サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: 自転車とクルマ

サイクリストとドライバーの間に横たわる溝は万国共通のようで、イギリスにおいても問題になっているようだ。 いや、むしろ海外の方が日本よりも激しいかも。口論やケンカ(殴り合い)になることもあるし、そういった動画も多数見かける。 日本で、ドライバーとサイクリス ...
サイクリストとドライバーの間に横たわる溝は万国共通のようで、イギリスにおいても問題になっているようだ。

いや、むしろ海外の方が日本よりも激しいかも。口論やケンカ(殴り合い)になることもあるし、そういった動画も多数見かける。 日本で、ドライバーとサイクリストが殴り合っている光景は、いまだかつてお目にかかったことがない。

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これ、つまるところは「双方の無理解」によることが多い。あるいは思いやりの欠如。サイクリストは車の免許を持っていることも多く、ドライバー側の視点には立ちやすい…とは想像できるが、その逆はなかなかない。

大半のドライバーは自転車(いわゆるスポーツ自転車ですね)に乗らないので、サイクリスト側の言い分、主張を理解しにくい。

totalwomencycling.comで読んだ、「10 Things Cyclists Wish All Drivers Understood(サイクリストがドライバーに知っておいて欲しいと望む10個のこと)」という記事があって、(部分的に同意しかねるものの)おおむねナットクできたので、翻訳して紹介してみよう。

サイクリストは駐車車両から1メートルほどマージンを取って走る

サイクリストは道路脇に駐車車両から意図的に距離を取って走る。サイクリストには常識だが、理由は「突然ドアが開くかもしれないためのマージン」だから。もちろん、ドライバーに対する嫌がらせではなく、安全確保のため。

しかし、ドライバーからすると、「もっと左に寄れや。邪魔だろ」と映る。ただ、自転車側からすると、「もしドアが開いて右側に弾かれたら大惨事になる」と考えるため、1メートルほどマージンを取ろうとするのだ。

これ、夜になるほど危険度が増す。ただでさえ存在感が薄いところを、無灯火で走るのは自殺行為。無灯火だったら、ドアが開いても文句は言えない。マージンを取る走り方をするのであれば 、せめて灯火はすること。

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トラフィックアイランドのせいで道幅は狭くなる

道路と道路の間に横たわる、中央分離帯的な存在のアレである。ここがある場所は道幅が狭くなるので、車がサイクリストを追い抜くのに適した場所ではない。トラフィックアイランドがある場所では、ドライバーの方々は通過するまでちょっぴり待っていただけるとありがたい。

ちなみに自分は、極端に工事現場など道幅が狭いところでは、車に無茶な追い越しをされぬよう、意図的に道路真ん中近くをダンシングで走りぬけ、道幅が回復したとたんに左に寄り、後続ドライバーさんに手で「ありがとう」サインを出すように心がけている。これでクラクションを鳴らされたことは一度もない。


追い越し直後の左折は危険

車が追い越し直後に左折して、急ブレーキ&冷や汗を流す…きっとすべてのサイクリストが経験していると思う。 18_1

まあ、自転車をなかなか追い抜けず、イライラしてしまう気持ちもわからないではないが、わざわざ追い越し直後に左折しないでもよいではないか…と言いたくなる瞬間だ。

もし自転車のブレーキが間に合わない場合、車に接触してしまうわけで、車に傷はつくし、傷害事故になってしまってお互いに不幸。

ただ、ドライバー側にも「だって、道幅が狭くて追い越せないんだもん。急いでいるんだもん」と言い分はあると思う。サイクリストもドライバーの事情にも思いをはせるべきで、なるべく車が追い越ししやすくなるよう、道路脇に寄るとか、スピードダウンするとよい。

自分は、車幅のあるダンプカーとかトレーラーが背後についたら、ペダリングを止めてスピードを落とし、「どうぞお先に」というサインを送るようにしている。この走り方をしていて、クラクションを鳴らされたことはない。きっと、自分の意図が伝わっているのだと思う。

対向車線がよく見えない状況なのに追い越しにかかる

これは車側の問題なのだが、カーブ等の見通しが悪い状況で自転車を追い越すのは極めて危険。中央車線を跨がなければならない道幅だとしたら、なおさら危ない。

自転車を追い越すのは、見通しの良い直線に限る方が良い。ただ、ダ山の九十九折のウンヒルだと、車はなかなか追い越しどころがなく、かなりイライラするだろうと想像できる。そのことはサイクリストも気配りすべき。

ダウンヒルはただでさえスピードが出やすく、つまり車は追い越しにくい…。であれば、サイクリスト側がスピードダウンし、後続車両に道を譲るほうが良い。車と並走してのダウンヒルなんて怖いし、急に幅寄せしてくることもある。(並走していると、死角に入ってしまって見落とされることもあるよ)

ドライバーのバックミラー、サイドミラーの視野の中に収まるよう走るのは、サイクリストのマナーであり、自衛行為である。

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わざとフラフラ走っているわけではない

自転車は左レーンをしっかり守って走るべきだが、まれに右にせり出すことがある。これは、べつにフラフラしているわけではなく、不可抗力によるもの。

グレーチング、穴ぼこ、石や空き缶などの落下物を避けるため、とっさに右に出ることがある。路面を常に意識して走ってはいるが、直前になって気づくこともあり、致し方ない面もある。

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が、ドライバーには「気まぐれな運転」に見えるかもしれない。車はちょっとやそっとの穴ぼこなんて気にせずに通過できるが、細くて軽い自転車はモロに衝撃を受けるので、どうしても逃げる必要がある。

雨が上がった後とかは、(転倒原因となる)濡れたマンホールを嫌がって、右側に寄せることもある。ドライバーには意味がわからないだろうが、すべては何かしら安全確保のための理由があるのだ。ドライバーの方々には、「サイクリストは基本的に一直線に走るが、ときどき左右に揺れることがある」と頭の片隅にとどめておいていただきたい。


二列走行は(イギリスの)道交法違反ではない

イギリスでは自転車の二列走行が効率で認められている。(日本はダメ)

ただ、この事実はイギリス国内でも一般的に認知されてはいないようで、二列走行するサイクリストらにむかってクラクションを鳴らしたり、「邪魔だ、どけ!」と怒鳴られるのが後を絶たないそうな。

ただ、読んでいて「なるほど」と思ったのは、大集団を車が追い抜く場合は、むしろ二列の方が抜きやすいらしい。10人の集団がいたとして、一列で一直線に並ばれてしまうと、さすがに全員追い抜くのに時間がかかり、ドライバーも躊躇してしまう。それが、2×5であれば、半分の距離で追い抜くことができるというわけ。

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というか、そもそも10名は公道を走る集団としては多すぎ。信号も一気に通過できないし、車の走行のかなりの妨げになる。下手をしたら渋滞の原因になりかねない。10名で走るときは5、5か、3、3、4に分かれて小集団で走りましょう。


サイクリングウェアを着ているからといって、べつにプロサイクリストを目指しているわけではない

べつにこのことはドライバーに知ってもらう必要はないと思うが…10個出すってタイトル決めたせいで、無理くりひねり出した感がないでもない(笑)。

サイクリストが何を着ようが他人の知ったことではないし、ドライバー(もしくはそれ以外の非サイクリスト)がサイクリングウェアをどう思おうが自由。それを着ていることを非難されるわけでもないしね。 まあ、レストランとか駅とか、サイクリスト以外の人が多数を占める空間で上下ピチピチスタイルでいると、白い目で見られる(こともある)。

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※ついにビブショーツを買いました…(心の準備ができていないので、着用はまだ)


ケンカ腰で接しないでほしい

サイクリストは攻撃的な人間ではない。もし我々サイクリストが車を追いかけて車窓をコンコンして文句を浴びせるとしたら、あなた(ドライバー)が危険な運転をしたせいだ」って書いてあったが、日本人の感覚からすると、それって十分に攻撃的な行為だと思う(笑)。

日本で自転車と車が怒鳴りあっている光景を目撃した記憶はないが、海外ではわりと日常的な風景で、こういう動画もたやすく見つかる。イギリスって怖いな…って思ってしまうね。

ガラの悪いドライバーはもちろんいるけど、「自転車=弱い存在」というポジションを利用して弱者ぶる行為は慎みたい。


サイクリストも1人の人間である

サイクリストだって家族を持ち、ときには車を運転し、仕事をする市民である。サイクリストも1人の人間でであることを覚えておいてほしい」と書いてあるが…それ、わざわざ言わなくてもいいんジャマイカ。そんなのお互いさまだし、ドライバーだって同じセリフを言うと思う。

ただ、これはその通りだなと思ったのは、「車はボディに囲まれているから安心感があって、安全が確保されているけど、むき出しで生身で操る自転車はそうじゃない。安全確保のためにかなり慎重な動きをする必要性があることは理解してほしい」という主張。ひとつの失敗が大怪我につながりやすい乗り物ゆえ、クルマよりは安全運転に敏感なのである。

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自転車に乗ることによって、ちょっとばかり貢献している

これも「それ、わざわざ言う?」って思ったのが、「我々は過剰な環境保護者ではないが、自転車に乗ることで排ガスを出さず、環境に貢献したいと考えている」というコメント。本音でそう言っているのかどうかは不明だが、ふつーのホビーサイクリストは楽しいから乗っているのであり、環境保護にむちゃくちゃ貢献したいなんて思ってない(と思う)。

結果的に移動も自転車でするようになって、「ガソリン節約できたぞ」、「なかなかエコ&お財布に優しい生活をしているなー」と思うことはあるが、環境保護だけ考えて乗っているわけではない。(ゼロじゃないけどね)

「サイクリストは排ガスを出してないし、渋滞緩和に貢献しているのだ」って、そりゃそうかもしれないが、声高に主張することではないと思う。それをドライバーが聞いて「なるほど!そのとおりですね、ありがとう」と感謝はしないだろう。


以上がtotalwomencycling.com に書かれていた「ドライバーの方々に知っていただきたいサイクリスト側の10個の主張」でした。 


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フィアット社のパンダ・ファンを名乗っておきながら、「え、こんなクルマも出しているんだ、知らなかった…」と己を恥じる出来事があった。 「Qubo」という車種が海外のフィアットで売られている。クーボ(キューボ?)と読むらしい。海外動画を観る限り、「きゅーぼ」と ...
フィアット社のパンダ・ファンを名乗っておきながら、「え、こんなクルマも出しているんだ、知らなかった…」と己を恥じる出来事があった。

Qubo」という車種が海外のフィアットで売られている。クーボ(キューボ?)と読むらしい。海外動画を観る限り、「きゅーぼ」と発音しているようだ。日本で展開されていないからとはいえ、あまりに迂闊だった…。

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ひと目見たら忘れられない愛らしいルックス。コンパクトながらもユーティリティ性が高そうなデザイン。紹介動画を観て、サイクリスト的に見逃せない車だと思った。というか、「正直、アリ」である。日本で発売されていないのが殘念でならない。

ということで、どんなクルマか調べてみました。



「Qubo(キューボ)」って、どんなキャラクター?

Qubo(キューボ)はコンパクトなミニバンスタイル。いわゆるBセグメントってカテゴリですな。全長が極端に短く、背が高く、スクエアな形状でスライドドア…。スタイリッシュさは捨て、ユーティリティを優先している。

国産ではあまり見かけないシルエット。しいて言えば、ホンダのフリード(FREED)が近いかなと。輸入車だと前のカングーな気がする。スタイリッシュさは捨てていると書いたが、デザインは良い。すごく良い。とくに真横と後ろ斜め45度からがナイス。(ヘッドライト周辺はやや残念。もうちょい可愛さを演出してほしい)

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Peugeot Bipper Tepeeというまったく同じクルマ(バッジだけプジョー)もある。この詳しい紹介動画を観れば、Quboについても(中身については)ほぼわかる。

動画の要点だけ書き出すと…

Peugeot Bipper Tepeeの良いところ

  • 窓が大きく、アップライトで見晴らしが良い
  • 街乗りにちょうどいいサイズ
  • 小さいボディなのに荷物がいっぱい詰める
  • お値打ち

イマイチなところ

  • エンジンがうるさい
  • やや非力で登りがツラい
  • スムーズとはいえないヒョコヒョコした乗り心地
  • リアウィンドウがポップアップ(チルト)式で、ちゃんと開かない
  • プラスチッキーで安っぽい内装


Qubo(キューボ)のエンジン

エンジンは2種類。

  • 1.4 Lガソリンエンジン(77馬力)
  • ディーゼルエンジン 1.3 L(80/95馬力)

いずれにしても、たいしたパワーではない。

燃費は1.4 Lガソリンエンジンで約15.1km/L。ディーゼルの1.3Lだとぐっと伸びて約22.7km/L。参考までにパンダの燃費も添えておくと、一般道でリッター15~16kmくらい。高速道路でリッター21~22km。なので、パンダもクーボも大差はない。

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※パンダの馬鹿みたいに小さなエンジンルーム

1.4L エンジンは4気筒8バルブのみ。ディーゼルエンジンは、1.3L 4気筒16バルブでターボ付き。ディーゼルのほうは「スタンダード(80馬力)」とハイパワー(95馬力)」の2タイプが用意されている。よって厳密には3種類のエンジンがあるというわけ。個人的には燃費がよく、かつパワーのある90馬力のディーゼルエンジンを選びたい。

なお、パンダは2気筒ツインエアーターボエンジンは、85馬力&14.8kgのトルクを発揮する。ここもQubo(キューボ)と同等レベルだ。

Qubo(キューボ)の内装クオリティ

ハッキリ言って安っぽい。プラスチック感満載。インパネデザインにも特筆すべきNEWさはなく、商用っぽい空気が漂う。カーナビ画面も「いまどきこのサイズ?」と逆の意味で驚く小ささ。所有欲とかラグジュアリーさとは無縁の車。だが、道具としてガンガ使い倒すべきクルマなので、それでいいのだ。

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※プラスチックオンリーで構成されてる

Qubo(キューボ)のシートはしっかりしているように見える。200万円前後の国産コンパクトカーは明らかにシートで手抜きしてくるけど、フィアットはちゃんと作っていることが伝わってくる。(話は逸れるけど、自分が国産を買いたくない大きな理由は、シートがしょぼいから。外見、内装、走行性能の全てが良くても、シート&ヘッドレストがチャチだとそれだけで買う気が失せる)

パンダに3年以上乗っているから分かるんだけど、見た目は「ふつーで何の変哲もないシート」なのだが、コシがしっかりあって適度にサポートしてくれ、何時間運転しても疲れない。ドイツ車のシートが剛性感で受け止めるのだとしたら、パンダは硬すぎず、柔らかすぎず、ほんわか&ゆるふわと包み込んでくれるかのよう。購入前に試乗しただけで、「なんだこのシート!国産ともドイツ車とも違うぞっ…」って衝撃だった。

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※こちらはQUBO

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※こちらはパンダのリアシート

リアシートは心地よく、シートバックの角度、ヘッドレストの位置も「ちょうどええわ…」なのである。(フランス車を所有したことはないけど)フランス車に近いのかな…。少なくとも、「国産の同クラスのクルマのシートとは、比べ物にならん」と言い切れる。

Qubo(キューボ)のサイズ

個人的にむちゃくちゃ評価しているのが、そのサイズ。とにかく小さい。

  • 全長3,959mm
  • 全幅1,716mm
  • 全高:1,735mm

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※前後からギュッと押し込んだようなコンパクトさ

なんと4メートルを切る全長!フォルクスワーゲンの現行ポロが3,995mmなので、ポロより短い。めちゃくちゃ取り回しが良さそうだ。運転しやすいクルマかどうかを計る個人的なバロメーターが全長で、短ければ短いほどよい。

個人的に許すのは4,200mmまで。それ以上のクルマは生涯買うつもりはない。理想は4,000mm以内。なお、横幅はよほどバカでかくない限りなんとでもなる。(全長で縛りをかけると、世の中の乗用車ほぼNG…軽自動車かリッターカーかパンダくらいしか選択肢がない)

パンダは全長3,655mm × 全幅1,645mm × 全高1,550mmなので、全方向においてパンダよりは大きい。

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パンダを買うとき、オクサマに「(これまで乗ってた)ポロより全長が短いから、運転しやすいよ!」というセリフで口説いたので、(運転が苦手な)女性には全長の短さは男性が考えるより大事なような気がする。

>> 【自動車購入記 その1】 オレサマとオクサマの新車購入検討会議を赤裸々に公開するぜ

>> 【自動車購入記 その2】 オレサマ、ついに欲しいクルマを見つける!!


Qubo(キューボ)の車幅は3ナンバーだが、1700mm前半なのでぜんぜん許せるサイズ。全高がかなり高いのが特徴か。自分の身長が172センチなので、ちょい高い。横に立ったら屋根は見えない。なお、立体駐車場は人生でほぼ使ったことがなく、今後もその予定はないので問題なし。

ちなみにフリード(ホンダ)のサイズは、「全長4.215mm、全幅1,695mm、全高1.715~1.745mm」。FFか四駆かで全高が変わるようで、四駆のほうがちょっとだけ高い。Qubo(キューボ)はフリードよりも約25センチ短く、横にちょっと広く、高さはほぼ同じ、である。

Qubo(キューボ)をサイクリスト目線でチェックすると…

サイクリストとして気になるのは積載量と使い勝手。ロードバイクを積みやすい形状かどうか。データでは、トランクは330L、リアシートをたためば2,500Lだ。

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パンダは、トランクが225Lで、リアシートをたたんでも870L。Quboの圧勝。高さがあるとはいえ、この数値はすごい。シートはただ倒すだけではなく、座面を跳ね上がることができる。ただ、全長の短さゆえ、ロードバイクをタイヤをハメたまま積むのはムリ。同じ理由で車中泊も厳しい。

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自分であれば、両輪を外し、フレームをひっくり返して、横方向に並べるように載せる。縦方向のスペースから想像するに、フレーム2つ、ホイール4本まで…が現実的な使い方だと思われる。 (それに、3台積めたとしても人間は2人までしか乗れないしw)

スクエア形状のボディ、ほぼ正方形のトランクゲート。ひと目で荷物が積みやすそうなのが分かる。トランクを見つめているだけで、「ばらしたロードバイクを積んでみたい…」という気持ちになってこないだろうか?自分は実車が見てみたくてたまらない。

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Qubo(キューボ)の価格

イギリスのサイトを参考にすると、3車種のそれぞの価格は下記の通り。
※1ポンド=143円(2017年5月末)で換算

  • POP:12,160ポンド=174万円
  • LOUNGE:13,160ポンド=188万円
  • TREKKING:16,005ポンド=229万円

この価格を見て、「安いっ!日本で売られていたら、ものすごく真剣に購入を検討する!」って思ってしまった。

フリードと比較すると、

  • B(エントリーガソリン車) 1,740,741円
  • G(中間クラス)1,833,334円
  • ハイブリッドBが2,088,889円
  • 最上級モデルのハイブリッドEXが2,459,260円
※価格はすべて税抜き

ほぼドンピシャ。すばらしいコスパの高さ。っていうか、パンダとほぼ同じ価格帯ではないか。(だから日本に導入されないんだろうな…キャラもかぶるし)

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以上、日本では発売されていないフィアット・Qubo(キューボ)を無駄に熱く紹介してしまいました。日本に導入されないかなあ…。(されないだろうなあ…)


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初回の車検を迎えた愛車パンダ(フィアット)が、無事に戻ってきました。 3年間乗ってみてのインプレはこちら ↓ >> フィアットのパンダが初回の車検を迎えました ~3年間で32,000キロ走ってわかったこと&交換したパーツまとめ~ 今回は、車検で行ったこと、交換し ...
初回の車検を迎えた愛車パンダ(フィアット)が、無事に戻ってきました。

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3年間乗ってみてのインプレはこちら

>> フィアットのパンダが初回の車検を迎えました ~3年間で32,000キロ走ってわかったこと&交換したパーツまとめ~

今回は、車検で行ったこと、交換したパーツ、壊れていたパーツ、それぞれの経年劣化をまとめみる。パンダ購入をご検討中の方々のご参考になれば…。

IBSが壊れていたが、気づかなかった

IBSという名称のユニットが壊れていて、交換されていた。アイドリングストップ機能を司る機械で、これが正常作動しないとアイドリングストップが機能しない。こんなパーツが存在することすら、知らなかった。

自分はアイドリングストップ機能がなんとなく好きではない。右折待ちの信号から出発する瞬間など、ちょっとでもタイムラグがあるのがイヤなのだ。燃費向上への貢献はさほど大きくないそうで、ますます使う理由がなかった。

納車された瞬間にオフにしていた(任意でオンオフ可能)ので、壊れたことにすら気づいていなかったわけ。いくらアイドリングストップ機能を使わないとはいえ、「壊れたままにしておくのは、よろしくない」とのメカニックさんの指摘に従い、修理いただいた。

ちなみに、保証期間中だったので無償対応\(^o^)/

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以下、痙攣劣化で交換したもの

ワイパーゴムは年1ペースで交換がGOOD

パンダと500は、コンパクト過ぎてフロントガラスがかなり小さい。本来であれば、フロント2本、リア1本の合計3本が必要になるのだが、2本で3つ(フロント2本、リア1本)いける。なぜなら、フロントの(運転席から見て左側)ワイパーが極端に短くてすむから。切って余ったモノはリアワイパーとして使えるの。とても経済的。

まあ、2本だろうが3本だろうが単価が安いモノなので、最低でも年1交換をおすすめする。雨天時に水しぶきをシュパッ!とキレイに拭き取ってくれるのは気持ちが良いし、視界確保になって安全。ちなみにディーラーの営業さんは、「私のマイカーは半年ごとに交換させてますね」とおっしゃっていた。

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スパークプラグ

気筒ごとに必要なので、2本(2気筒エンジン)、4気筒なら4本、8気筒なら8本交換せねばならない。2気筒でよかった(笑)。

交換せずに済んだもの

バッテリーは超元気

バッテリーは2016年9月に交換したばかりなのでぜんぜん元気だった。最初のバッテリーの寿命は2014年5月~2016年9月なので2年ちょい。2年は持つが3年は厳しい。2年半が目安らしい。まあ、こんなもんでしょう。

すでに交換したバッテリーはすでに9ヶ月使っていることになるので、次の車検(2019年5月)までは持たないであろう。

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タイヤの溝はまだイケる

溝の残量はフロント4.5ミリ、リア5.0ミリ。問題なし。「そのままのペースで乗るならば、1年後のチェックでOKです」となった。今で32,000キロなので、4万キロは余裕。丁寧にローテーションをしながら使っているので、45,000キロもいけそうである。

とはいえ、命を乗せるパーツなので、「ギリギリまで使おう」とは考えておらず、マージンが少々残っている時点で交換するつもり。

ブレーキパッドもディスクローリーも継続利用OK

同様に1年後のチェックで問題なし。フロントのディスクブレーキは新品で12.0ミリあるのが6.5ミリ残り、リアは新品5.0ミリが4.5ミリになっていた。リアはドラムブレーキということもあり、消耗は少ない。
※ローテーションは今回も行った。上記残ミリ数値はローテーション前のモノ

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自転車もそうだが、ブレーキはフロントのほうが体重がかかるため制動力が高く、よってダメージが大きい。クルマはフロントにエンジンを積むので、なおさら。※ミッドシップなど例外を除く

ブレーキ、タイヤともにまだまだ使える状態なのでよかった。あと、エンジンオイル、エレメント、クーラントは定期交換の一環としておこない、トランスミッションオイルも交換しておいた。

リフレッシュされて気持ち良い

メジャートラブルもなく、通常の範囲内の劣化&交換で済んだので、費用もさほど高くなかった。走ってよし、ロードバイクを積んでよし、4人家族の使い勝手はすこぶるよろしい。引き続き、パンダを大事に使う予定です。

まあ、アバルトは気になりますけどね…(笑)。マイナーチェンジされて、フロントのフォグランプ周囲とリアのランプデザインが変わったとのことで、フェミニンで可愛かった雰囲気が、やや男性さをまとったような印象。

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内装にはほぼ変化が見られないが、カーナビがよりインパネに一体化されるような微調整は加えられたとのこと。あと、アバルト500がラインナップから消え、すべてが595ラインナップに統合された。

ロードバイクを積むにはまったく適していない車だけど、一度は運転してみたいですな。家族構成&経済的にも障壁がありすぎて、まだしばらく縁のないであろう2ドアスポーツカーだけど、「夢を見るだけならタダ」なので、今後の目標としたい。

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なお、ルーフキャリアにする方法はあるので、アバルトに乗りつつサイクリングを満喫するのは可能。(なるべく考えないようにする…w)

>> THULE輸入代理店の方に、チンクエチェント(アバルト500)に適合するサイクルキャリアを教えていただいた

>> チンクエチェントにロードバイクを載せている人がいないか、検索しまくって調査した結果


以上、フィアット・パンダの車検レポートでした。これからも大事に乗ろう…。



2014年5月に購入したフィアットのパンダが初回の車検を迎えた。 社会人になってから、インプレッサ(1994年)>ゴルフGTI(1999年)>ポロ(2007年)>パンダ(2014年)と乗り継いできた。※カッコ内は購入した年 パンダがこの中で最も小さな車体でかつ非力。なにしろ ...
2014年5月に購入したフィアットのパンダが初回の車検を迎えた。

社会人になってから、インプレッサ(1994年)>ゴルフGTI(1999年)>ポロ(2007年)>パンダ(2014年)と乗り継いできた。※カッコ内は購入した年

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パンダがこの中で最も小さな車体でかつ非力。なにしろわずか85馬力でトルクは145(14.8)/ 1,900。直列2気筒8バルブ マルチエアインタークーラー付ターボという、激レアな2気筒エンジンを積む。大型バイクのエンジンで動かしているかんじ。ターボがあることで、低速からトルクが強めにかかるので、馬力不足は気にならない。(車体も軽いし)

パンダは190万円ちょいと輸入車にしては車体価格も安い。国産でいうと、ホンダのフィットのハイブリッドFパッケージFとほぼ同じ。そう考えると、輸入車ってさぼどハードル高くはないものだ。ちょい高めのフィットの価格でパンダは買えてしまう。(ガソリンがハイオクなのが、玉に瑕だが…)

これまで、パンダのインプレとか整備記録は何回も書いたので詳細は下記をどうぞ。

>> フィアットのパンダに丸2年乗ったので、24ヶ月検診を受けてきました

>> 【パンダのロングタームインプレッション】 パンダを購入して1年たったので、総括してみるよ

>> 【 2万キロ走ったYO (・∀・) 】 フィアット・パンダのロングタームインプレッション

>> 【ロングターム・インプレッション】 フィアットパンダの「使ってみたけど、いらねえなコレ」って思った機能

>> 【パンダのロングターム・インプレッション】 8,000キロ走って感じたことのまとめ

>> 【パンダのロングターム・インプレッション】 5000キロ走って感じたことのまとめ

>> パンダ(フィアット)の“細かすぎる”内外装インプレッション


オクサマのインプレ

>> 女性目線でのフィアット・パンダのインプレッション(走行距離15,000キロ)


購入に至るまでの過程はこちら

>> 【自動車購入記 その1】 オレサマとオクサマの新車購入検討会議を赤裸々に公開するぜ

>> 【自動車購入記 その2】 オレサマ、ついに欲しいクルマを見つける!!

なんか、むちゃくちゃたくさんパンダについて書いてるな……。ということで、パンダ購入3年後のまとめ的インプレと、車検で何を行うのかを書きますね。

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壊れたとこ、ほぼ無し

イタリア車って、すぐ壊れるんでしょう?修理代が高くつくんじゃないの?」って聞かれること、いまだにある。自分もずっとそう思っていた側なのでその気持ちはわかる。

結論から言うと、トラブルはほぼゼロだった。エンジンとかブレーキとか、走りに関する部分で故障はなく、定期点検のみで済んだ。

一度だけ、インストルメンタルパネルの表示が狂ってしまって、ユニットごとコンピュータを交換することがあったくらい。3年間の保証期間内なので費用はナシ。(本国輸入だったので、取り寄せに時間はかかったが)。あとは、ブレーキランプが切れたとか、それくらい。

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購入前は、「イタリア、フランス系のクルマは電気系統が弱いんじゃないか」って不安もあったんだが、よくよく考えるといまどきの車にしては珍しいほど電気回線そのものが少ない。サイドミラーは手動で開け閉めするし、後席の窓は手動である。21世紀なのに手動!ハイテクとは逆路線なとこが萌える。

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※昭和か!といいたくなるクルクルハンドル

あと、マシンとしてのベースはチンクエチェント(500)と全く同じ。雑に言うと、チンクエチェントの丸いボディの代わりに四角いボディを乗せただけなのだ。チンクエチェントは世界的にむっちゃ普及しているので、機械として成熟の域に入っている(のだと思う)。

ということで、イタ車ならではのドキドキは杞憂に終わった。よかった。

交換する部品

3年経ったので、消耗部品は交換せねばならない。

メカニックさんのチェックの結果、交換が決まったのは以下のとおり。

  • トランスミッションオイル
  • 点火プラグ
  • クーラント
  • エンジンオイルとエレメント
  • ワイパーゴム(前後)

※ちなみにワイパーゴムはおおよそ1年でダメになるので、今回で3回目

>> 【パンダの9,000キロメンテナンス】 ワイパーゴムの劣化が早すぎてビビる

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交換しなくて済んだ部品等

  • タイヤ
  • ディスクローター
  • エアクリーナー
  • エアコンダストフィルター

乗り方にもよるが、タイヤはおおよそ4万キロは持つものなので、まだ溝的には問題ナシ。ブレーキパッドのディスクローターとパッドも「今のペースなら年内いっぱいは乗れそう」とのことでそのまま。タイヤローテーションは、定期点検に合わせて1年に1回くらいにおこなっている。その心がけのせいもあって、まだ寿命を迎えていない。

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3年経っても、まったく飽きが来ないどころか、愛着が増す

ふつう、クルマでも家電製品でも服でも3年間使うと、「飽きたな…」って気分になると思う。しかし、パンダはぜんぜんそれがない。ディーラーから車検の通知が届いて初めて、「え、もう3年経った?」って驚いたくらい。

古さや劣化とか、古さを感じない。たぶん、国産車のようにこまめにマイチェンがおこなわれるわけでもないし、もともと派手さがないシンプルなシルエットのせい…だと思う。

パワーは非力、エンジンは騒がしい、4人乗るとギュウギュウだし、インパネも内装もすべてプラスチックでゴージャスさのかけらもなく、ハイテク機能はゼロで、いまだにCDを1枚づつ挿入するオーディオ・・・。最近のシャレオツ自動車に乗り慣れた人が見たら、「なんだこのローテクは!?」って腰抜かすかも。

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※CD1枚式ですぜ…

なのに、人生で一番愛着が湧いたクルマがパンダ。スペックと愛情は比例しないのである。もちろん次の車検を迎える2019年まで大事に乗るし、シリアスな故障さえなければそのまた次の2年間も乗り続けるつもり。なんせ、今欲しいクルマがまったくない。パンダより魅力的なクルマが見当たらない。(デザインだけでいえば、シトロエンのC4ピカソがいいな…とは感じるが、車体本体で350万円はいくらなんでも高すぎる)

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サイクリスト目線でも、パンダにしてよかった

サイクリストとしては、ロードバイクの積載のしやすさも気になるところだった。パンダはその点もバッチリ。このサイズでロードバイク2台をぴったり積める。手順は以下の通り。

前後ホイールを外す

フレームをひっくり返し、クロスするようにリアシートに載せる

1セットのホイールをトランクに積む

もう1セットのホイールは後席のレッグスペースに押し込む

完了\(^o^)/

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パンダは真四角に近い形状をしているおかげで、スペースを余すところなく使えるのだ。車高も1550ミリあって高さ的にもピッタリ。ふつうのセダンやワゴンでは、「横幅は余裕があるのに、高さ不足でつっかえてしまう…><」となるところが、パンダはぴったりフレームが収まる。
※まあ、ギリギリではあるので、フォークに緩衝材として毛布をかぶせ、リアディレイラーが窓に当たらないようしっかりゴムバンドでフレームを固定する必要はあるが。

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※ロードバイクより、ミニベロのほうがフォークが長いため、じつはミニベロのほうがキッチキチになってしまう(心霊写真ではありませんw)


ちなみに、トランクに折りたたみ自転車は1台入る。2台はムリ。オクサマと出かけるときは、トランクにボードウォークを、後席にタイレル(Tyrell)のCSI をそれぞれ入れる。トランクの余ったスペースにヘルメットやシューズ等を入れられるので、2名での車載サイクリングにパンダはもってこい。

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※後席にタイレル(Tyrell)のCSI 、トランクにボードウォークを入れ、ゴムバンドで固定した図

すでに室内の天井にはチェーンリングが繰り返し触れた痕があり、シートも汚れてしまったが、いい意味でチープなクルマなのでショックも少ない。アウディとかボルボとかメルセデスのような高級外車だったら、こんな気軽にロードバイクは積めなかったかも。経済力が無くてよかった…(←やせ我慢)。

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※天井と窓周辺は汚れまくったが、放置

借りている代車は日産マーチ

以下、オクサマのコメント

  • マーチ、運転しづらいね( ˘ω˘ )
  • アクセルとブレーキの高さが違うからスライドしにくい。
  • DとRの場所がパンダと違うから目視で確認しなきゃできない。シートの高さと奥行きが合わない。
※日産愛好家の皆様、ゴメンナサイ…_(._.)_

2017年の最新パンダ情報

シートとアルミホイルのデザイン変更

2017年現在のパンダを見せてもらったんだけど、デザインも機械もスペックもまったく変更なし。唯一変更したのが、カラーバリエーションが変更したこと。それに伴い、インパネとシートカラーが変更になったこと。

ボディカラーは、アイスホワイト、アモーレ レッド、スイートキャンディー ベージュ、メディテラニアン ブルーの4つ。メディテラニアン ブルーは濃い目のブルーで要はネイビー。以前は用意されていた薄めのブルーとか特別仕様のオレンジ等の原色に近い明るいタイプは廃止になったようだ。

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※ベージュ内装

ひとつ、個人的に殘念だったのが、2014年モデルにはあったベージュの内装が廃止になってしまったこと。今はダークなインパネとシートカラーしか選べない。パンダの可愛らしさ、コロコロ感に似合うのはベージュだと思っていただけに「なぜだ…」と思ってしまった。2017年パンダの詳細スペックはこちらです。

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※メディテラニアン ブルーの2017年パンダ(内装がダーク)


2017年パンダのインプレ動画も紹介しておこう。

Fiat Panda (2017) | Perché comprarla... e perché no

イタリア語なので何を言っているのかサッパリわからないが、なぜか楽しく視聴できてしまう。翻って、国内のインプレ動画は一度も面白いと思ったことがないので、クルマのインプレ動画は海外のモノしか観ないことにしている。(日本はインプレ動画でも海外に大きく水を開けられていますね…)



そうそう、ホイールデザインも変更になりました。比較用に下に2014年モデルの写真を置いときます。 

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※これが2014年モデル


以上、フィアット・パンダに3年乗ってみた感想でした。「ちょうどいいコンパクトカー、なかなかないな~」って思っている方、騙されたと思って試乗してみてはいかがでしょうか?ディーラー網に限りがあるのが玉に瑕ですが…。

コンパクトカーを作らせたら天下一品のフィアット社。パンダに乗ったら惚れる可能性、大ですよ! \(^o^)/ 大事に乗る!

以前、「日本で一番ウインカーを出さない県は岡山県らしいので、事故発生件数を調べてみた結果 」という記事を書いた。 記事内でも触れているが、岡山県では自動車のドライバーがウインカーを出さずに曲がることが多い。 そのことを取り上げたニュース記事も多い。 ...
以前、「日本で一番ウインカーを出さない県は岡山県らしいので、事故発生件数を調べてみた結果 」という記事を書いた。

記事内でも触れているが、岡山県では自動車のドライバーがウインカーを出さずに曲がることが多い。

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そのことを取り上げたニュース記事も多い。

【衝撃の事実】「ウインカー合図なし」トップは岡山県 JAF全国ネット調査結果2016

ウインカー出さない危険な“岡山ルール” 交通マナー全国最悪の実態とは?

これは単なる印象の問題ではなく、数字として表れており、岡山県も岡山県警も是正に取り組んでいる。JAF「交通マナー」アンケートでも残念な1位を獲得してしまっている。岡山県在住の方に尋ねたところ、「そうです」と認めてくれた上で、「”ウインカー出しましょう”という促しのサインが道路脇に立てられているほど」とのこと。

上記記事を読んでくださった「岡山トヨペット 交通事故ゼロ・プロジェクト」の中の方からご連絡をいただき、「こんな撲滅キャンペーンの取り組みをしているんです」とご紹介してくださった。

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その特別サイトがこれ

でもって、啓発動画はこちら



四の五の説明するより、ご覧いただくのがよいだろう。


安全対策のために、車はもちろん、建物・人・ペットに至るまで、全てプチプチで包んでしまうという大胆な発想で事故のない平和な(架空の)世界が表現されている。

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登場する人々のピースフルな映像は微笑ましさすら感じるのだが、これって、よく考えたらアクティブではなく、パッシブなほうのセーフティですね…。

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※住民は漏れなくプチプチの防護服を着ている

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※登校する子供らも

「岡山県のドライバーはウインカーを出さないのは仕方ないので、歩行者や自転車が自衛するしかない」とあきらめているかのようにも見えて、少々怖い。車に弾き飛ばされる人々が笑顔なのが、その気持ちを加速させる。

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※笑顔怖い

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※なんかシュール

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※プチプチ防護服のおかげで轢かれても怪我しない(という設定)


ちなみに、岡山県では50分に1回交通事故が起きているという…。1日29件の交通事故。年間だと10,585件。

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なお、動画に登場するプチプチで作られた服は、プチプチをアート作品として表現する津村 耕佑氏のデザイン。

内閣府のサイトには、平成29年 春の全国交通安全運動として、4月6日(木)~15日(土)の10日間が実施期間となっている。その真ん中の4月10日(月)は「交通事故死ゼロを目指す日」となっているそうな。


事故死はゼロでなくてよい日なんて、1日もない。こういった人の命にかかわる施策は、期間限定ではなく、ぜひevery day で実施いただきたいものだ。

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最後は、プチプチではなく、ウィンカーを出しましょう!というメッセージで締めくくられる。

この動画は、岡山の街がより安全で楽しい街になるような取り組みをさまざまに行っている岡山トヨペットさんが「交通事故ゼロ・プロジェクト第3弾」として、 「ウインカーを出そう」と啓蒙するために制作した。一人でも多くの岡山県民の方々が、 交通安全に対する意識を高めてもらえるきっかけになればとのことだ。

セットも大がかりだし、手間もお金もかけて制作されていることは、動画を見ればすぐわかる。自動車販売会社がここまでの行動を起こすのはすごいと思う。これをキッカケにウインカーを出さないことによる人為的事故が減ることを願う。

運転マナーを守る大多数のドライバーからすれば、「ウインカーを出さないなんて、なんなの?何を考えてんの?それが危険だってこと、小学生でもわかるでしょう!」ってなると思う。自分もそう思う。

で、同時にこうも思う。「自転車のウインカー」とも呼ぶべきハンドサインを、すべてのサイクリストが実行できているかというと、ほとんどできていないな…と。まず、ママチャリでハンドサインを出す人がいない。皆無と言ってもいい。そしてママチャリ人口が圧倒的に多い。ハンドサイン以前にスマホ&逆走&イヤホンが横行するとんでもない有様。

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ロードバイクに乗るサイクリストでも、ハンドサインを出さない人のほうが多い印象。個人的な感覚値としては、全ローディの7割はハンドサインを出さないんじゃないかな。

ドライバーからしたら、

自転車って、どっちに曲がるか直前までわかんねーんだよな
車が止まるのが当然だとばかり、無茶な右左折や横断をしてくるなあ
バックミラーもないのに、後方確認しないって追い越しとか、怖くないのかな

って思っておかしくない。

これって、自動車以上にもっと批判されてしかるべき。事故の時に自動車ほどの惨劇にならないだけで、マナーが守れていない割合でいえば、自転車界なんて無法地帯ですからね。

ということで、ウインカーが習慣になっていない方々にはウインカーを出すクセをつけていただきたいのと同時に、ハンドサインが身についていないサイクリストの皆様にはぜひハンドサインを始めていただきたい。(ただ、片手運転が苦手って方もいるので、そういう場合はムリしない。それで落車したら不幸すぎるので)

イラストにもしておきましたよ。

ハンドサイン1


ハンドサイン2



直感的に分かるものだし、難しくはないはず。ぜひできるところから実践くださいまし。



デンマークの首都、コペンハーゲン。北ヨーロッパを代表する世界都市で、市名はデンマーク語の"Kjøbmandehavn"に由来する。「北欧のパリ」とも称されるそうで、なんだかすごく気品の高い響きだ。 コペンハーゲンには、サイクリストがむちゃくちゃ多い。なんと、63%もの ...
デンマークの首都、コペンハーゲン。北ヨーロッパを代表する世界都市で、市名はデンマーク語の"Kjøbmandehavn"に由来する。「北欧のパリ」とも称されるそうで、なんだかすごく気品の高い響きだ。

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コペンハーゲンには、サイクリストがむちゃくちゃ多い。なんと、63%もの市民が日常的に自転車に乗っている。

なぜコペンハーゲンはサイクリストに愛されているのか?他の都市が学べることは何か?

Global Cycling Network が「コペンハーゲンから学べる5つの理由(5 Keys To The Perfect Cycling City)」を紹介していたので、翻訳してご紹介したい。



1.インフラストラクチャーを整備する

サイクリストに愛されるには、「走りやすい道が整っている」が大前提。

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コペンハーゲン市内のバイクレーンは454キロもある。ちなみに市の面積は88.25 km2。こじんまりした首都だ。

東京都の大田区が60.42 km2。さいたま市が217.5 km²。(街ではないが)猪苗代湖が104 km2。岐阜県各務原市、岐阜県可児市がそれぞれ87 km²。千葉県船橋市が85 km²ほど。

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※日本はまだまだ

コペンハーゲンのおおよそのサイズがつかめたと思う。 454キロという自転車レーンの長さもハンパではなく長い。

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ためしに日本の市町村と比較すると…さいたま市は10年かけて200キロにする目標らしいが、現在は34キロ。ちなみに面積は217.5 km²。さいたま市の面積はコペンハーゲンの2倍以上。なのに、整備された自転車レーンの距離は13分の1。まったく勝負になっていない。

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※でも、荒川サイクリングロードは素晴らしい環境

2014年の記事になるが、(元東京都知事の)「舛添氏は2020年までに自転車レーンの整備計画を120kmに伸ばす方針を示し、2月18日に発表した新年度予算案で、調査費など2000万円を計上した」らしい。

さて、この計画は現知事に引き継がれているのだろうか…。 (それどころではない気もするが)

とまあ、日本とは比較にならない距離の自転車レーンが整備されている。市の面積と距離から想像するに、街中を血管のように網羅しているのではないだろうか。

2.市政の取り組み

コペンハーゲン市長は積極的にレーン整備を進めている。でも、インフラ整備には莫大なお金がかかるし、長期的な開発計画が必要になる。よって、「はい、そうですか」とすぐにマネできる施策ではない。

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ただ、彼らの試算によると、「市民が1キロ自転車で走るごとに、1クローネ(デンマークの通貨)のゲインが社会に還元される」とはじき出している。ちなみに1クローネは約16円(2017年3月7日時点)。

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コペンハーゲン市民の1日の自転車走行距離を合算すると、その距離なんと120万キロ!単純計算で1,920万円の還元が毎日もたらされていることになる。これはすごい額だ。

3.自転車の多様性と多岐にわたる用途

コペンハーゲン市内の自転車はバラエティ豊か。ロードバイクとかママチャリだけでなく、業務にも使われている。郵便配達、清掃員、警察官等も仕事で自転車移動をするそうな。

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面積がほぼ船橋市と同じなので、自転車移動で十分なのだろう。

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※ジュースを作ってます(笑)

自転車タクシーもあるし、ペダリングパワーでミキサーを回す人もいる(笑)。

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なお、コペンハーゲンでは雪が降っても平気で乗るそうで、まさに365日稼働する市民の足となっている。

4.バイクシェアシステム

レンタルバイクの整備もかなり進んでいて、観光客にも利用されているとのこと。ただ、ほとんどのコペンハーゲン市民すでに自分の自転車を持っているので、わざわざレンタルする人は逆に少ないという現象も起きている。

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とはいえ、2016年にレンタルバイクで走られた合計距離は360万キロもある。十分に、市民の足として活躍していることがわかる。

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5.自転車以外の移動手段との高い親和性

自転車って、べつにコペンハーゲン市内だけで完結するわけではなく、市外に通勤する人もいれば、市外からコペンハーゲンに入ってくる人もいる。そこで重要になるのが、バスや電車との組み合わせて使えることの重要性。

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これ、すごいんだけど、コペンハーゲンでは電車内に自転車をそのまま積み込むことができて、しかも無料。フェリーやバスに乗せることもできるので、組み合わせて使うことで用途がぐっと広がる。

個人的には、公共交通機関に柔軟に乗り入れができるのは一番羨ましいと感じた部分。日本での鉄道インフラは世界に自慢できるほど素晴らしいけど、細かなルールは存在するし、自転車をそのまま電車に積み込むなんて、一部の観光トレインを除いて夢のまた夢。

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ただし!日本は全国どこに行ってもキレイに舗装された道路がある。そのおかげで、23cの細いタイヤのロードバイクで、パンクの心配をせずにどこにでも行ける。外国人に言わせると、「こんなに道路が整った国はない」とも言われるし、日本が誇るべき国家力だと思う。日本のサイクリストは、知らず知らずのうちに恩恵を十分に受けているのだ。

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以上、コペンハーゲンにサイクリストが多い5つの理由でした。オランダが世界最強の自転車国家だと思っていたけど、デンマークも負けず劣らずステキな街ですね。



アバルト500の購入の妄想については、これまで何度か非現実的な考えを巡らせてきたのだが、まったくもって購入のめどは立っていない。よって、なるべく考えないようにしている今日このごろ。 >> アバルト(Abarth)500のレビュー動画を見まくって、ベストだと思った動画がコ ...
アバルト500の購入の妄想については、これまで何度か非現実的な考えを巡らせてきたのだが、まったくもって購入のめどは立っていない。よって、なるべく考えないようにしている今日このごろ。

>> アバルト(Abarth)500のレビュー動画を見まくって、ベストだと思った動画がコレだ
>> THULE輸入代理店の方に、チンクエチェント(アバルト500)に適合するサイクルキャリアを教えていただいた

つい先日、パンダのリアのブレーキランプが片方切れてしまったので、慌ててディーラーに駆け込んだ。修理を待つために案内されたテーブルの目の前にアバルト595Turismo が鎮座していて、イヤでも目に入ってくる。

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※目の毒である…

それにしても、実車のアバルトは実にカッコよくって、惚れ惚れする。

営業マンさんに、アバルトについて有益な情報を教えてもらったので、ロードバイクにはあまり関係もないですがまとめてみますね。(自分に対する備忘録の意味合いもあります)

アバルト500系のラインナップをおさらいすると…

アバルト500

140馬力(※MTは135馬力)でベースとなる車両。ホイールは16インチ。自分が欲しいのもコレ。まあ、上位版は高すぎて検討の余地すらないので消去法ではありますが(笑)。

1.4Lの直列4気筒DOHC 16バルブ インタークーラー付ターボで最大トルク〈Nm(kgm)/rpm〉は、180(18.4) / 4,500。(※SPORTスイッチ使用時は 206(21.0) / 3,000です)

500

ボディカラーはホワイト、レッド、グレーの3色しかないのがやや殘念。

>> アバルト500公式ページ

アバルト595 Turismo

160馬力のツーリング仕様。ホイールは17インチ。唯一、ATしか選べないのがこのグレード。消費税込みで車体価格が339万円…。逆立ちしても買えない価格。ベースのアバルト500同様、直列4気筒のDOHC 16バルブ インタークーラー付ターボです。

turismo

最大トルク〈Nm(kgm)/rpm〉は、ちょっとアップして206(21.0) / 2,000(※SPORTスイッチ使用時は 230(23.5) / 3,000です)

>> アバルト595 Turismo の公式ページ

アバルト595 Competizione

180馬力のかなりモンスターなマシン。17インチホイールを装着。ヘッドレスト一体型 Sabelt製 スポーツシート搭載。 消費税込みで車体価格が369万円(AT)。天地がひっくり返っても、自分には買えない価格である。

エンジンは同様に直列4気筒のDOHC 16バルブ インタークーラー付ターボで、最大トルク〈Nm(kgm)/rpm〉は、230(23.5)/2,000。SPORTスイッチ使用時が 250(25.5)/3,000なので、スイッチを使わないとTurismoと同じエンジン出力になる。

competizione

ボディカラーはグレー (ソリッド)、ホワイト(スペシャルソリッド)、グレー(メタリック)、ブラック(メタリック)の4つ。

>> アバルト595 Competizione の公式ページ

アバルト695 biposto:190馬力

190馬力の完全サーキットモデル。18インチホイールを履き、左ハンドル仕様しかなく、標準モデルで消費税込みで599万円。フルスペック仕様だと845万円。

はっぴゃくよんじゅうごまんえん…。宝くじで1等賞でも獲らない限り、生涯縁のないクルマ。

ただ、Bipostoはそもそも一般人が買うべきマシンではない。というのも、他のアバルト同様に直列4気筒 DOHC 16バルブ インタークーラー付ターボを積んで入るのだが、Biposto は完全なるサーキット専用モデルであって、公道で扱うにはシビアすぎるらしいのだ。よって、サーキットで走るにしても、トレーラーとか積んで運ぶのが一般的。

いったい、そんなゴージャスなことをできるお方がこの日本に何人いるのであろうか。もはや神々の遊びとしか思えない。

biposto

ちなみにBiposto とはイタリア語で「2名」という意味である。後席はサーキットマシンゆえ、存在しない。

>> アバルト695 bipostoの公式ページ

アバルトの売れ筋ナンバーワンは、なんとCompetizioneである

営業の方から知らされて驚いたのが、売れ筋ナンバーワンはベースの500ではなく、Competizioneであること。しかも内訳はCompetizioneが7割。500が2割ですって。

Turismo は以外なことに1割程度。 理由は「Turismo はマニュアルが選べないから」で、やはり圧倒的にMTがに人気であるとのこと。

ただし、Competizioneの弱点はシートが本格的なバケットタイプであること。小柄な女性だとお尻が深く沈み込んでしまい、適正なポジションが取れないこと。ある程度の体格の男性向けということになる。

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※Turismo のシートは革張りで座り心地がよく、適度なホールド感がある

その点、500やTurismo はセミバケットシートなのでオクサマのような小柄(身長146センチ)でもポジションが取れる。
※営業マンさんは、ちゃんと嫁の身長を把握してオススメしてきている。できる方だ(笑)。

チンクエチェントからの乗り換えが多い

どんな属性の方々がアバルトを買うのか気になったので聞いてみると、年齢層は30代~50代がメインだそうな。子供のいないご夫婦とか、逆に子供が巣立ったご夫婦が定番パターン。

一度フィアットに乗った人は、なかなか他社に浮気しないらしく、チンクエチェントからアバルトに乗り換える層がけっこう多いとのこと。もともとチンクエチェントのデザインやサイズが気に入っている場合、ボディサイズはそのままで「エンジンを乗り換える感覚」でアバルトにお引っ越しをする。なるほど、そういう考え方があるのか…と感心した。

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※パンダとチンクエチェントのエンジンは同じです。愛着のわくエンジンです。

来年以降にマイナーチェンジを控えている

時期は未定だが、デザインのマイナーチェンジが来年以降に行われるらしく、ライトとエアインテークの形状が見直されるらしい。画像を見せていただいたが、現行よりもマッチョで男らしいデザインになっていた。これは実車を見るのが楽しみ!(←買えないくせに…)

あと、営業マンさんはすべてのアバルトのラインナップを(仕事として)試乗する機会があるらしいので、「スバリ、ご自身で買うならどのアバルトを買いますか?」と質問したら、間髪を入れずに「ベースのアバルト500です!」と断言された。

理由は、
500でも十分にパワフルで運転が楽しいです。日常生活での使用をスポイルせず、でも楽しい走りが味わえるちょうどいいバランスを備えているから。
ですって。

ということで、ロードバイクにもミニベロにも関係ない話題で誠に恐縮です。強引に自転車ネタに寄せるとすると、アバルト購入への道の第一歩として、何かしらのサイクルキャリアをパンダに導入しようか検討中。

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※こういうやつですね

いくつもの仕込み&既成事実をを積み上げていくことで、数年後にオクサマに「仕方ないわね…」と言わせるためである。そう、千里の道も一歩から。 作戦はこうだ。

パンダにサイクルキャリアを導入

バイクをクルマの屋根に積むことを日常にする

「バイクって屋根に積むと便利ね。リアシートやトランクスペースを有効に使えるわ」と実感させる

「サイクルキャリアがあれば、2ドアのアバルト500へもトランジションもスムーズですよ」と思い込ませる

「仕方ないわね…」と言わせる(←最終ゴール)

荒唐無稽な話だと思われるだろうか?そんなことはけっしてない。事実、タイレル(Tyrell)のCSI を購入するときは、1年近い準備期間を費やし、念入りにプレゼンテーション資料まで用意して説得にあたり、成功した過去がある。
※「slideshare ミニベロ」で検索するとgoogle1位(笑)



何年かかるかわからないですが徐々にオクサマを洗脳してまいります。



「フィアットのアバルト500に、サイクルキャリアを付けたらさぞかしステキだろうな」という妄想に苛まれて間もなく1ヶ月になる。まだアバルトへの恋心は衰えていない。これは本当の恋なのだろうか。それとも一時の気の迷いなのだろうか。 ※車体価格で300万越え(AT)はキツ ...
フィアットのアバルト500に、サイクルキャリアを付けたらさぞかしステキだろうな」という妄想に苛まれて間もなく1ヶ月になる。まだアバルトへの恋心は衰えていない。

これは本当の恋なのだろうか。それとも一時の気の迷いなのだろうか。

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※車体価格で300万越え(AT)はキツい…

購入予定も予算もオクサマの許しもない絶望的状況なのは百も承知で、THULE輸入代理店の阿部商会さんに「チンクエチェント(&アバルト500)で使えるサイクルキャリアはありますか?」と質問させてもらったところ、こんなご返事をいただいた。

チンクエチェント(FIAT500)は年式によりベースキャリアの適合が異なります。1957-1977のモデルは適合なしです。2007-モデルはフット754+スクエアバー761+キット1611+アダプター774(45,000円)があります。 ロードバイクですが、おすすめのサイクルキャリアはThule ProRide598となります。

おお!チンクエチェントおよびアバルト500に使えるサイクルキャリがが存在するのか。正規代理店のお言葉なので心強い。これはうれしいニュース。

なお、Thule ProRide598の販売に伴い、従来品Thule ProRide591の販売は終了となる。今後はThule ProRide598に代替わりになるとのこと。カーボンフレーム用のアタッチメント(別売り)もあるそうで、運転中にバイクに横Gがかかったとき対策も万全。しかも、ホイールを外さずにあらよっと載せるだけなので、積み下ろしが超絶楽ちん。

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なんだかんだ言って、両ホイールを外し、ホイールをトランクに積み、フレームをひっくり返して後部座席に慎重に乗せ、ぐらつかないようにゴムバンドでぐるぐる巻きにする一連の作業は面倒なの。

あさイチで会場に集合しなければならないエンデューロとかロングライドのイベントの前日は夜中に機材を一式準備し、車に詰め込んでおく習慣なんだけど、バイクを積む作業が地味に時間を食ってしまうのよね。これが解消されるのはありがたい。

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阿部商会さん、ご回答ありがとうございました!アバルト500を購入できた暁には、Thule ProRide598のお世話になります!
m(_ _)m


ところで、商品ページを見ていて気づいたのだが、TH598(シルバー)が¥28,000(税抜)で、TH598B(ブラック)が¥32,000(税抜)である。カラーの違いだけでなぜに4,000円も差がつくのだろう…。特別な塗料?(んなわけないか…理由は不明)

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あと、Thule ProRide598しかソリューションがないのかと思っていたらそうではないようで、ブログのコメント経由でいくつか方法をご指導いただけた。それもあわせて紹介したい。 コメント欄で教えてもらったモノがこちら。

三重県は鈴鹿市にある、カーキャリア・ルーフボックス・ルーフラックのプロショップ有限会社谷川屋さんの商品である。 商品名は「THULE TH561 アウトライド」。ん?THULEの製品であれば、サイトにも掲載されているのだろうか?(探したらあった)

THULE TH561 アウトライドを実際にお使いの方から、お写真を提供いただいた。うーむ、前輪を外すほうが、バイクの重心が下がって安定するような気がするのは気のせいかな。このスタイルも悪くないな~。

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※アバルトにロードバイクが載ると、超カッコイイ!(写真提供:mako555さん)

Thule ProRide598はホイールをはずさず、そのまま屋根に積めるのに対し、THULE TH561 アウトライドは前輪を外す必要がある。ホイール1個ならトランクに入れれそうだし、大きな問題にはならなそう。それぞれのメリットとデメリットが気になるので、別途調べてみようと思う。

両方のスペックも掲載しておこう。

Thule ProRide598のスペック

  • 積載重量(kg) 20kg(自転車1台あたりの許容最大重量)
  • 重量(kg) 4.2 kg
  • 28,000円(シルバー)
  • 32,000円(ブラック)

THULE TH561 アウトライドのスペック

  • 積載重量(kg) 17kg(自転車1台あたりの許容最大重量)
  • 重量(kg) 2.5 kg
  • 22,000円(消費税別・本体価格)

ただ、THULE TH561 アウトライドの商品ページには気になる注意事項があって、「フロントフォークエンドのハブ形状・サイズによっては積載できないサイクルもあります。フルカーボン製のフロントフォークは積載できません」とのこと。

むむ、フルカーボン製のフロントフォークがNGということは、BOMA の Refale もタイレル(Tyrell)のCSI もNGということになってしまう…のか? もしそうであれば、Thule ProRide598のほうが安心だ。しかも、カーボンフレームを傷めない、ソフトパッド式のホルダーになっているのは安心できる。 (迷う…)


そんなわけで、不毛(かもしれない)理想のサイクルキャリア探しの旅は続きます。いつかアバルト500が買える日を夢見て…。

ちょっと前に、こんなニュースがネット上で話題になっていた。 ↓ ウインカーを出さない「岡山の不思議」 自己都合のルールがまかり通る!交通マナー全国最悪の実態(産経WEST) 自転車ならいざしらず、ウインカーを出さない車なんてほぼお目にかかったことがないので、ショ ...
ちょっと前に、こんなニュースがネット上で話題になっていた。

ウインカーを出さない「岡山の不思議」 自己都合のルールがまかり通る!交通マナー全国最悪の実態(産経WEST)

自転車ならいざしらず、ウインカーを出さない車なんてほぼお目にかかったことがないので、ショックを受けた。しかも、岡山県。非常識な人が多いという印象もないので、「なぜに岡山県…」と解せなかった。

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引用しながらニュースを要約すると、こんなかんじ。
車線変更時に方向指示器(ウインカー)を出す、という当たり前の交通ルールが、岡山県では守られていない。「自己都合による勝手なルールがまかり通っている例が散見される」、「基本的な交通ルールを守らない車両が、いまだ少なくない」。

これは、現職と前職の岡山県警本部長の県議会での実際の発言。ウインカーを出さない行為は「道路交通法53条」に違反しており、反則金が5~7千円、違反点数1点が科される。

細かいことを書くと、道路交通法では、ウインカーを出すタイミングを、「右左折:右左折をしようとする地点から30メートル手前」、「車線変更:進路を変えようとする3秒前」と規定している。

日本自動車連盟(JAF)
が発表したアンケート結果で、右左折の合図を出さない車が最も多い都道府県が「岡山県」だった。 そのアンケート結果は2016年の6月に行われ、JAFの公式サイトで発表されている。
「方向指示器(ウインカー)を出さずに、車線変更や右左折をする車が多い」という設問に、岡山県居住回答者の91%が「とても思う」、「やや思う」と回答し、全国トップになりました。

「思う」と回答する県民が9割以上…これは尋常ではない数値だ。いったい岡山県に何があるというのだ…。いつからそんな北斗の拳的な世紀末状態になってしまったというのか。岡山県のごくふつうの免許保持者を集めて、根掘り葉掘り話を伺いたいくらい。

原因がわからないのがモヤモヤする。 なお、全国第2位は香川県(90.7%)で、数値的には岡山県に匹敵する。全国平均が77.1%なので、それを大きく上回ったことになる。 ※77%って平均値も、「そんなにあるの!?」とは思うけど(^_^;)

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ちなみに、「とても思う」の回答比率が50%を超えたのは、岡山、香川の2県のみとのこと。これはもう、日常茶飯事といっても差し支えないレベル。岡山県を自転車で走るのが怖い気がしてきた。

また、「お住まいの都道府県の全般的な交通マナーについて、どう思いますか?」の問いに、「悪いと思う」、「とても悪いと思う」と回答した割合は岡山県が58.6%で、これは全国8位だったとのこと。全般的な交通マナーも悪い方に部類されている。

県警は取り締まりを強化し、交通マナー向上を目指した取り組みを続けるらしいけど、交通マナーキャンペーンが成功したって話、なかなか聞いたことがないんだよね…。

警察服を着た芸能人がニッコロ微笑んで、「ウインカー、出してるあなたは、ステキです」的な五七五調の標語を載せたポスターを街中の掲示板とか駅構内に張り出しても、1ミリも効果もないって思っているので、何かしら抜本的なアイデアというか、コペルニクス的な発想の転換が必要だと思う。
※とくにアイデアはないんですが…><

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なお、このニュースは、togetter でも話題になっていたね。

岡山県民による弁明も(笑)。


名古屋も(愛知県)も交通マナーが悪いことで有名だが、こんな発言も


ニュース、アンケート結果、ツイッター、県警の発言…を照らし合わせるに、岡山県がウインカーを出さない県であり、交通マナーも悪いという報道内容はほぼ実情を反映しているようだ。

で、いちおう都道府県別の自動車事故発生件数とも比較してみるのが良いだろうと思い、調べた結果がこれ。

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※事故発生件数順に1~15位を並べました


年間での交通事故発生件数を、県民人口で割ってみた。本来であれば自動車の台数で割るべきなのだが、とりあえず簡易的に人口を使った。

で、順位はこうなった。

1位:静岡県
2位:群馬県
3位:福岡県
4位:岡山県
5位:愛知県

なんと、交通事故発生件数トップクラスの東京、愛知、埼玉、北海道、大阪よりも上である。静岡県が1位だったのは予想外だった。岡山県は4位なので、県民一人あたりが交通事故に遭う可能性はかなり高い方に入る。ウインカー出さない問題も、いくばくかはこの結果に反映されているような気はする。

とまあ、ドライバーのマナーを散々指摘したけど、自転車なんて99.9%手信号を出していないからね…。車だけを非難できない。大半の自転車ユーザーが手信号を出さないことで、歩行者やドライバーにとってすんごい迷惑だってことは想像に難くない。

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NHKのチャリダーでも、ハンドサインの出し方特集の回があった

自分が車を運転しているときに痛感するんだけど、自転車って予備動作なく進路変更をしてくるから、行動を予測できないのよね。歩道>>車道>>歩道>>車道>>ってジグザクに車と並走してくる人、マジで怖い。車の右折レーンを、トラックと並走して右折していくママチャリ、見ていてこっちがヒヤヒヤする。

人の振り見て我が振り直せではないが、サイクリストも手信号(ハンドサイン)はしっかり出さなくては…と改めて思ったのであった。

かなーり関連している記事ですのでどぞ( ^^) _U~~

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まったく買うつもりのないフィアットのアバルト500(Abarth 500)のことについて、調べまくっている自分がいる。パンダで十分に満足しているし、不満はゼロなのに、いったい自分は何をしているのだ・・・。 どうやら、アバルト500のカッコよさにしびれてしまったらしい…(笑 ...
まったく買うつもりのないフィアットのアバルト500(Abarth 500)のことについて、調べまくっている自分がいる。パンダで十分に満足しているし、不満はゼロなのに、いったい自分は何をしているのだ・・・。

どうやら、アバルト500のカッコよさにしびれてしまったらしい…(笑)。

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※写真は595です

予算的(車体で約300万円!)にも、用途的(4人家族)にも、2ドアスポーツカーなど我が家において許されるはずもなく、オクサマにも「1ミリでも買えると思うんじゃねえぞ」と太い釘を脳天に刺されている。ですので、あくまで妄想だけのために、海外のインプレ動画を観まくってリサーチしております。

余談だが、自動車のインプレッション動画をココ数年、趣味として視聴することが多いんだけど、国産と海外産を見比べてはっきりとわかったことは、日本のインプレ動画は総じてクオリティが低いってこと。プロ野球と草野球くらいの大差がある。

日本の動画はトークが冗長、批判は(ほぼ)皆無、言葉の表現が抽象的であやふや。しかも、本音ではなく建前ばかり……観ていてぜんぜん面白くない。

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結果的に、海外の動画ばかり視聴することになった。ユーザー目線があり過ぎて、「そこまで言うか?」、「スポンサーから怒られないのか!?」ってツッコミを入れてしまうような動画が山のようにある。

検索結果の量の多さも圧倒的に違う。楽しくて役に立つ自動車インプレ動画を観たいのなら、アルファベットで検索することをオススメする。法人が運営するチャネルだけでなく、個人のインプレも手が込んでいて、本格的である。

で、アバルト500のインプレ動画を観まくった結果、「情報の量と質においてベストだな」って思った動画がこちら。

Fiat 500 Abarth Review (Tiny Turbos Pt.1) -- Everyday Driver



everydaydriverという、スポーツカーを主に扱う自動車コンテンツプロダクション。youtubeチャネルもあるし、記事コンテンツもあるし、ポッドキャストもしている本格的な会社のようで、2007年から活動しているようだ。  

どこの国の会社が運営しているのかはわからなかったけど、右側通行での撮影だったのと、英語の発音から推測するに、どうやらアメリカのよう。車の良いところだけをあげつらう提灯記事的な作りはせず、ダメなとこはダメと一刀両断にするトークが耳に心地よい。

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※クリス・フルームに似ているよーな気も…

こういう本気度が高いインプレ動画は海外にはたくさんあって、こっちも前のめりで視聴できる。エンターテイメント性を重視しているのがヒシヒシと伝わってくるね。日本の自動車評論業界もこの姿勢はぜひ取り入れていただきたい。

さて、ではアバルト500がどのような評価をされていたのかを以下にまとめますね。

アバルト500のカブリオレは高すぎるので選択肢から外してOK

カブリオレは単純に高すぎる。普通の屋根付きのモデルを買おう」とのことだ。予算と好みの問題ではあるが、いきなり「カブリオレは選択肢から外してOK」というぶっちゃけトークに(いい意味で)驚いた。

うむ、自分も「アバルトを買うのなら、自転車を屋根に積むのが前提だろう。ルーフキャリアはセットで購入せねば」と考えていたので、ちょうどよかった(どうせ買えないくせに…)。

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※オシャレではありますね、カブリオレは

アバルト500の運転席のヒップポイントは意図的に高く設定されている

通常のスポーツカーとは異なり、アバルト500のヒップポイントは意図的に高くされている。たまたまこうなったのではなく、「視界確保&ノーマルの車をスポーティに楽しむ」という理由があってのことらしい。

「スポーツカーなので、個人的にはもっと低く着座したいんだが」とか、「走りはスポーティなのに、目線が高いのがちょっと違和感あるね。横に狭く、縦に高いパッケージの車だ」とコメントしていた。

個人的に着座位置は高く置きたいので、むしろ自分には好都合。パンダもその視界の良さがメリットのひとつだし。

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エクステリアデザインはミニ(BMW)に通じるものがある

ノーマルのチンクエチェントは車高がかなり高く、可愛げはあるがスポーティとは呼べないシルエット。それが、アバルト500では引き締まったスタイリングになっている。BMWのミニのコンセプトにも似てるが、アバルト500は可愛らしさを演出しつつも、「アグレッシブすぎない」味付けにしている。

サソリのバッジは好みがわかれるかもしれないが、クールだし、他の車では味わえない独特の雰囲気がある。

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※しびれる…

アバルト500の全長は3655ミリ。ちなみにチンクエチェントは全長3545ミリ。アバルトのほうが110ミリ長いということになるが、原因はバンパー周りのエアロパーツのせい。全幅1625と全高1515(mm)はまったく同じなのだ。

てっきりアバルト500のほうが全高を抑えていると思ったのだが、そうではない。 ノーマル500とアバルト500の比較に関しては、とてもわかりやすい&詳しい解説記事を見つけたのでそちらをご覧ください。

ABARTHとFIATの違い①【エクステリア&デザイン】
ABARTHとFIATの違い②【スペック】
ABARTHとFIATの違い③【パフォーマンス】 

これはじつによいコンテンツ。読んでいたら、ますますアバルト500が欲しくなってしまって困る(笑)。 

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※これはノーマルのチンクエチェント

インテリアデザインは基本的にノーマルを踏襲しつつも、独特の世界観

車内の造詣はノーマルのチンクエチェントとほぼ同じ。奇をてらわないボタンのレイアウトは使いやすいものだし、よく考えられている。色あいもスポーティで、ノーマルとは雰囲気がぜんぜん違うね。

インパネのメーター類は、コンパクトかつ上手にレイアウトされている。デザイン性は見事なのだが、各種数字が1か所に集中しているため、走行中に素早く読み取ることができない。とくに、スピードメーターの数字が小さすぎるのは問題。

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※パット見はカッコイイけど、実用性はいまいち

ただ、スポーティな雰囲気はよいのだが、「シートポジションがアップライトになってしまうのがやや気になる」とのことだ。個人的には、アップライトな着座姿勢のほうが好きなので、自分にとってはポイントアップである。 ヘッドレスト一体型の専用シートがカッコイイ。

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マニュアルの3ペダルのポジションも最適化されており、ヒール・アンド・トウもしやすいとのこと。なお、ヒール・アンド・トウとは、マニュアルトランスミッション車の運転技術のひとつ。右足でブレーキペダルと同時にアクセルペダルを踏む操作で、かかと(英語: heel)とつま先(英語: toe)の両方を使ってペダルを操作することに由来する。

後席は大柄な欧州人にはあまりに狭過ぎるとのことで、大人4名で乗る車ではなく、2名用+荷室と割り切ったほうがよさそう。あと、ラウンドボディの弊害で、後席のヘッドルームはミニマムである。

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意味不明なスポーツボタン

アバルト500には、なぜか「スポーツボタン」が装備されている。コメンテーターは「そもそもコンセプトがスポーツカーなのに、そこにあえてこんなボタンを用意する意味が分からない。アバルトのような車は常にスポーティであるべきで、いちいちドライバーにこんなボタンを押させるのはなんか違う」と一刀両断していた。

これは自分も100%同意。尖ったコンセプトの車なのだから、常に尖ったままでいてほしい。いちいちボタンのオンオフなんて用意しないでほしい。それこそが、アバルトを購入する意味であり、価値なのだから。

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馬力は海外と日本モデルで異なるようだ

動画内では、アバルト500は160馬力と紹介されていたが、日本モデルはMTで135馬力、ATで140馬力。海外バージョンよりやや大人しめにチューンされてしまっているようだ。(ちょっぴり残念)

エグゾースト音がセクシーすぎる

アバルト500の何がいいって、エグゾースト音が素晴らしすぎる。コメンテーターは、「このエグゾースト音だけを聞いて車種を当てろって言われたら、もっと上位カテゴリのスポーツカーを想像してしまうと思う。このエグゾースト音は・・・もはやポルノだと呼んでもいいくらいだ!エグゾーストポルノ(当然、造語w)だ!」と感激していた(笑)。

「いいか、エグゾースト音の良さだけで車は買ってはいけないぞ!でもな、、、アバルト500の音は確固たるキャラクターなんだ。このエグゾースト音だけでも、アバルトを買う理由になる!」とも話していたね。それ、すごくわかる。

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アバルト500はコーナーが楽しい車

スポーツカーにしては車高が高いため、コーナーで若干のロールがあったり、ライン取りの正確性が他のスポーツカーには劣る。ハードウェアとして、スポーツカーとしてアバルトを評価すると、どうしたって高級なスポーツカーには負けるのは揺るがない事実。

しかし、それを差し引いても、「とにかく運転していて楽しい車だ」だそうな。コーナーをついつい攻めたくなる、「冒険に出かけたくさせてくれる、小さくて元気な車」らしい。アクセルをガシガシ踏みつけて走らせるには、アバルト500はピッタリなようだ。

アバルトを所有することは、小さな龍を飼うようなもの

アバルト500を所有することは、小さなドラゴンを飼うようなものだ」って名言も飛び出した。「アバルト500=Small Dragon」らしい。

身体のサイズに似合わないパワーを持ち、カンペキでないもののポテンシャルが高く、日常生活では扱いにくい面もあるものの、「でも、龍を飼っているんだ!それで十分じゃないか!この車はカンペキな車ではない。だがしかし、それゆえに楽しいのだっ」って結論に持って行かれてしまった(笑)。

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※「アバルト500は小さな龍」と断言してた(笑)

このオジサン、なんだか好きになってしまったので、今後もeverydaydriverをあれこれ視聴させてもらおうと思う。


以上、アバルト500の魅力を余すところなく伝えまくっている動画の紹介でした。この動画を観ていると、「ディーラーさんに、試乗させてもらいに行こうかしら…」って気持ちになってくるので、非常に危険(笑)。

 

皆様は、「シックスホイール」という言葉を聞いたことがあるだろうか? “スポーツ自転車=2輪”と、“クルマ=4輪”を足して“シックスホイール”、である。要するに、車に自転車を積んで遠出して、現地で自転車を走らせて楽しむ・・・という余暇の使い方。横文字にするこ ...
皆様は、「シックスホイール」という言葉を聞いたことがあるだろうか?

“スポーツ自転車=2輪”と、“クルマ=4輪”を足して“シックスホイール”、である。要するに、車に自転車を積んで遠出して、現地で自転車を走らせて楽しむ・・・という余暇の使い方。横文字にすることで、ちょっとシャレオツな表現になっているけど、積んで持っていくってことね。

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2015年のサイクルモードでは特設会場も設けられていて、「シックスホイール」という言葉が浸透してきたなって実感したし、各種メーカーさんもその領域に新たなビジネスチャンスを感じているようだ。

ロードバイクにハマれば、自宅を中心とした半径50キロはあっという間に「オレの庭」状態になり、1年経たないうちに風景に飽きてくる。遅かれ早かれ、「バイクを車に積んで、行ったことのない場所で走りたい…」という気持ちになるものだ。車を所有していなくても、レンタカーと組み合わせることでカンタンにシックスホイールは実現できる。

ちなみに、サイクルモード2016の公式サイトにも、シックスホイール紹介ページがあるね。しかし、内容がショボいし見せ方の工夫が足りないような…。出展者とリンクをただ並べただけで、シックスホイール本来のワクワク感が表現されていない。

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※2015年のサイクルモードにて

昨年の会場の様子は「新たな自転車の楽しみ方を提案した3つのハイブリッドコーナー」(シクロワイアード)の記事がわかりやすい。2016年もどうようのコーナーが設置されるとのこと。
※昨年は自分もプレス枠で取材させていただいた。その時の印象では、スバル、マツダが力を入れている印象だったね。

で、ですね。このシックスホイールこそが、自分の「究極の生涯の趣味」になると強く感じている。最高の余暇の過ごし方に必要な要素が、シックスホイールにはみっちり詰まっていることに、遅ればせながら気がついてしまったのだ。その理由について書いてみますね。

自分の住む都道府県が好きになる

自分は川口市(埼玉県)在住なんですが、もともと実家は愛知だし、東海地方でずっと育ってきたし、埼玉県に1ミリも愛着はなかった。

都内に勤めるにあたり、本当は横浜周辺の神奈川県に住みたかったけど、コスト的に折り合わず、そもそも都内に住む経済力はないし、千葉県は実家の愛知から離れるし、まあじゃあ埼玉県で手を打つか…って消去法で選んだだけの都道府県。

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なんの思い入れもなかったどころか、内心「ダサイタマに住むことになるのか…気乗りはしないが、ここで手を打つか…」という気持ちのほうが強かった。


ところが!、ローディ先輩らに県内のステキな場所に連れて行ってもらうことで、埼玉県内の名所にたくさん気付かされた。

小江戸で有名な川越、峠が豊富で温泉もあり、風光明媚な秩父、子の権現坂へのアクセスがしやすく、サイクリングにちょうど適したサイズ感の飯能、適度なアップダウンと美味しいパン屋さんのある越生、(埼玉県じゃないけど)広大な湖と坂が同時に楽しめる奥多摩、、、などなど、川口市から気軽に日帰りで行ける距離に素晴らしい街があることを知れた。

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※越生にあるシロクマパンにて

自転車にハマっていなければ、飯能にも越生(「おごせ」と読む)にも生涯足を運ぶことはなかったと思う。川越だって、たぶん見向きもしなかった。「観光地に行くなら、まず高速道路で県外に出るのがデフォでしょ。埼玉県内?観光できる場所なんてないよ。特産物もないし、名所旧跡もないつまらない県だし」って数年前までは思っていたもんね…。

それがどうだ。県内の日帰り自転車旅がこんなに楽しいものだったとは。 移動手段が自転車であると、車では見落としてしまう名店、息をのむ景色の数々、美味しい地の特産物にいっぱい気づく。

訪れた街を点ではなく、面でじっくり楽しむことができるので、自動車旅行より濃密な時間が過ごせるし、満足度も高い。さほど遠出しなくても、「旅行した感」が味わえるのもGOOD。観光するのに、遠出する必要はないってことだね。

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これまでガソリンを焚いて、高速道路を延々と走って、宇都宮や日光、那須にまで足を運ばないと観光した気分になれないって頑なに思い込んでいたのが、そうではなくなった。まさに灯台下暗し。

今では埼玉県が大好き。仕方なく県内を走る・・・のではなく、「積極的に県内を開拓してみよう!行ったことのない場所を味わおう!」という気持ち。他府県からいらっしゃった方をおもてなしできる場所はいくつも頭にインプットされている。

自分の住む都道府県を味わい尽くす方法として、シックスホイールってベストな方法だと思うの。今なら自信を持って、「どんな都道府県に今後住むことになったとしても、ロードバイクで街を開拓して、その土地の良さ&楽しさを見つける自信がある」って言える。

飯がうまい&罪悪感なくたらふく食べることができる

変な話なんだけど、(自転車を持っていかない、ふつうの)旅行って、意外に時間を持て余しません?観光ガイドで検索しても、興味のないジャンルの美術館とか資料館ばかりがHITするってこと、ないですか。

「べつに熊のぬいぐるみにも、オルゴールにも興味ないし…わざわざお金払ってまで見物するものでもないような…入館料が700円?地味に高いぞ…。でも、他にろくな観光スポットがないぞ…どうしよう…どこに行こう…宿のチェックイン時間は15時からだからまだ入れないし…適当な近場の温泉に行ってしまうか…っていうか、じゃあなんでそもそもココに来たんだろう…」

ってケース。

自分はいつもこのパターンに陥る(笑)。で、「自転車を持って来るんだったな~~」って後悔する。車での移動だと、点の移動でしか観光地を巡れない。道中を楽しむってことがわりと苦手なのね。

結果的に、さして興味もない場所を、「せっかくわざわざ来たのだから…」と、さも興味あるかのようなテンションに努力して持っていき、楽しんでいる感を(家族の手前)自己演出する…という不毛な行為をすることも。

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さらに、車移動だと大して体力も使わないのでお腹はさほど空かない。でも、観光地では食べることが楽しみのひとつなので、いつも以上に間食も夕飯もドカンと食べちゃう。ソフトクリームなんかも、観光地価格の350円とか出して夕飯前に食べてしまう。

さらにさらに、「だって、ハレの日だしさ」という意味不明な理由で、コンビニでふだんは飲み食いしない炭酸飲料とかポテチ類を買い込み、宿の部屋に戻ってTVを眺めながら腹に押し込む。で、美味しいことは美味しいのだが、軽い罪悪感にさいなまれる。

これらの罪悪感をすべて解消してくれるだけでなく、何を食べても美味しいのがシックスホイールの良さ。日中に消費したカロリーという貯金があるので、何を食べてもうまいし、なにより気分がいい。

消費する→食べる(朝食)→消費する→食べる(昼食)→消費する→食べる(間食)→消費する→食べる(夕飯)…を繰り返せるので、すべての食事を気持ちよく迎えることができる。これは自転車の旅ならでは。
※べつに泊りがけでなく、日帰りでも同じことは当てはまる

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※ルーフキャリアがあったらいいなという気もするが…(笑)


以上、シックスホイールの旅の楽しさが伝わったでしょうか?

オクサマも、「旅行に行くなら、ぜったい自転車は持っていこうよ。ただダラダラ観光地を歩くだけじゃもったいない。あちこち走り回って訪れた街を楽しみたい」とよく話すようになった。

「自転車はあるけど、車に自転車を積んでどっかに行くってこと、まだやったことないな~」って方は、だまされたと思って一度試してみてほしい。

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パンダのバッテリーを交換した際、待ち時間の間に見させてもらったアバルト500がじわじわ気になっている。価格的にお高い(税抜き270万円から)し、2ドアだし、なにより自転車の持ち運びが不便になってしまうので、パンダを手放してまでGETするのは現実的ではないとわかって ...
パンダのバッテリーを交換した際、待ち時間の間に見させてもらったアバルト500がじわじわ気になっている。

価格的にお高い(税抜き270万円から)し、2ドアだし、なにより自転車の持ち運びが不便になってしまうので、パンダを手放してまでGETするのは現実的ではないとわかっている。

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※4人家族なので、4ドアでないとダメ

しかし、アバルトはカッコイイのは紛れもない事実…。 そこで、徒然なるままに、チンクエチェントオーナー&サイクリストの方々がそもそも存在するのかを検索し、どのようにロードバイクを車載をされているのかを調べてみた。

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500Sオーナーの方が、2台のロードバイクを積んでいた

チンクエチェント ロードバイク」で検索したら、すぐさま見つかった。500SのオーナーさんであるLupoGTIさんは、ロードバイクを2台積む様子を写真で解説されていた。

ちょっと手間取るけど、順序はこんな感じ。


・チンクエチェントのリアシートを倒す

・ロードバイク2台のホイールを外す

・1台めのフレームを載せる(リアディレイラー側を上向きに)

・養生のために毛布をかぶせる

・2台めのフレームを重ねるように載せる(下のバイクとクロスさせるように)

・ホイールカバーに入れたホイール2個をその上に載せる

・さらにもう2つのホイールを、カバーに入れた状態で載せる

・完了


運転席からの後方視野もちゃんと確保されているのがすばらしい。フレームもホイールも安定しているように見える。走行中に少々カタカタしそうな気はするけど、毛布の養生をしっかりやっておけばかなり軽減はできるはず。

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※ホイールを外す場合、ホイールをどこに積むかも大事な問題

ロードバイク2台をチンクエチェントに積載するのは可能であると判明したが、ヘルメットやシューズ、リュック等の備品を入れるスペースの確保が難しそう。隙間になんとか押し込めそうな気はするが、ちょっとコツが必要かもしれない。

クーラーボックスとかキャンプ用の椅子のような大きな荷物は厳しそう。よって、エンデューロ参加等の際は苦労するかもしれない。

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※8時間とかの長丁場のエンデューロでは、鍋等の温かい食べ物がありがたい

あと、フロントシートを後ろに倒すとき(仮眠取るときとか)は注意が必要だろう。フロントシートの真後ろまでフレーム(もしくはリアディレイラー)が接近しているので、動作させるときは接触しないように注意したほうがいいね。

ここでのポイントは、ホイールカバーだと思う。裸のままのホイールを4本無造作に積むのは傷がつきそうだし、走行中にカタカタ音が鳴りそうでもある。チンクエチェントにロードバイクを積むなら、すべてのホイールをカバーで守ってあげたいと思った。

…と、このように、チンクエチェントに2台積むことが可能ということがアッサリわかってしまった。アバルト500もボディはまったく同じなので、アバルトにも同様の方法で積めるのである。

詳細はこちらの記事をどうぞ。
>> 『500S ロードバイク積載実験と第二回燃費計測』(ありのままに生きる)

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※パンダのトランクスペースはこんなかんじ


最初の検索で2位にこの方を見つけたので、「ほかにも、きっとたくさんのチンクエチェントオーサーさんらが、ロードバイクの積載方法を解説しているに違いない」と気を良くして検索してみたのだが、これがもうぜんぜん見つからない。

いくら記事&画像検索しても、チンクエチェントにロードバイクを積んでいる人が見つからない。「そうか、ルーフキャリア派が主流なんだな?」と思ってキーワードを替えて検索するも、なにもHITせず。

どうやら、チンクエチェント(とアバルト乗り)でロードバイクを積んでいる人は、極めて少ないようだ。もしくは、いてもネット上のコンテンツにはしていないと思われる。 余談だが、チンクエチェント以外の2ドアスポーツカーでも、「自転車は積めるのか?適合するキャリアはあるのか?」とお悩みの方は多い気がしたので、検索した見た結果がこちら。

ロードスターに自転車を積む方法と、適合するサイクルキャリア(55drive)  

「新型スポーツカー情報、ドライブコースや抜け道、おすすめレーダー探知機といったカー用品を紹介する、クルマをとにかく楽しむためのサイト」と紹介されているのだが、この方のブログはとてもオモシロそうで、実践的な情報もいっぱいある。継続的に読みたいと思ったので、RSSリーダーに登録させていただいた。

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※個人的には、THULEあたりのサイクルキャリアがあったらいいな、、とは思う


あと、ロードスターの助手席にロードバイクを積む猛者も発見。

ロードスターにロードバイクを積む方法(もったいないNBで行く)  

キャリアは外にむき出して汚れや盗難が心配とのことで、なんと助手席に押し込んでしまっている。詳細はリンク先を読んでもらうとして、カンタンな手順は以下の通り。

・両方のホイールを外し、シートポストを抜く

・助手席にブルーシートをかけて養生をしっかりする

・フレームをナナメに押し込んで固定する

・ホイールを2個重ねて助手席の足元スペースに突っ込む
※ホイール本重ねたくない場合は、1本をトランクスペースに入れる


言葉にすると簡単そうに聞こえるが、実際にやるのはけっこうコツがいりそう。問題は、運転席から助手席側のミラーが見にくい(もしくは見えない)のと、シートポストを抜かなければならない点。

カーボンシートポストを使っている場合、トルクレンチで締め直す必要があり、それがやや面倒ではあるね。しかし、このようにロードスターにだってロードバイクは積めるのである。

THULEに問い合わせてみた

これはもう正規販売店に確認するしかないと思ったので、チンクエチェントに装着できるサイクルキャリアがあるのかどうか、フォームでお問い合わせをしてみた。 まだ返事はないので、しばし待とうと思う。

どうせアバルト500は買えないのに、この執念はなんなのだ・・・とは自分自身でも思う(笑)。

遠出のサイクリングの強力な相棒、我が家のパンダ(フィアット)の走行距離が27,000キロを越えた。購入は2014年5月なので、18ヶ月目を迎えたということになる。月間の平均走行距離は1,500キロ。 前回は2月にオイル交換をしたのだが、その際にメカニックさんに「パンダは2年 ...
遠出のサイクリングの強力な相棒、我が家のパンダ(フィアット)の走行距離が27,000キロを越えた。購入は2014年5月なので、18ヶ月目を迎えたということになる。月間の平均走行距離は1,500キロ。

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前回は2月にオイル交換をしたのだが、その際にメカニックさんに「パンダは2年から2年半でバッテリーがお亡くなりになる傾向なので、今年の冬に入る前にバッテリー交換は済ませておいたほうがいいでしょうね」 と言われていたのを覚えておいたので、交換することになった。
※実際に点検したら、死にかけていた。 メカニックさんの言葉によると、

自動車のバッテリー上がりは冬に起きやすいってイメージですが、それは逆で、夏場の酷使でボロボロになったバッテリーが冬に息絶えてしまうってパターンが多いんですよ。なので、寿命が近づきつつあったら、「冬までもたせよう」と思うのではなく、あえて夏場に交換するほうがよかったりします。

なんですって。 なお、パンダ、チンクエチェントのバッテリーの寿命は、使い方や負荷のかけ具合いにもよるが、早くて2年、どんなに長持ちしてもギリ3年とのこと。ただいたいのオーナーさんが2年~2年半で交換されているらしい。

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「それ以外に不調はないですか?」と確認され、「そういえば、助手席側の窓を下げるとビビリ音がします」とお伝えしたところ、これもわりとパンダメンテナンスあるあるだそうで、理由と対策をいくつか伝授いただいた。

窓関係のトラブル原因と対策

ドアへの浸水防止のゴムパッキンが圧着してしまい、ゴムとガラスが擦れてビビリ音を出す。国産車よりその辺の精度が甘いのか、ゴムの質が違うのかわからないが、そういうことらしい。窓が濡れているときにそれは起きやすい。

言われてみれば、常にビビリ音がするわけではなく、雨上がりとか、結露がついているときにのみ発生している気がする。

対策としては、「ゴムの内側を濡れ雑巾などで、掃除してあげると良い」とのことだった。 これもメカニックさんに聞かされたトラブルのケースとして、ごくごく稀に、「パキン」と、プラスチック部品が折れるような音が窓の中からすることがあるとのこと。ドア内部で窓を支えている樹脂が折れるとこんな音がするらしい。

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※リアウィンドウはここまでしか開きません。が、手動なので窓落ちリスクはゼロ

何かの拍子に窓に体重をかけてしまうと、重みに耐えきれずに樹脂が折れることがあるのだという。 「窓に体重をかけることなんてあるかしら?」と思ったのだが、たとえば洗車後に窓を乾拭きしていて、窓の縁までしっかり不幸として、窓を少し下ろし、「ヨイショヨイショ」と押さえつけるように拭いているときに、つい体重がグッと乗っかってしまうとか。

別ケースとして、お年寄りの方が、クルマに乗ろうとしてつまづき、開いた窓に「おっとっと」とつかまって体重が乗り、内部がパキンと折れてしまう…。いずれにせよ、開いた窓に上から圧をかけることは(パンダに限らず)ご法度である。

ただ、確率的な話でいうと、窓落ちが起きやすいのはパンダではなく、チンクエチェントのような2ドアタイプ。理由は「窓面積が大きく、ガラス面そのもの1枚あたりの重量が4ドアタイプよりかさむ」から。万だよりもチンクエチェントのほうが、窓を支える樹脂パーツの経年劣化が激しい。ちなみに「窓落ち」は、パンダではほとんど起きないトラブルだそう。

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※写真はアバルトです

タイヤの劣化具合も確認した

走行距離27,000キロ時点では、タイヤはまだまだ大丈夫で、もうあと14,000~15,000キロ走れるとのこと。40,000キロはいけそうである。

メカニックさんに教えてもらった豆知識だが、「溝が縦に入っているタイヤは水はけがよく、雨天に強い」のだ。横の溝ではなく、縦の溝であることがポイント。さらに、細かな溝がたくさん入っているタイヤは、ロードノイズが少なく、静寂性が高いタイプ。

タイヤの選び方については、下記サイトが勉強になった。

タイヤサイズの見方(ミスタータイヤマン)  
【プロに聞くタイヤ選び】燃費、安全、快適性…現状の不満点から考えるベストなタイヤとは(Response) 

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アバルト500が気になる

店頭のアバルト500を見せてもらった。アバルト(Abarth )とは、チンクエチェントをチューンナップした車種。形はチンクエチェントだが、中身はまったく違う。

ウィキペディアの抜粋になるが、アバルトは1949年にトリノに設立され、おもにフィアット車を用いての自動車競技への参加、自動車部品や改造車の販売などを行っていた。 1971年にフィアットに買収され、自動車競技部門に関与するなどしていた。1990年代以降にはフィアット車のモデル名に名を残す、いわゆる社内ブランドとの位置付けになっている。

現在はフィアットの自動車部門を統括するフィアットオートモービルグループ社のもとに、アバルト&C.社(Abarth & C. S.p.A.)が再組織されており、2007年に発売された乗用車フィアット・500にも、アバルトの名を冠するモデルが設定されている。

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※内装がセクシー

これがなかなか可愛くてカッコイイ。135馬力で286万円(ATは302万円&価格はどちらも税込み)。「しかし、ロードバイクが積めないからな~」と思っていたら、後席を倒してロードバイクやミニベロを乗せ、車検に持ち込み、バイクを組み立てて帰宅していくお客様もいますよ、とのこと。チンクエチェントにロードバイクって載せられるんだ…。

両輪を外して工夫すれば、なんとかギリ1台は積めそうな気がするが、苦しそうではある。 以前、チンクエチェントのトランクにボードウォークが積めるかどうかをテストさせてもらったことがあるのだが、ミニベロ2台もギリギリであろう。

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※後席スペースはミニマム(写真はチンクエチェント)

後席を倒せば、折り畳み自転車であれば問題ないだろうが、ボードウォークに加えて、折りたためないタイレル(Tyrell)のCSI まで載せるのは、確実に無理であることは試さなくてもわかる。いつか乗ってみたい気もするが、自転車乗りとして、積極的に選べる車種ではなさそうだ。

まあ、最終手段としてルーフキャリアという手もあるが、「自転車用キャリアは純正では出ていないです…」とのこと。ただし、メカニックさんご本人が、「チンクエチェントに自転車用キャリアを取り付けた人を街中で目撃したことはあるので、THULE、INNO、TERZOの3大キャリアメーカーであればなんとか取り付けは可能だと思います」とも話されていた。

アバルトの屋根にロードバイクを積む…やってみたいような、みたくないような(笑)。

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※パンダなら、この積み方で2台のロードバイクが積載できて便利

アバルト500にはオートマも用意されている。オートマ限定免許のオクサマでも運転できてしまうではないか…。サスペンションはそこそこ固めだし、パンダより(曲線を多用したボディゆえ)見切りが悪いので、車両感覚はパンダのほうがつかみやすいとのことだが、車幅はパンダより2センチ短いし、取り回しに問題はない。

タイヤ幅が大きくなるので、ノーマルのチンクエチェントやパンダよりは最小回転半径がやや大きくなってしまうデメリットはあるが、大した問題ではない。

まあ、いますぐ購入は考えられなく、当面はパンダを乗り続けるが、何年後かの夢として、アバルト500は心にしまっておくことにしよう(笑)。


ということで、引き続きパンダのロングターム・インプレッションは継続していきますね。
 
 

会社の仲間と、三浦半島を1周してきた。 昨年にも三浦半島は経験しているが、ロードバイクツーリングにはもってこいのステキな場所だったので、再び訪れることになった。 前回は東京駅から輪行して横須賀駅まで行き、そこから時計回りで島を回り、城ヶ島でランチをして、 ...
会社の仲間と、三浦半島を1周してきた。

昨年にも三浦半島は経験している
が、ロードバイクツーリングにはもってこいのステキな場所だったので、再び訪れることになった。 前回は東京駅から輪行して横須賀駅まで行き、そこから時計回りで島を回り、城ヶ島でランチをして、逗子、鎌倉を越え、大船から輪行で浦和駅まで戻る…というパターンだった。

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輪行の良さは、好きな場所から電車に乗れて、好きな場所でライドを終えられるという点。荷物はぜんぶ背負わねばならないけど、輪行袋さえバックパックに入れておけば大丈夫なので、たいした荷物量にはならない。

今回は「完全に1周してみよう」ということで、車で行くことにした。逗子のコインパーキングに停めて、ぐるりと走っても70キロ弱。景色を愛でながらの日帰りツーリングにはもってこいの距離である。

五反田から首都高羽田線、横浜横須賀道路で逗子へ

出発地は五反田。日産のセレナに4台積むことになったのだが、セレナに大人サイズのロードバイク4台は厳しいのではないか…と思ってた。 トランクを見ただけでは4台は厳しそうに見える。

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しかし、「前に積んだことがあるから大丈夫」という同僚の言葉を信じて作業すると、さすがはワンボックスカー、きっちり収まった。前輪を外し、前後を交互にすればぴったり。ダンボールやブルーシートをバイク間に入れて養生し、隙間に4つのフロントホイールを突っ込んで完了。

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※がんばれば入るもんです

ただ、ロードバイクを車に積むスキルには個人差があるので、事前に入るかどうかの確認はしておいたほうがいい。(車にいかに自転車機材を効率よく積めるかどうかはきっといろんな技やハックがありそう)

関連記事

ステップワゴンにロードバイクはそのまま積めるのか? わくわくゲートを試してきたYO!

なお、大人4人のバイクを積むには後部座席をけっこう前まで押し込まねばならず、足元のスペースをかなり食ってしまった。(終始あぐらをかくことで回避w)

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※足を入れるスペースがない…

車移動のメリットは体力消耗がないこと

首都高羽田線、横浜横須賀道路を走って逗子まで行く。日曜の朝だったので、混むかもと心配していたが、渋滞はなく、快適に移動。

輪行は常に機材とバイクを持って移動しなくてはいけないので、精神的にも肉体的にもストレスはあるし、目的地までずっと座れないことも珍しくない。 それに比べると車での移動はじつに楽である。飲食もできるし、寄り道もできる。しかも、運転までしてもらってありがたい限り。

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※車は楽です

どうやら、ロードバイクの世界には「輪行派」と「車載派」で大きく分かれているようだ。半々という方はあまりいない印象で、だいたいどっちかに分かれる。それぞれメリット・デメリットあるが、自分はどちらかというと車載派かな。

立ち寄り湯等に寄り道したいし、荷物は最低限で走りたいし、バラしたバイクを人混みの中で持ち運びするのが、何度やっても若干のストレスになる。

逗子駅から横須賀方向に出発

五反田から1時間ちょいで逗子に到着。逗子駅前のコインパーキングに停めて着替え、バイクを組み、さくっと出発。駅周辺にはコンビニはいくつかあるので、補給には困らない。まあ、三浦半島1周はせいぜい60キロ前後だし、わりとコンビニも見つかるし、補給食は不要と判断した。飲み物だけ調達しておいた。

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基本は終始一般道を走る。交通量はふつうにあるので、いわゆるサイクリングコース的な安心感はなく、ちゃんと一列で走る必要がある。横須賀を過ぎてしばらくは交通量はふつうに多い。

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適度なアップダウンと景色の変化がライドを飽きさせない

横須賀を越えてしばらくすると、「あぁ、海が近い場所を走っているな」という気がしてくる。三浦半島が気に入っているポイントとして、

1.適度にアップダウンがある
2.景色がいい感じに変化する
がある。

これ、走りを飽きさせないために重要で、ずっと同じ景色が続くと徐々に苦痛になってくるのだ。その点、三浦半島はほどよい丘陵地があったり、木々の間から海が見えたり、急に視界がひらけて海岸線になったり、砂浜が現れたり、とにかく変化が多い。

今回で2度めになるが、来るたびに「また来たいな」って思わせてくれる魅力が三浦半島にはある。埼玉県からはやや遠いのが玉にキズだが、日帰りで十分に楽しめるコースだよ。

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ランチはくろば亭で

逗子から30キロ地点にあるコンビニで一休みし、そこから7~8キロほど走って三浦半島のほぼ先端に着く。 ランチは地魚と鮪無国籍料理のお店、『くろば亭』。同僚のオススメの場所である。

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※お店のロケーションはここです

城ヶ島公園までは行かないので、橋は渡らない。11:30に到着した時点ですでに15人ほど行列があり、45分ほど待っただろうか。外にはベンチも並べられていたので助かった。
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ただ、狭めの路地にあるのでサイクルスタンドは置かれていない。  ウェブサイトは黒基調のデザインなのだが、少々見づらいかも…。しかし、手作り感あるコンテンツが個人的に嫌いではない。
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メニューはこちら

当然ながら海鮮系が充実しているが、カマステーキとか天ぷらもある。海鮮チャーハン、鮪キーマカレー、鮪マーボという変わり種は興味をそそる。鮪うまか棒という品もあったが、いったいどの部位がどう調理されて出てくるのだろうか。興味は尽きない。

少々値は張るし、事前予約が必要だが鮪のカブト焼きもあるよ。 サイトによれば、カブト焼きにはホホの身、ハチの身、目玉、シンタマ(目玉の裏の身)、アゴ、ハチ子とDHAたっぷりの身がたくさんあろうそうな。注文するとオヤジさんのホラ貝儀式ももれなくついてます!ですって(なにそれ気になる)。  

以下、サイト内のオヤジさんの言葉を引用しておく。
三崎の場合は世界各国から旬のマグロが水揚げされるからため冷凍が主であるが、解凍次第で生に負けない色と味がでる。特に数あるマグロの種類、それと内臓類を含めた色々な部分が手に入る。

そういったものを使って作る料理が他県とは違い、三崎本来の料理だと言っても過言では無い。 なぜならば三崎は古くからマグロ船の基地として世界各国のマグロを求めて漁に出た。

その航海でそれぞれの国の特徴のあるマグロ料理と操業中にマグロの正身以外のもので作る酒のつまみや飯のおかずとして船員独特の沖料理があみだされていった。船内で少ない野菜の材料の中で作られる船員料理は「これぞ」無駄の無い長持ちするマグロの研究料理の始まりだと思う。

マグロの各パーツのそれぞれに適した料理には和・洋・中華・さらにエスニック的な技法を用いらなければいかせない・・すなわち無国籍料理である。常識にとらわれずどんどん広がる無限の食材、マグロに私は生きがいを感じる。全国に色々なマグロを紹介し、マグロの町、三崎としてのアピールをしていきたい。

くろば亭の嫁ブログもあったので、リンクを貼っておこう。  

同僚らは刺身定食、中トロ丼等を頼んだので、自分は変化球で『地魚タワー天丼』をオーダー。予想を超えてタワーだったのでビックリ。40キロほど走っていて空腹だったにもかかわらず、量が多すぎて少し残してしまったほど。でもお味はすごくよかった。

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店員のおばさまも愛嬌があって、居心地が良い。また三浦半島に訪れるときは『くろば亭』を利用させていただくつもり。 食べログの評価も高いよ。

くろば亭から北上して逗子を目指す

くろば亭から逗子までは30キロはなかった気がする。距離的には大したことはないのだが、わりと頻繁に小さなアップダウンが続き、地味に疲れた。登り降りはさせられるわりに達成感の味わえない程度の中途半端な丘ばかり(笑)。しかし、景色はとてもよい。

逗子に到着してサイコンを見たら60キロちょっとだった。汗だくになったので、日帰り温泉で汗を流し、軽く仮眠をとって帰途につく。実に満足度の高いツーリングであった。 三浦半島ならミニベロでも余裕で楽しめるコースなので、今度はオクサマを連れて来てあげようと思う。

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ただし、フロントシングルでは坂で難儀する(というか、まず登りきれない)ので、フロントダブル化終了後になるかしら。

そういえば、産経サイクリストに「神奈川・三浦半島にメリダ最新ロードバイクのレンタル拠点 7月25日にオープン」という記事があった。横須賀市の体験型総合公園「ソレイユの丘」でロードバイクをレンタルできるとのこと。

クロスバイクやジュニア用のマウンテンバイクも用意されるので、初心者や子供も楽しめるので、気になる方は覗いてみてはいかがだろうか。

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※海の近くを走っているのに、一瞬「あれ?内陸?」と思わせる風景が現れて楽しい

というわけで、三浦半島は日帰りツーリングに超オススメです。
\(^o^)/

関連記事

【三浦半島ツーリング】 横須賀経由で葉山、逗子、鎌倉を走り、大船駅の利便性に驚愕する

 

2014年の5月末に購入したフィアットのパンダであるが、丸2年乗ったので24ヶ月点検を受けたきた。 消耗品の劣化具合は?トラブルはあったのか?丸2年を振り返ってみよう。ロードバイクの話ではないが、メカのメンテナンスは重要だよってことで、強引にこじつけてみる(笑)。 ...

2014年の5月末に購入したフィアットのパンダであるが、丸2年乗ったので24ヶ月点検を受けたきた。

消耗品の劣化具合は?トラブルはあったのか?丸2年を振り返ってみよう。ロードバイクの話ではないが、メカのメンテナンスは重要だよってことで、強引にこじつけてみる(笑)。


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※まったく飽きが来ないどころか、愛着が増して仕方のないパンダ


まず、走行距離や使用頻度をおさらい

年間走行距離

丸2年での走行距離は22,000キロ。1年で11,000キロなので、ごくごく一般的な距離である。

平日はオクサマ、週末は自分が運転

平日はオクサマが通勤(往復12キロ)で使い、休日は自分が使う。長距離移動するときは、常に自分がドライバー。帰省で往復720キロ走るときも運転は自分。

余談だが、妻は高速道路を運転できない。教習所の演習で走った一度が最初で最後。「あんなハイスピードでクルマを運転する自信はない。確実に死ねる」と言っている。高速道路のほうがむしろ安全なのだが…。


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2年間、ノートラブル!

イタリア車は人生で初めてだったので、じつはこの点だけがもっとも不安だった。結果からいうと、杞憂だった。まったく問題はなかった。一度だけインジケータランプが誤灯火してしまうことがあったが、走行に影響するものでもなく、保証対応で出費もなし。

パンダはメカニズム的にチンクエチェントと共通しているので、かなりの台数が市場に出回っている。よって、機械的にこなれているようで、これが希少価値の高い(=あまり台数がない)車種だったら結果は違ったのかもしれない。


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あと、パンダは余計な電気機器が省略されているのもGOOD。


最近の自動車ってやたらハイテク化されてて、いろんな電波が前後左右に飛んでアラートを出してくれたり、オーディオ周辺機器がゴージャスになってたり、何でもかんでもスイッチひとつで微調整&お好みに設定できる。


パンダは一切そういうガジェット的なモノを排しており、じつに気軽に使えるのだ。車体は軽いし、電気系統の故障の心配も減る。電波が飛んだり、アシストしてくれなくてもぜんぜんかまわない。


クルマもロードバイクも、自分で操作することが楽しいのであって、あまり機械におせっかいしてほしくない……のが自分の好みである。そういう方にはパンダやチンクエチェントはオススメできる。


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※運転だけで言えば、パンダよりチンクエチェントのほうが楽しいと思う。
 

ちなみに、「チンクエチェントの書籍」は世にいっぱい出回っているんだけど、パンダの雑誌や書籍は極めて少ない。というかほぼないのがちょっと寂しい。



反面、ゴージャス感がほしい人、押し出し感がほしい人は……(パンダ&チンクエチェントでは)満足できないかもしれない(笑)。


日常点検はこんなことをした

エンジンオイル交換

5000キロで交換するのがエンジンには優しいそうだ。乗り方にもよるので一概に言い切れないとはしつつも、最長でも1万キロに達する前に交換するのがオススメとのこと。

オイルフィルター交換

エンジンオイルの交換の際にいっしょに行う。毎回する必要はなく、1回おきでOKとのこと。このへんは、国産車と変わりはない。


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※上はパンダの内装




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※こちらはチンクエチェントの内装。パンダより可愛い


ブレーキフルード交換

明細を見て「交換してもらっていたんだ」と気づいた。24ヶ月で交換するのがよさげなのかしら。アフターケアのプログラム(=料金負担はナシ)に組み込まれていたので、素直にお願いした。

A/Cポーレンフィルター交換

何なのか、よくわからないけど、いつの間にか交換されていた(笑)。エアコンのフィルターだと思う。

エアフィルター交換

これもアフターケアのパッケージ内なので、自動的に処理されていた。

ワイバーブレード交換

ワイパーブレードは早め早めに交換するのがポリシー。雨のときに安全&安心して走りたいので。前後で3,000円なので両方同時に交換することに決めている。


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バッテリーはそろそろ寿命を迎えそう

メカニックさんによれば、「パンダ(&チンクエチェント)は23,000キロ~30,000キロでバッテリーが寿命を迎えることが多い」そうで、今の自分の22,000キロはちょうどそこに差し掛かっている。

夏場を越えたあたりで交換しましょう」とのことだった。


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バッテリーは冬場に死ぬイメージが強いが、原因は夏場に負担のせいであることが多く、寒さが直接原因ではないそうな。夏に酷使されたバッテリーが、その数ヶ月後の冬にお亡くなりになる…パターンは典型らしい。


ディスクブレーキ(前輪)はまだOK

前輪がディスクブレーキなのだが、ディスクローターは0.8ミリ減っていた。まだ問題のない範囲だそうな。パッドは新品では12ミリあったものが、7.5ミリになっていたので、4.5ミリ摩耗したことになる。これもまだOKの範疇。


このペースで走ると、「3年目の車検でちょうど交換タイミングを迎える」らしい。まだイケるとのことで、安心。


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交換するときはディスクローターもパッドも同時にいっしょに交換すべきとのことだ。ケチって片方だけ交換すると、音鳴りの原因になるんですって。


あと、ブレーキシューの摩耗スピードはその人の走り方やコンディションに左右されるので、決まったパターンがない。年間2万キロ走るけど、ガラガラの高速道路ばかりなのでぜんぜんブレーキシューが劣化しない人もいれば、その逆もいる。(街中でストップ・アンド・ゴーが多いと、摩耗は早い)


なので、「まだ1万キロだから大丈夫(なはず)」と素人判断するのではなく、ちゃんとプロに診てもらうことが大事。命を乗せるパーツなので、疎かにしないほうがいいね。これはロードバイクも同じだ。


さらに豆知識として、ディスクブレーキの寿命はだいたい2~3万キロだけど、ドラムブレーキ(後輪)はかなり長持ちで、7~8万キロは使えるのだ。ざっと2倍もの差がある。なので、「前後同時に交換するってことはまずないです」とのこと。


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以上、パンダの2年点検のご報告でした。いやー、パンダって本当に運転するのが楽しいな~。


【おまけ】 アルファロメオから(来年くらいに)ジュリアが登場するらしい

すでにイタリアでは生産が開始されているアルファロメオのジュリア(Giulia)は、2017年に日本に導入されるとのこと。ジュリエッタの姉貴的ポジションとのことで、ネットで調べてみたらとても自分が手を出せるようなシロモノではなかった……。

アルファロメオ・ジュリアを初試乗──復活のFRサルーン(GQジャパン)

180馬力2.2リッター直4ディーゼルターボ+8ATと、200馬力2.0リッター直4ガソリンターボ+8ATのいずれも“スーパー”仕様と、510馬力を誇る2.9リッター直噴V6ツインターボ+8ATの“クワドリフォリオ”仕様、という3グレードあるらしく、それはそれはセクシーでパワフルなクルマ。きっとお値段もパワフルなのだろう。

※上記記事には写真がいっぱいあって、見やすい!


アルファロメオ ジュリア 新型、イタリア工場で生産開始

新型ジュリアは2015年6月、イタリアで初公開されたそうです。


筋金入りの飛ばし屋たちも黙りこむイタリア警察に500馬力オーバーのジュリア登場!

エンジンは2.9リッターのV6ツインターボで最高出力は510ps。0-100km/h加速は3.9秒、最高速度307km/h、そしてニュルブルクリンク北コースのラップタイムは7分39秒…。イタリア警察はなにを考えているのか。

ジュリアは逆立ちしても買えないので、当面はパンダを愛し続けます!

2014年の5月にフィアットのパンダを購入し、1年10ヶ月ほどになる。 それまではフォルクスワーゲンのポロに7年ほど乗っていたんだけど、いろいろあって買い替えとなったのだ。 そのときの顛末はこちらにまとめました。 ↓↓↓↓↓ 【自動車購入記 その1】 オレサ ...

2014年の5月にフィアットのパンダを購入し、1年10ヶ月ほどになる。

それまではフォルクスワーゲンのポロに7年ほど乗っていたんだけど、いろいろあって買い替えとなったのだ。


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そのときの顛末はこちらにまとめました。

↓↓↓↓↓



先日、パンダの走行距離が2万キロを越えたので、久しぶりにロングターム・インプレッションを書いてみよう。


結論から書いてしまうと、パンダには大満足していて、ほぼ欠点が見つからない。メカトラブルもないし、相変わらず快調に走る。


日常から週末、さらには輪行時の脚として活躍する、我が家の素晴らしい相棒である。


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以下、2万キロ走って感じたことのまとめ。

フィアットパンダの『ここが(・∀・)イイ!!』

ボディの軽さ&加速

車重が1,070kgと、マツダの現行ロードスター(4代目)の6速ATアクティブマチック・レザーパッケージの1,060kgとほぼ同じ。

もちろん、動力性能は大きく水を開けられているけど、軽いことで加速もいいし、ブレーキもよく効く。パンダのリアはドラムブレーキだけど、不足感はないね。


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たったの85馬力なので、マックスパワーは大したことはないのだが、そういったカタログスペックが気にならないくらい、イメージした通りに走る。高速道路も無問題。あと、ツインエアターボがあるのと、低速トルクがしっかりとかかるのも走りの良さに寄与していると思う。


シングルクラッチのATが、呼吸しているように変速する

パンダは、シングルクラッチのATという、一風変わったメカニズムを採用している。いまはダブルクラッチの車もふつうにあり、シングルクラッチは比較すると「しょぼい」メカになる。


シングルクラッチとは、従来型のマニュアルトランスミッションとクラッチの操作を自動化したものだ。クラッチを切って変速し、それが終わってからクラッチをつなぐので、変速に時間がかかってしまう。


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一方、デュアルクラッチは、トランスミッションが偶数ギアと奇数ギアにわかれており、それぞれにクラッチがついているような構造だ。


(メカニズムを完全に理解しているわけではないが)ひとつ先のギアのクラッチがあらかじめ選択され、クラッチが切られている状態で待機している。よって、クラッチのつなぎ替えが素早くできるのだ。


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※メルセデスのスマート・フォーフォーも、よかったですよ。



デュアルクラッチを使ったメルセデスのスマート・フォーフォーを試乗させてもらったとき、ギアのつながりの良さには驚かされた。パンダと比較すると、圧倒的にスムーズでショックが少ない。メカとして比較したら、そりゃデュアルクラッチのほうが問答無用で優れている。


でも、(アバタもエクボ理論で)パンダの「生き物が呼吸するかのように」変速する5速のシングルクラッチATのほうが、なんだか付き合いやすい。


変速する瞬間にアクセルを抜いてショックをなくす……という動作も、パンダを運転する楽しさの一部と化している。


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ただし、完全にオーナーの贔屓目が入っているので、クラッチの件は話半分にしておいてください(笑)。


耳に優しい、2気筒エンジンのサウンド

好みの問題もあるが、大半の人はパンダのエンジン音にまず驚き、そして「心地良い」と感じてくれると思う。

購入前にオクサマが初めてパンダに試乗したとき、「国産だったらありえないエンジン音のうるささに萎えた」と口をとがらせていたが、じきに「かわいい音だから、許す(笑)」と言ってくれた。


自分は初めて試乗したときから一貫して、パンダのツインエアーのエンジン音がたまらなく好きである。


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ロードバイクの積載能力が侮れない

全長3,655mm、全幅1,645mmのコンパクトカーに、2台のロードバイクのフレームとホイール4本が問題なく入るのは、驚きではないだろうか。


それを可能にしているのが、1,550mmもあるMPV風の全高のおかげ。


この高さのおかげで、リアシートにフレームを垂直に置ける。箱のようなトランク形状も秀逸で、ホイール2本が縦に収まる(4本はムリ)。


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リアウィンドウが寝ているスタイリッシュなワゴン車とかハッチバック車だと、こうはいかず、ナナメに寝かせる必要があり、ひいてはデッドスペースが生じてしまうのだ。


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※CX-3(マツダ)のトランクには、ホイールが縦に積めなかった。



前後長は短いけれど、縦方向にスペースがあるのは、(ロードバイクの積載に限定されるが)じつに使い勝手が良い。あと、ミニベロも1台なら、リアシートを倒さずにすっぽり収まるよ。(もう1台はリアシートに乗せてしまえばOK)


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つまり、2人で2台のバイクでお出かけするなら、パンダでなんの問題もないのだ。もちろん、リュックやシューズやヘルメット等の装備のスペースも確保できている。

トランクスペースには、一度も不足したことはない。(キャンプとかBBQとかしないので)


ちなみに、自分は(乗ったことはないけどイメージで)ルノーのカングーのキャラクターとシルエットが好み。ただ、惜しむらくは「デカすぎる」こと。※全長4,280mm、全幅1,830mm、全高1,810mm


パンダはミニ・カングー的な使い方ができる、ちょうどよいサイズ感の車と言ったら、褒め過ぎだろうか?


シートの快適性、適度な硬さ、しっかりしたヘッドレスト

パンダに初めて乗り込んだ瞬間、「うわ、国産では味わえない、しっかりしたシートだ。200万円以下のコンパクトカーだからといって、シートの手を抜いていないなぁ」って思った。


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これまで、ゴルフ、ポロとドイツ車を乗り継いできたこともあって、シートには妥協したくない派なのだ。(ドイツ車好きな方って、シートの良し悪しをすごく重視する印象がある)


ドイツ車のシートはがっちりしてて、パッドも硬め。それにくらべてパンダのシートは、肌触りは柔らか。ただし、体重を預けると、コシがあってしっかりと身体を受け止めてくれる。体重に負けて、フニャっとなってしまうことがない。


この辺は、国産のコンパクトカーと明らかに異なる。2万キロになるけど、シートのヘタリは感じない。


あと、後席のヘッドレストも頭部までしっかりと伸びてくれるのもマル。


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シートに手を抜いた車の中には、「追突されたときのリアパッセンジャーの後頭部のこと、なんも考えてないのでは?」って心配になるほど造りがペラペラだったり、悲しくなるほど長さ&高さが不足しているチャチなモノもあるけど、パンダはその点も大丈夫。


身長173センチの自分が座っても、頭部全体が充分にカバーされる長さが確保されていて、安心できる。使わないときは下のように収納できるので、運転中の後方視野も確保できる。


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※シートそのものも、すごく快適(見た目は大したことないけど)

国産ともドイツ車とも違う、独特のパンダのシート。他のイタ車のことはわからないけど、パンダの前席も後席も、すごく満足しているね。


やや高めのアイポイント&スムーズな乗降性

セダンやハッチバックよりずっと高いアイポイントのおかげで、ポロよりも圧迫感が少ない。これはオクサマもすごく気に入ってくれている。彼女は身長148センチと小柄なせいもあるだろうけど、彼女にはちょうどよい見晴らしのようだ。

こないだホンダのオデッセイと駐車場で並んだときに目線の高さを見比べてみたんだけど、パンダの方がやや高かった。まあ、パンダはミニバン程度のアイポイントがあると思ってもらえばよいだろう。


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あと、乗り降りもすごくしやすい。ワンボックスのようなよっこらせって感じで登ることもないし、セダンのようにかがみ込みながら潜るように入こむこともなく、お尻を横にスッとスライドさせる感じで乗降できる。


小柄なオクサマ的には、「ほんの少しだけ、よっこらせ感があるけど」とのことだ。まあ、ふつうの体格の方であれば問題はない。


フィアットパンダの『ここが(´・ω・`)イマイチ…』

ショッピングモールの立体駐車場の坂でギクシャクする

個人的には100点をあげてもいいくらいのパンダであるが、欠点をまったく挙げないのもナンなので、しいて問題点を挙げるとすれば……急な坂でATがギクシャクすることくらいだろうか。

ショッピングモールの急な立体駐車場の坂を登るとき、だいたい2速で登って行くんだけど、このときのATがかなーりヒョコヒョコと不安定な動きをする。


まあ、「おりゃ」とアクセルを踏めば、ブーーーーンと唸って走ってくれるんだけど、パンダのATは「ゆっくりと登るのが苦手」なようだ。


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コレ以外には、いろいろと考えてみたんだけど、不満点が見つからない。個人的なパンダの評価は、『97点』かな。大切にメンテして、まずは10万キロは乗り続けたい。


フィットやヴィッツとかキューブとかノートとかデミオ等の国産コンパクトカーをご検討中の方がいらっしゃったら、騙されたと思ってフィアット・ディーラーで試乗してみていただきたい。

もしかしたら、一目惚れしてしまうかもしれないよ(笑)。

メルセデス・ベンツから「新型スマート」が発表された。スマートには2ドアタイプの「fortwo」、4ドアタイプの「forfour」の2種類がある。 2015年11月時点では、「forfour」は予約受付だけで、実車見学も試乗もかなわない。パンダ乗りとして気になるのは、「forfour」なのだ ...

メルセデス・ベンツから「新型スマート」が発表された。スマートには2ドアタイプの「fortwo」、4ドアタイプの「forfour」の2種類がある。

2015年11月時点では、「forfour」は予約受付だけで、実車見学も試乗もかなわない。パンダ乗りとして気になるのは、「forfour」なのだが、無いものはしかたない。


ということで、まずは「fortwo」にミニベロが載るかどうかをディーラーで見学させてもらってきた。


お伺いしたのはメルセデス・ベンツ川口さん。丁寧にご説明くださり、ありがとうございます!


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ショールームでSmart fortwo を見てまず思ったのが、


「ちっさ!&かっけー!」と「けっこう車幅があって、安定感のある佇まいだな」の2点。ツートンカラーもポップで可愛い。第一印象は二重丸である。


全長はたったの2,720ミリ。トヨタのiQより265ミリも短い。実車の横に立つと、そのコンパクトさがリアルに伝わってくる。Smart fortwo なら、どんな狭い道でも入っていけそうな気がする。


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※ちょー可愛くてPOPだ


さっそく気になるトランクを見せてもらおう。


通常のトランクドアとは異なり、2枚構造になっている。小さい荷物を取り出すときは窓側だけを跳ね上げればいいし、大きな荷物であれば上下のドアを開ければ良い。狭い場所で扱いやすい設計となっている。


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トランクをフルオープンにさせるとこんな感じ。開口部はまずまず広く、見た限りでは「ミニベロもすんなり入りそうだ」と思えるのだが、気になるのは下のパネル。ここに大人が体重をかけて乗っかってしまっても良いのか、躊躇していると、


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耐荷重は100キロなので、ふつうの大人一人であれば全然問題無いですよ


とのことだ。よかった。



出っ張っていることで荷室までの距離が開いてしまうのは仕方ないが、パネル部分に荷物を一度預けることができる。あと、バンパーに荷物が当たる心配がないので、キズがつきにくいというメリットはある。


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※想像していたより、奥行きもあるし、開口部も広い



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※車検証などを入れるスペースがこんなところに!

さっそく外に出て、試乗車を使って、ダホンのボードウォークが積めるかどうかを確認した。


結論から言うけど、「全く問題なく載る!」である。もちろん、2シーターなので1台しか載せられないが、全長2,720ミリのSmart fortwo でミニベロが運べるってすごくない?

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トランクスペースは思っていたよりかなり広い。動画を見た限りでは、「ミニベロはキツイかもなあ…」って思っていたが、余裕で積めるどころか、ヘルメットやシューズやバックパック等の付属品を載せるスペースも充分だった。


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ただ、自転車ユーザーはこう思うだろう。「載るには載ったけど、バンドで固定できるのかしら?」と。


安心されるがよい。Smart fortwo のトランクには左右に金属フックが備わっており、ここを使えばしっかり固定可能だ。なお、トノカバーも備わっているので、普段はちゃんとトランクにフタをかぶせてプライバシーを守ることはできるよ。


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ということで、Smart fortwoはスペース的にも固定方法も問題はない。「カンペキじゃん!」と思って運転席に座り、1つだけ問題点を見つけた。なんと、後方視界がほとんど消えてしまうのである。


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※バックミラーがほぼ役に立たない…

Smart はRR(リアエンジン&後輪駆動)であり、エンジンはトランクルームの下にある。よって、トランクの床が上げ底になっており、どうしても「浅い」構造になってしまうのだ。よって、パンダよりも床が高くなり、結果的にリアウィンドウのスペースがかなり消されてしまう。Smart fortwo にミニベロを積む際は、運転にご注意いただきたい。

あと、もうひとつ難点を挙げるとすれば、9キロほどあるミニベロの積み下ろしはパンダに載せるよりややきつかった。理由は、後方に伸びたドアパネルのせいで、重い荷物を腕を伸ばして背中をナナメに軽くお辞儀する姿勢で積まなければならなかったから。


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※Smart fortwo を見ていると、パンダが大きく見えてきてしまう(笑)


とは言え、こんな超コンパクトカーにさえ自転車は積めるものなのだ。小径車愛好家の方々の参考になっただろうか?


Smart fortwo の情報をいろいろ営業さんにお聞きしたので、共有しておくと、

  • エンジンは三菱製(3気筒):ぜんぜん故障しない、すごく信頼性の高いモノ
  • 幅がかなり広いタイヤを採用しており、高速道路での運転も安定している
  • フロント部分はプラスチック製で、潰れて力を外側に逃がすことで衝撃吸収する
  • 居住空間はトリディオンセルというめっちゃ強固な金属シェルで包まれている。ちなみにSクラスに使われているモノと同じ素材だそうだ。

※Smart fortwo とSクラスの衝突テスト

なお、気になるSmart forfour の日本上陸は「2016年1月ごろの予定」とのこと。登場したら、こちらもチェックさせていただく予定だ。


まだパンダユーザーになって日が浅いし、パンダに惚れているのでいますぐ買い替えどうこうという話ではないが、気になるものは気になる(笑)。


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※室内空間の遊び心あふれるデザインがカワ(・∀・)イイ!!


あと、営業さんの話しによれば、「スマートを購入される方は、かなりの確率で指名買いです」とのこと。MINIとかチンクエチェントのように、惚れてしまう方が多いそうで、「すでにSmart forfour のご予約も何件かお受けしています」ですって。


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※ダッシュの素材はアウトドア感がある。ハザードボタン上にあるのは、ドアのキーロックボタン

まあ、予約した方の気持ちはわかるような気がしたね…。だって、スマート、好きになってしまいそうな自分がいるもん(笑)。Smart forfour の登場が楽しみで仕方ない。


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メルセデス・ベンツ川口さん、ご協力くださり、ありがとうございました!


あわせて読んでいただきたい

【PANDA vs Smart forfour の対決】 フィアットのパンダ乗りがもっとも気になるコンパクトカーはメルセデスの「Smart forfour」


【取材記事まとめ】 ロードバイク&ミニベロが自動車に積めるかどうか (国産、輸入車、色々調べてたまとめです)

「フィアットのパンダとガチで競合する車って、なかなかないな~」って思っていたんだけど、強力なライバルが登場した。メルセデスの「スマート forfour」である。サイズ的にも、キャラ的にも、価格的にも、あとたぶん購買層的にもかなり似通っているような気がするのだ。 ...

「フィアットのパンダとガチで競合する車って、なかなかないな~」って思っていたんだけど、強力なライバルが登場した。


メルセデスの「スマート forfour」である。サイズ的にも、キャラ的にも、価格的にも、あとたぶん購買層的にもかなり似通っているような気がするのだ。


Smart

画像引用元は「メルセデス・ベンツ公式サイト



最も気になるのは、スマート forfourにロードバイクが載るかどうか。


自分はパンダにぞっこんなので浮気する気はさらさら無い。が、気になるか?と問われたら「YES」と答える。ということで、誰にも頼まれていないのは百も承知で、フィアットのパンダとメルセデスのスマート forfourを(あくまでカタログ数値上で)比較してみたよ。

PANDA と Smart forfour のサイズ

パンダ

  • 全長 3,655ミリ
  • 全幅 1,645ミリ
  • 全高 1,550ミリ
  • ホイールベース 2,300ミリ
  • 車両重量 1,070kg


Smart forfour

  • 全長 3,495ミリ
  • 全幅 1,665ミリ
  • 全高 1,544ミリ
  • ホイールベース 2,494ミリ
  • 車両重量 1,005kg


まとめると、パンダに比べて「スマート forfour は全長が16センチ短く、幅が2センチ広く、全高は6ミリ低い」ことがわかった。


全長が短いのにホイールベースは196ミリも長い!これにはビックリ。たしかにサイドビューを見ると、前後のタイヤがギリギリまで張り出していることに気づく。そして車重は65キロ軽いので、約大人一人分の差がある。

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※最小回転半径が4.1メートルだと…?


パンダでもかなり全長は短い。フィットやマーチよりも全然小さく、取り回しで苦労したことはない。そこからさらに小さくしてくるとは驚きだ。


では軽自動車並に小さいかというとそうではない。日本の軽自動車は、「全長3400mm以下」というレギュレーションがあって、スマート forfour は3,495ミリあるので軽自動車よりは大きいということになる。

PANDA と Smart forfour のエンジン

パンダ

  • 排気量 875cc
  • 馬力 85馬力
  • トルク 14.8kg(1,900回転)
  • 駆動方式 FF
  • トランスミッション形式 ATモード付5速シーケンシャル(デュアロジック)
  • エンジン種 直列2気筒インタークーラー付きターボ


Smart forfour

  • 排気量 999cc
  • 馬力 71馬力
  • トルク 9.3kg(2,850回転)
  • 駆動方式 RR
  • トランスミッション形式 電子制御6速ダブルクラッチトランスミッション
  • エンジン種 DOHC直列3気筒


これまたまとめると、パンダの方が馬力、トルクともに優勢。とくにトルクの差は大きくて、単純なパワーだけでなく、マックス値を発揮するのが、パンダの方がより低い回転なのだ。


ターボのおかげなんだけど、これがあることで街乗りでも高速でもパワー不足を感じることがないんだよね。動力性能的にはパンダが一歩リードだが、トランスミッションはパンダの5速に対してスマート forfourは6速。変速のスムースさはスマート forfourに分がありそうだ。

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※これはパンダのエンジン

PANDA と Smart forfour の燃料&ユーティリティ

パンダ

  • 燃料 ハイオク
  • 燃料消費率 18.4km/L
  • トランクスペース 225(870)リットル


スマート forfour

  • 燃料 ハイオク
  • 燃料消費率 ???
  • トランクスペース 185(975)リットル


どちらもハイオク仕様なのでそこはイーブン。スマート forfourの燃費情報がカタログに書かれていないのでわからないのだが、きっと悪くはないはずだ。


で、評価が難しいのがトランススペース。ロードバイク&ミニベロ愛好家の皆様はここが気になるところだろう。 後席をたたまない状態ではパンダの方がやや広い。


しかし、後席を倒すと形成が逆転して、スマート forfourのほうが広くなる。いざというときの積載量ではスマート forfourが105リットルも多い。RRならではの、フロント方向のスペースを有効活用できている証拠だと思う。それにしても、まさかこんなに差があろうとは思わなかった。

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※後席ドアがむっちゃ広く開口する


ただし! スマート forfourのトランクに一点だけデメリットを見つけた。床が高いのである。それもそのはず、エンジンがトランク下に格納されているので、こればかりは仕方ない。


よって、背の高いモノ、たとえばロードバイクのホイールとかミニベロを置いたとき、後方視界が確保されるのか、はたまた屋根に干渉してしまわないかが不安要素だ。ここばかりは、実車で確認するしかわからない。



詳細はこちらをどうぞ。

パンダ公式サイト

パンダの主要諸元


スマート公式サイト(forfour)

Smart forfourの主要諸元



海外のインプレッション動画も掲載しておこう。

※フランス語なのでさっぱり意味は分からないが、ハイセンスなBGMと撮影技術のせいで車の魅力がうまく引き出されている。

※ドライバーのコメント

  • ボクシーな形状なので横風を受けやすい
  • エンジン音がやかましい
  • 小回りのきく取り回しが素晴らしい
  • チンクエチェントとパーツを共有しているので故障問題は少ないはず

※ドライバーのコメント

  • 未来的、かつ可愛らしいデザインが特徴的
  • 特徴的な形状のエアベントがフロントガラスに反射してしまい、目障り
  • 高速道路になるとパフォーマンスの限界を見せる。街乗りと割り切るべき
  • 小回りがむちゃくちゃきく



※公式サイトに載っていた紹介動画

※13分とたっぷり日本語で丁寧に解説してくれていて好感が持てる

※イタリア語(たぶん)なので内容はまったく分からないが、Citroën C1 と Fiat Panda と Smart Forfour の比較をしている動画

※パンダとSmart Forfour の差がよくわかるので、言葉を理解できなくても楽しめるよ




日本のフィアット公式サイトが提供している動画は、車にスポットを当てず、どうでもいいトーク等が多い。正直、見ようとも思わない動画ばかりだ。購入を検討する方の参考にならないのではないだろうか。

PANDA と Smart forfour の価格(消費税込み)

  • パンダ 2,138,400円
  • スマート forfour(Passion)2,090,000円
  • スマート forfour(Prime)2,290,000円


なんと、スマート forfour(Passionのほう)のほうがパンダより安い! これは強力なライバル登場ではないだろうか。


実車チェックをしてこようと思うのだが、メルセデスに問い合わせたところ、スマート forfourの実質の発売は2016年にずれこむそうな。今できるのはあくまで予約であって、試乗はもちろん、実車を拝むこともできないらしい。(2015年11月中旬時点)


ということで、トランクにミニベロ載るかどうかを確認すべく、まずはスマート fortwo を見せてもらいに行ってきますね。



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人生初のメルセデス訪問なので、ドキドキです…。

折りたたみ式のミニベロは、かなり小さく畳めるとはいえ、トランクに2台積むのは意外に難しい。大型ワゴンやワンボックスカーなら問題ないが、ハッチバックや(最近流行りの)コンパクトSUVだと「あれ?1台しか入らないぞ」となってしまう。たとえば、VWのゴルフやPOLO、BMW ...

折りたたみ式のミニベロは、かなり小さく畳めるとはいえ、トランクに2台積むのは意外に難しい。



大型ワゴンやワンボックスカーなら問題ないが、ハッチバックや(最近流行りの)コンパクトSUVだと「あれ?1台しか入らないぞ」となってしまう。たとえば、VWのゴルフやPOLO、BMW1シリーズやMINIだと確実に1台でトランクはいっぱい。


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先日、JEEPの新型SUVのレネゲードの実車を見せてもらってきたんだけど、けっこうなトランクサイズにもかかわらず、ダホンは1台しか積めなかった。「さすがにレネゲードなら2台なら難なく入るだろう」と想像していたので、ちょっと驚いた。




ちなみにJEEPレネゲードのトランクの広さはこんなかんじ。


↓↓↓↓↓↓


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※画像引用元はこちら(Jeep レネゲード 海外試乗レポート/九島辰也


ぱっと見、「ミニベロなら2台いけそうだけど」と思うかもしれないが、ダホン(Mu&ボードウォーク)に関しては無理だった。


※この動画の8分55秒に、トランクが映し出される。



これだけトランクスペースがあっても、2台は乗らないのは意外に感じられたのではないだろうか。


フォールディングバイクは、折りたたんだ様子を横から見るとまあまあ小さく見えるのだが、上から見ると実はかなり“厚みがある”のよね。


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※パンダのトランクはMu P8だけで埋まる(シューズやヘルメットは置けるが)



タイヤ2本が並んでいて、ディレーラーのメカ類やハンドルの厚みも加算されるので、じつは相当立体的なわけ。立方体に近いと思ってもらえればよい。


夫婦やカップルでミニベロを買い、クルマに載せて出かけようとなったとき、「あれ?載らないぞ」となるのは悲しいので、ミニベロをクルマで運ぶつもりの方は、車でショップに出向き、実車を見て&触って確認したほうがいい。思っているより、よほど大きいからね。




ダホンのEEZZや、ブロンプトンクラスのコンパクトに折りたたむのが得意なミニベロなら2台いけるケースもあるだろうけど、それでもけっこう窮屈だと思う。


昨年、オクサマと2台のダホンをフィアット・パンダに載せて奥日光に行ったとき、リアシートを倒して、寝かせて運んだ。シートをたたんで、(油で汚さないよう)毛布で床を養生して…と手間がかかったのよね。


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関連記事

【奥日光&戦場ヶ原でミニベロサイクリング】 オクサマ、2つのミスを犯して死にかけるの巻




こないだ久々にダホン2台をパンダで運ばなくちゃいけなかったんだけど、「面倒だからシートは倒さず、1台はトランク、もう1台はリアシートにそのまま載せちゃえ」って思って、毛布を敷いてヨイショと載せた。


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そしたら、難なくいけてしまって、「あ、この方法でいいんだ」って気がついた。1台をトランクに、もう1台をリアシートに載せて、ゴムバンドで固定してしまえば、山道だろうが高速道路だろうが倒れる心配なく運べてしまった。


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2台のミニベロと2人なら、パンダのような超コンパクトカーだって問題ない。いや、軽自動車だって大丈夫。なぜこの方法を思いつかなかったのか……灯台下暗しというか、当たり前過ぎて気づけなかったのか。



なお、ヘルメットやシューズ等の備品はリアシートの足元のスペースを使えば問題なし。


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ただし、タイヤ、チェーン、リアディレイラーがシートに触れると、汚れはかなり落ちにくいので、座面とシートバックに毛布等は敷いておくことを激しくオススメする。


自転車と旅【特別編】FOLDING BIKE

アリtoキリギリスの石井正則さんが、ミニベロで「名古屋喫茶店モーニング“弾丸!?”ツアー」してくるのコーナーが“愛知県出身の自分”には懐かしさも相まって面白かった。



Bicycle Photo magazine vol.2



自転車旅行に持参できる、コンパクトなデジカメが欲しいのだが、どれを買えばいいのか、かれこれ3ヶ月も悩み中。回答はまだ出ていない……。

2014年6月にパンダが納車されて1年と4ヶ月になる。走行距離は15,000キロを越えた。自分はパンダをとても気に入っており、大事に大事に乗り続けるつもりなのだが、オクサマの感想を聞いたことがなかった。そこで、改めて「フィアット・パンダのよい点・イマイチな点」を彼女視 ...

2014年6月にパンダが納車されて1年と4ヶ月になる。走行距離は15,000キロを越えた。



自分はパンダをとても気に入っており、大事に大事に乗り続けるつもりなのだが、オクサマの感想を聞いたことがなかった。そこで、改めて「フィアット・パンダのよい点・イマイチな点」を彼女視点で教えてもらった。


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オクサマ・インプレッション 『フィアット パンダのよい点』

運転席の見晴らしがよい

身長が150センチに満たないオクサマは、背の低い車を嫌う。背が低いというよりは、シートが寝た車を嫌っている。よってアップライトな姿勢で座らせる(以前乗っていた)ゴルフやPOLOはけっこう気に入ってくれていた。



パンダになったことで、ハッチバック等の乗用車より15センチほどアイポイントが上がったわけだが、遠くまで見渡せて安心して運転できるのが良いとのこと。

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※パンダの全高(全高1550mm)はとFFのフィットの全高(全高1520mm)より高い。


内外装がポップでカワイイ

チョロQ的なルックスがキュートであるのと、ポップで愛らしい内装が気に入っているとのこと。つまり眺めてよし、中に入ってよし、である。これは夫婦同意見で、初めて試乗のために乗り込んだ瞬間、声を揃えて「いいねー」ってなった。



安っぽいプラスチックしか使っていないのに、なぜにこうもステキなデザインが出来てしまうのだろう。イタリア人のアーティスティックさに脱帽である。

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狭いはずの後席なのにそう感じさせない

ホイールベースが2,300ミリとマーチ(2,430ミリ)、フィット(2,530ミリ)より短いにもかかわらず、4人が窮屈な思いをせずに快適に座れる。アップライトに座らせることでスペースを稼いでいるのだが、その姿勢も違和感ない。



あと、ボディがキレイなボックス形状のため、頭と肩の周辺のスペースもちゃんと確保されている。ドアも真四角に近い形状なので、乗り降りもしやすいのだ。以前乗っていたVWのポロよりも、パンダは数値上のスペースは少ないはずなのに、開放感では優っている。



つまり狭いはずなのに、窮屈に感じない。パンダのパッケージングの妙である。ただし、身長180センチ以上の人にはオススメしない。

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※いくらパッケージングが良いといっても限界はある(ちなみに自分の身長は173センチ)


小さなスキマでも駐車できる

運転に自信がないオクサマは、とにかく大きい車を運転することを嫌がる。スーパー等のせまい駐車場でも切り返しなしでスッと入るのが便利で、不安感無く運転できるそうだ。



全長3655mm×全幅1645mm×全高1550mm というジオメトリは、軽自動車より大きく、日本のコンパクトカー(ヴィッツ、マーチ、フィット、デミオ)よりやや小さい。絶妙なサイズ感である。また、見切りがよいのもGOODである。

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オクサマ・インプレッション 『フィアット パンダのイマイチな点』

他の車にナメられる

「赤くて軽自動車に毛が生えた程度のサイズ=女性っぽい=他の車にナメられる」らしい。街中で割り込みはしょっちゅうされてしまうそうだ。



たしかに自分も高速道路でそれを感じる。が、デメリットと呼ぶほどのことではない。安全運転を心がけるキッカケとし、どんどん割り込んでいただけば良いだけである。


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ヘッドライトが暗い

ヘッドライトが若干暗いような気は買ったその日からしていた。自分だけかなあと思ったら、オクサマも同じ意見。流行りのLEDにしたいなーとは思いつつも、アップグレード費用が6万円ほどかかってしまうので、現状で我慢している。



ディーラーの営業さんに訊いたら、「同じようにおっしゃる方は少なくないですね」とのこと。

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サンバイザーにライトがない

運転席も助手席もサンバイザーにライトは内蔵されていない。暗いときに化粧直しができないのが、たまに困るらしい。自分は別に困ったことはない。


サイドミラー&リアウィンドウの開閉が手動

パンダはリア窓とサイドミラーが手動である。手動であることで、狭い駐車場でサイドミラーを「いちいち畳むのがちょっとめんどう」であるとのこと。が、裏を返せば故障の可能性がゼロなので、自分としてはむしろ手動でよかったと感じている。


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スモールライトを付けられない

パンダでライトオンすると、スモールライトとヘッドライトが両方点灯する。スモールライトだけを点けることができないのだ。オクサマはこれを「なんだかなー」と面白く思っていない。



「スモールライトだけを点けられないことで、どんな不便があるの?」と聞いてみたら、「いや、とくにないんだけどさ」と笑っていた。デメリットにさえならないていどのことである。


ワイパーの間欠モードが開きすぎている

ワイパーはモードが2つしかない。速いか遅いかである。大雨のときは速いモード、しとしと雨のときは遅いモードで凌ぐのだが、いわゆるフツーの雨のときにほしい中間モードがない(笑)。ちょい速いモードがあればなって感じることは月に1回くらいあるそうな。



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助手席側の窓の開閉ボタンが操作しにくい

オクサマに指摘されて自分も気づいたが、助手席側の窓を開け閉めするボタンが微妙に使いづらい位置にある。ふつう、ドアに窓のボタンってあるんだけど、パンダはATシフトノブのそばにある。



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※上の写真は運転席側の窓のボタン


運転席側のボタンは手の届く場所にあるのだが、助手席側のを運転席から操作しようとすると、シフトレバーがジャマをする。慣れてしまえば迂回して操作するようになるが、オクサマは指をシフトレバーによくぶつけるらしい(笑)。


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※助手席側の窓はこのように操作します


嫌いだったが、徐々に好きになってきたこと

エンジン音

二気筒エンジンのポポポポというアイドリング時の音が、オクサマには「気が抜けたような、車らしくないふざけた音だな」と感じられてしまったそうだ。



自分は可愛い音だから好きだったんだが、音ひとつで夫婦でこうも意見が分かれるのがおもしろい。ただ、いまではオクサマも「愛嬌があって、逆に好きになってきた」と笑っている。



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低速でギアがギクシャクする

じつはパンダ購入前にオクサマがもっとも気にしたのがこれだった。デュアロジックのマニュアルの癖で、変速時にカックンとしたショックが来る。



アクセルワークで変速ショックをいなすことを覚えればスムーズに走れるのだが、それを知らないままいきなり運転したときは、「なんだこのギクシャク感は!?」って感じたそうだ。


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自分はその癖が逆に「面白い!」って一目惚れしたのだが、オクサマは「運転しづらい…」って不安になったそう。



ただ、2~3速の変速タイミングは日本の渋滞にはマッチしていないのはたしか。ノロノロ運転時は2~3速の間でヒョコヒョコしてしまう。(時速50キロを越えてくる)3~5速で速度に乗れば、イッキに面白くなる。



パンダは、車の流れの速い幹線道路や高速道路のような高速域でエンジンをブンブン回してやるのが本領を発揮してくれる。

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以上、オクサマによる「フィアットパンダの良いとこと、イマイチなところ」をお届けしました。



200万円以下のコンパクトカーが欲しいけど、あまりに普及しすぎているフィットやマーチやデミオを選ぶのもどうかなーとお考えの方に、パンダは選択肢のひとつになり得ると断言したい。



ディーラーの数が少ないのが難点だが、ウェブサイトの店舗一覧ページでお探しになってみてくだされ。ちなみに埼玉県内は「大宮」、「所沢」、「三郷」、そして「むさし野(浦和)」の4店舗。店舗の少なさが玉にキズではあるね。



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