サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: インプレッション&レビュー

自転車にハマったのが2010年。当初は「サイクリングってどんな格好でやればいいの?」と戸惑い、よくわからないまま見よう見まねでやっては失敗する…ことを繰り返してきた。 詳しくは「サイクリングのファッションって何を着ればいいの?自転車歴6年のオッサンが時系列で ...
自転車にハマったのが2010年。当初は「サイクリングってどんな格好でやればいいの?」と戸惑い、よくわからないまま見よう見まねでやっては失敗する…ことを繰り返してきた。

詳しくは「サイクリングのファッションって何を着ればいいの?自転車歴6年のオッサンが時系列で己のダサい服装を振り返る」をお読みいただきたいのだが、サイクリストの知識ゼロだったので、そりゃもう酷い格好で乗っていた。

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※見るたびに死にたくなるほどダサい写真

最初はサッカーのユニフォームやジャージで走って好奇の眼差しを浴びた。セーターとダウンジャケットで走って大量の汗をかいて風邪をひいたこともある。思い出すだけで、今でも頭を抱えたくなる。

3年経ってようやくサイクルジャージの袖に腕を通し、インナーパンツを履くことを覚え、アームカバーやレッグウォーマーを利用する習慣が身についた。

個人的には「まあまあサイクリストっぽい格好が板についてきたんじゃないか」とは思っているのだが、最後の砦の「ある商品」にだけは、まだ手が出せていなかった。

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※禁断のビブショーツについに手を出してしまった…

それはビブショーツ。通称、ピチピチモッコリ。自転車を初めて7年…ついにビブショーツを購入したことをご報告します。(←履いたとは言ってない)

ビブショーツを7年以上避けていた理由

理由はハッキリしてて、恥ずかしいから。そしてみっともないから。40半ばのオッサンが体のラインを晒すなんて、ふつうはしないじゃないですか。もっとはっきり言うと、股間(とお尻)の形状が露骨に見えちゃうのがイヤだったの。

水着(ウェットスーツ?)のまま街中を歩くような気がして、どーしても抵抗があった。もちろん、自意識過剰なのはわかっている。オッサンなんて誰も見ていないし、気にしないことも承知している。しかし、「誰がなんと言おうと、恥ずいものは恥ずい」という羞恥心を拭去ることができなかった。

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あと、「自分の身体(プロポーション)に自信がない」ことも着れなかった理由でして、要するに中年オヤジの下腹部の膨らみがみっともないって思ったから。お腹が割れてて、筋肉質な体格なら、もっと早く着用に踏み切っていたはず。

サイクルショートパンツでしのぐ

ビブショーツを着る勇気はないので、代わりに使ったのがサイクリング用のショートパンツ。上はサイクルジャージ、下はショートパンツという出で立ちで過ごしてちょうど4年になる。この組み合わせはとても安心感があった。

腹の出っ張りもいくばくかごまかせるし、醜い股間を晒すこともない。電車輪行も安心して行うことができた。このファッションでずっと過ごそう、生涯ビブショーツには手を出さないでおこう、そう誓っていた。

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しかし、徐々に「あれ?このままではマズいのでわ…」と、違和感を覚えることになる。

レース会場ではむしろマイノリティ

年に何度かエンデューロイベントとか、ヒルクライムイベントに出場するんだけど、レース会場で自分がマイノリティであることを痛感させられる。だって、99パーセントがビブショーツなんですもの。

吊り下げ式なのか、腰までのモノなのかはわからないが、とにかく男性も女性もほぼ漏れなくピチピチなウェアを着用していらっしゃる。

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そんな中で、一人サイクルパンツで走っていると、自分が異端児のような、往生際の悪いおバカさんのような、情けない気持ちにさせられるのだ。

自分より体型が太めの方が自信を持って上下バッチリキメていらっしゃるのを目の当たりにすると、もう1人のダークな自分が耳元で「いい歳してビブショーツすら着れないのかよ。ダッセ」と囁いてくる。

そんなことを何度か繰り返すうちに、「遠くない将来、ビブショーツと向き合わねばならない日がやってくるだろう…」とゆっくりと決心を固めたのであった。

ショップに出かけてみたものの、高すぎて買えず

ある日、「今日こそ買うぞ!ビブショーツ!」と覚悟を決め、仕事帰りに都内のウェアショップに出かけてみた。

実際にビブショーツを手にとってみたのだが、これが高い。単品で12,000〜15,000円ほどもする。上下で揃えたらいっきに25,000〜30,000円に達する。これはキツい。

自分は(機材には投資するけど)ウェアは消耗品だと考えており、なるべくお金を使いたくないタイプ。インナーショーツは半年くらいの周期でパッドがぺったんこになるので買い換えているんだけど、ジャージは「着れるだけ着続ける」って決めてて、3年前に買ったサイクルジャージを今も大事に使っている。滅多なことでは捨てない。(言い代えると、ジャージを買いたくない)

よって、「たかがビブショーツに1万円以上払うのはちょっとな…股間のパッドも1年くらいでダメになるだろうしな…」と気持ちが萎えてレジに持って行けず、スゴスゴと退店した。

そのとき、「ビブショーツを履かない人生も、それはそれで悪くはない。人の真似はせず、己の信じる道を進んでもよいのではないか」といったんは思いかけた。

彩湖で出会った読者の方のアドバイス

その数日後、彩湖でお会いした当ブログ読者の方に「ビブショーツって高いですよねー」って悩みをぶつけてみたところ、「海外通販を利用しては?」とアドバイスいただいた。

なるほど、今はwiggle、CRCなど、いろんな通販サイトがある。人づてに聞いた話ではかなりお買い得で、時期によっては「マジで!?」ってなるくらいのディスカウントがされることもあるそうな。

wiggleは日本語対応しているし、モノも安いし、信頼できる通販サイトって教えてもらい、「じゃあ自分も」と思ってその日の晩にサイトを見てみた。

そしたら、dhbというwiggle独自ブランドのビブショーツが5,999円という破格でフツーに売られているではないか。特別価格とか限定割引ではなく、これが通常価格っぽい。しかも送料込み。なんだこの安さ。
※wiggle内では、値段はわりとコロコロ変わる印象。数週間開けてアクセスしたら、値段がいろいろ上下している。そういうものなのかな。
サイズの適合だけが不安だったが、サイズ表もあったので安心して選ぶことができた。ちなみに自分は身長172センチ、体重69キロで、それに合うサイズはSだった。日本だとたいていMを選ぶので、このあたりの海外サイズは注意したほうが良いだろう。

dhb、モノはしっかりしてますね

ということで、初めてのwiggleでのビブショーツ購入は3分であっけなく終了。2週間ほど待って、届いたのがこちら。

左右で異なるカラーリングがアクセントとなっている。シックではあるが、地味すぎないちょうどいいバランスのデザインではないだろーか。ブラック生地にした理由は、「どんなウェアでも合わせやすい」から。

触感した限りでは、パッドの質も良さげ。これで5,999円はコスパ良い。都内のショップにあった高すぎて買えなかったモノ(パールイズミとかルコックとかカステリとか)と、クオリティでは大差ない気がする。

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試着した感想

さっそく、すっぽんぽんになって試着。

まず思ったこと、

「やだ…なにフィット感…気持ち良すぎるんですけど…。肩紐で吊られているから激しく動いてもズレないし、これでペダリングしたらさぞかし快適に違いないわ…」

である。

とにかくフィット感がやばい。サイズ感もピッタリで申し分なし。両肩から吊り下げられているので腰の締め付け感がぜんぜんない。しかも、お腹の肉も飛び出さなため、気持~ち「シュッとした」シルエットに見えるのもグッド(笑)。吊り上げ式ってこんなに楽チンだったのか。もっと早く知りたかった。

ただ、この姿でいきなり外に出る勇気はないので、三本ローラーで(心の)慣らし運転をしてみました。

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オクサマに撮影してもらったんですが、「気持ち悪い、あー気持ち悪い。その格好で外に出るなんて正気の沙汰じゃないわ。キモっ」と終始つぶやいていました。

「でも、ロード系のサイクリストって、みんなこういう格好しているじゃないの」と言い返したら、「他の人はシュッとしているからいいの。あなたが気持ち悪いの」って言い返されました。すでに心が折れそう…。


dhbのビブショーツのインプレッションは次回に続きます。


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シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。 BOMA の Refale に積む6800系アルテ ...
シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。

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BOMA の Refale に積む6800系アルテグラが3年半経ち、「2017年中にコンポーネントを刷新しようかな…」と思わないでもないが、R9100は選択肢の対象外。理由はカンタンで「やっぱ高い」から(笑)。

ミニベロのタイレル(Tyrell)のCSI には9000系デュラエースを積んでおり、まだ1年半なのでぜんぜん大満足している。


以前、下記記事を書いた。

>> 「買いか!?待ちか!?」 デュラエース(Dura-Ace)9100のインプレッション動画


その中では9100デュラエースの特徴を…

  1. リアディレイラーに劇的変化はないが、フロントディレイラーは大きく変化
  2. 28cが使える
  3. (前作と比べ)ブレーキ性能に大きな違いはない
  4. ひたすら黒いデザインは好き嫌いが分かれそう


とした。

メカとしてはなにかしら進化したはずで、その点においてはインプレするまでもなくシマノさんの技術力を信用しているのだが、どーしてもデザインとカラーリングが好きになれなかった。

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しかし、慣れとは恐ろしいもので、ずっと眺めているうちに「けっこうカッコいいかも・・・」と感じ始めている。ということで、改めてR9100のインプレ動画をチェックしてみた。

今回の動画はGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weeklyという別チャネルである。 英語なので翻訳しました。

Shimano Dura-Ace R9100 Groupset | Review



ダース・ベイダーっぽいカラーリングと雰囲気がナイス

先代の9000系とは打って代わり、黒一色。まるで「ダース・ベイダーのよう」と表現していたが、 言い得て妙だと思った。

リアディレーラーがかなり進化しており、より大きなギアを持つスプロケット(32T)が装着できるようになっている。

プロの意見を取り入れた結果、こうなったのだそうな。

R9100のリアディレーラーは、「マウンテンバイクのXTR(ショートケージバージョン)にかなり似た構造になっており、フロントのギアの位置に関係なく全てのギアで変速がしやすくなっている」とのこと。

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※すごくスリムで無駄な肉が削ぎ落とされたシルエット

マウンテンバイクの特性を活かした部分は他にもあって、リアディレーラーがシャドータイプになっていることで外側への張り出しが減っている。右側への落車の際、引っ込んでいるぶんだけ地面との接触を防ぐことができる。

まあ、普通に舗装路を走るだけであればほぼ恩恵は感じないかもしれないが、輪行の際の出っ張りも(ほんの少しだが)減るし、少なくとも悪いことはひとつもない。

チェインリングのスペースがちょっと変更になった結果、9000系とミックスして使うことはオススメできない、とのことだ。

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※クランクデザインがいまいち好きになれない


シフティングの感触はさらに洗練されており、とくに、強めのトルクをかけながら変速をしても、チェーンがスプロケットのギアとギアの間でバタつくことがない。

ただし、カンパニョーロのハイエンドモデルに用意されている多段変速(シフトアップ)は備わっていない。(つまり、先代と同じ)

ブレーキの剛性も素晴らしい。シングルピボットのブレーキでも、まるでダイレクトマウントのブレーキのような安心感がある。

デュラエース9100のバリューは?

カンパニョーロのフラッグシップ(スーパーレコード)よりははるかに安い。9100のライバルはじつはスーパーレコードやスラムのREDではなく、身内にいる。

そう、「アルテグラR8000 Di2」である。

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デュラエースのグループセットよりはほんの少し重くはなるが、その代わりに電動コンポーネントが手に入る。実際、ワイヤーのデュラエースと、Di2のアルテグラは似た価格帯。アルテグラのほうが若干安いくらいなので、これはかなりの悩みどころ。

車に例えるならば、クラウンのフラッグシップモデルを買うか、レクサスのLSの一番安いのを買うかで迷うのに似ているかもしれない。

もしくは、ハリアーかNX(レクサス)で悩む感じか。

どちらを買っても幸せになれるのは間違いないので、あとはもう本能に従うだけではないだろうか。

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で、9000との差はどれくらいあるの?そこが気になるんだけど


9000オーナーである自分も、9100の出来栄えはひっじょーーーーに気になっている。動画での解説によれば、「びっくりするような大きな変化はない。9000も未だに素晴らしいコンポーネントであり、9000を凌駕するようなグループセットを生み出すのはシマノでさえ至難のワザだ」と述べている。

よって、9000オーナーは慌てて9100に飛びつく必要はないと結論づけていた。自分もその意見に同意だ。タイレルのCSIに装着している9000デュラエースはまだ1年半しか使っておらず、新品時となんの変わりもない快適極まる変速を提供してくれている。

ハッキリ言って、100点満点。文句のつけようがないほど使いやすい。シルバーのフレームともマッチしていて、見た目もカンペキ。

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ただ、動画の中で痛いところを突かれた。「アルテグラDi2が最大のライバルになるであろう」という言葉のとおり、じつはBOMAのリファールのコンポーネントを6800系アルテグラから何に変えようか思案中で、 もともとは「スラムのFORCE」か「 カンパニョーロのコーラス」で候補に挙げていた。

そこに新たに「アルテグラDi2」も選択肢に加わってしまったので、ますます深い悩みに落ちてしまったのである。

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いますぐ交換するつもりはないし、まずは8000系アルテグラが市場に出回り、その評価を聞き、一定の評価を知ってから判断しようと思うので、2017年いっぱいかけて検討を進めていこうと思う。

9100デュラエースからちょっと脱線してしまったが、2017年現在で買えるコンポーネントの中で9100が最高峰レベルであるのは間違いない。 買えば”ロードバイク幸せ指数”は確実にアップするであろう。


とはいえ、安くはない買い物なので、ご家族の説得は万全を期して、失敗なきよう進めてくださいまし。


デュラエース R9100シリーズ 初回導入キット


>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?



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フィアット社のパンダ・ファンを名乗っておきながら、「え、こんなクルマも出しているんだ、知らなかった…」と己を恥じる出来事があった。 「Qubo」という車種が海外のフィアットで売られている。クーボ(キューボ?)と読むらしい。海外動画を観る限り、「きゅーぼ」と ...
フィアット社のパンダ・ファンを名乗っておきながら、「え、こんなクルマも出しているんだ、知らなかった…」と己を恥じる出来事があった。

Qubo」という車種が海外のフィアットで売られている。クーボ(キューボ?)と読むらしい。海外動画を観る限り、「きゅーぼ」と発音しているようだ。日本で展開されていないからとはいえ、あまりに迂闊だった…。

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ひと目見たら忘れられない愛らしいルックス。コンパクトながらもユーティリティ性が高そうなデザイン。紹介動画を観て、サイクリスト的に見逃せない車だと思った。というか、「正直、アリ」である。日本で発売されていないのが殘念でならない。

ということで、どんなクルマか調べてみました。



「Qubo(キューボ)」って、どんなキャラクター?

Qubo(キューボ)はコンパクトなミニバンスタイル。いわゆるBセグメントってカテゴリですな。全長が極端に短く、背が高く、スクエアな形状でスライドドア…。スタイリッシュさは捨て、ユーティリティを優先している。

国産ではあまり見かけないシルエット。しいて言えば、ホンダのフリード(FREED)が近いかなと。輸入車だと前のカングーな気がする。スタイリッシュさは捨てていると書いたが、デザインは良い。すごく良い。とくに真横と後ろ斜め45度からがナイス。(ヘッドライト周辺はやや残念。もうちょい可愛さを演出してほしい)

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Peugeot Bipper Tepeeというまったく同じクルマ(バッジだけプジョー)もある。この詳しい紹介動画を観れば、Quboについても(中身については)ほぼわかる。

動画の要点だけ書き出すと…

Peugeot Bipper Tepeeの良いところ

  • 窓が大きく、アップライトで見晴らしが良い
  • 街乗りにちょうどいいサイズ
  • 小さいボディなのに荷物がいっぱい詰める
  • お値打ち

イマイチなところ

  • エンジンがうるさい
  • やや非力で登りがツラい
  • スムーズとはいえないヒョコヒョコした乗り心地
  • リアウィンドウがポップアップ(チルト)式で、ちゃんと開かない
  • プラスチッキーで安っぽい内装


Qubo(キューボ)のエンジン

エンジンは2種類。

  • 1.4 Lガソリンエンジン(77馬力)
  • ディーゼルエンジン 1.3 L(80/95馬力)

いずれにしても、たいしたパワーではない。

燃費は1.4 Lガソリンエンジンで約15.1km/L。ディーゼルの1.3Lだとぐっと伸びて約22.7km/L。参考までにパンダの燃費も添えておくと、一般道でリッター15~16kmくらい。高速道路でリッター21~22km。なので、パンダもクーボも大差はない。

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※パンダの馬鹿みたいに小さなエンジンルーム

1.4L エンジンは4気筒8バルブのみ。ディーゼルエンジンは、1.3L 4気筒16バルブでターボ付き。ディーゼルのほうは「スタンダード(80馬力)」とハイパワー(95馬力)」の2タイプが用意されている。よって厳密には3種類のエンジンがあるというわけ。個人的には燃費がよく、かつパワーのある90馬力のディーゼルエンジンを選びたい。

なお、パンダは2気筒ツインエアーターボエンジンは、85馬力&14.8kgのトルクを発揮する。ここもQubo(キューボ)と同等レベルだ。

Qubo(キューボ)の内装クオリティ

ハッキリ言って安っぽい。プラスチック感満載。インパネデザインにも特筆すべきNEWさはなく、商用っぽい空気が漂う。カーナビ画面も「いまどきこのサイズ?」と逆の意味で驚く小ささ。所有欲とかラグジュアリーさとは無縁の車。だが、道具としてガンガ使い倒すべきクルマなので、それでいいのだ。

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※プラスチックオンリーで構成されてる

Qubo(キューボ)のシートはしっかりしているように見える。200万円前後の国産コンパクトカーは明らかにシートで手抜きしてくるけど、フィアットはちゃんと作っていることが伝わってくる。(話は逸れるけど、自分が国産を買いたくない大きな理由は、シートがしょぼいから。外見、内装、走行性能の全てが良くても、シート&ヘッドレストがチャチだとそれだけで買う気が失せる)

パンダに3年以上乗っているから分かるんだけど、見た目は「ふつーで何の変哲もないシート」なのだが、コシがしっかりあって適度にサポートしてくれ、何時間運転しても疲れない。ドイツ車のシートが剛性感で受け止めるのだとしたら、パンダは硬すぎず、柔らかすぎず、ほんわか&ゆるふわと包み込んでくれるかのよう。購入前に試乗しただけで、「なんだこのシート!国産ともドイツ車とも違うぞっ…」って衝撃だった。

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※こちらはQUBO

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※こちらはパンダのリアシート

リアシートは心地よく、シートバックの角度、ヘッドレストの位置も「ちょうどええわ…」なのである。(フランス車を所有したことはないけど)フランス車に近いのかな…。少なくとも、「国産の同クラスのクルマのシートとは、比べ物にならん」と言い切れる。

Qubo(キューボ)のサイズ

個人的にむちゃくちゃ評価しているのが、そのサイズ。とにかく小さい。

  • 全長3,959mm
  • 全幅1,716mm
  • 全高:1,735mm

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※前後からギュッと押し込んだようなコンパクトさ

なんと4メートルを切る全長!フォルクスワーゲンの現行ポロが3,995mmなので、ポロより短い。めちゃくちゃ取り回しが良さそうだ。運転しやすいクルマかどうかを計る個人的なバロメーターが全長で、短ければ短いほどよい。

個人的に許すのは4,200mmまで。それ以上のクルマは生涯買うつもりはない。理想は4,000mm以内。なお、横幅はよほどバカでかくない限りなんとでもなる。(全長で縛りをかけると、世の中の乗用車ほぼNG…軽自動車かリッターカーかパンダくらいしか選択肢がない)

パンダは全長3,655mm × 全幅1,645mm × 全高1,550mmなので、全方向においてパンダよりは大きい。

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パンダを買うとき、オクサマに「(これまで乗ってた)ポロより全長が短いから、運転しやすいよ!」というセリフで口説いたので、(運転が苦手な)女性には全長の短さは男性が考えるより大事なような気がする。

>> 【自動車購入記 その1】 オレサマとオクサマの新車購入検討会議を赤裸々に公開するぜ

>> 【自動車購入記 その2】 オレサマ、ついに欲しいクルマを見つける!!


Qubo(キューボ)の車幅は3ナンバーだが、1700mm前半なのでぜんぜん許せるサイズ。全高がかなり高いのが特徴か。自分の身長が172センチなので、ちょい高い。横に立ったら屋根は見えない。なお、立体駐車場は人生でほぼ使ったことがなく、今後もその予定はないので問題なし。

ちなみにフリード(ホンダ)のサイズは、「全長4.215mm、全幅1,695mm、全高1.715~1.745mm」。FFか四駆かで全高が変わるようで、四駆のほうがちょっとだけ高い。Qubo(キューボ)はフリードよりも約25センチ短く、横にちょっと広く、高さはほぼ同じ、である。

Qubo(キューボ)をサイクリスト目線でチェックすると…

サイクリストとして気になるのは積載量と使い勝手。ロードバイクを積みやすい形状かどうか。データでは、トランクは330L、リアシートをたためば2,500Lだ。

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パンダは、トランクが225Lで、リアシートをたたんでも870L。Quboの圧勝。高さがあるとはいえ、この数値はすごい。シートはただ倒すだけではなく、座面を跳ね上がることができる。ただ、全長の短さゆえ、ロードバイクをタイヤをハメたまま積むのはムリ。同じ理由で車中泊も厳しい。

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自分であれば、両輪を外し、フレームをひっくり返して、横方向に並べるように載せる。縦方向のスペースから想像するに、フレーム2つ、ホイール4本まで…が現実的な使い方だと思われる。 (それに、3台積めたとしても人間は2人までしか乗れないしw)

スクエア形状のボディ、ほぼ正方形のトランクゲート。ひと目で荷物が積みやすそうなのが分かる。トランクを見つめているだけで、「ばらしたロードバイクを積んでみたい…」という気持ちになってこないだろうか?自分は実車が見てみたくてたまらない。

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Qubo(キューボ)の価格

イギリスのサイトを参考にすると、3車種のそれぞの価格は下記の通り。
※1ポンド=143円(2017年5月末)で換算

  • POP:12,160ポンド=174万円
  • LOUNGE:13,160ポンド=188万円
  • TREKKING:16,005ポンド=229万円

この価格を見て、「安いっ!日本で売られていたら、ものすごく真剣に購入を検討する!」って思ってしまった。

フリードと比較すると、

  • B(エントリーガソリン車) 1,740,741円
  • G(中間クラス)1,833,334円
  • ハイブリッドBが2,088,889円
  • 最上級モデルのハイブリッドEXが2,459,260円
※価格はすべて税抜き

ほぼドンピシャ。すばらしいコスパの高さ。っていうか、パンダとほぼ同じ価格帯ではないか。(だから日本に導入されないんだろうな…キャラもかぶるし)

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以上、日本では発売されていないフィアット・Qubo(キューボ)を無駄に熱く紹介してしまいました。日本に導入されないかなあ…。(されないだろうなあ…)


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初回の車検を迎えた愛車パンダ(フィアット)が、無事に戻ってきました。 3年間乗ってみてのインプレはこちら ↓ >> フィアットのパンダが初回の車検を迎えました ~3年間で32,000キロ走ってわかったこと&交換したパーツまとめ~ 今回は、車検で行ったこと、交換し ...
初回の車検を迎えた愛車パンダ(フィアット)が、無事に戻ってきました。

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3年間乗ってみてのインプレはこちら

>> フィアットのパンダが初回の車検を迎えました ~3年間で32,000キロ走ってわかったこと&交換したパーツまとめ~

今回は、車検で行ったこと、交換したパーツ、壊れていたパーツ、それぞれの経年劣化をまとめみる。パンダ購入をご検討中の方々のご参考になれば…。

IBSが壊れていたが、気づかなかった

IBSという名称のユニットが壊れていて、交換されていた。アイドリングストップ機能を司る機械で、これが正常作動しないとアイドリングストップが機能しない。こんなパーツが存在することすら、知らなかった。

自分はアイドリングストップ機能がなんとなく好きではない。右折待ちの信号から出発する瞬間など、ちょっとでもタイムラグがあるのがイヤなのだ。燃費向上への貢献はさほど大きくないそうで、ますます使う理由がなかった。

納車された瞬間にオフにしていた(任意でオンオフ可能)ので、壊れたことにすら気づいていなかったわけ。いくらアイドリングストップ機能を使わないとはいえ、「壊れたままにしておくのは、よろしくない」とのメカニックさんの指摘に従い、修理いただいた。

ちなみに、保証期間中だったので無償対応\(^o^)/

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以下、痙攣劣化で交換したもの

ワイパーゴムは年1ペースで交換がGOOD

パンダと500は、コンパクト過ぎてフロントガラスがかなり小さい。本来であれば、フロント2本、リア1本の合計3本が必要になるのだが、2本で3つ(フロント2本、リア1本)いける。なぜなら、フロントの(運転席から見て左側)ワイパーが極端に短くてすむから。切って余ったモノはリアワイパーとして使えるの。とても経済的。

まあ、2本だろうが3本だろうが単価が安いモノなので、最低でも年1交換をおすすめする。雨天時に水しぶきをシュパッ!とキレイに拭き取ってくれるのは気持ちが良いし、視界確保になって安全。ちなみにディーラーの営業さんは、「私のマイカーは半年ごとに交換させてますね」とおっしゃっていた。

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スパークプラグ

気筒ごとに必要なので、2本(2気筒エンジン)、4気筒なら4本、8気筒なら8本交換せねばならない。2気筒でよかった(笑)。

交換せずに済んだもの

バッテリーは超元気

バッテリーは2016年9月に交換したばかりなのでぜんぜん元気だった。最初のバッテリーの寿命は2014年5月~2016年9月なので2年ちょい。2年は持つが3年は厳しい。2年半が目安らしい。まあ、こんなもんでしょう。

すでに交換したバッテリーはすでに9ヶ月使っていることになるので、次の車検(2019年5月)までは持たないであろう。

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タイヤの溝はまだイケる

溝の残量はフロント4.5ミリ、リア5.0ミリ。問題なし。「そのままのペースで乗るならば、1年後のチェックでOKです」となった。今で32,000キロなので、4万キロは余裕。丁寧にローテーションをしながら使っているので、45,000キロもいけそうである。

とはいえ、命を乗せるパーツなので、「ギリギリまで使おう」とは考えておらず、マージンが少々残っている時点で交換するつもり。

ブレーキパッドもディスクローリーも継続利用OK

同様に1年後のチェックで問題なし。フロントのディスクブレーキは新品で12.0ミリあるのが6.5ミリ残り、リアは新品5.0ミリが4.5ミリになっていた。リアはドラムブレーキということもあり、消耗は少ない。
※ローテーションは今回も行った。上記残ミリ数値はローテーション前のモノ

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自転車もそうだが、ブレーキはフロントのほうが体重がかかるため制動力が高く、よってダメージが大きい。クルマはフロントにエンジンを積むので、なおさら。※ミッドシップなど例外を除く

ブレーキ、タイヤともにまだまだ使える状態なのでよかった。あと、エンジンオイル、エレメント、クーラントは定期交換の一環としておこない、トランスミッションオイルも交換しておいた。

リフレッシュされて気持ち良い

メジャートラブルもなく、通常の範囲内の劣化&交換で済んだので、費用もさほど高くなかった。走ってよし、ロードバイクを積んでよし、4人家族の使い勝手はすこぶるよろしい。引き続き、パンダを大事に使う予定です。

まあ、アバルトは気になりますけどね…(笑)。マイナーチェンジされて、フロントのフォグランプ周囲とリアのランプデザインが変わったとのことで、フェミニンで可愛かった雰囲気が、やや男性さをまとったような印象。

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内装にはほぼ変化が見られないが、カーナビがよりインパネに一体化されるような微調整は加えられたとのこと。あと、アバルト500がラインナップから消え、すべてが595ラインナップに統合された。

ロードバイクを積むにはまったく適していない車だけど、一度は運転してみたいですな。家族構成&経済的にも障壁がありすぎて、まだしばらく縁のないであろう2ドアスポーツカーだけど、「夢を見るだけならタダ」なので、今後の目標としたい。

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なお、ルーフキャリアにする方法はあるので、アバルトに乗りつつサイクリングを満喫するのは可能。(なるべく考えないようにする…w)

>> THULE輸入代理店の方に、チンクエチェント(アバルト500)に適合するサイクルキャリアを教えていただいた

>> チンクエチェントにロードバイクを載せている人がいないか、検索しまくって調査した結果


以上、フィアット・パンダの車検レポートでした。これからも大事に乗ろう…。



2年8ヶ月使ったiPhone5S を。ついに7に機種変更した。 電池の持ちがさすがに悪くなり、アップデートの繰り返しでOSの動きがもっさりしてきたのが理由。仕事でも使うので、処理スピードの悪化は致命傷。iPhone8が2017年秋に出るの出ないのウワサされているが、「そこまで待 ...
2年8ヶ月使ったiPhone5S を。ついに7に機種変更した。

電池の持ちがさすがに悪くなり、アップデートの繰り返しでOSの動きがもっさりしてきたのが理由。仕事でも使うので、処理スピードの悪化は致命傷。iPhone8が2017年秋に出るの出ないのウワサされているが、「そこまで待てん」となったわけ。

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それにしても、2世代越えの機種変は衝撃的だ。

なにこの便利な機能…
うっわ、写真のクオリティが段違い…

など、驚くことばかり。

ということで、iPhone7をサイクリスト目線でレビューしてみます。一般的なガジェット系サイトでするようなスペック比較にはほぼ触れず、あくまで「サイクリスト的にどうなのよ?」という視点で書きます。

指紋認証すごく便利

いちばん嬉しい機能は指紋認証。もともとセキュリティ向上のために設けられた機能だと思うのだが、サイクリストとしてものすごく助けられている。

ロングライド中は何度もスマホを触りたくなる(撮影やルート確認)もので、そのたびに解除キーを入力するのが億劫になってくるのだ。それが、指紋認証であればワンタッチ。ホントにワンタッチ。ホームボタンに親指をスッと乗せるやいなや、瞬時に画面が立ち上がる。感動。

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これまで、iPhone5Sの解除キーをいちいち入力するのがあまりにも面倒で、ライドのとき限定で「出発前に解除キーを無効にして、画面スライドだけで立ち上がるようにしようか」と考えたこともあった。ただ、これって無施錠にしっぱなしってことであり、セキュリティ的には大問題。なので、「さすがにそれはアカン…」と諦め、泣く泣く毎回解除キーを入力していた。(冬の寒い時期にグローブをいちいち外して入力してグローブ戻して…の面倒なことと言ったら…)

ライド中にちょっと一時停止してルート確認するときなど、むちゃくちゃ便利である。まるでサイクリストのために用意されたのではと錯覚するレベル。指紋認証、ありがとう。

三本ローラーで動画視聴がしやすい

画面が大きく&鮮明になり、動画視聴がしやすくなった。iPhone5sとは段違い。なんだこれわ…。

三本ローラーでこぐのは1時間って決めているのだが、その間何もしないのは拷問に近い。なにかしら気を紛らわせるモノか刺激がないと、退屈で気が狂う。

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お世話になっているのがYouTubeとAmazonプライム。あるいはポッドキャスト。Global Cycling Network 等のサイクリングチャネルを観るも良し、ドラマやアニメを楽しむも良し。タテ&ヨコ両方で固定できるので、視聴時は横にしていることが多い。

>> 三本ローラートレーニング中に聴くラジオ番組は、『東京ポッド許可局』が最強だと思う


最近ハマり始めているのが、『南鎌倉高校女子自転車部』。登場人物が99%女性のみ…というやや非日常な設定だけど、不思議な魅力があって、次々に物語を再生してしまう。

『南鎌倉高校女子自転車部』とは、松本規之さんの漫画で、『月刊コミックブレイド』(マッグガーデン)にて2011年8月号から連載中の作品。神奈川県鎌倉市を舞台にした、「自転車」と「少女」がテーマ。

ウィキペディアを紐解くと、、、

長崎から鎌倉に引っ越してきた主人公(舞春ひろみ)は、自身が通う女子校の南鎌倉高校の入学式の日に久しぶりに自転車に乗って登校するが、実は自転車に乗れなかったことに気付き四苦八苦する。その時に出会った秋月巴の自転車乗り指導や、女子自転車部への入部を経て徐々に変わり始めていく。


とある。本来は男性含有率が極めて高く、汗と油臭い自転車があら不思議、女子高生青春ストーリーになってしまうのだ。

汗でスマホを濡らしたくない人は、タオルを洗濯バサミでフレームに固定するのがよいだろう。

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>> ロードバイクで三本ローラーをウルトラ快適に走るスマートな方法

カメラの性能が飛躍的にアップ

もともとiPhone 7 とPlusはカメラ性能が大きくアップしたとは言われていたが、実際に写真を撮って腰を抜かした。クオリティが違いすぎるのである。

1200万画素イメージセンサーを持ち、撮像素子は1200万ピクセル。画素数自体は6sと変わっていないらしいが、感度が上がり、処理速度が60%アップ、電力効率が30%改善したとのこと。

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※LINEオフィスから見下ろした図

これらはそれぞれ広角カメラと望遠カメラに別れており、広角は28mmレンズの iPhone 7 に搭載と同じ仕様で、望遠カメラは56mmレンズが搭載されている。iPhone 7 と 7 Plus のどちらにも光学式手ブレ補正が備わっていて、いったいどーゆーモノかというと、傾きを検知する内蔵センサーが補正用レンズを動かし、ブレをなくしてくれる機能。要するに、ある程度雑に撮影してもカメラがサポートしてくれるってわけ。

iPhone 7 はF値1.8のレンズが搭載されており、そのおかげで集光能力が50%上がったそうな。光をイメージセンサーに集められるので、今まで以上に明るく鮮明な写真になる。「あれ?以前は同じ場所でももっと暗くしか撮れなかったのに、なんだこの明るさは?」って驚いた。

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難しいスペックはさておき、iPhone 7 のカメラ性能が劇的にアップしたのはどうやら間違いない。なにしろ、6s ユーザーですら、その変化にビビっているからだ。「サイクリング用に、スマホ以外のちょっとしたデジカメがほしいかも…」と思っていたんだけど、iPhone 7 があればデジカメは不要。完全に不要。(こりゃ、デジカメが売れないわけだ…)

また、レンズが5枚構成から6枚構成に増えた。「だからなんだ」と言われると返す言葉も知識もないのだが、きっと良いことなんでしょう。

手元のハンドルにしっかり固定できる

サイクリストにはスマホは不可欠。地図アプリとかストラーバとか食事探しとか、カメラとか、いろんなものに使う。そのときに悩ましいのが「どうやって運ぶか?」。

サイクルジャージのバックポケットに入れるのが定番だが、精密機械ゆえ汗から守るためにジップロック等で包まねばならない。iPhone7から防水・防塵機能が備わったが、気持ちの問題である。

厳重に保護するのに反比例して取り出すのが面倒になり、せっかくのシャッターチャンスをスルーしては帰宅後に、「撮っときゃよかったな…」と後悔する。

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>> 使いやすくて安心なスマホホルダー『TOPEAK RideCase for iPhone 5』をロードバイクとミニベロに導入しました


よって、ハンドル部分に取り付けられるタイプにしたかった。TOPEAKのiPhone ライドケースは固定力がバツグンなのに脱着がワンタッチで、しかも台座が小さめでカッコいいデザインなのでロードバイクに実にマッチする。

iPhone7でいっきに大型になり、ハンドル周りがゴチャゴチャするかもと心配したが、固定力も見た目もまったく問題なかった。

ライドケースのキックスタンドでどこでも立てられる

これもiPhone側の機能ではなく、スマホケース側の話なんだけど、iPhone6以降のTOPEAKのiPhone ライドケースにはスタンド機能がある。自転車のキックスタンドの要領でテーブルや職場のデスクに置ける。

Image uploaded from iOS (8)

食事しながらスマホをいじりたいときにも便利。スマホを持たずにすむので片手が空く。仕事中も各種通知を見逃さない。寝床でも地味に便利だ。縦置き、横置きどちらでもできるので、イヤホン(もしくは充電)をしながらでの視聴も大丈夫。角度もよく考えられていて、ベストな状態で画面を観れる。

スタンドに段階機能はなく、よって角度調整はできない。パチンと引き出す&押し込むのみ。が、それでなんの問題もない。

スタンド機能はiPhone5のライドケースにはなかったのだが、これが非常に羨ましかった。ライドケースにした理由の5割がこれ。なぜなら、原稿やブログの執筆に便利だからである。(もう5割は三本ローラーでの動画視聴)

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※自転車のスタンドのようにパチンと引き上げます

サイクルガジェットの原稿とか、他媒体原稿を書くのはもっぱら平日の早朝で、5時半くらいに起きて出勤前までシコシコと書いている。自宅ではノートパソコンを使い、外ではiPhoneで書く。フリック入力では効率が悪いので、文字入力はアンカー製のBlutoothキーボード。たったこれだけなのだが、文字入力に限ればノートパソコンに負けずとも劣らない。いや、むしろかなり捗る。

ちなみに入力に使うアプリはgmail。原稿もメモレベルのネタ帳もGmailで下書き状態で保存している。ヘタにローカルに残すより、サーバーに預けてしまう方が良い。デバイスが代わってもいつでもどこでも続きを書けるからね。

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※下書きが500を越えた

キーボードは薄くて軽いのでインケースのcity compact backpack に入れっぱなし。iPhone5S のころは別途組み立て式のスマホスタンドも持ち歩いていたのだが、これが不要になった。つまり、必要なのはキーボードのみ。角度的にもキーボード入力しやすい。じつに快適に執筆できる。

TOPEAKのiPhone ライドケースはなぜかAmazonでは品切れになりがちなので、Yahoo! ショッピングで探すのもアリ。Amazonで見つけられなかった自分は、Yahoo!ショッピングで購入した。

キックスタンドは滑り止め防止にも効果的

同じライドケースを使ってるサイクリスト仲間から、「スタンドを引き出して持てば、落下防止になるよ」と聞いていたが、その通りだった。電車やバス内で見るときに便利。

Image uploaded from iOS (7)

中指と薬指で挟み込むように持つことで、ホールド感が増し、しっかりと保持できる。iPhone6以降、画面サイズが大型化し、操作中の落下リスクが増えていると聞くので、とても助かる。

…なんか、ぜんぜんサイクリスト目線から外れてきてますね…。気にせず続けます。

iPhone5,6,7…ケースが代わっても台座は同じものが使える

これもTOPEAKのiPhone ライドケースの話なんだけど、台座が使いまわしできるので、機種変更したらケースだけを買い増せば良い。台座は同じものが使える。これは親切設計である。

今ではロードバイクとミニベロそれぞれに台座を装着し、どっちに乗ってもライドケースが使える状態にしてある。

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ということで、iPhone7のレビューとトピークのライドケースのレビューが混在してしまったが、機種変直後の高揚感がそうさせているのだと生暖かい目で見守ってほしい。

iPhone7は超絶便利だし、ライドケースと組み合わせると最強ってことでファイナルアンサーである。

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画面を傷つけないよう、保護シートは薄くて強度の高めのガラスタイプのモノを選んだ。ちょっとお高かったが、画面をキレイに保ちたいので。そして、定期的に『ガラスの盾』でフキフキしています。

>> スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性!35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ?【PR】

ヤマハの電動アシストロードバイク、YPJ-R のインプレッションをクリーンウォーターファクトリーさんのご協力のもとにお届けする企画。 「電動ロードバイクが数年前にヤマハからリリースされたのは知っているけど、実際どうよ?」 「買うかどうかはともかく、機会があ ...
ヤマハの電動アシストロードバイク、YPJ-R のインプレッションをクリーンウォーターファクトリーさんのご協力のもとにお届けする企画。

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電動ロードバイクが数年前にヤマハからリリースされたのは知っているけど、実際どうよ?

買うかどうかはともかく、機会があったら試乗してみたいなあ

と考えているローディは少なくないかなと。

前回はYPJ-R という機材&マシンを紹介した。今回は実走編だ。

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※武蔵五日市駅です

ボトルがフレームに取り付けられない

サドルの高さを調整し、SPDペダルを装着して、準備は整ったのだが、なんとボトルを挿す場所がない。ボトルケージが存在しないというか、取り付けられない構造になっている(バッテリーが鎮座しているのでw)。シートチューブにも台座は付かない。よって、(トライアスロンでお馴染みの)サドル用のケージしか選択肢はない。

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>> タイレルの美しすぎるスラントデザインには、ひとつだけ弱点があった

>> タイレル(Tyrell)のCSI 用に、ミノウラの『SBH-300 ボトルケージホルダ』を買ってみたらいいかんじ


装着されていたのは1本挿しのシングルタイプだったが、ボトル以外にツール缶も必須なので、2本挿しタイプをオススメする。今回は、ツール缶をメッセンジャーバッグに詰めることにした。

電源をオフにし、アシストされない状態で駐車場内をクルッと一周してみた。うむ、さすが車体重量15.4キロだけあって重い。15.4キロといえば、ロードバイクの約2倍。重いはずだ。

電源をオンにしたらどう変わるのであろうか?

あくまで「アシスト」してくれるロードバイク

武蔵五日市駅を出発し、神戸岩を目指す。ルートはこんな感じ。檜原村役場の交差点を(武蔵五日市駅から見て)左折すると都民の森だが、今回は右折して神戸岩を目指す。途中で、激坂にも挑戦する予定。

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武蔵五日市駅から檜原村役場のT字交差点までは、比較的なだらかな斜面がつづくので、アシスト力を確認するにはもってこいのコンディション。

ぜんぜん力を使わずとも、モーターがグイグイと推進させてくれるのだろう」と期待している人には申し訳ないが、それはない。

「電動アシストって、ものすごいパワーでペダルが勝手に回ってしまうんだろうか」と想像したんだけど、あくまでアシストなのでそんなに激しいパワーは出さない(出たらむしろ危険)。自分の筋力を補助してくれるだけで、あくまで主は自分の脚。

まずは標準出力の「スタンダード」に設定してみる。出力のイメージとしては、人に背中をしっかり押してもらっている…くらいの感じ。ハッキリと、「あ、電力に助けてもらっているな」と感じることができる。時速でいうと、通常であれば時速15キロでしか登れない斜度を、時速20キロで淡々と登れる。登坂においての5キロアップはでかい。

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「エコ」でも試してみたが、あまり変化は感じられず、実用性は薄いと思った。基本はスタンダードに入れっぱなしで良いと思う。

アウターのまま登れちゃう

斜度はほとんどが5~6%。比較的緩やかな坂がメインで、ときどき8%くらいにキツくなる感じ。斜度が8%になると、個人的にはフロントをインナーに落とすのだが、電動アシストのおかげでその必要がなく、アウターのまま登れてしまえる。

和田峠まで距離にして15キロ。ほぼ息が上がらずに到着できた。しかもアウターのままで、ダンシングを一度もする必要がなく、だ。しかも疲労がない。これには驚いた。

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※ぜんぜん疲れない

ちなみに、スタンダードの設定のままだと、出力するパワーが一定なのかというとそうではない。乗り手の出力(踏む力)に呼応して、強く踏まれれば強くアシストし、弱く踏めば控えめにアシストしてくれる。よって、強く漕げば早く走れて、そのかわり電池消耗も早く進む。

そのおかげで、走っていて一度も違和感(うわ!パワー出過ぎだよ、怖い!)みたいなことがなく、自然に自分の脚で登っている感があったのが良かった。

ただ、けっこう電力に助けてもらったようで、15キロの行程でバッテリーを8割ほど消費してしまった。

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バッテリーの持ちはどうなの?

15キロのヒルクライムで8割の電力を消費…これを長いと見るか、短いと見るか。延々と登りで電力を消費していたということを差し引いても、「ちょっと短いか」とは感じた。バッテリーの大きさ(小学生男子の筆箱くらい)からして、「上り下りを繰り返すルートで50キロくらい走るかな」って勝手に期待していたというのもある。

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登坂を含むツーリングに出かけたとして、1本のバッテリーではとうてい足りない。よって、予備バッテリーは持っておくべき。「えー、バッテリーの予備を持つのか…重そう…」と思うかもだが、じつはバッテリーは見た目からは想像できない軽さ。500グラムを切るくらいなので、まあペットボトル1本と思えばよい。今回はメッセンジャーバッグ(Timbuk2 のカタパルト)に入れて運んだ。

>> 試行錯誤の末、「ロードバイクのツーリングには小型メッセンジャーバッグが適しているのではないか」という結論に至りました

>> 【メッセンジャーバッグ・インプレッション】 Timbuk2 のカタパルト


バッテリーが2本あって、平坦路では電池消費も少ないことから考えると、まあ100キロ未満のツーリングならいけそうかなと。

ちなみに、バッテリーを外すとこんな感じに端子がむき出しになる。水は侵入して来ないのか?雨天時にバッテリー交換したら漏電してしまわないか?と不安になるだろうが、まったく問題ない。ちゃんと防水加工は施されている。

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仮に電池が切れても、当然ながらふつうに自走で帰ってこれる。Di2とかEPSのような電動変速のロードバイクだと、電池切れとともに変速ができなくなってしまうけど、変速はふつうの105だし、そこに電力は関与していないので。(その代わり、16キロの車体を自力だけで走らせねばならないが…)

平坦路でスピードに乗ると、重さを感じる

YPJ-Rのアシストは時速24キロで切れる仕様。よって、スピードに乗った平坦路とか下りでは電池を使わない。

重量16キロのロードバイクを平坦路で気持ちよく巡行させられるのは(脚力にもよるが)時速30キロまでかな…と感じた。30キロを越えると、途端に重量を意識させられてしまう。YPJ-Rがもっとも楽しめるスピード域は「時速20〜30キロ」だとわかった。

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※下りはすごく安定

つまり、爆速でかっ飛ばす乗り方ではなく、ほどほどのスピードを体力を消耗させずに楽しむ乗り方がふさわしい。レース志向、自力で登りたいサイクリストにはピンと来ないロードバイクかもしれないが、こういうバイクを必要とする人には大いに助けになるだろう。

さて、重量のデメリットばかりを書いてしまったが、重さは悪いことばかりではない。ボトムブラケットにモーターが内蔵されているせいで重心が低めで、下りがすごく安定している。カーブもオンザレール感覚で狙ったラインをビシッとトレースでき、ぜんぜん怖くなかった。(履いている太めのタイヤのおかげもあると思うが)

途中で豆腐屋さんに立ち寄る

豆腐ドーナツと豆乳ソフトを食べた。おいしかった。手作りで水増しもしていない、純度100%の豆腐。豆腐も試食させていただいたが、これも美味。買って帰れないのが残念…。

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激坂にチャレンジ

このまま武蔵五日市駅に戻るのももったいない気がした。「予備バッテリーをまだ使っていないし、せっかくだから激坂に挑戦しておきますか!」という清水さんの案内で連れてきてもらった激坂。斜度はゆうに15%はあるだろうか。

ふつうであれば、インナーローでシッティングとダンシングを織り交ぜてノロノロとしか登れない斜度である。ここで「ハイ」設定にして一気に出力を上げて、本気のYPJ-Rの力を爆発させてみたら…。

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※激坂を楽々とクリア!

とんでもないパワーが出て、平地のごとく加速した。アウターギアのまま、えいえいと漕いだだけで、時速20キロ出てしまいビックリ。15%かそれ以上の坂道で風圧を感じることができるなんて、自力ではありえない。

清水さんによれば、「ハイモードでもがけば、一般サイクリストが実業団選手並のスピードで激坂を駆け上がることができる」のだそうな。ざっくりな印象だが、プロレベルの選手は激坂を時速20キロくらいで登れるものなので、この説明はしっくりきた。

ただし、「ハイ」モードは出力がハンパないぶん、電池消費もハンパない。たった10分かそこらで50%になってしまった。ハイモードはあくまで瞬間的にお世話になるもので、入れっぱなしにして使うものではない。

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YPJ-Rを買うか?

以上、ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」のインプレッションでした。とてもユニークなロードバイクで、貴重な経験になった。自分は「自力で走ることに達成感を感じるタイプ」なので、YPJ-Rのターゲットではない。レース志向の人にも刺さらないであろう。

そもそもヤマハも(大半の既存の)サイクリストに購入されることを想定はしておらず、もっとシニアな層とか、体力に不安がある女性をユーザーとして見ているらしい。

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たとえば、すでにサイクリストである旦那さん(&彼氏)にロードバイクを勧められたけど、体力差があっていっしょについて走ることさえ躊躇してしまう…という女性には良い選択肢になりえるのではないか。あるいは、若い頃のような脚力はなくなってしまったけど、ロードバイクで遠出してみたい&起伏があるコースでもガス欠の心配をせずに走りきりたい中高年層にもマッチした機材になると思う。

クリーンウォーターファクトリーさんは電動ロードバイクを実際に見たり、乗ったりできる珍しいお店。「気になるかも?」という方は、一度お店に遊びに行ってはどうだろうか。

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ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗させていただく機会があった。 「電動ロードバイクって、シマノのDi2 とかカンパニョーロのEPSが搭載された電動シフトのロードバイクと一緒なの?」と混乱する方がいるかもしれないが、変速機ではなくて、電力で『ペダリングを ...
ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗させていただく機会があった。

電動ロードバイクって、シマノのDi2 とかカンパニョーロのEPSが搭載された電動シフトのロードバイクと一緒なの?」と混乱する方がいるかもしれないが、変速機ではなくて、電力で『ペダリングをアシスト』してくれるほうのロードバイクである。

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※2015年のサイクルモードで撮った写真

たしか、2014年秋に開催されたサイクルモードで大々的に登場した記憶があって、自分も現地で見た。「あのヤマハが?」という驚きと、「電動アシストするロードバイクなんてモノが、ついに登場したのか」という衝撃を同時に味わった。

あれから2年半、周囲に買った人はおらず、サイクルモード後にショップなどの店頭で見かけたこともない。どんなバイクなのか気にはなっていたが、実車をじっくり観察する機会はこれまでなかった。

そんなあるとき、イベントで知り合った、横浜にあるクリーンウォーターファクトリーさんという電動アシスト自転車YAMAHA PASの専門店の店長さんに「YPJ-R、乗ってみます?」とオファーをいただいたので、「ぜひ!」とお願いした。

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ただ、「平地をちょい乗りしただけではYPJ-R の実力はわからない。山で試してみてほしい」とのこと。なるほど、たしかに電動アシストなんだから、その本領が最も発揮されるのはヒルクライムのはず。ということで、武蔵五日市駅から檜原村の坂を1時間ほど登るという特別な試乗会を行っていただいた。

そもそも、YPJ-R ってどんなバイク?

ポジション的には、ヤマハの電動アシスト自転車、PASブランドの下に位置する。クロスバイクタイプの YPJ-C、ロードバイクタイプの YPJ-Rのラインナップがある。

公式ウェブサイトを元に特徴をまとめると、こんな感じ。

  • アルミフレーム(フォーク含む)
  • コンポーネントは105(5800系)
  • 発進、加速、登坂シーンで電動アシストしてくれる
  • 大型液晶ディスプレイ搭載
  • ダウンチューブにバッテリーを搭載
  • サイズはMとXSの2サイズ展開
  • 価格は248,400円(税込み)


この動画を見れば、おおよそ伝わるかと思う。(YPJ-Rは2分2秒から登場)



YPJ-Rのこんなイメージ動画もある。




動画やウェブサイトを見る限りでは、ダウンチューブに乗っかった電池とモーターでやや膨らんだBB回りが「ふつうのロードバイクと違うな」といった印象。

ではそろそろ実車を見てみよう。

YPJ-R の実車はこんなかんじ

集合場所は武蔵五日市駅。ショップオーナーの清水さんにお会いし、さっそくYPJ-R を見せてもらう。

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パット見はふつうの700cのロードバイク。カラーはブラック/グレー。ダウンチューブにある筆箱サイズのバッテリーがやや目立つものの、クランク側から見る限りはBBにあるモーターはほぼ見えない。

サドルにまたがると、すごく大きな液晶ディスプレイ式のサイコンが目に飛び込んでくる。速度、時計、バッテリー残量メーター、消費カロリー等が表示される。

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※ヘッドの左にあるスイッチで電源オンオフ、モード切り替えを行う

搭載されたコンポーネントはシマノの105(5800系)の11段変速。フロントは2枚(50T/34T)でコンパクトなクランク。リアは12~25Tと一般的な仕様。

YPJ-R の重量は15.4キログラム

見た目にはさほど違和感のないYPJ-R だが、持ち上げてみるとズッシリ重い。重量は15.4キロ(Mサイズ)ある。ふつうのロードバイクの約2倍。どこに重さがあるかというと、まずはモーターが占める割合が大きい。バッテリーも重そうに見えるが、取り外して持ってみると「アレ?」って驚くほど軽いのだ。バッテリーはたいして重さにはつながっていない。

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あとは、フレームそのものが重いそうな。モーターを積み、高負荷を出力するバイクなので、ふつうのアルミロードフレームよりは厚めで頑丈な構造になっている。なるほど、シートステーやチェーンステーをまじまじ見つめると、ゴツい仕上がりになっているのが分かる。とくにBB回りは剛性確保のために重くなっている。

完全フルアルミのバイクだが、じつはシートポストだけはカーボンである。乗り心地はここで調整しているようだ。

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電動シフターのDi2 とかEPSは電池が切れたら変速できなくなってしまうが、YPJ-R のディレイラーはワイヤー引きなので問題なく変速可能。ただし、バッテリーが切れてしまったら、かなり重いロードバイクになってしまうが…。

なお、輪行は物理的には可能。輪行袋にもふつうに収納できる。ただし、本体だけで15.4キロあるので、付属品やボトルを入れると16~17キロになり、あまり現実的ではない気がする。YPJ-R の想定ユーザーは体力にやや不安のある女性や中年層。なおさら輪行は厳しいであろう。自分も、輪行したいとは思えなかった。

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電動アシストは三段階

出力は「エコ、スタンダード、ハイ」の三段階にわけることができる。清水さんによれば、通常はスタンダード設定のままでOKとのこと。エコだと「さほどアシストの恩恵を感じられない」らしい。「ハイ」はよほどの激坂でない限り、使わなくて大丈夫。

当前ながら、出力を高めるほど電池消耗は激しくなる。

駐車場内でちょい乗りしてみたところ、たしかにエコではたいしたアシストは感じない。15.4キロある重さが相殺されてふつうのロードバイクになった…くらいの印象。スタンダードで漕いでみると、とたんにペダルが軽くなる。

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ホイールはYPJ-R 専用がオススメ

リアホイールはスポーク数が多く、いかにも頑丈そうなルックス。実際、強度はかなり高めにしてあるそうな。というのも、ふつうの人では出力できないほどのパワーを発揮できてしまうので、ホイールにかかる負荷もハンパない。

「ハイ設定」では、なんとエリートクラスである実業団選手同等のスピードで激坂を駆け上がることができてしまう。つまり、豪脚でぶん回しているのとおなじこと。よって、ちょっとやそっとのホイールではわりと早めに寿命を迎えてしまうわけ。

700cホイールの一般的な規格のロードバイクなので、通常のホイールを使うことはできるが、上記理由で「デフォルト装着されたYPJ-R 専用ホイールを使うことをオススメします」とのことだ。

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※スポーク数は多め

ひとつうれしいニュースとして、ヤマハの品質管理は他の自転車メーカーと比較にならないレベルで高い。自動車メーカーに匹敵する管理体制を持つ。パーツの供給も安定しており、かつ長期間にわたって生産される。数年でコロコロ仕様が変更されてはたまったものではないが、ヤマハにおいては心配ない。

細かな仕様はこちらを御覧ください。

YPJ-R の想定ユーザーはだれ?

レース志向ではないエンジョイ系サイクリストだということはカンタンに想像できる。

「体力にやや不安があるから本格的なサイクリングは厳しいけど、色んな場所にサイクリングしてみたい人」を想定しているようだ。具体的には初心者女性、中高年の男女といったかんじ。

逆に、体力が有り余る若い男性や、いわゆる一般的なローディは対象外。「電力に助けてもらって走るなんて邪道。自分の脚で登ることに意味がある」って考えるサイクリストには響かないであろう。 だが、こういうロードバイクがあってもいいとは思う。より多くの人々に選択肢が増えるという意味で、ヤマハのチャレンジングな姿勢は好ましい。

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さて、そろそろYPJ-R を走らせてみよう。ヤマハの電動アシストロードバイクの実力やいかに!?

つづく


2014年5月に購入したフィアットのパンダが初回の車検を迎えた。 社会人になってから、インプレッサ(1994年)>ゴルフGTI(1999年)>ポロ(2007年)>パンダ(2014年)と乗り継いできた。※カッコ内は購入した年 パンダがこの中で最も小さな車体でかつ非力。なにしろ ...
2014年5月に購入したフィアットのパンダが初回の車検を迎えた。

社会人になってから、インプレッサ(1994年)>ゴルフGTI(1999年)>ポロ(2007年)>パンダ(2014年)と乗り継いできた。※カッコ内は購入した年

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パンダがこの中で最も小さな車体でかつ非力。なにしろわずか85馬力でトルクは145(14.8)/ 1,900。直列2気筒8バルブ マルチエアインタークーラー付ターボという、激レアな2気筒エンジンを積む。大型バイクのエンジンで動かしているかんじ。ターボがあることで、低速からトルクが強めにかかるので、馬力不足は気にならない。(車体も軽いし)

パンダは190万円ちょいと輸入車にしては車体価格も安い。国産でいうと、ホンダのフィットのハイブリッドFパッケージFとほぼ同じ。そう考えると、輸入車ってさぼどハードル高くはないものだ。ちょい高めのフィットの価格でパンダは買えてしまう。(ガソリンがハイオクなのが、玉に瑕だが…)

これまで、パンダのインプレとか整備記録は何回も書いたので詳細は下記をどうぞ。

>> フィアットのパンダに丸2年乗ったので、24ヶ月検診を受けてきました

>> 【パンダのロングタームインプレッション】 パンダを購入して1年たったので、総括してみるよ

>> 【 2万キロ走ったYO (・∀・) 】 フィアット・パンダのロングタームインプレッション

>> 【ロングターム・インプレッション】 フィアットパンダの「使ってみたけど、いらねえなコレ」って思った機能

>> 【パンダのロングターム・インプレッション】 8,000キロ走って感じたことのまとめ

>> 【パンダのロングターム・インプレッション】 5000キロ走って感じたことのまとめ

>> パンダ(フィアット)の“細かすぎる”内外装インプレッション


オクサマのインプレ

>> 女性目線でのフィアット・パンダのインプレッション(走行距離15,000キロ)


購入に至るまでの過程はこちら

>> 【自動車購入記 その1】 オレサマとオクサマの新車購入検討会議を赤裸々に公開するぜ

>> 【自動車購入記 その2】 オレサマ、ついに欲しいクルマを見つける!!

なんか、むちゃくちゃたくさんパンダについて書いてるな……。ということで、パンダ購入3年後のまとめ的インプレと、車検で何を行うのかを書きますね。

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壊れたとこ、ほぼ無し

イタリア車って、すぐ壊れるんでしょう?修理代が高くつくんじゃないの?」って聞かれること、いまだにある。自分もずっとそう思っていた側なのでその気持ちはわかる。

結論から言うと、トラブルはほぼゼロだった。エンジンとかブレーキとか、走りに関する部分で故障はなく、定期点検のみで済んだ。

一度だけ、インストルメンタルパネルの表示が狂ってしまって、ユニットごとコンピュータを交換することがあったくらい。3年間の保証期間内なので費用はナシ。(本国輸入だったので、取り寄せに時間はかかったが)。あとは、ブレーキランプが切れたとか、それくらい。

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購入前は、「イタリア、フランス系のクルマは電気系統が弱いんじゃないか」って不安もあったんだが、よくよく考えるといまどきの車にしては珍しいほど電気回線そのものが少ない。サイドミラーは手動で開け閉めするし、後席の窓は手動である。21世紀なのに手動!ハイテクとは逆路線なとこが萌える。

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※昭和か!といいたくなるクルクルハンドル

あと、マシンとしてのベースはチンクエチェント(500)と全く同じ。雑に言うと、チンクエチェントの丸いボディの代わりに四角いボディを乗せただけなのだ。チンクエチェントは世界的にむっちゃ普及しているので、機械として成熟の域に入っている(のだと思う)。

ということで、イタ車ならではのドキドキは杞憂に終わった。よかった。

交換する部品

3年経ったので、消耗部品は交換せねばならない。

メカニックさんのチェックの結果、交換が決まったのは以下のとおり。

  • トランスミッションオイル
  • 点火プラグ
  • クーラント
  • エンジンオイルとエレメント
  • ワイパーゴム(前後)

※ちなみにワイパーゴムはおおよそ1年でダメになるので、今回で3回目

>> 【パンダの9,000キロメンテナンス】 ワイパーゴムの劣化が早すぎてビビる

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交換しなくて済んだ部品等

  • タイヤ
  • ディスクローター
  • エアクリーナー
  • エアコンダストフィルター

乗り方にもよるが、タイヤはおおよそ4万キロは持つものなので、まだ溝的には問題ナシ。ブレーキパッドのディスクローターとパッドも「今のペースなら年内いっぱいは乗れそう」とのことでそのまま。タイヤローテーションは、定期点検に合わせて1年に1回くらいにおこなっている。その心がけのせいもあって、まだ寿命を迎えていない。

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3年経っても、まったく飽きが来ないどころか、愛着が増す

ふつう、クルマでも家電製品でも服でも3年間使うと、「飽きたな…」って気分になると思う。しかし、パンダはぜんぜんそれがない。ディーラーから車検の通知が届いて初めて、「え、もう3年経った?」って驚いたくらい。

古さや劣化とか、古さを感じない。たぶん、国産車のようにこまめにマイチェンがおこなわれるわけでもないし、もともと派手さがないシンプルなシルエットのせい…だと思う。

パワーは非力、エンジンは騒がしい、4人乗るとギュウギュウだし、インパネも内装もすべてプラスチックでゴージャスさのかけらもなく、ハイテク機能はゼロで、いまだにCDを1枚づつ挿入するオーディオ・・・。最近のシャレオツ自動車に乗り慣れた人が見たら、「なんだこのローテクは!?」って腰抜かすかも。

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※CD1枚式ですぜ…

なのに、人生で一番愛着が湧いたクルマがパンダ。スペックと愛情は比例しないのである。もちろん次の車検を迎える2019年まで大事に乗るし、シリアスな故障さえなければそのまた次の2年間も乗り続けるつもり。なんせ、今欲しいクルマがまったくない。パンダより魅力的なクルマが見当たらない。(デザインだけでいえば、シトロエンのC4ピカソがいいな…とは感じるが、車体本体で350万円はいくらなんでも高すぎる)

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サイクリスト目線でも、パンダにしてよかった

サイクリストとしては、ロードバイクの積載のしやすさも気になるところだった。パンダはその点もバッチリ。このサイズでロードバイク2台をぴったり積める。手順は以下の通り。

前後ホイールを外す

フレームをひっくり返し、クロスするようにリアシートに載せる

1セットのホイールをトランクに積む

もう1セットのホイールは後席のレッグスペースに押し込む

完了\(^o^)/

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パンダは真四角に近い形状をしているおかげで、スペースを余すところなく使えるのだ。車高も1550ミリあって高さ的にもピッタリ。ふつうのセダンやワゴンでは、「横幅は余裕があるのに、高さ不足でつっかえてしまう…><」となるところが、パンダはぴったりフレームが収まる。
※まあ、ギリギリではあるので、フォークに緩衝材として毛布をかぶせ、リアディレイラーが窓に当たらないようしっかりゴムバンドでフレームを固定する必要はあるが。

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※ロードバイクより、ミニベロのほうがフォークが長いため、じつはミニベロのほうがキッチキチになってしまう(心霊写真ではありませんw)


ちなみに、トランクに折りたたみ自転車は1台入る。2台はムリ。オクサマと出かけるときは、トランクにボードウォークを、後席にタイレル(Tyrell)のCSI をそれぞれ入れる。トランクの余ったスペースにヘルメットやシューズ等を入れられるので、2名での車載サイクリングにパンダはもってこい。

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※後席にタイレル(Tyrell)のCSI 、トランクにボードウォークを入れ、ゴムバンドで固定した図

すでに室内の天井にはチェーンリングが繰り返し触れた痕があり、シートも汚れてしまったが、いい意味でチープなクルマなのでショックも少ない。アウディとかボルボとかメルセデスのような高級外車だったら、こんな気軽にロードバイクは積めなかったかも。経済力が無くてよかった…(←やせ我慢)。

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※天井と窓周辺は汚れまくったが、放置

借りている代車は日産マーチ

以下、オクサマのコメント

  • マーチ、運転しづらいね( ˘ω˘ )
  • アクセルとブレーキの高さが違うからスライドしにくい。
  • DとRの場所がパンダと違うから目視で確認しなきゃできない。シートの高さと奥行きが合わない。
※日産愛好家の皆様、ゴメンナサイ…_(._.)_

2017年の最新パンダ情報

シートとアルミホイルのデザイン変更

2017年現在のパンダを見せてもらったんだけど、デザインも機械もスペックもまったく変更なし。唯一変更したのが、カラーバリエーションが変更したこと。それに伴い、インパネとシートカラーが変更になったこと。

ボディカラーは、アイスホワイト、アモーレ レッド、スイートキャンディー ベージュ、メディテラニアン ブルーの4つ。メディテラニアン ブルーは濃い目のブルーで要はネイビー。以前は用意されていた薄めのブルーとか特別仕様のオレンジ等の原色に近い明るいタイプは廃止になったようだ。

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※ベージュ内装

ひとつ、個人的に殘念だったのが、2014年モデルにはあったベージュの内装が廃止になってしまったこと。今はダークなインパネとシートカラーしか選べない。パンダの可愛らしさ、コロコロ感に似合うのはベージュだと思っていただけに「なぜだ…」と思ってしまった。2017年パンダの詳細スペックはこちらです。

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※メディテラニアン ブルーの2017年パンダ(内装がダーク)


2017年パンダのインプレ動画も紹介しておこう。

Fiat Panda (2017) | Perché comprarla... e perché no

イタリア語なので何を言っているのかサッパリわからないが、なぜか楽しく視聴できてしまう。翻って、国内のインプレ動画は一度も面白いと思ったことがないので、クルマのインプレ動画は海外のモノしか観ないことにしている。(日本はインプレ動画でも海外に大きく水を開けられていますね…)



そうそう、ホイールデザインも変更になりました。比較用に下に2014年モデルの写真を置いときます。 

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※これが2014年モデル


以上、フィアット・パンダに3年乗ってみた感想でした。「ちょうどいいコンパクトカー、なかなかないな~」って思っている方、騙されたと思って試乗してみてはいかがでしょうか?ディーラー網に限りがあるのが玉に瑕ですが…。

コンパクトカーを作らせたら天下一品のフィアット社。パンダに乗ったら惚れる可能性、大ですよ! \(^o^)/ 大事に乗る!

千駄ヶ谷駅のそばにあるオシャンティなカフェ、「グッドモーニングカフェ」に行ってみた。マンガ、「いつかティファニーで朝食を」の1巻で紹介されていて、いつか行ってみようと決めていたからである。 ※あれ?本日貸し切り…? 東京体育館の敷地内に立地する 以前は、道 ...
千駄ヶ谷駅のそばにあるオシャンティなカフェ、「グッドモーニングカフェ」に行ってみた。マンガ、「いつかティファニーで朝食を」の1巻で紹介されていて、いつか行ってみようと決めていたからである。

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※あれ?本日貸し切り…?

東京体育館の敷地内に立地する

以前は、道路に面した場所にお店を構えていたが、移転して国立体育館の敷地内にある。まあ、移転といっても目と鼻の先ではあるが。

自転車で行ってもよいし、電車でのアクセスもよい。千駄ヶ谷駅の正面にある。

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お店情報は以下の通り。

グッドモーニングカフェ

  • 東京都渋谷区千駄ヶ谷1ー17ー1 東京体育館プール棟
  • 電話:03ー5775ー4800
  • モーニング 7:00〜10:45(LO)
  • ランチ 11:00〜15:00(LO)
  • ディナー 17:00〜22:30(LO)
  • カフェ オールタイム
  • 公式サイト


営業時間は上記の通りなのだが、店員さんによれば、「東京体育館が閉館されると、お店も閉店になってしまう」とのこと。体育館が閉鎖されているときは、カフェ利用はできないのでご注意ください。

静かで落ち着ける雰囲気

店の前が道路に面していないので、店内がすごく静か。BGMがしっかり楽しめる。テラス席もゆったり過ごせそうだ。

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※カバンを入れられるバスケットも置かれている

車がガンガン通る場所だと、会話もままならないし、往来が激しい道の前だと通行人にジロジロ見られるが、それがないのがグッド。

店内のライトニングは過度に明るすぎず、かといって暗すぎず、ちょうどよい。読書もできるし、パソコンも使える明るさだ。1人で来店するもよし、家族や恋人と来るもよし。

千駄ヶ谷全体に言えることだが、都会の真ん中であるにもかかわらず、静かで落ち着いた雰囲気の街である。神宮と原宿周辺特有のハイソサエティなゾーンなのか、すれ違う人々も上質な雰囲気が漂う。自分なぞ到底足を踏み入れられないようなおしゃれなブティック、家具屋さん(ロンハーマンとか)も多い。

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※ちょっぴり大人感

ソファ席がスペシャルな雰囲気を出している

お店の形状が長方形で、横に広がるレイアウトになっているため、奥まった席がない。よってどの席に座っても自然光が射してくる。

来店したのは土曜の朝9時半だったんだけど、10時半から披露宴パーティが行われるとのことで、貸し切り状態になる直前だった。そのせいか店内は空いており、1時間だけ利用させてもらうことに。
ウェディングプランという貸し切りサービスもあるそうな。

案内されたのは、なんとソファー席!1人なのにこんな広々とした席を使わせてもらえて、すごく贅沢な気分である。

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メニューはこんな感じ。
↓↓↓↓↓↓↓
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※どれも美味しそう

マンガ(「いつかティファニーで朝食を」)内では、たしかアサイーボウルが紹介されていて、登場人物らがそれを食べてた記憶がある。それにしようと思ったが、すでに2時間ほど何も食べずに走っていたので腹ペコ・・・。

そこで、「グッドモーニングバーガー」を注文。朝からハンバーガーってのもいかがなものかと考えたが、「朝食メニューに載っているくらいだから、ミニサイズであろう」と判断した。

そしたら、むちゃんこでっかいハンバーガーがやってきた。これ、完全にランチのボリュームですね…。いや、嬉しいけど。

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ちなみにバーガーの写真は、こないだ紹介したLINE社の食べ物専用カメラアプリ、『foodie』で撮影してます。

>> 食べ物の撮影専用のカメラアプリ『Foodie』をすべてのサイクリストにオススメしたい


お味の方は……抜群に美味しいです。バーガーもポテトもうまい。ポテトはホクホク系ではなく、カリカリ系か(個人的にはカリカリ系が好き)。香ばしいバンズ、そして厚切りのトマトと玉ねぎが肉のうまさをしっかり受け止めて、お腹いっぱいになれた。コーヒーももちろん美味。ただ、ハンバーガーとホットのカフェラテという向き合わせは、我ながらイマイチだったかも(笑)。

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※厚みがヤバい

次回はアサイーボウルを食してみようと思う。

Raphaのカフェも近くにあるよ

数年前にRAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材させてもらったのだが、それからちょくちょく行かせてもらっているRaphaのカフェも近い。徒歩でも行ける距離だ。 自転車ならほんの数分。

>> 【RAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材してきた】 Raphaのやや高めの価格設定には、120%納得できる理由があった

>> 【RAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材してきた】 おいしいコーヒーと、チームSKYも採用する補給食を賞味した


お茶をするだけでなく、サンドイッチなどの軽食もあるし、夜はお酒も楽しめる。しかも地下にはラファの商品も売っているので、1回の来店で2度楽しめるのもグッド。

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B1のRaphaショップ

ラファのカフェは、抜群にコーヒーがうまいこと。このコーヒーのだけのために走る価値がある。うますぎて何杯でも飲みたくなるから困るのだが(笑)。

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※炭酸系のアイスコーヒー。不思議な組み合わせだが、これが不思議と美味しい

神宮エリアにはおしゃれなお店が多いですな…。というわけで、次回はオクサマを連れてこようと思う。

おっと、グッドモーニングカフェから脱線してしまった。あと、数枚店内の写真を掲載しておこう。

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※シャレオツですねー

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※オシャンティ極まる空間

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※店外にものすごい人だかりがあるなと思ったら、乃木坂46のコンサートが行われる直前だったようです。


以上、グッドモーニングカフェのご紹介でした。 また来よう。



サイクリストの皆様は、どんなカメラアプリで風景や愛車を撮影されていらっしゃるだろうか? ローディにはガジェット好き、写真好き、メカ好きがかなりの割合でいらっしゃる印象。よって、きっとこだわりのアプリを駆使しているに違いない。 ※ビアンキカフェ@自由が丘 ...
サイクリストの皆様は、どんなカメラアプリで風景や愛車を撮影されていらっしゃるだろうか?

ローディにはガジェット好き、写真好き、メカ好きがかなりの割合でいらっしゃる印象。よって、きっとこだわりのアプリを駆使しているに違いない。

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※ビアンキカフェ@自由が丘で撮った1枚。せっかくの高級車もフラッシュのせいでいまいちな見映え…

自分はカメラのこだわりがさっぱりない人間なので、iPhoneデフォルトのカメラアプリでずっと撮影していた。今もそう。iPhone 7 に機種変更してますます性能アップしたおかげで、「もう、標準アプリでいいじゃん。他に何も要らないじゃん」と信じ込んでいた。

ところが、ムック本を読んでいたとき、「Foodie(フーディー)」という名の食べ物の撮影に特化したカメラアプリが紹介されていて、目にとまった。

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読んだ瞬間は、「べつに食べ物を撮る趣味はないし、インスタもしてないし、自分には関係ないかな…」と読み飛ばそうと思いかけたが、「食べ物に特化」というフォーカスが気に入った。無料アプリだし、物は試しでインストールして使ってみた。

そしたら!結構いい感じなのだ。そういえばサイクリング途中の食事って撮影しているけど、屋内だと光量が不足しているのか、カメラの限界なのか、美味しそうに撮るのって難しいのよね。

それが、「Foodie(フーディー)」で撮るとあら不思議、撮影スキルのない自分ですら、「おぉ!なんか超美味しそう」って小躍りするくらい魅力的に撮れる。

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ということで、「Foodie(フーディー)」のレビューをしてみます。

iPhone版

アンドロイド版

LINE社のアプリである(知らなかった…)

「Foodie(フーディー)」はLINE社の開発したアプリ。なんと、いつもお世話になっている企業のアプリだったのか…。この記事を書くために開発元を調べて初めて知った事実(笑)。ずっと知らずに使っていた。なんかすみません…。

リリースされたのは2016年2月のようですね。

【Foodie】食べ物の撮影に特化したフード専用カメラアプリ「Foodie」を公開(2016年2月)

「Foodie(フーディー)」ってどんなアプリ?

「B612」という、世界累計1億ダウンロードを突破した”自撮り”専用カメラアプリがあるんだけど、それに続いて新たに作られた特化型カメラアプリがFoodie(フーディー)。

>> 女子必見! 自撮り神アプリ『B612』がオシャレな秘密(週間アスキー)

「肉料理」、「お寿司」、「ケーキ」など、様々なジャンルの食べ物を魅力的に加工してくれる24種類の「食べ物フィルター」を持つ。

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※デフォルトカメラで撮ったあんかけ焼きそばが…

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※ますます美味しそうに!

さらに、グルメ情報誌や動画で見かける”真上撮り”(真上アングルからの撮影)が簡単にできるよう、カメラが水平になっているかどうかを色で教える「ベストアングル」機能も搭載されている。

真上から撮るのに、機能もへったくれもないだろ。上からかざしてカシャすりゃいいんじゃ?」って思ってたが、ただ単に撮ろうとしても、うまくいかないのね。

しかも、一眼レフカメラで撮影したかのような「アウトフォーカス機能」や、暗い場所で撮影できる「明るさ調整機能」、「トーチ機能」等の加工オプションも充実。Instagram、Twitter等のSNSへの「共有機能」も併せ持つ。

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※インスタっぽく見えませんか

とにかく、細かいことを考えず、誰でもサクッとおいしそうな写真が撮れるアプリと思ってくれればよい。

機能をコメント付きで説明するよ

1.食べ物が魅力的に変身する「食べ物フィルター」

 食べ物の撮影に最適化された24種類のフィルターを使って、自分好みの食べ物写真を撮ることが可能です。

正直、フィルター数が多くて迷う。食べ物の色や光の加減で印象は変わるので、何種類も撮り試してみるとよいかなと。

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2.“真上撮り”をサポートしてくれる「ベストアングル機能」

 卓上の食べ物に対してカメラが0°の水平になっているかということを色で知らせてくれるので、簡単に“真上撮り”をすることができます。 ↑ ただ上にかざしてシャッターを押せばよいと思い込んでいたのだが、そうではないようだ。それをサポートしてくれる機能。

3.プロのような仕上がりを実現する「アウトフォーカス機能」

 自動的に被写体を認識し食べ物以外の部分にぼかしをかけることで、まるで一眼レフカメラで撮影したかのような写真に仕上げます。

「ほんとかなあ、所詮スマホアプリのカメラだよ?ぼかし効果なんて出せないでしょう」とたかをくくっていたんだけど、撮ってみて驚いた。背景が確かにボケてくれるので、一眼レフで撮影したかのような雰囲気が出る。しかも、被写体も美味しそう。 

bokasi
※なんだか一眼っぽい雰囲気

それにしても、どうして被写体以外をぼかすと、高級感が増して、いい感じの雰囲気になるんでしょうね?

4.暗い場所でも撮影も可能にする「明るさ調整機能」「トーチ機能」

写真を撮影する際に、手動で写真を明るくしたり暗くしたりすることができます。また、ライトを常時点灯させることもできるので暗い場所での撮影も可能です。
※明るさは40段階(-2.0~+2.0)での調整が可能です。

ライブドアブログ主催の勉強会で、食べ物を美味しく撮るコツを勉強させてもらったんだけど、講師の方によれば、「光が重要で、なるべく自然光が2方向から射している状態が理想。でもって、フラッシュはNG」なんですって。

食べ物は大抵屋内で撮るわけで、状況や時間帯によっては十分な光を確保できないときもあるだろう。そんなときに活躍する機能である。

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フラッシュがどれだけ食べ物の撮影に適していないかは、ねとらぼのこの記事がわかりやすい。ねとらぼ、オモコロ、BuzzFeed の四天王女子(3人だけど)が本気出した記事である。死ぬほどおもろい。

>> おしゃれな「スタバ」で「究極にダサい写真」は撮れるのか?

5.多様なサービスでの「共有機能」

加工した写真は、LINEはもちろん、facebook、Twitter、Instagramなどで共有する事ができます。

さすがLINEのアプリ、ソーシャル連携も抜かりない。主要SNSの3つはしっかりおさえている。

サイクリストにとって、食事はむっちゃ重要

なにしろサイクリングは腹が減る。よって、 休憩時の補給食やライド後の食事が待ち遠しい。食事はサイクリングに欠かせないもう一つの楽しみなのである。

Foodieを使い始めて、明らかに食べ物の撮影回数が激増した。どこでないを撮影しても、美味しそうに撮れてしまうので、楽しくて仕方ない。 ということで、サイクリストには激しくFoodieをお勧めしたい。

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※カメラロールに食べ物が増えすぎてきた(笑)

自転車パーツの撮影にも使えそう

食べ物の撮影専用アプリと名打ってはいるけど、それ以外に使ってダメな理由はどこにもない。ということで、愛車の撮影専用にも使ってみたら、意外に悪くない。

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※Foodie で自転車撮ってもOK

屋内でのバイク撮影って、光量不足でいい感じに撮れないのが悩みだったので、Foodieをときどき使っていこうと思っているよ。


\(^o^)/ 告知 \(^o^)/
最近、ねとらぼで「ハッキングの手口を文系に理解できるよう野球に置き換えて説明してみる」って記事を書きました。手前ミソですがけっこう面白いと思います…。


ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。 「105を買っておけば間違いない」 「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」 「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105に ...
ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。

105を買っておけば間違いない」
「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」
「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105にしておけ」

という声はよく聞くし、自分も100%同意する。

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※5700系の105です

では、その下にある4700系に進化したティアグラ(Tiagra)はどうなのだろう?位置づけで言うと、「デュラエース>アルテグラ>105>ティアグラ>SORA」の4番手となる。階級で言えば、下から数えたほうが早い。

現行の4700系のSTI(シマノトータルインテグレーション)は10段変速で、同じ10段(6700系アルテグラとか)であれば上位モデルとの互換性もある。

人によっては、「105もいいけど、ぶっちゃけ現行のティアグラ(Tiagra)だって相当にいいよ?シフターがちゃんと整備されているティアグラはスパスパきもちよくギアチェンジできちゃうよ?」とも言う。

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※4700系のティアグラです

値段も抑え目だし、カスタマイズの拡張性もあるり、街乗り用としては十分以上。「本格的にロードバイクにのめり込むかどうかわからないけど、かといって安物買いの銭失いはしたくない」ってくらいの人にティアグラはピッタリ。

シマノ公式サイトには「あらゆるエントリーレベルのライダーへ満足いくライディングを提供します」と書かれている通り、趣味性よりは実用性を考えたコンポーネントである。

趣味性が低いせいか、ティアグラのインプレッションとかレビューはあまり見かけない。海外ならあるかもと思って探して、見つけたのがこれ。

Shimano Tiagra Groupset Review

いつもお世話になっているGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weekly というチャネル。チャンネル登録数(3万2千名)から推測するに、まだマイナーな番組のようだ。(が、クオリティはしっかりしている)



翻訳してご紹介しますね。ティアグラ(Tiagra)4700をご検討中の方々の参考になれば、これ幸い。

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ティアグラの歴史と進化

ウィキペディアを紐解きつつまとめると、ティアグラの開発経緯とシリーズの歴史はこんな感じに変遷している。

もともと、コンポーネントは105が一番下だった

バブル景気でロードバイクが流行(80年代後半)

市場拡大を図ったシマノはRX100を発売開始(1990年)

マイナーチェンジでSTIシステムを搭載し、リアが8速化(1994年)

RX100が廃止され、その後継グレードとしてリアが9速化されたティアグラ(4400系)がデビュー(1999年)

リア9速のままで4500系にモデルチェンジ(2007年)。このときの最大の目玉は、ロード用のコンポーネントとしては初となる『オプティカル・ギア・ディスプレイ』。何速にギアが入っているか手元のインジケーターで確認できるもの。

4600系へとモデルチェンジ(2011年)。上位モデルのような「シフトワイヤーのハンドル内蔵処置」や、「ホローテッククランクの導入」は行われなかったが、リア10速へと変更され上位モデルとの互換性が上昇。 しかも、リア30Tというロードバイク用としてはシマノ最大のギアも用意された。フラットバーロード用のラピッドファイヤシフトレバーとブレーキレバーも開発され、幅広い用途に使えるコンポーネントに変身。

4700系へモデルチェンジ(2015年)。ギアは10速のままで、あいかわらずクランクセットにホローテックの導入はされなかった。しかし、105以上のモデルでお馴染みの4アームクランクになり、シフトワイヤーはハンドル内蔵へと変更となった。

…という歴史がある。 人にもコンポーネントにも歴史あり、だ。


オプティカル・ギア・ディスプレイはなかなか秀逸なシステムだと思う。「いま、何速にギアが入ってるのかな」って思うこと、たまにあるので。しかし、現行のティアグラには採用されていない。「どうしてもほしい機能か?」と問われると「ノー」かしら。何速に入っているかどうかなんて、別に脚に聞けば良いし、余計な機能を乗せるくらいなら軽量化してほしいから。

ヒトコトでティアグラ(4700系)まとめると、「10速でコスパ高めの、105(5800系)にかなり似たコンポーネント」である。


話が長くなってしまった……では、動画翻訳に移ろう。

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10速のままだが、デザインは上位モデルに近づいた

クランクデザインはデュラエース、アルテグラ、105と同様の4アームになった。パット見、ほとんど105と見分けがつかないくらい。前までのモデルでは、遠目からでも「あ、ティアグラかな」と判別できた。見た目の高級感が増したことは、ウレシイ話である。

10速であることで、ぶっちゃけ問題あるの?11速と実用面で差はあるの?」という問に対しては、「ほぼNo」と答える。自分は10速と11速の両方を経験しているけど、10速でもうぜんぜん十分。
※今はミニベロにデュラエース(9000系)、ロードバイクにアルテグラ(6800系)を使ってますが、完全に自己満と趣味の領域です(笑)。

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ちなみにオクサマのボードウォークはアルテグラ(6700系)の10速。彼女は自分のバイクに何枚ギアがあるかすら知らない。まあ、こんな勘違いをしていたくらいですからね…。アホの極み。

>> 「フロントディレイラーをインナーに落としたら、リアディレイラーを動かすことは許されないし、動作しない」という、オクサマのトンデモ勘違い

シフトケーブルがバーテープの下に収納できるように

これまではブラケットの真横からピョーンと突き出ており、ハンドル周りがややうっとうしかった。4700系では105のようにハンドルバーに沿ってワイヤリングできており、スッキリしたデザインになった。

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※見た目もスッキリ!

リーチのアジャスターがブラケットの下のネジで調整可能

乗り手の指の長さに合わせ、シフトレバーの位置を微調整できる。また、ブレーキレバー形状も105にぐっと似せてある。これでますます105に近づいた。

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105との重量差は?

4700系ティアグラのグルーップセットは約「2,800グラム」。105は2,500グラムなのでざっくり300グラム思い計算になる。見た目は似ていても、素材や目に見えない部分の工夫で重量差が出てくる。そして計量された分は価格に跳ね返ってくる。

チェーンリングとクランクの種類

チェーンリングは50~34(コンパクト)と52~36(セミコンパクト)の2つ。フロントトリプルっを使いたいのであれば、50~39~30というタイプも用意されている。

クランクは165ミリ~175ミリの間から選ぶことができる。

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リアディレイラーはショートケージとロングケージの2タイプ

ショートケージで動かせるカセットは28Tまで。ロングケージであれば34TまでOK。フロントトリプルだと32Tまで。なお、スプロケットは11-25Tから11-34Tの間で4種類用意される。

ブレーキパッドにやや不満

パッドそのものを丸ごと交換するタイプしか使えないようで、舟タイプは不可。だからなんだという気がしないでもないが、舟があるほうが見た目の良いのと、剛性にも寄与してくる。

もともと、ティアグラはブレーキが甘いと言われていたが、4600系との比較で3割ほど制動力はアップしているらしい。

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国内での105との価格差

105(5800系)のセット価格はざっくり6万円ほど。対するティアグラ(4700系)は53000円くらいなので価格差はさほど大きくない。(※アルテグラとデュラエースでは2倍近い差があるが、まあ価格が下がれば倍とかって差はできないですよね)

七千円前後の価格差をどう考えるかだが、飲み会2回行けば無くなる金額。かたや、一度購入したコンポーネントは4〜5年は使える。購入直後に「105にしとけばよかったかな…」となる可能性は高い。あくまで個人的意見になるが、「そこはケチらないほうがいいのでは…」と思う。

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※アルテグラ(写真は6800系)にすると、所有欲が一気に高まります(笑)

ケチるのであれば、ヘルメットかなと。自転車屋さんで売られているヘルメットは基本的に「SGマーク」が取得されているか、スポーツタイプであればJCF(日本自転車競技連盟)に公認(or 推奨)されている。よって、安全性はどれも問題なし。高いヘルメット=安全性が高いではなく、軽量化やデザインのために使われている。

>> 自転車のヘルメットは、高価であればあるほど安全性が高いわけではない

30,000円のヘルメットも、8,000円のヘルメットも安全性では同じ。どうせ消耗品だし、最初は安めのヘルメットにしておき、そのぶんをフレームやコンポーネントに投下いただきたい。

よって、「7,000円ソコソコの価格差であれば、105にしとこう」って考えてもおかしくはない。しかも、10速と11速という性能差もある。後々の満足度を考えると105がオススメかなという印象。

とにかく初期投資を一円でも安く抑えたい!」って方であればティアグラ(Tiagra)でよいでしょう。ただ、変速性能は105と比べても大きな差はないですが、ブレーキはけっこうな違いが感じられるかなと。4600から4700への進化でティアグラも進化はしているのだが、それにも増して105が進化した結果、かなりアルテグラに近づいた…印象だから。


以上、Cycling weekly によるShimano Tiagra Groupset Review(ティアグラ(Tiagra)のレビュー)でした。ティアグラ(Tiagra)、充分によいコンポーネントですよ。 \(^o^)/

2016年12月にインケースのバックパック、「incase compact city backpack」を購入した。以降、毎日の通勤(&週末)に使っている。 購入直後のインプレッションも書いたが、実際に5ヶ月か使ってみてどうだったかのロングタームインプレッションを書いてみる。 ※毎日の相 ...
2016年12月にインケースのバックパック、「incase compact city backpack」を購入した。以降、毎日の通勤(&週末)に使っている。

購入直後のインプレッションも書いたが、実際に5ヶ月か使ってみてどうだったかのロングタームインプレッションを書いてみる。

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※毎日の相棒です

>> Incase(インケース) City Compact Backpack のレビュー(1ヶ月使ったインプレッション)

>> メッセンジャーバッグ派の私が、ノートPCを運べる最強なバックパックを見つけるまでの過程(6つの候補から1個に絞り込んだ)


どんな商品でも、「買った直後はいいなって思ったけど、使ってみたらそうでもなかった」ってことはあるものだし、逆に「使ってみて初めて良さに気付かされた」って場合もある。

結論から述べると、インケースのincase compact city backpackは「実に使い勝手の良い、ほぼ不満のない出来」である。仕事用のバックパックはいくつも試してきたんだが、その中で文句なしのナンバーワン。見てよし、背負ってよし、運んでよしの三拍子そろった毎日使えるバックパックだ。

incase compact city backpack の飽きのこないデザイン

GOOD: 荷物が多くても少なくても、シルエットが崩れない

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内側が360°プロテクションという保護材で覆われているので、リュックのシルエットが崩れない。ヘナヘナでコシのないリュックだと、荷物が少ないときにペコッと潰れてしまって少々だらしない印象を与えてしまうが、incase compact city backpack にはそれがない。

GOOD: オンオフできる両方で使っても違和感ない落ち着いたデザインとカラー

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真っ黒のカバンやリュックはスーツ姿には似合う。無難なカラーゆえ、私服に合わせられなくもないが、ちょっと重たい。そこで、アッシュがかったブラック色にしてみたのだが、正解だった。通勤はもちろん、週末のお出かけにも使えて、活躍の場が広がる。

ただ、色は男性向きかな……女性が使ってもぜんぜんよいと思うが、オシャレさ、華やかさには欠けると思う。オッサンの自分には問題なし。

incase compact city backpack の容量面&サイズ感

GOOD: サイズ感が絶妙によい

無題

incase compact city backpack を選んだ最大の理由がこれ。大きすぎず、小さすぎない絶妙のラインを突くのだ。小さすぎたら荷物を取捨選択すればいいだけだが、大きすぎるのはイヤ。空気を運ぶのが好きではない。すべての荷物が、ピッタリとフィットするかのように収まってほしいのだ。

メインコンパートメント

  • ノートパソコン(13インチ)
  • 長財布
  • ノートや書籍
  • 書類
  • Bluetoothキーボード
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※プロテクションもしっかりしてます

フロントポケット(上部)

  • 外付けバッテリー
  • 充電ケーブル
  • イヤホン
  • Bluetoothキーボード用の予備電池

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フロントポケット(下部)

  • 名刺
  • カギ
  • ペン(3本)
  • 定期券とオフィスのカードキー
  • ポケットティッシュ
  • スマホ台座

  • 02


    スマホ台座とはこれ。

    03

    外出先で原稿を書くとき、スマホを立てて、Bluetoothキーボードで執筆するときに使っている。スキマ時間さえあればどこでも執筆している。

    上記アイテムがピッタリと入る。歩いている間に中身が暴れて所定の位置からズレることもなく、非常に気持ちが良い。

    GOOD: すべての荷物がぴったりおさまるオーガナイザー

    財布、ペン、名刺、カギ類がキレイにフィットする。容量も場所もちょうどいい。100パーセント満足。ややタイトかな?と思わないでもないが、問題はない。ガバガバよりかはずっとよい。

    GOOD: フロント上部にある内側がフリースのポケットが使いやすい

    傷を防止するフリース生地の内張がしてあるので、スマホを入れてもOK。ケーブルやイヤホンなど、ちょっとした小物を入れておくのにちょうどいいサイズ。

    Not GOOD: フロントポケットに手を入れにくい

    マチがやや少なめなせいで、手のひらを入れにくい。定期券をポケットの一番下に入れてあるのを取り出すときは、角度を考えつつ慎重にてを入れる。大きな手の男性は荷物の出し入れに気をつかうかも。

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    incase compact city backpack は背負いやすく、運びやすい

    GOOD: チェストストラップは無くてOK

    チェストストラップがあったらいいのに…と購入時は思っていたが、使ってみて「あ、やっぱり不要だな」と考えを改めた。容量が控えめなバックパックなので、そこまでゴツいストラップは無くても問題ない。

    チェストストラップがないことで、胸周りに余計なパーツがなくなり、見た目もスッキリ。

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    GOOD: 肩と胸のフィット感は良く、長時間背負っていても快適

    ストラップに十分な太さとコシがあるおかげで、背負い心地は良好。肩に食い込みもしないし、歩行中もグラグラしない。バッグ自体は堅牢なのに、ストラップがオモチャ…レベルのバックパックもあるので、購入の際はストラップのクオリティにも目を向けておこう。

    GOOD: ストラップの長さ調整はしやすい

    冬から春にかけて使っていると、ある日はダウンジャケット、ある日は薄手のコート、もしくはパーカー…みたく、服の厚みが日々変わる。その度にストラップの長さを微調整してフィット感を保つのだが、その操作がとてもやり易い。長さは変え易いのに、固定力はしっかりしている。荷物が多くても、問題なし。

    GOOD: トップにある手提げストラップが電車内で便利

    いくらコンパクトで厚みのないバックパックとはいえ、混雑する電車内ではそのまま背負っていると他の乗客の迷惑になる。そんなときは前に抱えるか、手に持ってやり過ごす。このとき、ストラップが頑丈でないとストラップの付け根がほころんでしまう。incase compact city backpack はその辺りにも手を抜いていない。

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    安全性と頑丈さ

    GOOD: 360°プロテクションは伊達ではない

    ノートパソコンという精密機械を安心して入れられるかどうか。ノートパソコンユーザーなら譲れないのがこの部分。自分もここは重視した。かばんの内側が、ノートパソコンを収納するスリーブに円を描くように360度のプロテクション用保護材が縫い付けられており、上下左右の衝撃から守ってくれる設計になっている。

    背中にも厚みのある保護材が使われているので、まさに全方向から愛機を守ってくれる。とっても気に入っている部分である。

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    ※PCを裸のままで入れても大丈夫

    ホツレとかヘタリがまったくない

    5ヶ月以上、ほぼ毎日使いまくっているが、中古感がない。ホツレやヘタリもなく、カッチリした手応えを感じさせる質の高いバックパックだ。ついつい、大切に使いたくなってしまう。

    ということでincase compact city backpackのGOODばかりが目立つレビューになってしまった。フロントポケットに手を入れにくい以外は、まったく欠点がない。100点満点で98点の出来である。

    他のインケースの商品は使ったことはないものの、「このクオリティであれば、インケースの商品はどれも買って間違いないはず」だって信用できるね。さすが、アップル社公認メーカーだけはある。


    incase compact city backpack、自信を持ってオススメできるバックパックです!\(^o^)/

    >> Incase(インケース) City Compact Backpack のレビュー(1ヶ月使ったインプレッション)

    >> メッセンジャーバッグ派の私が、ノートPCを運べる最強なバックパックを見つけるまでの過程(6つの候補から1個に絞り込んだ)

    「自転車が趣味だと、どんな良いことあるの?」と非サイクリストの方に聞かれることがときどきある。 サイクリングの良さはいくつもあるけど、そのひとつが「知らなかった街、景色、土地に行けること」だと思ってて、自転車に乗らない限り、まず訪れない場所を開拓できる ...
    「自転車が趣味だと、どんな良いことあるの?」と非サイクリストの方に聞かれることがときどきある。

    サイクリングの良さはいくつもあるけど、そのひとつが「知らなかった街、景色、土地に行けること」だと思ってて、自転車に乗らない限り、まず訪れない場所を開拓できる喜びは、味わうと病みつきになるのだ。

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    ※観光地でも何でもない場所ですら楽しい

    自分は「5~6時間の自由時間を確保すると、ぶらっと無目的に埼玉県&都内を走る」習慣があって、こないだは所沢市まで走り、都内をぐるっと回って帰ってくる・・・だけのサイクリングをしたばかり。

    (埼玉県民でさえ)所沢のいいところ?特に無いな…」と言い切る場所だけど(←失礼)、「いやいや、そうは言っても何かしら魅力があるだろ」と思って走ってみた。特になにも見つけられなかったが(爆)…、それは自分のリサーチ不足であって、きっとなにかしらステキな場所やお店があるはず。今後の課題としたい。

    彩湖というすばらしき場所

    サイクリングをしていなければ、きっと生涯訪れることのなかった場所が彩湖(埼玉県)。「さいこ」と読む。「あやこ」ではない。2000年から埼玉に住んでいるけど、名称を聞いたことすらなかったし、「埼玉にまともな湖なんてないだろ」って思ってたくらい。サイクリングをして初めて存在を知った場所。川口市からむちゃくちゃ近い場所に湖があったとは…。

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    ウィキペディア情報を紐解きつつまとめると、、、

    • 荒川第一調節池内にある貯水池として1997年(平成9年)に完成
    • よって、人工の湖
    • 全長8.1km、面積は1.18km2、総貯水量は1060万m3
    • 湖の中央付近にかかるのが幸魂大橋
    • 首都圏への水道水を供給している、いわば水瓶
    • 湖上流の左岸には、荒川彩湖公園が広がる
    • 下流の左岸には、荒川の旧流路を利用した彩湖・道満グリーンパークがある
    • 幸魂大橋より下流は、首都圏に残された貴重な自然を保護するため、立ち入り禁止

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    全長が8キロちょっとあるけど、人が立ち入れる(自転車が走れる)のは5キロ弱。ビオトープ、彩湖自然学習センター、水生植物園といった自然豊かな場所でして、自然保護区域に指定されている。逆の見方をすると、とても自然豊かな場所であるということ。

    どのようにアクセスするか?

    彩湖の最新情報を知るには、「公益財団法人 彩湖・道満グリーンパーク戸田市水と緑の公社」のサイトが便利。

    • 住所: 埼玉県戸田市大字重瀬745他
    • 入場料: 無料
    • 入園時間: 午前7時30分~午後6時30分まで(11月~3月は午後5時30分閉園)
    • 駐車場: 1,260台(有料)

    駐車料金は、、、2時間以下は200円(最初の15分は無料)、2時間~3時間以下は300円、3時間~4時間以下は400円、4時間~5時間以下だと500円。まずまず安い。1時間100円の感覚ですね。

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    ※アプローチはいくつかからできます


    お問い合わせは、「彩湖・道満グリーンパーク管理事務所」まで。

    〒335-0031 戸田市美女木8-15-4(道満バスステーション1階)
    電話:048-449-1550

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    さて、彩湖・道満グリーンパークとは別に、「荒川彩湖公園」が彩湖の北先端にあって、ここにも駐車場がある。

    駐車場は616台。砂利道だけど、無料である。

    問合せ先は別所沼公園(tel: 048-711-2290)となっていて、管轄は「公益財団法人さいたま市公園緑地協会」とのこと。同じ彩湖周辺にある施設だけど、場所によって管轄が変わるらしい。ややこしい。

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    ※荒川彩湖公園の駐車場にあるトイレです

    しかし、ただサイクリングをしに来るだけであれば、テニスコートや野球場の予約はしないだろうから、上記は知らなくてもよい情報。無料で駐車したいのであれば、荒川彩湖公園にどうぞ。

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    ※上のイラスト図を地図で見ると・・・


    こうなります。

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    自分はほぼ自走でしか来ないので、駐車場を利用する機会はない。

    どんなコースか

    縦に長い周回コース。基本はただただフラット。舗装もキレイで走りやすい。2ヵ所だけちょっと坂があるが、距離は短く、すぐ終わる。初心者でも走りやすい場所で、子供連れで走るのもよいだろう。

    なにより開放的な景色がステキ。湖面に近い位置を走るので、湖との一体感が高い。「さいたま市、都心からアクセスしやすい場所にこんな自然があったんて~!」と感激できると思う。

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    舗装は極めて良好なのだが、1箇所だけ15メートルほど突然砂地になる箇所があって、そこに突っ込むと危険。充分にスピードダウンして通過しましょう。けっこうなガタガタ道でもあるので、ハンドルが取られやすい。

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    ※一箇所だけ、砂地があります。注意をば。


    自分は、初めて参加したエンデューロレースで、その存在を知っていたにもかかわらず、前輪が滑ってあわや落車しかけたことがある。(なんとか踏みとどまったが、あれは冷や汗をかいた)

    どうして舗装をしないんだろう?大した面積でもないし、すぐできるはずなのに…」と思っているが、そのままの状態だ。サイクリストのスピード出し過ぎを防止するために、あえてそのままにしているのかもしれない。


    そこで、管理事務所に電話して「どうして舗装にしないんですか?何か理由があるんでしょうか?」と質問してみた。すると、「自然保護のためにそうしている」とのこと。

    なんでも、小動物が水と陸を行き来するとき、アスファルト舗装だけだと都合が悪いらしく、一部だけあえて砂地を残す必要があるらしい。「けっしてサイクリストにスピードダウンをさせるためではないですよ。ただ、サイクリング専用道路ではないので、スピード出し過ぎには注意してくださいね」とご助言いただいた。丁寧にご回答いただき、ありがとうございます。

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    ※ジョギング、散歩する人も多数(譲り合いの精神で)

    サイクリストの専有地ではないし、専用コースでもない

    彩湖はサイクリングができる場所だが、当然ながら専用コースではない。ジョギング、犬の散歩、幼児を持った家族連れ、ローラースケート……色んな人が訪れる場所なので、安全確保と譲り合いの精神が大事。陸上部が練習していることもある。

    コース内は誰だって入れるし、横切れるし、時計回りでも逆でもかまわない。コースが5キロ弱と広いので、混雑することはないけれど、週末ともなるとまずまずの人手で賑わうので、注意しましょう。

    サイクリストではない人から、「彩湖に来るロードバイクの連中はマナーがなっとらん。我が物顔で爆走して危険だし、どけ!と叫ばれたこともある」という声を聞いたことは複数回ある。こういう行為は慎みたい。

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    練習に向いたコースもある(面白みに欠けるが)

    じつは彩湖にはもうひとつコースがあって、そちらは人通りが少なく、サイクリストがほとんど。湖の西側に並行するように存在するコースだ。ここも周回ではあるが、直線を走っては折り返す・・・を繰り返すだけのコース形状。正直、楽しいと感じることはないだろう。走っているのは、平均スピードが1段高いガチ勢の方々が多い。練習には向いているコースだとは思う。

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    ※周回というよりも、ピストン走行に近い


    折り返し地点でアップダウンがあるので、それもよい練習にはなるだろう。

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    ただし、ここもサイクリスト専有コースではなく、それ以外の方々もいらっしゃる。両コースの乗り入れも自由なので、走行に注意しなければならないのは、湖の周回コースと同じ。

    とくに、北端からはストレートの下りがあって、みなさんかなりのスピードで駆け下りていく。見晴らしが良いとはいえ、急に誰かがコースに侵入してきてぶつかろうものなら、大事故になるぞ…と思う。スピードはほどほどにしておきましょう。

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    コースに近いトイレは2ヵ所ある

    荒川彩湖公園の駐車場に1箇所、橋の近くに1箇所。それぞれが彩湖のサイクリングコースの両端に位置しているので、トイレで困ることはない。ただ、公衆トイレなので、トイレットペーパーなどの備品が切れている可能性は大。あと、石鹸はないので、そのへんは割り切りましょう。

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    近くにコンビニはある

    徒歩で行くにはやや辛いが、荒川彩湖公園側の駐車場から自転車で片道5分のところにセブンイレブンがあり、そのもうちょい先にFamily Martがある。湖畔には自販機すらない(自分が知る限り)ので、飲み物は事前に確保しておきましょう。

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    オマケ: サイクリストにはあまり関係ない情報

    彩湖は荒川調整池なので、飲み水。よって、水を汚す行為はNG。エンジンの付いている船などは使えない。ウィンドサーフィンやカヌーはOK。ヨットのラジコンを走らせている風景はよく見るが、電気なのでOKということだろう。ちなみに、遊泳と釣りも禁止されている。

    道満グリーンパークには、陸上競技場、サッカー場、野球場、ソフトボール場、テニスコートがある。あと、彩湖は平坦が多く、路面もきれいなのでジョギング、散歩する人も大勢いる。運動するにはもってこいの場所だ。

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    その他にも、子供が走り回れる広場(遊戯施設もある)、ドッグラン、バーベキュー広場、ピクニック広場、農園も併設されていて、小さいお子さんを連れた家族連れもいっぱい。サイクリング以外でも楽しめる場所である。

    彩湖は素晴らしい環境であることは否定のしようがないが、とはいえ、やってみるとわかるけど周回コースというものは何周も走れば徐々に飽きる(笑)。

    1周目はルンルン(死語)。3周までは楽しい。4周目で「景色を変えたいな」と感じ、5周目に行くかどうか迷い、彩湖の北にある秋ヶ瀬公園に行ってみるか…となる可能性が高い。


    以上、彩湖はサイクリングするにはけっこう楽しい場所です。ゆるぽたするも良し、トレーニングにも良し。まだ来たことがないのでしたら、日帰り観光気分で足を運んではいかがでしょうか。



    iPhoneを持ってサイクリングに出かけるとき、「ベストな携行法ってなんだろう?」と考えてしまう。 落としてはいけないが、かといってカバンの奥底にしまっては取り出しにくい。写真を撮りたいと思っても、「カバンの中から取り出すのが面倒だから」とスルーして、あとで ...
    iPhoneを持ってサイクリングに出かけるとき、「ベストな携行法ってなんだろう?」と考えてしまう。

    落としてはいけないが、かといってカバンの奥底にしまっては取り出しにくい。写真を撮りたいと思っても、「カバンの中から取り出すのが面倒だから」とスルーして、あとで「撮っとくんだった…」と後悔することがある。

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    ※風景との出会いは一期一会


    さっとカメラにアクセスはしたいが、落下の危険性は御免。そんな矛盾をはらんでいる。

    これまで、いくつかの方法を試してきて、現時点で落ち着いているファイナルアンサーは「TOPEAKのiPhoneライドケース」である。

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    それまでの試行錯誤を以下にリストアップしつつ、TOPEAKのiPhoneライドケースに至った経緯をお話ししますね。


    関連記事です(*^^*)

    >> トピークのiPhoneホルダーがロングライドと三本ローラーで大活躍中


    1 ジップロックに包んでバックポケット

    バックポケットに入れて走るのが、最も経済的であり、確実な方法。落下の心配はまずない。というか、これまでサイクルジャージのバックポケットからモノが飛び出した経験がない。

    着用していなかった頃は、「パーパーにポケットが開いた状態であんなん落下しまくりやん。もうちょい考えて設計しろや」とか思ってたんだけど、ちゃんと考えられて造られている。

    難点は、「取り出しにくい」こと。汗の接触防止のために、ジップロック(とかコンビニのビニール袋)に包んでいるので、撮影とかアプリの起動のたびにゴソゴソさせられる。これがストレス。

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    ただ運ぶだけならば問題ないが、使ってなんぼのスマホが取り出しの手間があるのはなんだかなーというかんじ。

    運びやすさ:★★★★★
    取り出しやすさ:★
    安全性:★★★★★


    2 ミノウラのホルダー

    次に手を出したのがミノウラのスマホホルダー。台座をハンドルバーにガキっとはめて固定して、その上にホルダーが乗るカタチ。 (写真がなくって申し訳ない)

    なるほど、取り外ししやすいし、信号待ちなどでアプリのも起動しやすい。「これは良い買い物をした」と満足しかけたのだが、スマホを保定する力を不安視するようになった。

    左右からスマホを押し込むように握って固定するんだけど、走っているうちにぐらついてくることが何度もあった。

    台座そのものは問題なくても、肝心のスマホが走行中に吹っ飛んだら一巻の終わり。それが怖くて怖くて、数回使ってお蔵入りとなってしまった。

    あと、ゴツいルックスがどうしても好きになれなかった。ハンドルからニョキっと伸びているのは、お世辞にもスタイリッシュではない。実用性も大事なのだが、ロードバイクは見た目も同じくらい重要。

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    ※これはTOPEAK RideCase の台座です


    ただ、ミノウラさんの名誉のために申し添えると、同じ製品を使っている人はこれまでたくさん見かけたし、その人達に「スマホ、落としたことない?」と聞くと、全員がノーと返事した。

    つまり、製品としては問題ない。使わなくなったのは自分の臆病な性格のせいなので、さほど不安視する必要はなさそうではある。

    運びやすさ:★★★★
    取り出しやすさ:★★★
    安全性:★

    3 布のスマホケースをベルトのループに通す

    この方法を取り入れている人はほぼお目にかかったことはないのだが、何気に便利なので紹介する。

    19 - コピー

    ミニサイズのカラビナが付いたスマホケースをスボンのベルトを通すストラップ(?)に通すだけ。こういう製品がどこで売られているのか知らないのだが、検索すれば見つかると思う。ちなみに自分は観光地の雑貨店で買った。iPhone5sがぴったり収まるタイプである。

    身体の真横にすると走行中にブラブラして邪魔なので、やや腰あたりに付けるとちょうどいい。

    片手でさっと取り出せて、実用性は高い。ただ、iPhone6以降の大きめなディスプレイだと腰にぶら下げるにはややデカくて重い気がする。iPhoneプラスでこれは絶対にしないほうがいい。

    ひとつ問題があって、ベルトを通すストラップが重みで切れる心配がある。そもそもモノをぶら下げるように設計されてもいないので、強度も大してない部分だし。

    じつは、パンツの洗濯後にストラップが切れていたのを発見した。走行中に切れなくて本当に良かった…と胸をなでおろしたのを覚えている。

    運びやすさ:★★★★
    取り出しやすさ:★★★★★
    安全性:★★

    それ以降、「やはり、服に余計な負荷をかけるのはよろしくない」と考え直し、以前から使っていたTOPEAKのiPhoneライドケースをタイレルにも導入することにした。

    4 トピークのTOPEAK RideCase for iPhone 5

    BOMAのリファールで2年ほど使っていたので信頼性と実用性はよくわかっている。同じものをCSIにも付けようと考えた。

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    複数台で共有可能

    専用iPhoneケースをそのまま使えるので、複数台のバイクで共用しやすいのもメリット。

    強固な固定力

    優れているのはなんといっても固定力。レールにスライドさせるようにカバーと台座を合わせてスライドさせるだけ。カチッとハマった感触がすればOK。これでバッチリ。

    使う前は、「ずいぶんシンプルな構造だな。これで大丈夫なのかな」と不安を覚えたのだが、何人ものローディ先輩諸氏が愛用しているのを目撃し、オススメもされたので、疑いはなかった。

    事実、固定力は大満足。どんなダウンヒルを走っていようが、激坂でもがこうが、ビクともしない。

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    ※このように、ヘッドの上に固定することもできます。(カッコイイ)

    脱着のしやすさ

    アクセスしやすいのがもうひとつのメリット。ふつう、固定力の高さとアクセス性は相反する要素になりがち。しかし、両方を高いレベルで実現するトピークには頭が下がる。

    単純にかっこいい

    さらにさらに、デザインがむっちゃ良いんですよ…しかも小ぶりで目立たない。見てよし、使ってよし、自分的にはTOPEAKのiPhoneライドケースを永久に使っていたい。他の製品に浮気したいとはさらさら思わない。iPhoneホルダーでお悩みの方がいたら、自信を持ってオススメします。

    あ、ちなみにiPhone6、7でも使えるラインナップは揃っています。

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    ※別製品ですが、こんなかんじに伸ばして装着することもできる

    取り付けはステムかヘッドに

    取り付け場所としてハンドルバーは勧めない。付けるならヘッドかステム。ハンドルだと、ロングライド中の前後の揺れで台座がずれてしまうことが何度かあった。

    ふだん使いに違和感のないiPhoneカバー

    どうでもいいことかもしれないがiPhone側のカバーも普段使いに違和感なし。カーボン風のシートがナンチャッテな高級感を醸している。

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    iPhone6用のカバーは、スタンド機能も備わっており、デスクやテーブルで自立させることもできる。地味に便利な機能。残念ながら、iPhone5タイプにはこれは備わっていない。

    バイクを逆さまに置いても干渉しない

    ブラケットの角度やハンドル形状にもよるので断言はできないが、地面に触れないのはグッド。輪行準備のときとか、洗浄時にどーしてもひっくり返さねばならない場面はあるので。

    5でも6でも台座は同じなので、端末を買い換えても台座がムダにならない

    縦横に向きを変えられる

    三本ローラーでトレーニング中にyoutubeやamazonプライムを視聴するのに便利。有酸素運動とエンターテイメントが同時に楽しめてしまう!

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    ※画像ではタテになってますが、横にひねると更に観やすい

    最近面白かったのは『深夜食堂』。場末のめし屋を舞台にした、しんみりしたショートドラマ。すごいオチとかどんでん返しがあるわけじゃないけど、むしろそれがいい。マンガは読んだことないけど、読んでみたくなった。

    運びやすさ:★★★★★
    取り出しやすさ:★★★★★
    安全性:★★★★★

    取り外し忘れにだけ注意!

    ほぼ文句のつけどころのないTOPEAKのiPhoneライドケースなんだけど、ひとつだけ注意点を挙げておく。それは、iPhoneをつけっぱなしでコンビニとかランチに行ってしまうこと。あまりにもバイクに馴染むデザインが逆に仇となり、装着していることを忘れてしまうのだ。

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    ※ハンドル周りに馴染むので、脱着忘れが頻発(笑)


    自分は何度も、食堂に入って、座って、さあ注文…ってなった瞬間につけっぱにしてたことを思い出し、「やっべ!」と慌てて店外に飛び出すことが何度もあった。(いまもあります)

    盗難ロックなどは当然ないので、バイクから離れるときは忘れずに。


    以上、ロードバイクでiPhoneを運ぶベストの方法をご紹介しました。そろそろiPhone 7 にしたいけど、スマホにお金かけるのなんかイヤなんだよね…。だったら自転車パーツに投資したい(笑)。

    >> トピークのiPhoneホルダーがロングライドと三本ローラーで大活躍中



    バトンホイールに使っているタイヤはシュワルベワン(SCHWALBE ONE)。451サイズの23cタイヤとして貴重な存在だ。というのも、20インチホイール(451も406も)で、23cの細さのタイヤはほとんど市場にないから。 これまで、ミニベロでは28cか23cばかりを履いてきて、ちょう ...
    バトンホイールに使っているタイヤはシュワルベワン(SCHWALBE ONE)。451サイズの23cタイヤとして貴重な存在だ。というのも、20インチホイール(451も406も)で、23cの細さのタイヤはほとんど市場にないから。

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    これまで、ミニベロでは28cか23cばかりを履いてきて、ちょうど中間の25cの選択肢がほぼなかった。(自分の知る限り)

    2010年〜2016年秋までずっと28c。23cを使い出したのは、シュワルベワンが初めて。できれば25cを選びたかったが、なかったのでもう1段細い23cにしたというわけ。

    今のタイヤの交換時期になったとき、23cを履き続けるか、それとも28cに戻すか?ということも含め、20インチ(451ホイール)ミニベロで23cタイヤを7ヶ月間使ってみた感想を書きます。

    シュワルベワンってどんなタイヤ?

    インプレの前に、そもそもどんなタイヤ化説明しておくと……ラルフボール社(ドイツ)が展開するタイヤブランド。シュワルベ(SCHWALBE)はドイツ語で「ツバメ」という意味だそうな。ロードバイクだけではなく、ミニベロやMTB用も製造している。

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    2014年まで存在したULTREMO(アルトレモ)という上位版モデルがあったのだが、こいつの評判が悪く、「すぐに劣化する」、「サイドウォールが速攻で割れる」…という悲鳴を周囲で何度も聞いていた。そのため、アルトレモにはずっと手を出さないでいた。

    シュワルベワンはその改良版である。“抜群の転がり性能”と“最高の耐久性”を実現した「ワンスタートリプルコンパウンド」を採用し、 「Vガード」とのマッチングで高レベルの走行性能を実現している…そうだ。要するに、シュワルベが本気を出して作ったフラッグシップタイヤである。

    重量は175グラム。デュラノ(20×11/8 451 ワイヤービード)が255グラムなので、80グラムも軽い。両輪合わせると160グラム!タイヤ交換だけで一気に軽量化が進んでしまう。

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    なにしろ速い。しかし、路面に気は遣う

    23cのメリットとデメリットははっきりしてて、巡航スピードは速いけど、路面の凹凸や割れ目、轍には注意が必要。まあ、ロードバイクと同じ細さなので、当然ですね。

    ミニベロならではのほんわか感とかポタリング感はなく、「速く走らねば!シャカリキに回さねば」という気持ちになる。リラックスして走る気持ちになれず、どうしてもロードに乗っている時と同じ緊張感、高揚感を味わうことになる。

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    下りもかなりスピードが出てしまうので、意識して小刻みにブレーキをかけてしまうレベル。でも、20インチミニベロでの下りはロードバイク以上に気をつけるべし。安定性に劣るので、ハンドリングはぐらつきやすく、路面の小さなコブに乗り上げたりすると、ポンと手が外れてしまいそうになることも。

    同じ時速30キロで下っているとして、タイヤの直径が小さいぶん、タイヤは高速で回転するしね。

    23cで走ると、速く走れるけど、ミニベロの限界を超えてしまいそうになる瞬間もあるので、ご注意あれ。

    ヘアピンカーブのグリップが気持ち不安

    同じ23cでも、ロードバイクでは安心して曲がれるコーナーが、ミニベロだとちょっぴり不安。前輪がグリップを失って、ステーンと倒れてしまいそうな不安に襲われる。

    ちなみにここで指しているコーナーとは、つづら折りダウンヒルでたまに見かける、急激な180度のヘアピンカーブの話。街中で見かけるふつうのコーナーでは何の不安もない。

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    ※23cなのでかなり細身のルックスになる

    28cを履いていた頃は安心してバイクを倒すことができていたような気がする。

    まあ、23cでも一度も倒れたことはないし、滑ったことすらないので、気分の問題ね。これはタイヤの太さだけ原因じゃないので、シュワルベワンのせいだけではない。タイヤ径もおおいに関係してはいると思う。

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    ※こちらはデュラノ。28c相当なので、それなりのボリューム感


    圧倒的なカッコよさ

    シュワルベワンを実際に装着させてみるまでは、「ミニベロに23cなんて、おおげさかなあ、やりすぎかなあ」と躊躇したのだが、やってみたら正解だった。むちゃくちゃカッコいいからである…。

    美醜の感覚は個人差あるし、絶対的正解は存在しないので、個人的な主張になるけど、スポーティなバイクであればあるほど、細いタイヤを履かせたほうがシュッとします。不思議なもので、タイヤが太いだけで(ほんの少しではあるけど)鈍重なルックスになってしまうのよね。

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    23cを履かせた瞬間に、けっこうよく走るミニベロが、ミニベロロード、つまりタイヤ径だけが小さくロードバイクに返信するかんじ。

    タイヤ交換って、もっとも安価で手っ取り早く、しかも効果をたいかんしやすいカスタマイズ。ホイール交換はそりゃあいいですが、まずはタイヤをワンランク上にする、ちょっと細くするから始めるといいかなと。

    気になる劣化スピードは?

    シュワルベワンの前身のアルトレモはけっこう悪評が高かったようで、周囲で良い評価はあまり聞かなかった。それもあってアルトレモは短命でおわり、シュワルベワンに進化したのだと思う。

    これまで、デュラノ(28c)は4,000キロを越えるくらいまでは使えていたので、そこまではいかないにしても、まずは3,000キロが目標。3,000キロ以上走れたら御の字。2,500キロで終わったら、「えーーー、高かったのに…」と落ち込む。

    自分の年間走行距離は6,000キロで、ロードバイクとミニベロがそれぞれ半々くらい。3,000キロもってくれれば、ちょうど1年間走れることになる。1年間楽しませてもらえるなら、少々お高くはあるが、シュワルベワンを使い続けたい。

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    2016年8月から使い始めて、2017年3月下旬時点(つまり丸7ヶ月)で2,000キロ走った。劣化具合はたいしたことなく、まだ目立った磨耗はない。サイドウォールにひび割れなども見られない。ちなみにパンク歴はゼロ。まだまだいけそうだ。

    話は逸れるが、パンクするかしないかの分かれ目って運よりも、日頃の心がけのほうがはるかに大きいと思う。乗る前にフロアポンプで規定値(フロント7.0 bar 、リア7.5 bar)までしっかり入れる。面倒くさがらず、習慣化すること。あと、タイヤに異物がハマっていないか、目視でときどきチェックする。それで充分。

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    BOMA の Refale ではパナレーサーのRace L という軽量タイプを、タイレル(Tyrell)のCSI にはシュワルベワンを、どちらも軽量タイプなので、理屈で言えばパンクリスクはやや高いタイヤ。なのに、このふたつのタイヤでパンクを一度もしていないことが、習慣の大切さを証明している。

    まとめ:ロードバイクで23cに慣れているなら問題なし

    シュワルベワン(というか、20インチタイヤ全般)の欠点はヘアピンカーブでの急激なコーナーくらい。路面状況に気を配るのは、23cタイヤでロードバイクに乗っている人には当たり前の習慣なので、すでにロードユーザーなら改まって心配することはない。

    ミニベロをロードのように軽快に走らせたい人、長い距離を速く移動したい人には、シュワルベワンは強くオススメできる。

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    「23cはどうしても細すぎるな~」とか、「シュワルベワンは良いんだけど、単価が高いんだよな~」という場合、28c相当のデュラノを推したい。コスパもよく、走りと耐久性がバランスよく両立するタイヤだ。

    デュラノは、ミニベロで5年以上お世話になり続けたタイヤだし、シュワルベワンの前はずっとデュラノだった。オクサマのボードウォークはデュラノを履かせている。オクサマも「100キロのロングライドが快適!よく走るわ!」と喜んでくれている。

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    ※オクサマは406のデュラノを履かせています


    追記: シュワルベワンが23c から 25c に変更される!

    これまでのシュワルベワンは23c だったのが、今後生産されるモノは25c になる。そんなウワサがサイクリストの間でささやかれていたので、代理店の公式サイトを調べたらたしかに本当だった。なぜ23c を廃止するのか、理由はわからない。(お問い合わせフォームから背景をお尋ねしたが、返事はない)

    23cが欲しい人は、市場に出回っている分しか存在しないので、早めに買い付けておくほうがいい。自分は「25cでもいいし、むしろミニベロにとってのベストバランスは25cじゃないか」と思っているので、べつに23cを買い占めようとは思わない。

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    ただ、1点気になるのが、デュラエースのキャリパーブレーキを解放しただけで、空気を抜かずしてタイヤの脱着ができるかどうか…。目視した限りでは、いけそうなマージンがあるので、たぶん大丈夫のはず。


    以上、シュワルベ ワンを7カ月使ってみたインプレッションでした。走りにこだわるなら、シュワルベワンはいいですわよ…( ̄▽ ̄)



    サイクルガジェットのオリジナルTシャツとして、自分でデザインしてみた「リアディレイラーTシャツ」と「カセットスプロケットTシャツ」ですが、それなりに好評につき、ニューカラーで春の新作を作ってみました。 \(^o^)/ ※男は黙って、カセットスプロケットTシャツ昨 ...
    サイクルガジェットのオリジナルTシャツとして、自分でデザインしてみた「リアディレイラーTシャツ」と「カセットスプロケットTシャツ」ですが、それなりに好評につき、ニューカラーで春の新作を作ってみました。
    \(^o^)/

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    ※男は黙って、カセットスプロケットTシャツ


    昨年夏に、リアディレイラーTシャツの初回ロットを生産したときは、オクサマに、

    J( 'ー`)し 「なにわけの分かんないデザインのシャツを作ってんの?リアディレイラー?意味わかんない」

    (´・ω・`) 「リアディレイラーとは、スプロケットにかかっているチェーンを内側や外側に脱線させるように動かして変速させるパーツで、シフターに合わせて動くのだよ」

    J( 'ー`)し 「そんなおかしなデザインの服を着る人が、あなた以外にいるわけないでしょう」

    (´・ω・`) 「いや、リアディレイラーの動作のエモーショナルな動きに萌えるクラスタは、少ないが確実に存在すると踏んでいる。ソースは”オレの根拠なき思い込み”」

    J( 'ー`)し 「アホか」


    と散々な言われようでしたが、蓋を開けたらけっこう評判良かったし、最初は渋々だったオクサマも、ふつうに着用して出かけるようになりました。

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    ※ものすごく渋い表情でリアディレイラーTシャツを着るオクサマ


    で、調子に乗ってデザインしたカセットスプロケットTシャツは、昨年の冬にロンTとして作ったのですが、これも静かなブームに(たぶん)。

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    ということで、今回作ったのはカセットスプロケットTシャツで2色、リアディレイラーTシャツで2色の全4カラー展開です。

    カセットスプロケットTシャツ

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    カセットスプロケットTシャツ(チャーコール) :Sサイズ (身長160~169cm)


    カセットスプロケットTシャツ(チャーコール) :Mサイズ (身長170~175cm)


    カセットスプロケットTシャツ(チャーコール) :Lサイズ (身長175~180cm)



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    カセットスプロケットTシャツ(ヘザーブラック):Sサイズ (身長160~169cm) 


    カセットスプロケットTシャツ(ヘザーブラック):Mサイズ (身長170~175cm) 


    カセットスプロケットTシャツ(ヘザーブラック):Lサイズ (身長175~180cm)


    リアディレイラーTシャツ

    手前みそになりますが、なかなか秀逸なデザインだと思っているリアディレイラーTシャツは個人的にとても気に入っています。

    春用として、ダークヘザーネイビーとアイビーグリーンの2種類をリリースします。

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    リアディレイラーTシャツ(アイビーグリーン):Sサイズ  (身長160~169cm)


    リアディレイラーTシャツ(アイビーグリーン):Mサイズ (身長170~175cm)


    リアディレイラーTシャツ(アイビーグリーン):Lサイズ (身長175~180cm)



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    リアディレイラーTシャツ(ダークヘザーネイビー):Sサイズ (身長160~169cm)


    リアディレイラーTシャツ(ダークヘザーネイビー):Mサイズ (身長170~175cm)


    リアディレイラーTシャツ(ダークヘザーネイビー):Lサイズ (身長175~180cm)



    作ってみて気づいたのですが、今回の新作は春なのにカラーリングがどれも渋め…
    (´・ω・`)明るめのも用意すべきだったな…とちょっぴり後悔。



    詳細は「サイクルガジェットストア」をご覧くださいませ。

    サイクリングを始めるとき、たいていの方は「ひとりで走る(ソロライド)」ことからスタートする。夫婦で始めるとか、カップルの相方に勧められて、、というパターンもあるが、ひとりでふらっと出かけられるのがサイクリングの良いところ。 ソロライドは疲れたら休めばい ...
    サイクリングを始めるとき、たいていの方は「ひとりで走る(ソロライド)」ことからスタートする。夫婦で始めるとか、カップルの相方に勧められて、、というパターンもあるが、ひとりでふらっと出かけられるのがサイクリングの良いところ。

    ソロライドは疲れたら休めばいいし、腹が減ったら食べればいいし、飽きたら帰ればいい。実に気楽。誰にも気を使う必要がない。

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    しかし、それだけだと徐々に張り合いがなくなってくるのも事実。「楽であること=楽しい」とは限らないからだ。登山やマラソンは肉体的に苦しい行為だけど、ハマる人は大勢いる。サイクリングも同じ。

    自転車で本気で走ったら、どれくらいスピード出るんだろう?
    自分の限界を出したら、どこまで遠くに行けるんだろう?
    他のサイクリストと一緒に走らないと味わえない楽しさや感動ってあるんじゃないか?

    そう思ったあなた、イベントに参加してみましょう。

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    サイクリング系イベントはざっと4種類

    1. 順位を競う競技志向の高いいわゆるレース
    2. 山を登るヒルクライムレース
    3. 順位を競わず長距離を走るイベント
    4. エンデューロレース

    初心者サイクリストに1と2はゴリゴリのアスリート向けでハードルが高い。1は平均スピードも速いし、勝ち負けの世界なので、基本的に荒ぶっている雰囲気がある。とてもではないが、ビギナー向けではない。

    3のロングライドなら・・・と思いたいところだが、「そもそも100キロを走ったことがないのに、100キロライドなんて怖くて出れないよ」と感じるのがふつう。(ロングイベントを楽しむには、平地100キロを余裕を残して走れる体力が欲しい)

    「じゃあ、100キロ未満のイベントに出ればいいじゃん」なのはそのとおりなんだけど、「70キロくらい走るのはもうやっているし、わざわざイベント会場にまで遠征して、しかも参加費を払ってまですることでもない気がするのよね」という初心者側の言い分もある。

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    ロングはしたい、でも無事に走りきれるかどうかが不安」という、アンビバレントな心理を汲んであげて欲しい。

    あと、足切りタイムも設定されているので、いくら人と競わず、マイペースで走ってよいとはいえ限界がある。これも初心者が尻込みする原因のひとつ。

    エンデューロレースはレベルを問わずに楽しめる

    そこでオススメしたいのがエンデューロレースだ。エンデューロとは、2〜5キロほどのクローズドされた周回コースを決まった時間内で延々と走ること。

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    ※コスプレして走る人もいる

    基本は3〜4人チームでエントリーするので、ひとりぼっちの心細さもない。チームメイトとタスキをつなぐようにバトンタッチするリレーなので、同じ目標に向かうチームスポーツならではの一体感もある。ひとりだとだらけてしまうけど、仲間がいると一所懸命になるもの。

    クローズドな場所が必要なので、サーキットとか、閉鎖しやすい湖の周りが会場に選ばれやすい。

    レースと名のつく以上、体力の有り余った猛者もいるが、ママチャリ、ミニベロ、クロスバイクで出場する人も多い。

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    周回コースを制限時間内に走るということは、どんなにゆっくり走っても構わないし、誰にも遅れをとらないのだ。最悪、ガス欠を起こしたらギブアップも可能。それがわかっているので体力の限界を目指せる。これがエンデューロの最大のメリット。

    大会ルール、ローカルルールを守ろう

    もちろん、鬼のように速い上級者と初心者が同じコースを共有するため、マナーと大会ルールは遵守する必要があるが、ちゃんと則って走れば大丈夫。怖がることはない。

    余談だが、自分が初めて参加した「サイクリングイベント」が彩湖(埼玉県)でのエンデューロだった。しかもソロで。(当時は仲間がいなかったので)

    初めて他人と一緒に走る経験をしたので、新鮮だったのと、おっかなびっくりな気持ちでスタート地点に並んだのを覚えている。

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    ※上下サッカーウェアで出場した彩湖エンデューロ(2012年)

    >>4時間エンデューロ、ワイズカップにDahon(ダホン) Mu P8で出場してきた


    緊張感は最初の3周でなくなった。99%がロードバイクの中、ミニベロだったのでバンバン抜かれたし、爆速で迫ってくる先頭集団に多少ビビリはしたが、終始楽しく走ることができた。

    周囲がワイワイ楽しげにしている中で、ボッチで場所の設営をし、バイクを組み立て、誰ともひと言も会話せず、黙々と修行僧のごとく走り、2回ほど補給のためにピット(交代と休憩するゾーン)に戻ってカチカチに凍ったオニギリをかじり(雪の降りそうな真冬)、終盤に足が攣って一人で芝生にひっくり返っても誰にも気にかけてもらえなかったのはちょっとだけ心にグッときた(マイナスの意味で)。

    そして、思ったのだ。「サイクリングできる仲間が欲しいな」と。

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    オクサマをイベントに連れて行くとしたら、どれか?

    オクサマは、ほとんど夫としか走ったことがない。自分の会社の仲間との短めのライドに連れて行ったことはあるが、それも数える程度。他人との集団走行とか、お金を払って参加するイベントとは無縁。

    そんなオクサマを連れて行くとしたら、エンデューロを選ぶと思う。ピュアなレースとヒルクライムは論外。ロングライドイベントならなんとか…とは思う。(ミニベロなので、足切りに引っかかる不安がある)

    これまで富士スピードウェイ、ツインリンクもてぎ、筑波サーキットの3つのコースを経験しているが、(オクサマのような本格的ではない)女性サイクリストが楽しめるのは……筑波サーキットとツインリンクもてぎのふたつだろう。富士スピードウェイは登りの斜度がキツく、下りはかなりのスピードが出てしまう。

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    ※フラットな筑波サーキット

    筑波はフラットだし、もてぎのアップダウンは比較的マイルド。感覚的な印象では、クロスバイクやミニベロなどのロードではないバイクで出場している人が多かったのは、ツインリンクもてぎだった。富士スピードウェイで目撃した記憶はほぼない。

    >>土砂降りの雨の中、筑波サーキットで8時間耐久レースに参加した

    >>富士スピードウェイチャレンジ100に参加したので、ツインリンクもてぎとのコース比較をしてみる


    以上、初心者サイクリストにオススメしたいイベントは、エンデューロであるというお話でした。

    エンデューロに参加するとすぐに気づく事実があって、「それはそれはとても高級なバイクとホイールを持つ方がわんさと出場している」こと。全部のバイクの総額を想像したら、軽く億を超えてしまう。めまいがする・・・。

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    ※だいたいこういうイベントに参加すると、「オレもホイール買うぞっ…」ってキモチになります(笑)

    かなりの確率で物欲に悩まされることになるので、そこだけは覚悟してお出かけくださいませ。
    (^_^;)


    サイクリングに休息はつきもの。休息にはコンビニが定番だが、やはり座って休める店舗型カフェが良い。 しかし、シャレオツなカフェになればなるほど「ヘルメット姿では浮いてしまう…」、「ピチピチもっこりなビブショーツだと女性陣の(嫌悪の)視線が痛い…」ってなっ ...
    サイクリングに休息はつきもの。休息にはコンビニが定番だが、やはり座って休める店舗型カフェが良い。

    しかし、シャレオツなカフェになればなるほど「ヘルメット姿では浮いてしまう…」、「ピチピチもっこりなビブショーツだと女性陣の(嫌悪の)視線が痛い…」ってなってしまい、「入りたいけど入れない現象」が起きる。

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    中にはサイクリスト歓迎のお店もあって、ラックを用意してくださっていたりすることも。そんなカフェはありがたい。

    サイクリスト歓迎という意味では、個人的に『ゼブラコーヒー』が気になる存在。相模原市にあるカフェで、サイクリストに優しいだけでなく、名物のクロワッサンがとても美味しいと評判のお店だ。まだ行ったことがないので、近々行ってみようと思っている。

    店舗情報

  • ゼブラコーヒー
  • 相模原市緑区中野1890-1
  • 公式サイト


  • 相模原市って、行きやすい場所なのか?

    ただ、「ゼブラコーヒーの所在地は相模原市のどこか」ってことしか知らないので、どんなルートで行けば良いのかわからない。埼玉県(川口市)から行くとしたら、自走でアクセスしやすいのか、それとも輪行で近くまでアプローチしたほうがいいのか、判断がつきにくい。

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    なぜなら、埼玉県民の自分には、「相模原市、厚木、伊勢原市、座間市、町田市(←東京都だろ)…、ぜんぶ似たような場所にゴチャッと集まってるから、位置関係がよくわからん」のである。

    だから、これまで自走で神奈川に行くことはほとんどなく、電車輪行でヤビツとか、自走で行くのはせいぜい横浜中心街まで、だった。宮ヶ瀬湖に行ったことはあって、ステキな場所ってのはわかっているけど、「自走で来るのは難しそう…」って苦手意識があった。
    ※相模原市の皆様、ダ埼玉県民の分際でこんな発言してスミマセン…
    ※自分の中では、「厚木と町田はイコールの関係」とゆーか、お隣さん同士くらいの認識なの…(言い訳)

    ずっと苦手意識があった相模原市とはそろそろ決着をつけねばと思っていたところなので、ゼブラコーヒー訪問を理由にガッツリ下調べをすることにした。

    相模原市ってどんな街?

    ウィキペディア情報をサマるとこんなかんじ。

    • 神奈川県内では横浜市、川崎市についで第3位の人口規模(マジで?ど田舎だと思ってた…)
    • 2007年に2町の編入合併があって、人口は70万人強。全国の市で第18位(けっこうデカイやん…)
    • 戦後に市制施行された都市では初の政令指定都市(へぇ…)
    • 経済面や鉄道・道路などの地理上、県内他市よりも東京都、特に多摩地域とのつながりが強い
    • 東京都心まで電車で35~40分程度(意外にアクセス良い)
    • 産業構造の転換により大型工場の撤退が相次いだことで、ベッドタウン化している


    人口規模で埼玉県と比較すると、さいたま市は122万人、川口市は58万人。川口市よりも大きい。浜松市、熊本市、岡山市あたりと似た人口規模である。自分の中の「相模原市=ド田舎」ってイメージが、払拭された。

    どの角度から相模原市にアプローチすべきか問題

    google map といくらにらめっこしても、埼玉県からの最適なアプローチ方法が見つからない。都内に一旦入ってから西を目指すべきか、武蔵野市とか府中市を通るかんじの大外回りがよいのか、「これ!」って道が見つけられない。

    行き当たりばったりで向かったら、数え切れないほど地図アプリを起動させられる羽目になりそう。それは避けたい。

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    こまったときはgoogle map のルート機能に相談しよう。検索すると、2つ表示された。距離はどちらも61キロで変わりなし。

    • ルート1: 武蔵野>>国立>>日野>>八王子
    • ルート2: (いったん都内に入り、代々木辺りから)調布>>稲城
    zebra1

    じっと眺めた結果、ルート2に決めた。1はジグザクが多く、信号待ちに引っかかる回数が多そう出し、迷いそう。サイクリングはなるべく道なりに走るルートで組むのが定石である。都内なので、標高差は考えるまでもなく、どっちを選んでも大したアップダウンは無いと見た(たぶん)。

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    そういえば、ゼブラコーヒーってどんな場所だろ

    検索すると、サイクリストの方々のレポートが山のように見つかるゼブラコーヒー。これは良い!と思ったレポート記事をまとめておく。

    尾根幹&大垂水峠&ゼブラコーヒーライド!

    名所めぐりの間に走る、はてな村津久井宮ケ瀬ライド


    尾根幹の先には何があるのか? シシ神の森でクロワッサンを食べようライド

    ※かなーり下までスクロールしないとゼブラコーヒーが登場しないがw


    食べログのコメントも引用してみよう。

    どうやらゼブラコーヒーの特徴は、
    • でっかいクロワッサン
    • サイクリストに優しい(ロードバイクを店内に持ち込める)
    • 広々とした店内

    のようだ。

    ブログ記事以外もチェックしてみよう

    お客さん側のレポート記事もよいが、ソレ以外のコンテンツもないものか。ずっと気になっていたのは、津久井湖というわりとアクセスの悪い場所にカフェを開業して、素朴なギモンとして「商売、成り立つのかな?」ってこと。

    週末は観光客やサイクリストが多数訪れてくれても、平日は大丈夫なんだろうか?どうしても地元密着にならざるをえないんではないかなと。

    で、検索を繰り返していたら、こんな記事がみつかった。

    山の中に立てたコーヒーショップは集客できるか?という仮説をたてて誕生したコーヒーショップ|ZEBRA Coffee & Croissant

    ゼブラコーヒーの中の人を取材した記事で、お店の生い立ちとか、こだわりとかがよく分かる。

    「平日は、地元の方たちがいらっしゃってくれて、最近では中高生がお金を握りしめてやってきてくれるんです。多くはないだろうお小遣いを使って来てくれていること。かっこいい場所、お気に入りの場所、として少し背伸びしたように来てくれている感じが、本当に嬉しいです。

    そして、週末になると車や自転車でツーリングする人たちが、ZEBRAを目的地としてやってきてくれる状況です。ある車系の雑誌に掲載されたこともその理由ではないでしょうか」
    仮説を立てて物事を行うことがクリエイティブだと思うのです。

    「山の中にコーヒーショップをオープンさせて集客できるか?」

    マーケティングで最大公約数を叩き出すのも商売方法ですが、クリエイティブな手法にこだわりたかった。オープンから2年が経過して、今では都内から40km以上もあるこのお店にも週末は、駐車場が溢れるくらいの状況です。

    仮説を立てて物事を行う=クリエイティブ」。これ、いい言葉だなあ…。

    できればもうちょっと店長さんがどう仮説を立てて、どう検証したのか、予想外の事態はあったのか、どう立て直したのか、軌道修正はあったのか。。。といったお店が軌道に乗るまでの紆余曲折にまで踏み込まれていると、さらに読み応えがあったかなと。

    ということで、近日中にゼブラコーヒーに自走で行ってきます。お店のレポートもしますね。

    店舗情報

  • 津久井本店 ZEBRA
  • 定休:木・金(祝日の場合営業)
  • 月・火・水 9AM〜5PM
  • 土・日・祝 9AM〜6PM
  • 住所:相模原市緑区中野1890-1
  • 電話:042-780-8600


  • 20代の若いサイクリストは、自分の寿命とか死期なんて考えたこともないと思うのだが、40代も半ばになると、「オレ(あたし)はいつ死ぬのかな~、何歳まで活きるのかな~」ということを年に数回ほど真剣に考えるものだ。 理由はよくわからないけど、たぶん、「40歳が人生 ...
    20代の若いサイクリストは、自分の寿命とか死期なんて考えたこともないと思うのだが、40代も半ばになると、「オレ(あたし)はいつ死ぬのかな~、何歳まで活きるのかな~」ということを年に数回ほど真剣に考えるものだ。

    理由はよくわからないけど、たぶん、「40歳が人生の折り返し地点だから」だと思う。そして、つい先日に「3.11を迎えたから」だとも思う。

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    ※左端の赤ん坊がオクサマ(よって、抱いている女性が義理の母。その隣が義理の父)

    平均寿命はただの平均に過ぎず、長生きできる人もいれば、そうではない人もいる。病気や不慮の事故、確率は低いが災害や犯罪の犠牲になることだって考えられる。誰も正確に自分の寿命を予測できない。

    年に数回はやってしまう、「自分はいつまで生きるのだろうか」という答えの出ない堂々巡りをしていたある日、cyclingtips に「Cycling was the force that kept me alive(サイクリングが私の生きる力となってくれた)」という、かなりシェアされている記事を見つけた。

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    ブラジルのサンパウロ在住の女性ジャーナリスト、Erika Sallum(エリカ・サラム)さんがガンを患い、そこから復活する熱い物語である。エリカさんがガンを発見したのはたった39歳のとき。

    以下、彼女のリアルな言葉である。

    自転車に乗れなくなる。いったいどれくらい乗れないのだろう」…これが、ドクターからガン宣告をされた瞬間にまず思い浮かべたことだったわ。その次にchemo(化学療法:キモセラピー)とか、副作用による頭髪の抜けとか吐き気のことを考えたの。

    chemoとはchemotherapyの略称。化学療法のことである。化学物質の選択毒性を利用して、疾患原因の微生物や癌細胞の増殖を阻害し、体内から駆逐することを目的とする医学的な治療法である。


    治療の間、自転車に乗ってもいいですか?って主治医に訊いたわ。彼は「もちろんだよ。それはとても良いことだ」って笑顔で答えてくれた。

    大好きな自転車を諦めずに済んでのは、大きかっただろう。きっと胸をなでおろしたに違いない。

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    ※化学療法したら頭髪が抜けると聞き、「だったら切ったる」と抜ける前から切ったエリカさん

    私はそれまでいたって健康だったし、フィットネスもしっかりしていたわ。タバコは吸わないし、お酒は付き合い程度しか飲まない。13年間たくさんサイクリングもした。

    シャワー浴びていたとき、左胸にしこりを感じたんだけど、それが腫瘍だなんて思ってもみなかった。 それに私はまだ39歳よ?でも、ガンは年齢に関係なく起きるのね。mucinous carcinoma(粘液がん) って呼ばれる、65歳以上の女性にしか見られない珍しいケースだったのよ。

    mucinous carcinoma(粘液がん)で検索したら、「一部の内臓の内面を覆い、ムチン(粘液の主要な成分)を生産する細胞から発生するがんの一種」だとわかった。 そんなガンがあるなんて、知らなかった…。

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    ガンが見つかったのが2016年1月。私はサンパウロにいた。手術が行われたのは2月。すべてが猛スピードで回っていったわ…まるでロードバイクのホイールのようにね。


    そして化学療法が3月から始まった。

    ニュージーランド人の彼氏は4月に出ていってしまったわ。「化学療法は”僕”の健康にとても良くないってことをインターネットで読んだんだ」って言い残して。それを聞いただけで、髪の毛が抜け落ちるかと思ったわ。なんてイヤな奴。

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    7月に、雑誌の仕事で女性のツール・ド・フランスの取材に招待されたの。禿頭&ガリガリに痩せた状態だったけど、行ったわ。あと、ついでにRapha’s Women 100 にも出場して来たわ、化学療法の途中だったけどね!

    8月にはコルチゾンのせいで体中が膨れ上がったわね。そのせいで1キロ以上体重が増えたわ。で、9月に化学療法は終わった。私の新しい人生は10月から始まった。11月に弟といっしょにイランに行って、治療終了のお祝いをしたわ。

    ガンの治療中もサイクリングは続けていたの。。サイクリングのおかげで正気を保って入られたし、ヘロヘロでペダリングもろくにできない時期に、友人のタリタは「あんたは最強の女だよ!」って山を登りながら励ましてくれた。涙が止まらなかったけど、漕ぐのは止めなかったわ。生き続けられたのはサイクリングがあったおかげ。

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    手術の数日前、世界チャンピオンのピーターサガンがブラジルに来たの。ほんの数分だけいっしょに走ることができたんだけど、その瞬間は悪夢だった治療の苦しみを忘れることができたわ。

    その日、写真家で友人であるディエゴから「元気かい?」と声をかけられたんだけど、「あたし、ガンなの」って躊躇せずに伝えたわ。その数日後、パーティでディエゴにまた会って、彼から「君の闘病生活をドキュメンタリーにしてもいいか?」って頼まれたの。

    彼は手術のときも、治療のときも、吐き気に襲われたときも、髪を切り落としたときも、辛くて泣いたときも、いっしょにいてくれた。

    手術から1年が過ぎて、当時の写真を感謝の気持ちで見ることができるわ。治療の間励まし続けてくれて、サポートしてくれた友人らには本当に感謝している。

    私のバイクはいつも私のそばにいる。月並みな表現に聞こえるかもしれないけど、本当のことだから言うわね。私は、私が思っているより強い人間なんだって自転車が教えてくれた。サイクリングは本当のにすばらしいものなの。

    人生は続く。自転車のペダルが延々と回るようにね。坂はあっても乗り越えられるし、苦しんだ後には楽しい下りだってある。まだ治療経過を見ている段階だけど、ガンから私は生還できた。元の体型を取り戻すために努力もしているところよ。私は歩み続ける。何があろうとも。

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    ※復活したエリカさん

    (経過観察中とはいえ)いまはガンから復帰されて何より。一度は三途の川を渡りかけたエリカさんは、ガンを発症する前と後では人生の考え方、過ごし方も変わってしまったと思う。

    Cycling was the force that kept me alive(サイクリングが私の生きる力となってくれた)」のサイトには他にもエリカさんの写真があるので、ぜひ見ていただきたい。


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    ※赤ん坊時代のオクサマw


     

    2015年8月にカンパニョーロのシャマルミレ(SHAMAL MILLE)を購入して、ちょうど19ヶ月になる。 7,000キロ走行して、初めてブレーキシュー交換をした。リムがプラズマ電解処理されており、通常のアルミリムよりも頑丈とのことなので、もっと早くにシューがダメになるかと ...
    2015年8月にカンパニョーロのシャマルミレ(SHAMAL MILLE)を購入して、ちょうど19ヶ月になる。

    7,000キロ走行して、初めてブレーキシュー交換をした。リムがプラズマ電解処理されており、通常のアルミリムよりも頑丈とのことなので、もっと早くにシューがダメになるかと思っていたけど、予想をはるかに超えて持ってくれた。

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    ということで、久しぶりにロングタームインプレッションをば。

    >> ロードバイクのホイールを、ゾンダから『シャマル ミレ』に交換して興奮しています

    >> シャマルミレ(Shamal Mille)で100キロ走ってきたので、インプレッションするよ(シェイクダウン編)

    >> カンパニョーロのアルミクリンチャー、「シャマルミレ」で2,000キロ走ったインプレッション

    前後のブレーキシューがでキレイになくなった

    シャマルミレの購入前は、「ブレーキシューが早くなくなるっぽいよ、消耗が激しいらしいよ」と各方面から聞かされていたが、そうでもなかった。

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    ※キレイに溝がなくなりました

    シュー単体の価格も、シマノのそれに比べて2倍弱くらいするので、「速攻でシューが磨耗したら堪忍やで…」と戦々恐々としていた。そのことがあったので、嬉しい誤算であった。

    雨天で走行したことはエンデューロでの数回だけ。そこそこ山にも行っているし、下りも走っているが、長持ちするって印象だ。まあ、三本ローラーでそこそこ距離稼いでるけど…。

    リムは完全な無傷

    シャマルミレの購入を決意した、機能面での大きな理由が、「リムが長持ちする」ことだった。

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    ※シャマルミレのリム面はまったくもってキレイ

    フツーのアルミリムは、使っているうちにリム面に髪の毛のような細い(とか溝)ができてしまう。シューが当たる部分が劣化していくんですよね…。まあ、そのように設計されているからであって、自然の摂理なのだが、ホイールを掃除しているときにキズに気づき、「アゥゥゥゥ…」と悲しい気持ちになることはそれまでにあった。(ゾンダを使っていたころ)

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    ※ゾンダです

    シャマルミレにはそれがなく、まるで新品のよう。前後のリム面を入念にチェックしたが、目視できるキズはない。19ヶ月使って、ほとんど劣化らしい劣化が見当たらない。リムが守られるなら、ブレーキシューが多少早く削れても構わない(まあ、それも起きていないのでなお良しである)。今後も、リム面の劣化は注視していこうと思う。

    雨天時の制動力は2割増し(アルミリムに比べて)

    雨天でもブレーキが効くという触れ込みのプラズマ電解処理されたリムだが、実際にどうだったか。結論からいうと、多少の雨天であれば、制動力はアルミリムよりはよい。

    感覚値でしかないが、シャマルミレが10だとすると、ゾンダ(アルミリム)が8といったところ。「うおぉぉぉ、すげぇぇぇぇ」って感じではなく、「ほほう、たしかにちょっと効きが良くなるぞ」くらいの印象。

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    ※左がシャマルミレです

    とはいえ、2割の制動力は助かる。とくに感じるのが、下りでのコントロール性の差だ。指先にあまり力を入れなくても、十分に減速でき、快適に下ることができる。

    あとはロングライドですね。ブレーキ操作にかかる握力が軽減されるおかげで、終盤になっても手首が疲れないのだ。

    ガツンと効く!というよりは、見えないところでジワジワ効果がある…印象である。

    しかし、豪雨ではプラズマ電解処理リムもへったくれもない

    リムがちょっと濡れている…くらいであれば効きが良いシャマルミレではあるが、豪雨だと関係ない。びっくりするほど制動力は落ちる。まあ、これはキャリパーブレーキ共通の限界なので、シャマルミレ云々の話ではない。

    「やはりディスクブレーキとは違うんだな」と思った。

    これまで、富士スピードウェイ、ツインリンクもてぎ、筑波サーキットのすべてで雨天走行を経験したのだが、豪雨だとどうこう言ってる場合じゃない。もはや関係ない。

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    ※雨降りしきる富士スピードウェイにて


    >> 土砂降りの雨の中、筑波サーキットで8時間耐久レースに参加した

    >> 富士スピードウェイで、雨天時のエンデューロを安全に走るコツを教わってきた


    感覚値で申し訳ないのだが、こんな感じだろうか

    • 乾燥路:10
    • 小雨:8〜9
    • 豪雨:4〜5

    豪雨だと半分になる気がした。それを最も感じたのが富士スピードウェイのエンデューロでの下り。いつもの感覚でブレーキしても、タイヤが回転してしまう。

    ここは(その気になれば)時速60キロ出せるほどのストレートがあるのだが、雨天でそんなスピード出す自信がない。むしろ、車間スペースは多めにとって走るよう心がけた。

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    ※筑波サーキットにて

    筑波サーキットではさらにひどい雨で、視界が遮られるほどの視界のなかをヤケクソで走った。ここは平坦基調なので怖さはあまりなかったが、コーナリングの減速にはかなり気を遣ったね。

    結論: プラズマ電解処理リムを過信してはいけません


    シャマルミレの所有欲は高い

    19ヶ月使っていても、全然飽きないし、デザインも大満足している。正直、他に欲しいアルミクリンチャーホイールはない。ずーーーっとシャマルミレでいい。

    1,400グラムとアルミのクリンチャーとしてはほぼ最高峰の軽さ。(カーボンチューブラーと比較したらダメよ)

    硬い(&ロングで疲れやすい)と言われるシャマルミレだが、じつはゾンダのころと疲労度はまったく差がない。ゾンダはスチールのスポークのおかげでロングライドも快適〜という話はよく聞くし、それは事実だと思う。

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    が、自分はシャマルミレの反応の良さ、シャキッとした感じが好きで、不快感はない。ホイールそのものの硬さは、カーボンフレームがいなしてくれているような気がする。

    「ロングライドで、シャマルミレとゾンダのどっちが快適か?」と聞かれたら、自分は「どっちも大差ないが、強いて言うならゾンダ」と答える。

    「じゃあ、上りや下りではどうか?」と訊ねられたら、「圧倒的にシャマルミレがよい」と自信を持って回答する。硬さ=反応の良さで、とくに登りはシャキッとしている。しっかりと力をかけて登れる印象。下りの安定性もすこぶるよろしく、安心して下れるのだ。

    ただ、ホイールの印象は個人差が大きい。同じシャマルミレに乗る知人は「硬いわ~」って言うし、「同じなわけないじゃん。ゾンダのほうがぜんぜん快適やろ?」とも言われる。自分のお尻が鈍感なのかもしれない。

    シャマルミレは、チョコで完全に覆われたポッキーである

    低めのリムハイトのせいで横風の影響もほぼなくて、オールラウンダーと呼ぶにふさわしい。性能は大いに満足しているが、デザインの満足度はそれ以上に高い。

    太くて存在感あるアルミスポーク、G3の2:1:2:1:2:1……の独特な組み方、リムの先までひたすら黒一色の高級感ある佇まい。ポッキーにたとえると、全部チョコで覆われているかんじ。じつに美味しそう。

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    ホイール購入前の方へも自分からのアドバイスは、「惚れたホイールを買え!」に尽きる。妥協しないこと。すると必ず飽きる。他人のホイールに目移りする。そして遅かれ早かれ浮気することに…。

    ホイール購入の相談をロードバイク好きな人に相談すると、まるで自分が買うかのように張り切ってアドバイスをくれたり、検索しまくってこれがいいだの、あれはやめておけだと、それはそれは消化しきれないほどの情報が降ってくる。

    それはたしかにありがたく、貴重な情報ではあるのだが、惑わされすぎてはいけない。他人がどんなにオススメしても、ピンとこないデザインであればパスするべし。「最終判断は自分の趣味嗜好で決める!」という砦は守ろう。

    それくらい、ホイールでロードバイクの印象は変わってしまう。激変といってもいい。

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    ※ゾンダくんはまだ生きてます

    なお、もともと履いていたゾンダ(Zonda)は、お世話になっているショップのKくんの愛車で余生をおくってます。もう使ってはいないけど、ゾンダは間違いなく良いホイールです。プロが練習に使うホイールとして、広く知られている。「初めてホイールを交換したいんだけど。予算は5~6万円かな~」って人にオススメしてる。

    最近では、「亀が無理してロードバイク乗ってみた」のきっかさんも、購入したそうだ。

    現行モデル、「シャマルミレ C17」はワイドリム化しているので、25Cが履けるタイプだ。タイヤの幅の選択肢が増えたのは嬉しいニュースである。

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    以上、カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、「シャマルミレ(SHAMAL MILLE)」のロングタームインプレッションでした。

    引き続き、愛用します…。\(^o^)/