多数用意されていた。


コーヒー、スコーン、キッシュという定番メニューはもとより、本格的なソーセージプレート、ハンバーガー、やきいも、もつ煮込み、うどんといった暖かいメニューも充実。


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来場者の方々の中には、テントやバーナー等を持ち込んでいる方も多く、自分らで食事を作ったり、バーベキューを楽しんでいらっしゃった。シクロクロスのレースだけではなく、1日かけてイベントそのものを楽しむ術を心得ていらっしゃるようだ。



バイクラックまで組み立てているところを見ると、チームでの出場も多いのだろう。(実際、お揃いのジャージはあちこちで見かけた)


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レースしている選手たちは真剣だし、ドーピングした選手の名前を掲示するコーナーもあって、「さすがUCIレースだな」と思わされた。でも会場全体からは悲壮感は微塵もなく、とにかく楽しさと華やかさ一色。


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※お客さんが歩いている真上をドカドカと駆け上がっていく選手たち


さて、まず観戦したのは10時スタートの、「C3」だ。


事前に知人からは、「シクロクロスはロードレースと違って、観戦に向いている」と聞かされていた。理由は、周回なので何度も選手を間近で見られること、それとスピードが遅いので走る様子が手に取るように分かること、だそうだ。


で、実際に言われたとおりだった。凸凹道やぬかるみがあるコーナーはあるし、坂道はあるし、全体的なスピードは(ロードレースに比べて)ゆっくり。


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※コーナーリングは難しそう



ちなみに「コースマップ」はこんなかんじ。


選手のゼェハァする息遣い、ギアチェンジの音、ブレーキシューの鳴る音もよく聞こえる。ジャパンカップのクリテリウムは昨年観戦したので比較すると、舗装路を走るトッププロは速すぎて、なにがなんだかわからない。


それはそれで「速いな~さすがプロは違うな~」と感心できるんだけど、5~6周したころには、徐々に飽きてくる。シクロクロスはその点、じっくりと眺めて観察できる。


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泥にタイヤを取られて滑る選手がいたり、轍にフロントホイールが入って四苦八苦しながら抜ける選手がいたり、バイクを降りて障害物を飛び越えるのに手間取る選手がいたり、クリートに泥が詰まって数秒ロスしてしまう選手がいたり。


小さな障害が全員に常に起きているのだ。そして、それが目の前によーく見える。こりゃ面白い。


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※マウンテンバイクで走る選手もちらほら


ちなみにオクサマは、「ロードバイクって、速すぎて一瞬で観戦が終わってしまうからつまらない」という理由でこれまで誘っても観戦についてこようとしなかった。


ジャパンカップもさいたまツール・ド・フランスクリテリウムも「どうぜものすごい人混みだし、速すぎてワケわらないし」というのが彼女の言い分だ。


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たしかに一般人の感覚からすれば、ロードレースってそういうものなんだろう。「フルームが来ているんだよ!キッテルとかサガンも来日しているんだよ!サッカーで言えばクリスチャーノ・ロナウドとかメッシクラスの選手なんだよ!そんな選手、なかなか拝めないよ!」って力説してもムダだった(笑)。


そのオクサマをして、「シクロクロスって見てて飽きないし、楽しそう。自分も乗ってみたいかも」とまで言い出すほど。シクロクロスを実際にやるには、かなりの体力が必要なのは間違いないので、今すぐ始めるわけにはいかないけど、シクロクロスの観戦は面白いってことは間違いない。


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興味深かったのが、女性と男性は別々のレースなんだけど、レースそのものは同じコースを同時に走っていた。時間の関係なのかどうかはわからないのだが、コースの長さが充分にあって、同時進行させても問題ないのかもしれない。


シクロクロスがこういうものなのか、Raphaスーパークロス野辺山限定のローカルルールなのかは不明である。


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※メカトラブルにより、リタイアされた選手


オクサマは「女性がロードレースをする様子」を観るのも初めてだったんだけど、目をキラキラさせて、「脚の筋肉質なラインがキレイ!」と連呼していた。たしかかっこ良い体躯の選手は男女問わずに多かったね。

Raphaスーパークロス野辺山名物のカウベルを使った応援も面白かった。威勢よくカラカラカラカラカラカラと鳴らす音がそこらじゅうから聞こえてきて、選手に「回せ回せ!」、「がんばれ!後ろから来てんぞ!」、「パパ、がんばってーーー」と激励を送る姿も、真剣勝負ではあるのに、どこか牧歌的でなんだかよかったね。




観戦しながら、「シクロクロスって、大人の運動会なんじゃないか」と思った。


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自転車を担いで、脚で走っている選手もけっこうな数で見たのだが、メカトラブルだった。泥を走るシクロクロスはふつうのロードレースとは比べ物にならないほどトラブルがある。自分が確認した限りでは、リアディレイラーがもげてしまっている選手がほとんどだった。


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※メカトラブルもなんのその、意地で走る選手


メカトラに遭った選手に「右側にコケたの?」と訊いてみたら、「コケなくてもリアディレイラーが外れてしまうのはよくあること。泥を噛んだ勢いで外れてしまった」と話していた。ということは、どんなテクニックがある選手でも、メカトラリタイアする危険性はあるわけだ。


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※レースが終わると、こんなに汚れます


参考までに、産経サイクリストとシクロワイアードの記事リンクを付けておくね。Elite等のレース結果等は下記記事が詳しい。

産経サイクリスト

「Raphaスーパークロス野辺山」初日UCIレースの男子は竹之内、女子はジェイコブスが制覇

ザック・マクドナルドが念願の大会初勝利 「Rapha スーパークロス野辺山」2日目


シクロワイヤード

野辺山シクロクロス一般カテゴリー 高原で繰り広げられた熱き戦いDay-1

野辺山シクロクロス一般カテゴリー 高原で繰り広げられた熱き戦いDay-2

中編&後編に続きまます。


合わせて読んでいただきたい

Raphaスーパークロス野辺山で、生まれて初めてシクロクロスを生体験した (中編)

Raphaスーパークロス野辺山で、生まれて初めてシクロクロスを生体験した (後編)

 

自分のロードバイク、BOMAのリファール(refale)には6800系アルテグラ(11段)を使っている。まもなく2年になるので、近日中にブレーキワイヤー、シフトワイヤーを総取っ替えする予定。ワイヤー式のコンポーネントで充分に満足しているんだけど、電動コンポが気にならないか ...

自分のロードバイク、BOMAのリファール(refale)には6800系アルテグラ(11段)を使っている。まもなく2年になるので、近日中にブレーキワイヤー、シフトワイヤーを総取っ替えする予定。



ワイヤー式のコンポーネントで充分に満足しているんだけど、電動コンポが気にならないかと入ったらウソになる。


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コンポーネントを交換する予算はないので、もう数年は今のママでいこうと思うが、いつか電動化できる日を夢見て、いろいろと情報収集は続けている。今、もっとも注目しているのがSRAMの「RED eTap」。8月末にシクロワイアードさんが記事にしているが、それ以外には検索してもあまりこれといった新規情報が見当たらない。

↓↓↓↓↓


スラムがワイヤレス式ロードコンポ「RED eTap」を正式発表 (シクロワイアード)



ちなみにスラムをの日本代理店は愛知縁瀬戸市にある「ダートフリーク社」だ。ただ、公式ウェブサイトにも「RED eTap」の情報はない。ニュースもなければ、予告とか、予約受付とか、そういうコンテンツも一切ないのが不思議なところ。



ユーザーとメディアが騒いでいるわりに、メーカーと代理店はあまり積極的に情報開示をしていない印象。きっと、まだ発売まで時間があるからだろう。

参考リンク

SRAMグループ製品が新販売体制へ 国内代理店に決まった「ダートフリーク」に聞く今後の展開 (サイクリスト)



海外ではどうなのだろうと探してみたところ、あっさりと見つかった。サイクリングティップスで、スラムの無線電動コンポーネント「eTap」の詳細な記事(9月2日)が書かれていた。とても参考になったので、翻訳して紹介するね。


Will wireless shifting be a game-changer? SRAM introduces eTAP (無線のシフター「SRAM eTAP」はロードレースに変化をもたらすか?) サイクリングティップス


Etap

スラムがメディア向けにドイツでお披露目会を開催したそうで、そこに呼ばれたジャーナリストの方の声である。彼によれば、「3日間、じっくりeTAPを使った結果、ロードレースに革命をもたらす製品である」と確信を得たとのこと。



なぜ無線なのか?

スラムによれば、「(有線の)電動コンポーネントの最大の弱点は、接続ポイントのトラブルだ。ワイヤレスであれば、その問題が解消される」とのこと。※無論、バッテリー切れはその限りではない。



メリットはそれ以外にもある。コードレスゆえ組み上げるのがカンタンで、フレーム形状を選ばない点だ。ロードバイクのフレームではあまり問題視されないが、タイムトライアルやトライアスロン用のエアロ形状のバイクは、空気抵抗を考慮した作りになっており、ワイヤーの張り方が複雑&煩雑になっている。よって、無線のもたらす恩恵は大きい。


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いっぽう、無線コンポーネントのデメリットは「シフター、ディレイラーにそれぞれバッテリーを積まねばならない」ことだ。無線ゆえ、電気供給は2箇所必要になってしまう。



ETAP の概要

開発には4年の歳月がかかった。フィールドテストでの走行距離は100万キロを越える。電気シフトのパテント(450個)活用したとのこと。スラムのeTAPのユニークな点は、シンプルでわかりやすい操作性を確保したこと。右側をクリックでシフトダウン、左側をクリックでシフトアップ。左右両方を同時クリックでフロントディレイラーを動かせるのだ。



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<注意>

日本の雑誌の「サイクルスポーツ」内のeTAP紹介情報を読んだところ、なんと日本仕様は逆のようだ。「右でシフトアップ、左でシフトダウンする」と明記されている! 日本用には何らかの理由で逆らしい。(ただ、こればかりはどちらが正しい情報なのか、現物がないので判断しかねる)



タイムトライアル用のバイクには、 “Blip”シフターというものが使える。リモートのボタンでシフトアップ&ダウンができ、ハンドルバーの任意の場所に取り付けることが可能だ。なお、ロードバイクにも2つまでなら取り付けることができる。


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価格

  • eTAP (ロードバイク用グループセット) 2,758 ドル、 2,691 ユーロ、 2,059 ポンド
  • eTAP (エアロ用グループセット) 2,835 ドル、 2,785 ユーロ、2,140 ポンド
  • 2016年春に「世界同時発売」を検討中とのことで、日本の発売も同時期になる見込み



重さ

ロードバイク用グループセットはトータルで2,030グラム。(ブレーキケーブルとGPXボトムブラケットを含む)



ちなみにRed22(ワイヤー)は1,739グラム。



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電池の持ち

eTAPには4つの電池が必要だ。2個のCR2032を両方のシフターに。リチウムイオン電池をフロントとリアのディレイラーに。



CR2032は2年も持つ!これは嬉しい。シフターの電池消費量はごくごくわずかなのだ。


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ディレイラーの電池の持ちは、SRAMによれば「最低でも1000キロ(60時間)は走れる」とのこと。フル充電にかかる時間は45分。ディレイラーから取り外し、USB経由で充電できる。



電池残量表示はコンポーネント上で確認できる。仮にどちらかのディレイラーの電池が切れてしまった場合、前後の電池を入れ替えることが可能なので、なんとか帰宅することくらいはできるはずだ。(リアが切れても、フロントの電池を装着すれればいい…等)



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もちろん、予備の電池をサドルバッグに入れておいてもOKだ。なお、電池が仮に切れてしまった場合、ギアはその時点の位置で固定され、変速は不可能。



電池寿命を延ばすためにSRAMはけっこう苦労したようで、さまざまな工夫が施されている。各ディレイラーには加速度計が仕込まれており、操作後30秒経過するとスリープ状態に入り、待機電力の浪費を防ぐそうだ。



シフトレバーを15秒押し続けると、これまた通信を中断するので電池消費量を抑えることができる。



バッテリースペック

  • リチウムイオンポリマー
  • キャパシティ 300mAh
  • ボルト数 7.4v
  • 重さ 24グラム



使い方

シフト操作は初めてでもすぐに慣れる。ブラケット形状はワイヤーと変わることはなく、REDと同じ。クリック感も「いい感じ」で、厚手のグローブをつけたままでもシフトの操作感は伝わってくる。



ひとつだけあった違和感は、右シフターをクリックしたときに、「シフトアップしてほしいのに、ダウンするのか」という気がしたこと。ただ、これもしばらく乗れば慣れてしまうらしい。



この点に関しては、SRAM社内でも議論が起きたそうだが、結論として「大した問題じゃないよね」ということで落ち着き、右でシフトダウン、左でシフトアップになったとのこと。現時点では、シフティングのプログラムを換えるソフトウェアは提供されていない。



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インストール法

インストールはいたってカンタン。もちろん、ブレーキは従来と変わらない。使うツールはワイヤーグループセットと同じである。



欠点

電池の持ちはまずまず良いが、常に意識しておいたほうがいいだろう…とは思わされる。電池がいきなり切れてシャットダウンすることはなく、しこりのようなものは感じさせてるので、「あ、充電しなくちゃ」とは気づかせてくれる。



あと、LEDインジケーターはシフターを押したときにしか光ってくれないので、走行中に見るのはちょっと気をつかう。


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“Blip” リモートシフターはタイムトライアルバイクには装着しやすいが、ロードバイクだと置き場所に困る。



総括

これまで、電動コンポーネントは「ワイヤーコンポーネントの問題を電力で解消する」というアプローチで作られてきた。しかし、SRAM eTAPはロードバイクコンポーネントが持つ根本的な問題である、「ケーブル類を排除する」ことで革命をもたらした。



SRAMは単純にシマノやカンパニョーロの後追いをしたのではなく、電動コンポーネントを新しいレベルに進化させているようだ。



ということで、来年春の発売が楽しみである。



※画像引用元は「サイクリングティップス