サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: インプレッション&レビュー

ヒルクライムイベントに参加するたびに己の遅さを呪い、「痩せよう」と決心しかけつつも、うまいもんに流されてしまう…そんな日々を数年送っていたが、ついに一念発起して減量に取り組むことにした。 まだ5週間しか経過していないので、せいぜい2~3キロくらいしか減って ...
ヒルクライムイベントに参加するたびに己の遅さを呪い、「痩せよう」と決心しかけつつも、うまいもんに流されてしまう…そんな日々を数年送っていたが、ついに一念発起して減量に取り組むことにした。

まだ5週間しか経過していないので、せいぜい2~3キロくらいしか減っていないと思うが、それなりに変化を感じている。(「と思う」と断定していない理由は、まだ体重計に一度も乗ってないから)

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どのように減量に取り組んでいるか、どんな変化が生まれつつあるか、ただの一例でしか無いけれど、なるべく詳細にレポートしていこうと思う。

「減量してみようかなあ…」と考えている方々の参考とか、励ましになればうれしい。これぞ中年男性のリアルな減量生活である。

減量に関するマイルール

糖質制限はするが、完全オフにはしない

  • エネルギー源を完全に断つのは危険
  • 夕飯だけは糖質(米、麺、穀物)を一切口にしない
  • 朝と昼はちょっとは摂ってOK

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野菜やタンパク質はしっかりと摂る

  • 筋肉を落としたり、健康を犠牲にしたら意味がない
  • ダイエットに夢中になりすぎ、タンパク質もカットしてしまうのはよくあるミス

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/ 粉もんがさっぱり食べれなくなって悲しい \


たまには少量のお菓子を口にしてもOK(ただし、夜はダメ)

  • 欲求を100%なくすのは不自然なので、適度にガス抜きもする

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こんな感じである。締めるところは締めるが、適度な穴も設けておくほうが長続きする気がするからだ。

栄村のヒルクライムから戻って来た翌日から減量開始して、5週間の取り組みで感じたことをまとめていく。

乾きもの(スルメ等)の威力のすごさ

食生活をスリムにすると、どうしたって日中にお腹が空く。あらかじめわかっていたことなので、「困ったときは乾き物に頼ろう」と決めていた。

酒は飲めない体質なので、スルメや貝ひもはふだんはまず口にしない。ところが、これがかなり美味しく感じられる。アゴも使うし、咀嚼するのに時間がかかるため、「なんかたくさん食べた気がする」効果を得られる。これで夕飯まで時間稼ぎができる。

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/ こんなにスルメ食べたの、人生初かも \

午後3時か4時、空腹が限界になって来たなってなったら、食べきりサイズ(90円とか)を買って一気にオフィス外とか誰もいない階段の踊り場で食べきる。理由はデスク周りだと臭うから。

100円で買えるサイズなら、せいぜい50カロリー程度なのでほぼ問題なし。砂糖や油も使っておらず、安心して食べられる。(ただ、消化はよくないだろうから、食べ過ぎは禁物)

ギリシャヨーグルトが旨い

空腹感とは別の欲求もあって、「甘いモノが無性にほしくなる」ときがある。2日に1回のペースで訪れるので、そんなときはヨーグルト。個人的に気に入っているのが、ダノンのギリシャヨーグルト「オイコス」。しっかりとした歯ごたえがあって、ひとつだけでも満足感がかなり高い。

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ただ、ヨーグルトはモノによっては砂糖や脂肪がたくさん含まれるので、なるべく無脂肪かつカロリーが低めのものを選ぶようにしている。

凍らせばフローズンヨーグルトになり、アイスを食べた錯覚も感じられて都合がよい。ヨーグルトではどうしても物足りなくなったら、チロルチョコとかブラックサンダーを1個口に放り込む 

夕食がもっとも気を使う

朝昼晩、すべてでマイルールを適用しているけど、もっとも気を使うのは夜。脂肪として体内に蓄積されやすいので、21時を過ぎたら一切食べない。せいぜいコーヒーかお茶のみ。

夕飯は糖質も完全オフってことにしていて、「さすがにちょっと物足りない」ってなったらやはりスルメを少量かじる。あるいは、ウィダーインゼリー(プロテイン)か小さいパッケージのカロリーメイト。

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夜の量が少ないと深夜とか就寝前に苦しいのかなって想像してたのだが、空腹感で困ることはない。毎日5時過ぎ起床なので、逆算して23時か22時半には布団に入るようにしており、寝てしまえば空腹もへったくれもないから。ちなみに、空腹のせいで夜中に目が覚めたことは一度もない。

どうしてもガマンできなかったら、ひと口だけ食べる(チョコとか)

誰しも好きなお菓子があるものだが、自分は甘いものではなく、しょっぱいものが好き。アラレとかせんべい類なんだけど、米菓って揚げているわけでもないのにけっこうなカロリーなのよね…。まあ、主成分が米なので当然なんだけど。

柿の種とか、意外に高カロリーでなかなか手が出せない。サラダせんべいとか歌舞伎揚はかなり危険。なので、減量中は食べないことに決めた。

ただ、好きなものを完全に習慣から消し去るのはかなり難しいし、根性論は続かない。ストレスを高めてまで我慢するのもなんだかなあと思って、時間制限付きで解禁している。

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具体的には、朝ゴハン代わりにおかきを1個食べる…とか。出勤前に食べれば、すぐにエネルギー源として消費されるだろうという読みである。

ただ、ポテトチップス的のような「一袋あけたら、いつの間にか完食してしまってた…」的な数量が管理しにくいパッケージは避けている。小分けされたおかきかせんべいだと、「これで終わり!」と心のスイッチが入れやすく、自制心が働きやすい。

リンゴを丸1個食べるとかなり満足度が高い

フルーツもなかなか便利。調理が不要ですぐに食べることができる。だいたい朝にバナナを食べるのが日課。「減量にはリンゴが有効」とも聞くので、昼にリンゴを丸一個食べるときもある。

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オフィスから徒歩30秒のところに24時間営業のスーパーがあって非常に助かっている。100円ショップで果物ナイフを買い、職場に常備しておいた。「100均のナイフなんて、役に立たないかもなぁ」って期待していなかったんだが、ぜんぜん問題なし。(100円ショップってマジですごいですね…)

気分によって、キウイとか梨とかグレープフルーツとかも試してみるつもり。それにしても、最近のリンゴ価格の高騰っぷり(1個198円)には閉口している。

お腹の調子がよく、体も軽い(気がする)

さて、まだ減量開始4週間なので結論づけるのは早いし、そもそも大して体重は落ちていない(と思う)。ただ、すでに体調面でのプラスの効果は出始めており、お腹周りが軽くなった気分だ。

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/ たまに昼ごはんでハメ外す \

週末に物見山(東松山市方面)に行ってきたけど、これまでは一番キツイ斜度で一番軽いギアを使っていたのが、1枚残してふつうに登れたのが嬉しかった。体重減を実感するには、坂を登るのがもっとも良いのではないか。(プラシーボ効果もあったと思うので、ぬかよろこびは禁物だが…)

ただ、マイナス面の影響もあって、平日の晩に回す三本ローラーが長続きしない。いつも1時間回すのが、45分でガス欠になるというか、足に力が入らず、途中で切り上げることが2回ほどあった。

いつものペース、同じ環境で回しているのにそう感じてしまう理由は、たぶんエネルギー源の不足によるものだと思う。「心肺は苦しくないけど、なぜか脚に力が入らないなぁ…」という、ハンガーノックの2歩手前くらいの感覚が味わえた気がする。

まだ体重は計っていない

長々と減量について書いてきたが、じつはまだ体重を計測していない。「スタート時点の体重を測らないと、何キロ落ちたかわからないではないか」というご指摘はもっともだし、自分もよーーく理解しているのだが、単純に今の体重を知るのが怖い(笑)。

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/ これをやっつけたい \

だから、まずは1ヶ月減量に打ち込み、ある程度(2〜3キロ)体を絞ってから計測しようと考えている。そこからが本番だと自分には言い聞かせている。いわば、最初のひと月は助走期間だ。

ということで、継続して健康的に減量を続けていきます。逃げ場を断つという意味で、定期的にご報告しますね。周囲からはむっちゃ「プロテイン」を勧められるんですが、まだ手を出してはいない。個人的にドロっとしたバリウム的喉越しが苦手で…(汗)。効果は認めるのだが。


目標は「2ヶ月で5キロ減。大晦日までに10キロ減」です。

ツイッターでも毎日レポートしております(^_^;)


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私の友人がタイレルのミニベロ(FX)を「手放したい」とのことなので、このブログを通じて購入ご希望者を募っています。 【追記:2017年9月25日】※※ ご購入者が決まりました。お問い合わせいただいたにもかかわらず購入できなかった皆様、申し訳ありません…m(_ _)m ※※ ...
私の友人がタイレルのミニベロ(FX)を「手放したい」とのことなので、このブログを通じて購入ご希望者を募っています。

【追記:2017年9月25日】
※※ ご購入者が決まりました。お問い合わせいただいたにもかかわらず購入できなかった皆様、申し訳ありません…m(_ _)m ※※


以前、知人のメカニックさんがBOMAの限定車、『RS-I Pro』を売りに出したときもめでたく購入者が見つかりまして、今回も同じ試みです。

今回ご紹介するのは、「FXスペシャルエディション(ホワイト&レッド限定モデル)」。

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赤と白のコントラストが眩しいです。紅白なのでおめでたいカラーリングですね。フレームそのものは通常のFXと同じですが、限定カラーなのが特徴。あと、装備もちょっぴり違います。

公式サイトを引用しつつ、どんなバイクか紹介しますと…

次世代ホイール「AM-10 Plus」を他モデルに先駆け先行採用。ワイドリム化(+1mm)&リムハイトアップ(+3mm)によりエアロ効果とリム剛性が大幅にアップし、25c/28cサイズのタイヤ性能を余すところなく発揮できます。

リムとタイヤの接合部分はチューブレスレディのリムと同形状とすることで、ホイールとタイヤの一体感が大幅にアップし、走行抵抗も低減できます。

最近のワイド化の動きに伴い、AM-10ではなく、AM-10 Plus とワイド化されています(ミニベロにもワイドリム化の波が…)。よって、太めのタイヤによりマッチしています。20インチ(406)のタイヤって、25c、28cが主流なので、この変更はウレシイ。

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しかも、リムハイトが3キリもアップしているので、見た目のインパクトは大。 巡航速度もアップ…と言いたいところですが、言うても20インチミニベロなので、700cのような明らかな効果は望まないほうが良いかと(^_^;)

リア側はオフセットタイプリムを採用。スポークテンションの最適化と左右の剛性バランスを最適化することが可能となり、よりダイレクトな走りが楽しめるだけでなく、快適な乗り心地もお約束します。

目立ちにくい部分ですが、走りに最適化されているのもありがたいですね。

限定モデルならではの細かな仕様としては、トップチューブとダウンチューブにスペシャルステッカーが貼付されています。

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あと、チェーンリング、クランク、トップカバー、バーテープ、コラムスペーサーにオリジナルのレッドパーツを採用しており、「これでもか!」ってくらい白と赤のコントラストが色鮮やか。

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なお、フレームはカドワキパウダーコーティングについては、アイヴ エモーション 代表取締役の廣瀬さんがカドワキさんの公式サイトで語ってます。パウダーコーティングの特徴は、「高耐久性」が段違い・・・らしいです。

  • フレーム:アルミ#7005 ダブルバデッドチューブ
  • ホイール:AM-10 Plus (レッドカラー) 20インチ(ETRTO 406) O.L.D:F100mm/R130mm
  • カラー(カドワキパウダーコーティング製):ホワイト&レッド
  • フォールディングフォーク:カーボン製ブレード レッド
  • 変速:22スピード
  • 完成車重量(ペダル含まず):9.6kg(フラットバーモデル)

折りたたみにしては、軽量な部類に入りますね。

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公式サイト内には、価格は・・・
  • Shimano 105 フラットハンドルモデル(22速)/¥249,000(税抜き)
  • Shimano 105 ドロップハンドルモデル(22速) ¥259,000(税抜き)
と書かれています。

両方共にすでに完売しています。なお、今回紹介しているのはドロップハンドルモデルのほう。

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持ち主は男性(身長165センチ、19歳)で、2016年12月に購入。しかしまったく乗っていないそうで、購入後約10ヶ月での累計走行距離は「50キロも乗っていない…いや、もしかしたら20キロ以下かも…」と話していました。

ずっと屋内管理だったのでコンディションはすこぶる良いです。ただし、トップチューブに1箇所だけ傷がアリます。不具合や事故はありません。

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/ 見えますかね…?小さい傷が… \

メカ類は5800系の105(STI、ブレーキ、前後のディレイラー)で、赤いクランク&チェーンリングはタイレル製の特別製。

  • チェーンリング:53-39T
  • カセットスプロケット:11-28T
  • ペダルはwellgoの脱着可能タイプ
  • ステム:90ミリ
  • ハンドル幅:380ミリ(芯~芯)
  • KCNCのバルブキャップ
  • タイヤ:シュワルベのデュラノ

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ギア比的な構成はごく一般的。28Tあるので、ヒルクライムもできます。


さて、気になる音値段ですが、定価¥259,000(税抜き)、税込みで279,720円のところ……





15万円ポッキリ!\(^o^)/」だそうです。




ほぼほぼ新品でこの価格はかなりオトクなのでは。ちょっぴりなら、値段交渉に応じてくれそう?な感じです。 受け渡しは埼玉県川口市ですが、これもご相談に応じさせていただきます(*^^*)

自分はすでにタイレル(Tyrell)のCSI があるので見送りましたが、「タイレル、乗ってみたいかも~」という方は、おつなぎします。管理人(junjinakayamaあっとgmail.com)までご連絡ください。
※あっと>>@に変更してください。

【追記:2017年9月25日】
※※ ご購入者が決まりました。お問い合わせいただいたにもかかわらず購入できなかった皆様、申し訳ありません…m(_ _)m ※※


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新作アルテグラ(R8000)がシマノからリリースされたが、「本物を見たことはまだない」という方も現時点(2017年9月)ではまあまあいるような気がする。 / R8000です(完全に組まれてはいないけど) \ 2017年1月から使い始めた前作(6800系)はまだ快調そのもの。丁寧に ...
新作アルテグラ(R8000)がシマノからリリースされたが、「本物を見たことはまだない」という方も現時点(2017年9月)ではまあまあいるような気がする。

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/ R8000です(完全に組まれてはいないけど) \

2017年1月から使い始めた前作(6800系)はまだ快調そのもの。丁寧にメンテしながら乗っていいることもあって、なんの不満もなく使えてはいる。というか、いまだかつて一度としてリアディレイラーがおかしな挙動をしたことはない。シマノの信頼性はさすがのひとこと。

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/ 前作の6800系アルテグラです \

ただ、そういうこととは別の次元で、人のサガとして「新作は否が応でも気になる」ものだ。

イングランドを拠点に活動するBikeRadarの動画でR8000の紹介をしており、けっこうディープに紹介してくれていて興味深かったので、「New Shimano Ultegra R8000 - Weighed, Ogled & Fondled」翻訳してお届けしよう。



アルテグラというコンポーネントの位置付け

知っている人には常識だけど、改めてておさらいするとアルテグラはセカンドグレード。トッププロはまあもれなくファーストグレードのデュラエースを使うけど、学生レーサーならアルテグラ使用者も少なくないはず。「コストと性能のバランスで言えば、アルテグラのほうがいい」って断言する人も多い。

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※ホストは、シニアライターのマシュー・アレンさん(優しい口調で説明がわかりやすい)

性能は両者はほぼ同じで、違うのは重さ。とはいえ、劇的な差ではない。デュラエースR9100のデザインを継承しており、シャドーデザインのリアディレイラーはスリム化され、ぱっと見ではデュラエースと見分けがつかないほどだ。

R8000アルテグラのメカの特徴

シャドーデザインのメリットは、リアディレイラーの外側への出っぱりが少なく、ホイールを外した際のクリアランスが確保されやすいこと。外に出ていないぶん、輪行の際にもぶつけにくい。あと、(ホビーサイクリストにはほぼ意味はないが)空気抵抗の低減にも一役買っている。

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フロントディレイラーは全く新しいデザインでケーブルのルーティングが代わった。6800にはあった長いアームがなくなって、スッキリしてした見栄えになったいる。引きの軽さにどれくらい貢献しているのだろうか。

シフターも見直しがかかっている。デザイン上で大きな変更はないものの、エルゴノミックでスリムなブラケットは健在。動画で見た印象では、さらにスリムな握りとなっているようだ。さらにブラケット上部には、雨や汗で滑らないようパターンが施されている。

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アレンさんが気に入っていたのがシフトチェンジの音。「パチンパチン」とくっきりしたやや金属感のある音が鳴る。「6800よりも良い音がする。音的には9000系デュラエースに近い」とのこと。

6800と9000のコンポーネントを使っている身からすると、たしかに9000系のほうがクリスピーで引き締まったサウンドがする。6800系は高級感がやや物足りないと言うか、「あー、デュラエースとは確実に違うんだな」ということがわかる。そう言う意味で、R8000の変速音に期待したい。

R8000アルテグラのチェーンリング&クランクの印象

アレンさん的には、「クランクデザインは、アルテグラ(R8000)のほうがデュラエース(R9100)より良いのではないか…?」と語っている。

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理由としては、9100デュラエースは6800アルテグラのように一色オンリーでまとめられているだけ。それに対してR8000アルテグラはツートーンカラーでのフィニッシュ。メタリックな部分とマットに塗り分けられており、自分も「たしかにアルテグラのほうがカッコイイな」感じてしまった。

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/ 1色でまとめられたR9100のクランク \

4アームデザインは前作から引き継がれている。クランクはワイドになっていて、剛性アップは間違いないだろう。あと、目には見えない部分だが、チェーンリングの歯のプロファイルにも変更が加えられていて、より変速がスムーズであるそうな。

R8000アルテグラのカセットとボトムブラケットは変更なし

このふたつには変更はない。ただし、SS(ショートケージ)だと32Tまでいけるのがトピック。ロングケージのGSだと11–34Tまでいけるんですって。これだけワイドなギアを操作することができるのなら、山岳でより楽に走れるギア構成を作ることができる。

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注意点として、デュラエース(R9100)もアルテグラ(R8000)も専用のリアディレイラー用の付属アウターを使うことがシマノから指定されている。

従来よりやや固めになっており、新型メカの動作に最適化してあるそうだ。まあ、リアディレイラー用のアウターぐらいであれば、そこまで神経質にならなくても十分に動くとは思う。

R8000アルテグラのブレーキも新デザインに一新

R8000に進化して、公式に28cタイヤが脱着できるようになった。6800アルテグラでもできなくはなかったが、シマノが公式にアナウンスしたのはこれが初。リリースレバーもかっこよく&スリムになった。ストッピングパワーやコントロール性の良し悪しについては、実走テストでは無いのでわからない。

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/ こっちは先代(6800系)です \

ひとつ大きなニュースがあって、初めてシマノがクイックリンクを発売したそうだ。日本ではどうかわからないのだが、少なくとも英国では、シマノがシマノ製チェーン用のクイックリンクを発売したことはなかったとのこと(へぇ)。

R8000アルテグラのグループセットの重量計測

動画内のはSS(ショートケージ)のメカニカルグループセットが紹介されていたので、計測もSSである。チェーンリングはコンパクト(50–34T)。 なお、計測はBikeRadar独自のもので、シマノの公式ドキュメントとは異なることをお断りしておく。

  • クランクセット(50–34T):685グラム
  • シフター(セット):419グラム
  • FB:183グラム
  • RB:180グラム
  • FD:89グラム
  • RD:198グラム
  • BB:76グラム
  • チェーン:264グラム
  • カセット(11–28T):246グラム
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実は、重さ的には6800系より格段に軽量化されたわけではなく、むしろちょっと重くなっているそうな。

開封しただけでまだ組み上がってもおらず、走ってもいない状態でコンポーネントを評価するのはちょっと気が早いでもないが、いくつもの小さな改善が積み上がっており、R9100に相当近いフィーリングが得られるのではないかと予想している。

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/ シャドーデザインもカッコいいな… \

Di2がアナウンスされるのは、おそらく2017年秋~冬と予想。いつかは自分も電動コンポーネントに手を出してしまいそう。一度その恩恵を味わってしまったら、機械式には2度と戻れないような気がして、まだ決心はついていない。

というか、そもそもアルテグラ(R8000)に交換するかどうかも未定なのではあるが…。


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ツールドフランスで走るような、雲の上の存在のトッププロ選手はいったいどんなロードバイクに乗っているのか。こないだはスプリンターとして有名なマーク・カヴェンディッシュのサーベロS5 を紹介した。 >> マーク・カヴェンディッシュの駆る『サーベロ S5』をねっとりと ...
ツールドフランスで走るような、雲の上の存在のトッププロ選手はいったいどんなロードバイクに乗っているのか。こないだはスプリンターとして有名なマーク・カヴェンディッシュのサーベロS5 を紹介した。

>> マーク・カヴェンディッシュの駆る『サーベロ S5』をねっとりと鑑賞できる動画を翻訳しました

今回は、ピーター・サガン(スロバキア、ボーラ・ハンスグローエ)が実際に使用する愛機、「スペシャライズドのTarmac(ターマック)」を翻訳紹介しよう。
※2017ツールドフランスの第4ステージでそのカヴェンディッシュがゴールスプリントで落車し、進路妨害の直接の原因となったサガンはレース失格処分の裁定を受け、あっさりと大会を去ってしまったが… 

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/ぐうの音も出ない、圧倒的カッコよさ… \

元ネタは、自転車動画コンテンツとしては世界一だと個人的に思っているGlobal Cycling Network の「Peter Sagan's Specialized S-Works Tarmac | Tour de France 2017」である。



サガンのマシン、スペシャライズドのTarmac(ターマック)

スペシャライズドのロードバイクのキャラは大きく、Venge(ヴェンジ)、tarmac(ターマック)、Roubaix(ルーベ)の3つに分かれている。サガンはTarmacを平坦ステージ、山岳ステージ両方で使う(予定だった)。

フレーム重量はなんとわずか735グラム。トレックのエモンダ(Emonda)の最上位モデル(SLR)はフレームが690g(完成車で4.65kg)なので、業界最軽量ではないが、それでも相当に軽い部類に入る。

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ただ、サガンのフレームには専用ペイントが施されており、そのせいで少々重量アップにはなっている。上記のサーベロ S5 記事でも触れたが、ふつうにペイントすると200グラムくらい重量増になるとのこと。

これまで、Tarmacは「軽量な山岳マシン」って位置付けだったのが、それに加えてエアロダイナミックな形状も得ることになった。なにしろ、先代Vengeよりもエアロダイナミックになったほど。よって、平坦も山岳にも強いとのこと。 (万能マシンやん…)

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※先代Venge

フレームの硬さと走りの質感については、乗り手のサイズや体重に合わせて最適化されているそうで、男女、体重の重い人軽い人、だれでもその性能を堪能できる。

この数年でロードレースの世界ではタイヤのワイド化が進んでおり、そのトレンドに合わせて Tarmacでは30ミリのワイドタイヤまで装着可能。(30インチを履くロードサイクリストは少数派だと思うが…)

Tarmacのフレームは柔軟性も確保されている

サガンのようなトップレベルのスプリンターが使うマシン=素人はとても乗りこなせない超高剛性…かと思いきや、そうでもないらしく、柔軟性やたわみが生じる工夫が加わっている。

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たわみ、柔軟性やの指標を英語で「compliance(コンプライアンス)」と呼ぶ。日本でのお馴染みのコンプライアンスの意味は「法令遵守」だけど、自転車界での意味はそうではない。
※調べてて、初めて知った…

complianceとは、「柔軟性、たわみやすきの指標で、スティフネス、剛性、ばね定数の逆数である。

サスペンションのコンプライアンスとしては、タイヤの復元モーメント、前後力による舵角変化に関するステアコンプライアンス、前後コンプライアンス、タイヤのコーナリングフォースによるキャンバー角変化に関するキャンバーコンプライアンスが代表的で、突起による衝撃を従順にいなす乗り心地に優れたコンプライアンス性、キャンバー変化に影響されたコンプライアンスステアなどと表現される。

これらのコンプライアンスは操縦安定性、乗り心地に影響し、ブッシュなどのばね定数の設定とサスペンションのアームやリンクの配置で決まる。
Wikipediaより

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従来の真円形シートポストより平たい形をしており、たわみやすさを確保しているのだそうな。さらにサドルから下への10センチほどは、さらにひらたくなっており、乗り心地に貢献させている。

サガンのマシン専用のカスタマイズ

もともとTarmacは軽量フレームだが、そのまま最高クラスのパーツ、コンポーネントで組んでしまうと、UCI規定の6.8キロを下回ってしまう。よって、わざと重りをつけて6.8キロにしている。

サガン用に特性ペイントが施されているため、少々ウェイトアップになっている。「スーパースターペイント」と呼ばれる特別な技法が使われていて、天気の良い日は虹のカラーを表現するそうな。ただ、このペイントをしても、それでもUCI規定値より軽くなってしまうらしく、メカニックは多少の重りをつけることになる。ちなみにサガンのマシンはきっかり6.8キロである。

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サドルは「スペシャライズドのRomin Evo」で、シートレールはカーボン製。Sのマークはゴールドカラーだ。


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ステムはブランドが記載されていない14センチのマッチョなものが取り付けられている。その下に5ミリほどのスペーサーがあり、セラミックスピードのヘッドセットが乗る。


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ドロップハンドルはスペシャライズドの「Aerofly」。前から見ると、Venge VIAS で見るような形状をしており、空力を意識しているのがわかる。


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コンポーネントはデュラエース(R9150) Di2で、もちろん最新型。


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ブラケットのやや下&内側にスプリンターシフターが忍ばせてある。


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前後のブレーキはデュラエース9100デュアルマウント。ディレイラーは9150Di2だ。リアブレーキが特徴的で、カーボンのようなブースター板で補強されており、ダイレクトマウントブレーキの剛性アップに一役買っている。


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カセットスプロケット(11-28T)、チェーンリング、チェーンすべてが9100デュラエース。ペダルもデュラエース。


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チェーンリングには4iii製 のパワーメーターが控えめに埋め込まれている。思ったより小型な印象。

サガンのホイールとタイヤ

ホイールはスペシャライズドのインハウスブランドである「Roval」のCLX50で、2017年にリリースされたばかり。リムハイトの厚みが50ミリあると、ホイールの存在感が大きい。ものすごくカッコいい。タイヤもスペシャライズドのブランドで、Turbo Elite 。

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クランク長は172.5ミリ。53-39Tのチェーンリング(リアは11-28T)でこの辺はカヴェンディッシュと同じギア比だ。

ハンドル幅は42センチ(センターからセンター)。身長172センチの中肉中背の自分のハンドル幅が40センチなのだが、サガンのような大柄な選手はもっと幅が広いのかと思ってたら、意外にそうでもなかった。

細かい話になるが、サドルの先端からステムの中心位置までの距離は60センチ。BBの中心からサドルの上部までは75センチだった。


以上、ピーター・サガンの愛機、「スペシャライズドのTarmac(ターマック)」のご紹介でした。形状もさることながら、ガンメタちっくなカラーリングがたまらないくらいカッコいい…。


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長野県と新潟県の県境にある栄村で行われた「グルッとまるごと栄村100キロサイクリング」の続きです。 どんな感じのレースだったか、事細かにレポートしますね。 6時半に会場集合、7時にスタート 5時に起床。イベント当日はやることが多い。荷物の整理、身支度、バイ ...
長野県と新潟県の県境にある栄村で行われた「グルッとまるごと栄村100キロサイクリング」の続きです。

どんな感じのレースだったか、事細かにレポートしますね。

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6時半に会場集合、7時にスタート

5時に起床。イベント当日はやることが多い。荷物の整理、身支度、バイクの取り出しと最終チェック、朝食、チェックアウト…とわりとドタバタするので、気持ち余裕を持った起床時間となる。

6時半前に会場に向かう。宿(トマトの国)から会場のさかえ倶楽部スキー場は5分程度。スタート地点に近い宿であることのメリットがこれ。

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すでに多数の参加者で賑わっている。村長さんの挨拶や地元警察からの交通ルール等の諸注意があり、7時にスタート。400人ほどいるので一斉にスタートはできず、30秒ほど間隔をあけながらの出発となる。レースではないので、焦る必要はない。

序盤は下り基調で快適。ただ、108キロで獲得標高2500メートルなのはわかっているので、この後にハードモードに変わるのは時間の問題。テンションがアガやすい序盤は意図的にセーブして走り、これからの坂に備えておく。

コースの特徴(序盤:0〜30キロ)

そこそこの斜度(7〜8%くらい)が続くけど、淡々と登ることができる程度の斜度が何度も繰り返される。

斜度がマイルドなのと、ひとつひとつの坂の距離が短いため、メンタルに来ないのがありがたい。ツールド妻有との大きな違いがここで、妻有は一つの登りの単位がでかいというか、「かなり登ってかなり下る」地形である。

対する栄村は「登っては下りるを細かく繰り返す」感じなので、疲労が溜まる前に一休みできる。感覚的に、「栄村のほうが1~1.5割ほど脚に優しい」ような気がした。

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エイドステーションが頻繁にあって助かる

公式ステーションの他に、「私設ステーション」と呼ばれる地元の方々による非公式のエイドポイントがいくつも用意されていた。

すべて数えたわけではないが、だいたい10キロに1箇所はあったので、全部で10~11箇所はあったと思う。給水はもちろん、ボトルへの給水、しょっぱいもの(漬物、塩飴、タブレット)、果物(バナナ、スイカ)、甘味(チョコ、キャンデー)が用意されていた。

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/ 素敵な笑顔 \

折り返し地点では蒸したジャガイモもあって、貴重な炭水化物も摂取できた。

ランチはオニギリと唐揚げのお弁当にお茶。疲れた体に染みる味であった。あと、漬物やキュウリ&味噌がうますぎていくらでも食べられてしまった。

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ただ、エイドステーションの充実度はツールド妻有が頭一つ抜けていた印象。

そば、冷汁、豚汁、パエリア、豆腐、笹団子、カレー、桃、グレープフルーツ、オレンジ等、「食事を充実させすぎだろ」ってなった妻有とは違い、エネルギー源になる炭水化物がほぼなかったため、補給食(カロリーメイト小サイズを3個)をバックポケットに忍ばせておいて正解だった。
※過去に参加したことのある人が仲間にいて、事前に「補給食は持っとけ」と教えてくれていた

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/ 手作り感がたまらない \

ただ、私設ステーションの数の多さ、地元の方々のホスピタリティは栄村も引けを取らない。おばあちゃんらと一緒に記念撮影をする参加者も多く、良い風景だった。

中盤から後半にかけて徐々にきつくなる(30〜70キロ)

疲労度のせいかもしれないが、苦しさがだんだん増してくる。小刻みだったアップダウンが気持ち長引く印象。

全行程で最も死にそうになったのが折り返し地点直後で、10~16%以上の斜度が2キロ続く場所。道幅が狭く、蛇行はできない。真っ直ぐに走るしかない。

29-1

瞬間的に斜度16%になるポイントもあり、たまらず足をつく方もチラホラ。頂上まで休む緩斜面もないまま、なんとか歯を食いしばってクリア。

「ここが一番キツイ箇所で、ここ以上の斜度はもうないよ」

と言われ、ちょっとホッとした。その言葉通り、ゴールまでは斜度的には大したことのない7~8%ばかりだった気がする。

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90キロ地点でドシャ降りの夕立に遭遇

ずっと晴天で、ヒリヒリする暑さに苦しめられていたのだが、90キロを過ぎたあたりで突然豪雨が。山の天候は変わりやすいという言葉通り、前触れなく降り始めて面食らう。

レインジャケットは当然ない。どうせ後20キロ未満だし、涼しくてむしろ走りやすいし、ということでそのまま走る。

06 HDR
/ この後、突然の夕立が… \

ステムに装着したiPhone7が、「あまりにも雨足が強いぞ…防水仕様とはいえ大丈夫か?」って不安になったが、どうしようもなく、そのまま走らざるを得なかった。防水ではないiPhone6を使っている知人は、さっとビニール袋で包んでいた。
※結果的にiPhone7は大雨でも問題なかった。7にしておいてよかったーと思った瞬間である。

ただ、雨足が猛烈に強く、視界が奪われそうになった。豪雨の下りほど危険なものはないので、十分に減速して走る&コーナリング、を繰り返す。

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/ 雲行きが怪しくなってくる… \

2週間ほど前に交換したタイヤ(Aspite Pro アスピーテプロ)の雨天時のグリップ力を期せずして確かめることができたわけだが、期待以上の性能。

パナレーサーRace Evo 3 よりグリップ力があって、安心して下ることができた。アスピーテプロにはウェットモデルもあるが、「自分が使うドライタイプでも十分なグリップだ」と思った。

ゴール直前にダサい落車をしでかす

仲間とずっと一緒に走り続けたので、「ここまで一緒にだったんだから、ゴールラインを揃って通過しよう」ってなり、ウェーイってかんじでノロノロ低速でゴールインしようとした。

そしたら、ゴール20メートル前にあったグレーチング横の溝に隣を走ってた仲間のタイヤがスポッとハマり、右にパタンと倒れて落車。「え?」と思ってペダリングを止めたら、そのタイミングで自分のタイヤも溝にスッポリ入り込んでしまう。「ん?」と下を向いた時にはすでに遅く、気づいたら同じく右に倒れてしまった…。

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/ ゴールイン後に振る舞われたきのこ汁 \

立て続けに2台の落車が発生したわけで、互いにポカンとあっけにとられた。ノロノロだったせいでケガはなし。右腕に擦り傷を作っただけで終わってよかった。このように、ゴールイン直前は安心感から気が緩むものなので、ご注意いただきたい。
※我々のゴールイン後にも、同じポイントで落車する人を目撃した

ゴールしたあとはきのこ汁をいただく。これが抜群に美味しかった。リンゴを煮詰めたモノにヨーグルトをかけたデザートもあって、これもうまし。

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もう一泊して翌日に帰る

若者ならいざ知らず、オッサンは疲労回復に時間がかかる。108キロのヒルクライム直後に新幹線輪行して帰宅、翌日仕事…は無いなってことで、事前に申請した有給で翌日に帰宅する。

あらかじめ取っておいた宿まで、12キロほど走ってたどり着く。部屋に入るやいなや、オッサン全員畳にひっくり返って休憩。

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「スマホ画面をスクロールするのもメンドクセエ…」
「風呂に入りたいけど、そこまで歩くのが億劫…」

ではあったが、なんとか体力を振り絞って温泉に入り、夕飯をいただく。とても豪勢でボリュームも満点で、腹ペコだったのにお腹いっぱいになってしまった。朝食も同じく大満足。すべてが最高に美味しかったです。

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翌日は飯山経由で大宮へ

帰りのルートは津南駅から飯山駅を経由し大宮を目指す、というもの。宿の目と鼻の先にある津南駅から輪行する。

49 HDR

使わない荷物はダンボールに詰めて宿から自宅に宅急便で送る。こうすることで、帰路の移動がグッと楽になる。

驚いたのが、飯山線の電車本数の少なさ。でもって1両編成であること。8時56分のを逃すと、13時近くまで間が空いてしまう。「絶対に乗り遅れるわけにはいかん」ということで巻きで朝食を食べて身支度を整え、9時前の列車に乗った。

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/ なんだかバスっぽい雰囲気 \


途中、飯山駅で新幹線に乗り換え、大宮へ。12時過ぎには到着できたので、復路は3時間ちょっとかかった計算になる。

21 HDR

大宮駅からは自走で川口の自宅まで15キロほど走る。全行程の走行距離180キロ。素晴らしい自転車旅となった。またぜひ来年も参加しようと思うが、ツールド妻有の開催時期とわずか2週間ほどの間隔で被ってしまう。さすがに両方参加する予算も時間もないのが悩ましい…。


グルッとまるごと栄村100キロサイクリングの感想まとめ

1 ツールド妻有よりは坂が楽(疲労度もマイルド)
2 地元の方々のホスピタリティが素晴らしい
3 景色も空気も食事もサイコーに美味い

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グルッとまるごと栄村100キロサイクリング実行委員会の皆様、エイドステーションのボランティアの皆様、道中で声援を送ってくださった村の皆様、本当にありがとうございました。
\(^o^)/


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長野県の栄村という、新潟県との県境にある場所で開催された、『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』というヒルクライムイベントに参加してきた。 大会名には”ヒルクライム”という文字は無いが、徹頭徹尾、坂しか無いイベントだった(笑)。走行距離108キロ。ひ ...
長野県の栄村という、新潟県との県境にある場所で開催された、『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』というヒルクライムイベントに参加してきた。

大会名には”ヒルクライム”という文字は無いが、徹頭徹尾、坂しか無いイベントだった(笑)。走行距離108キロ。ひたすら登るか下るかのみで、平坦路ほぼ無し…というなかなかにハードなコースだったが、むちゃくちゃ素晴らしい体験だったので数回にわけてレポートする。

16
/ 受付会場はスキー場 \

2017年は「ツールド妻有」が開催中止になった

2015、2016と参加してきたツールド妻有が今年は諸事情で中止になってしまった。8月のこのイベントを楽しみにしていた身としては、残念でならない。

こっちは全長122キロのヒルクライムイベントで、えげつない斜度がいくつも待ち構える鬼のようなコース。登っている間は、「新潟まではるばるやって来て、こんな苦しみを自ら進んで味わうってドMにもほどがある…」とか呪うんだけど、道中のエイドは美味しいし、地元の人々の歓迎が嬉しいし、関東圏では拝めない風光明媚な景色が素晴らしい。

>> 【イベントレポート】 ツールド妻有2016に張り切って参戦してきたよ(前編)

>> 【イベントレポート】 ツールド妻有2016に張り切って参戦してきたよ(後編)

>> 【ツールド妻有・参戦記】 新潟で日本の原風景を愛でつつ、魚沼産コシヒカリに舌鼓を打つ ~前編~

>> 【ツールド妻有・参戦記】 新潟で日本の原風景を愛でつつ、魚沼産コシヒカリに舌鼓を打つ ~後編~

>> ツールド妻有実行委員会に感謝の意を込めて、僭越ながら改善点を申し上げたい

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ということで、「代わりに行けそうな、同じ地域で同じ時期に開催されているイベントはないかしら」と探したところ、先輩ローディが見つけてくれたのが『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』だったのだ。

厳密には妻有は新潟県、栄村は長野県なので行政区分としてはわかれるが、隣町なので自分的には差は感じない。斜度の強度も大差ないくらい厳しいはず。

事実、全長は108キロでツールド妻有よりちょい短い以外は「ひたすら登っては下るのみ。ところどころで理不尽な坂が現れる」点において共通している。相手として不足はない。

こんないきさつで『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』に参加することになった。

MAXたにがわで越後湯沢駅へ

これまで、自分は遠方で開催されるヒルクライムイベントは必ず車を使っていた。たくさん荷物が運べるし、悪天候のとき心強いし、現地での足にもなる。

ただ、車のデメリットは「渋滞の可能性」と「自分で運転しなければならない」の2点。今回は迷った挙句、「上越新幹線」のMAXたにがわで行くことにした。

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開催は日曜早朝なので、土曜は移動日。午前中は少し慣らし運転し、翌日に備える。組んだルートは

大宮駅

越後湯沢駅

自走で峠を越える

栄村に到着&受付

自走距離は45キロ。翌日に疲れがたまらないほどよい距離だ。


MAXたにがわには初めて乗車したんだが、驚いたのが大宮駅から越後湯沢駅まで乗車時間がたったあの1時間!これ、すごくない?大宮から越後湯沢駅までにかかる時間と、大宮から京浜東北線で品川まで行くそれが同じだなんて、楽チンすぎる。朝ごはんを食べて、談笑してたら「え?あと5分で着くの?」ってなってビビった。

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/ 大宮から1時間でこんなとこまでイケる \

これが車だとこうはいかない。週末の早朝なんて、下手したら所沢〜川越区間だけで50分の渋滞に巻き込まれることあるもんね。7時に出発して、現地到着が12時とかザラ。新幹線の圧倒的能力に舌を巻いた。(かかるコストはおいといて)「こんなに簡単に新潟に来れるなら、もっと来よう…」って思った。

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/ 人生初のグリーン車! \

チケットが早割で安く買えたので、差額でグリーン車にしてみた。人生初のグリーンだったけど、快適すぎる。まず足元(膝スペース)が広い。普通席の倍はあるんじゃないか。しかもオットマンまで装備されている。シートも大振りでゆったり。通常だと3:2で構成されるところが、2:2だ。毎回乗るのは厳しいけれど、荷物が多くて疲れが溜まりやすい輪行限定で今後も利用したい。

22
/ オットマン快適すぎる \

ただ、1時間の乗車時間でグリーンはやや勿体無いかもしれない。どうせ乗るなら、2時間くらい揺られていたいと思ったので(←貧乏根性)。

峠を越えて栄村を目指す

越後湯沢と栄村の間には峠があり、それを越えなければならない。車でしか走ったことはないが、エンジンがかなりウォンウォンと唸る場所だ。自転車で初めて登ってみたが、ふつうに辛かった。

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最近の寝不足のせいもあり、睡魔まで襲ってくるわ、気温は30度を越えているわで、途中で軽いめまいを覚え、15分ほど途中で休まざるを得なかった。危なかった。

寝不足でのヒルクライムは危険なので、前日は早めに仕事を切り上げ、しっかり寝ましょう。最低でも6時間、できれば7時間。

山頂に長いトンネルがあり、そこを過ぎたらほぼ下りのみ。気持ちよく走って越後田沢に到着。そこから津南町方面に進路をとる。若干のアップダウンはあるが、淡々と登る。

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途中で早めの昼食を食べひと休みして栄村に。スタート&ゴール地点はスキー場なので、標高が高い。そこまで行かなければならないのだ。車なら ラクラクだが、ロードバイクだとなかなか苦しい。長野県と新潟県って、本当に山だらけの土地なんだと実感。

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受け付け&宿泊

受付は30秒で終了。ヘルメットとバイクに貼るシール、諸注意、お弁当引換券などをもらって、宿へ移動する。宿は受付場所からさらに高い標高に位置しており、またしても登らなくてはならない。この暑さの中、さらなる登坂。苦しい。

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宿は「トマトの国」という、名称からは中身がまったく想像できないお宿だが、行ってみたらふつうのスキー宿でした。高台にあるので見晴らしが良く、温泉もあってなかなか快適。

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バイクはスキー板などを保管する巨大な荷物置き場に置かせてもらう。バイク客の宿泊も多いようで、宿の方も手馴れていらっしゃった。

食事と入浴後は部屋で軽く酒盛り。自分は飲めないので炭酸水。車で来ているメンバーもいたので、コンビニ買い出しが可能だった。ありがたかった。全員輪行だったら、たぶん誰も買いにいかなかったはず。車が1台あるだけで、現地の利便性が一気に上がる。

日曜は5時に起きねばならないので、9時に就寝。久しぶりに8時間も睡眠できるのがうれしい。今日の反省もあるので、よーく寝ておくことにした。

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つづく

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とあるブロガーさんに触発されて、こんな企画をやってみることにしました。その名も『月刊サイクルガジェット』。その月の終わりに、まとめ的な記事を書く、という試みですね。 密かなマイブーム、(記事にするほどでもないけど)感じていること、行ってみた場所、体調と ...
とあるブロガーさんに触発されて、こんな企画をやってみることにしました。その名も『月刊サイクルガジェット』。その月の終わりに、まとめ的な記事を書く、という試みですね。

密かなマイブーム、(記事にするほどでもないけど)感じていること、行ってみた場所、体調と健康管理のこと、欲しいバイクのこと、仕事のこと、気になった外部メディアの記事、面白かったマンガ&書籍…など。もちろん、自転車に関することに極力寄せてまいります。

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/ バーテープ黒くした \

ということで、以下、9月号です。

密かなマイブーム、『減量』

何と言っても減量生活ですね。「グルッとまるごと栄村100キロサイクリング」から戻ってきた翌日から開始しまして、もうすぐ1ヶ月。今のところ肉体&精神の安定は得られています。

酒飲みではない自分はこれまで「乾き物(スルメ等)」にまったく縁がなく、好んで食べることはなかったのが、「空腹で困ったらコレ!」ってくらい重宝しています。

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美味いなあと思うのは、ちょいと辛めの味付けのされた貝ひも。オフィスで臭いを撒き散らすわけにはいかないので、コンビニとかの前でもっしもっしと噛んでいるんですけど、病みつきになりそうです。

せっかくなので、いろんな乾き物にトライしてみようと思います。

行ってみた場所、行きたい場所

栄村という、長野県と新潟県の県境の村で行われた100キロイベント、『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』に行ってきたんですが、とてもよかったです。
※レポートはこちら(アクセス編イベント当日編荷物の持ち運び編) 

知らない場所に行くのって、それだけでストレス解消になりますね。時間の流れが東京と違って、じつにリラックスできます。

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/ アップかダウンしかない地形でした \

「新潟県ってものすごく遠い」って思い込みがあったんですが、新幹線でたったの1時間(大宮駅〜越後湯沢駅)で拍子抜けしました。もっと新潟県、長野県にサイクリングに出掛けようと強く思いました。

9月は富士スピードウェイでのエンデューロ、軽井沢に合宿(という名のただのサイクリング旅行ですが…)に行く予定です。

体調と健康管理

ここひと月ほど、人生で初めての肩こりに悩んでます。四十肩ではなく、普通に腕も上がるし、バイク運転にも支障はないんですが、僧帽筋と首の筋肉がパンパンに張っていて、じわーーーとした違和感が常時あります。終日パソコンと向き合う仕事なので、その影響がデカイかなと。

そのせいではないんですが、2ヶ月ほど前から『ドクターストレッチ』というサポートストレッチをおこなってくれるお店に隔週で通っています。施術師が負荷をかけながらやるストレッチで、自力では伸ばせない筋肉をガッツリ刺激できて、すごく良い。

自宅でできるいろんなストレッチ法を教えてもらい、毎日取り組んでいます。施術師さんには、「上半身は肩、僧帽筋、肩甲骨周りが、下半身は大臀筋とハムストリングスがガッチガチに硬い」と指摘されました。自覚はあったのですが、やはり…という気分でした。

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最初の1ヶ月は下半身を重点的に取り組み、その結果、かつてないレベルまで前屈できるくらいに柔軟性が戻りました。これは嬉しかった。お金をかけてでもやる価値があると判断し、しばらく続けるつもり。

今後は上半身をメインに取り組んでいきます。サイクリストにとって、柔軟性はむっちゃ大事。ロードバイクセミナーでも、そのことは教わりました。

>> 新年早々だけど、サイクリスト向けのハムストリングのストレッチ方法をいくつか紹介するYO

あと、肩甲骨ストレッチのムック本を買ってみました。書かれているストレッチを毎日実践しており、快方に向かってます。

欲しいバイクとかパーツ

今のところ、ほしいバイクやホイールはないですね。現状のぼま(Refale)とタイレル(CSI)で100パーセント満足できております。やはり、心底満足できるくらい徹底的にこだわって組むことが、後々の満足度に深く影響するのだと思います。妥協すると、きっと目移りしたと思います。

とくにCSIはバトンホイールにしたことで、「一分の隙もない」と思えるほど完成度が高いです。コンポーネントは9000ですが、それでもデュラエース。このデュラエースはデザインも機能も相当に優れていると思ってて、9100デュラエースにするつもりはゼロ。ずっと使い続けたいメカです。

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>> タイレル(Tyrell)のCSI に1年間乗ってみての感想

>> タイレル(Tyrell)のCSI で3,200キロ走ったインプレッション

Refaleはシャマルミレのホイールにしたあたりから、「完成されてしまった…(うっとり)」となっており、これまた満足しきっています。強いて言えば、「Di2のR8000(アルテグラ)にしてみたら面白いかな」と夢想するくらいでしょうが、約20万円ものコストをかけてまで行うべきかな…どうかな…と。(まだ決心はしていない)

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なんせ、6800アルテグラでぜんぜん問題ないですから。年末で満四年になりますが、操作性は快調そのもの。たしかにデュラエースと乗り比べると「ほんの少し違う」と感じ取れはします。でも、丸ごと交換するのは勿体無い。

あと、何気にリアディレイラーのデザインが気に入ってまして、交換を躊躇している理由のひとつです。

>> デュラエースに身体が慣れてしまって、アルテグラのシフターが重く感じる事象が発生

↑ こんな記事も書きましたが、僅かな差です。ただ、、、ロングヒルクライムに出かけるたびに、「手首が痛い…電動化したひ…」って痛感するので、もしかしたら、もしかするかもしれません(笑)。

オクサマのバイクをどうするか問題

オクサマのボードウォーク、まもなく丸7年を迎えます。7年も経つとそれなりにくたびれてくるものですが、フレームとハンドルポスト以外はほぼすべて交換しているので、古さはほとんど感じません。

彼女がとくに気に入っているのが、ブルホーン化と軽量ホイール(Folex Pro)でして、80キロライドなら快適にこなせるようになりました。フラットバー時代に悩まされた、「終盤の腕の疲れ」もありません。

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フロントダブルにしたことも大きく、アップダウンのある場所に積極的に行くことができます。フロントシングルだった頃は、「なるべく平坦なコースを選ばねば…嫁の脚が終わる…」と頭を悩ませたものですが、今は積極的に山に行きたがっています。

>> オクサマ、ミニベロで筑波山に登り、しゃぶしゃぶを食べる

>> バトンホイールのシェイクダウンを兼ねて、オクサマを太平山(栃木県)に連れて行った

あと、「ビンディングペダルに交換したい」と半年前に言い出したにもかかわらず、その後怖じ気付いて逃げていました。8月になって、「やっぱやる」と決心してくれたようなので、近日中にショップでお試しをしてくる予定。

>> オクサマ、自転車歴7年目にしてついにビンディングシューズを履くってよ

とりあえず、今のところペダル以外のカスタマイズの計画はありません。

面白った書籍

サイクリングには関係ないですが、面白かったのが『ジョジョ』でおなじみの荒木飛呂彦氏の上梓した『荒木飛呂彦の漫画術』という作品。(集英社新書)

漫画を描くとはどういうことか、どんな順序で物語を考え、絵に落とし込んでいくのか、ストーリーの王道&ご法度は何か、キャラクター(主人公&脇役)の作り方は、読者を飽きさせない構図や盛り上げ方はどんな手法があるのか、マンガ家を志す人ではなくても、むちゃくちゃ勉強になります。

「ここまで種明かししていいのかな…」とこっちが心配になるくらい。(ご本人も「これは種明かしであり、それを晒すメリットはない。それでも伝えたいことがある」と書かれていらっしゃった)

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改めて、ジョジョシリーズを最初から読んでみようかなと思ってます。第3部のスターダストクルセイダーズ以降は読んでいなかったので、これを機に4部に読み進めてみようかしら。

どうでもいい情報ですが、私のお気に入りスタンドは、『ンドゥール(ゲブ神)』。盲目というハンディキャップがあるものの、杖を駆使して微振動を察知し、敵の動きを把握できます。水のスタンドで、遠隔攻撃したり、砂の中を潜って奇襲攻撃を仕掛けることも可能。

端正な顔立ちで、影のある風貌。DIOに忠誠を誓いつつも、一本筋の通った意志の強さ、サムライ魂を感じ取ることができ、敵ながらアッパレでした。なんとなくですが、『スラムダンク』の仙道っぽさがあって好きです。
※知らない人にはどうでもいい情報でスミマセン…


以上、ややまとまりに欠けましたが、サイクルガジェット9月号をお届けしました。
m(_ _)m


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この夏に帰省したとき、弟がジャイアントの「TCRアドバンスドSL1」を買っていたことを知った。最新ではなく、2016年モデル。しかし、電動コンポーネントまで備えて。 以前はやっすいアルミのTCR(完成車で15万くらい&ほぼティアグラ組み)だったのが、とんでもないバージ ...
この夏に帰省したとき、弟がジャイアントの「TCRアドバンスドSL1」を買っていたことを知った。最新ではなく、2016年モデル。しかし、電動コンポーネントまで備えて。

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以前はやっすいアルミのTCR(完成車で15万くらい&ほぼティアグラ組み)だったのが、とんでもないバージョンアップを遂げたようだ。なにしろ、ツール・ド・フランスにも出場しているチームサンウェブが採用しているフレーム。それも、レプリカではなく、まごうことなきそのもの。

マイケル・マシューズ(ツール・ド・フランス2017のマイヨ・ヴェール)とか、ワレン・バルギル(同じく、マイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュ ※山岳賞)、ジロ・デ・イタリア優勝2017で総合優勝したトム・デュムランが使っているのと完全にいっしょ。そんな世界トップ選手と同じフレームをホビーライダーの弟(ごとき)が使っているとわ…。

無題
公式サイトより(プロが乗るとなんでもカッコよく見えてしまう…)

ちなみにサンウェブはドイツに本拠地を置くUCIワールドチーム(2013年から)である。くわしくはウィキペディアをどうぞ。


定価で60万円(完成車&税抜き)もするさぞかし素晴らしいフレームなのだろうが、トップクラスのプロ機材を素人が乗りこなせるものだろうか?ガッチガチに硬すぎて、逆に使いこなせないといった不都合はないのだろうか?

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/ インテグラルシートポスト \

ということで、TCRアドバンスドSL1に乗って5ヶ月が経過した弟にじっくりとバイクを見させてもらい、軽く試乗もしてみた結果を書いてみます。

TCRアドバンスドAadvanced)SL1ってどんなフレーム?

TCRはレース向けのフレーム。ロングライド系ではDefyというのがある。あと、エアロフレームのプロペルもある。

剛性はTCRのほうがプロペルよりも高い。横からのぱっと見、」プロペルは硬そうだなあ」という印象だが、剛性があるのは縦方向であって、横方向にはそこそこしなりが生まれるそうな。

レース向けで剛性も高いTCRアドバンスドAadvanced)SL1は、ロングライドも行けるのか?という問いには「Yes」だそうな。以前乗ってたアルミのTCRはガチガチに硬く、乗り心地はかなり悪かったけれど、同じTCRでも雲泥の差なんですって。(価格も雲泥の差なので当然か…)

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公式サイトにはこう書かれている。

今回のフルモデルチェンジでは、フレームからフォークまで形状および製法の全てが進化。 「OPTIMIZED TUBE SHAPING=最適形状」により重量剛性比を高めながらスリム化したフレームは 「VARIANT ISP」や極細シートステイ等により振動吸収性も向上。フォークも40gの軽量化と剛性アップに貢献。


さらに詳細情報も抜粋しておこう。

・SIZE 680(XS)、710(S)、740(M)、770(ML)mm
・WEIGHT 6.7kg(740mm)
・FRAME Advanced SL-Grade Composite VARIANT ISP
・FORK Advanced SL-Grade Composite、Full Composite OverDrive 2 Column
・DRIVETRAIN SHIMANO ULTEGRA Di2
・CRANK SET SHIMANO ULTEGRA Pro-Compact
・BRAKES SHIMANO ULTEGRA
・SADDLE GIANT CONTACT SLR FORWARD Carbon Rail
・WHEELS GIANT SLR0
・TIRE GIANT P-SLR1 700x23C
・SPEED 22 Speed

ISP(インテグラルシートポスト)ってどうなの?

自分はインテグラルシートポストには懐疑的だった。サドル高が微調整できないのがなんとも不便すぎたから。冬と夏ではインナーショーツのパッドの厚みが変わるので、シーズンが変わるタイミングでサドル高を数ミリ動かすやや神経質なタイプなので、そうなるとISPという選択肢はなくなる。

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では、ISPの良さは何なのか?

サドル高が調節できる通常タイプだと、シートポストを抜き差しする部分の剛性を高めなくてはならず(抜け防止)、そのトレードオフとしてしなやかさが失われる。さらに、重量増にもつながる。

重心が高い部分の重量増はデメリットでしかなく、そうではないISPだとサドル周りの剛性が最適化され、乗り味が良くなり、しかも軽くなる。ダンシングでバイクを左右に振ると、「軽さが全然ちがう」らしい。

デメリットやはり、「シートポストを下げられないこと」だそうで、スペーサーを入れればミリ単位で調整可能(最大20ミリまで上げることができる)。ただし、一切下げられない。下げるには追加でカットするしかなく、切ったら後戻りは無い。

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/ スペーサーを入れるには、いったん抜いてから行う \

購入したジャイアントショップで念入りにポジション出しをして、カット位置を決めたそうだ。膝、肩、腰等の関節を電子デバイスで計測までしたので、「完璧なポジションが出せた」とのこと。

ただ、初めてロードバイクを買う人には気軽さが無いので、積極的にはオススメはしない」ですって。自分もそう思う。

TCRアドバンスド(Advanced)SL1の剛性はどうなの?不快じゃないの?

弟のヒトコト評価は、「剛性は高いけど、振動吸収性に優れ、まったく不快ではない」である。「ただし、高剛性ゆえ、ぶん回すと一気に脚を持っていかれる。(硬い設定で知られる)デュラエースのクリンチャーとかを履いたら、かなり疲れるだろう」とのことで、(後述するが)ややマイルド目なホイールがマッチしているそうだ。

ちなみに、TCRアドバンスド(Advanced)SL1の試乗車はなかったそうで、代わりに一つ下のグレードのアドバンスドPROに乗って決めた。ISPではなく、こちらはBB剛性がやや柔らかいタイプだとのこと。

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ホイール

TCRアドバンスド(Advanced)SL1に履かせているのは、ジャイアント製の「SLR 0 WHEELSYSTEM」だ。

0と1という種類があって、0が上位モデル。リムは全く同じで、スポークとハブが違う。

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公式サイトでの紹介文はこんなかんじ。

パワフルな上り、高速かつ信頼できる下り。効率性、コントロール性、エアロダイナミクス、そして耐久性を高次元で同時に獲得し、究極のオールラウンド性能を持つ、前後1331gの超軽量チューブレス対応フルカーボンクリンチャー。リムサイズは幅23mm×高さ30mm。

フルカーボンでチューブレス対応のクリンチャーモデル。こんなホイールがあったんだ。扱いがややこしいチューブレスは敬遠していたんだけど、クリンチャー対応であればパンク時に対応しやすそう。しかも、カーボンクリンチャーで1331グラムはまずまず軽い。少なくとも、アルミクリンチャー最高峰といわるカンパニョーロのシャマル(&シャマルミレ)に比べても、100グラムちょい軽い。

SLR0の価格はなかなか高く、前後合わせて22万円(フロント¥95,000、リア¥125,000 ※税抜)。ただ、他社が同じものを作ろうとすると、22万円では済まないと思う。

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スペックは、再び公式サイトから引用。

・Etrto : 622×17 
・フロントハブ : GIANT Alloy 
・リアハブ : GIANT Alloy、スターラチェット式フリー ・ベアリング : 高精密シールドカートリッジベアリング
・フロントアクスル : 100×5 QR 
・リアアクスル : 130×5 QR
・フロントスポーク : DT Aerolite straight pull、bladed
・リアスポーク : DT Aerolite/DT Aerocomp、straight pull、bladed
・フロント組 : 16H、ラジアル 
・リア組 : 21H、 Dynamic Blanced Lacing(DBL)
・ニップル : アルミ
・専用チューブレスリムテープ&バルブ付属 
・専用ブレーキパッド付属
※専用ブレーキパッド(2,500円税別)を必ず使えとのこと

SLR 0 って乗ってみてどうなの?

ショップの店員さんによると、「SLR0はTCRアドバンスド(Advanced)SL1のフレームにあわせて作られたので相性がすごく良い」そうだ。

弟いわく、漕いだとき、ほんのちょっとスポークが遅れて反応する感じがあって、それは不快さとか物足りなさではなく、良い意味でしなりを生んでいる。「剛性の高いTCRアドバンスド(Advanced)SL1と絶妙にマッチしている」とのこと。

フランジの横幅は広めで横剛性は高く、ダンシングで振ってもまったく問題ない。

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/ シャマルミレです \

ちなみにシャマルミレにも乗ったことのある弟は、「シャマルミレのほうが硬く、ペダリング時のタイムラグが無い、シャキッとした反応だった」と評していた。

個人的にはシャマルミレの硬さが気に入っており、別に不快さは微塵もないのだが、BOMAリファールのフレームがTCRアドバンスド(Advanced)SL1よりしなやかだからだと思う。

  • 自分:柔らかめのフレーム × 硬いホイール
  • 弟:硬いフレーム × 柔らかめのホイール

なので、互いに乗り味と振動吸収性が両立されているのだという理解である。

余談だが、弟が試乗したときに感激したのがこのホイールだったんですって。フレームよりもホイールの好印象が残ったそうで、「プロペルにも試乗したが、履いていたのがアルミのリムハイト高い(=重い)やつでしんどかった。プロペルのフレームも重い。どっちもよいフレームで悩んだけど、(愛知県)長久手市と日進市周辺は坂が多いので軽さを重視し、TCRにした」とのこと。

なお、BB付近はプロペルのほうが柔らかかった。エアロフレームは縦方向の剛性はあるけど、横剛性が出しにくい宿命にある。ただ、「プロペルのほうが好き」ってサンウェブの選手もいるので、ここは好みである。

電動コンポーネントのメリットとデメリット

今となっては型落ちとなった前モデルのアルテグラ6800を選んだ弟。「ディスカウントされていたので思い切って選んだ」結果だが、なんのデメリットも無いどころか、「メリットだらけ。悪いところが見つからん」そうな。とくにアップダウンの多い場所で助かるって。(うらやましい…)

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買ってから気づいたそうだが、「下ハンでの変速がすごく楽。下ハンでレバーを押し込むのはけっこう難儀するが、スイッチだと指の移動がほとんどない」わけで、なるほどと思わされた。

電池切れはしないの?満充電でどれくらい走れるの?

懸念していたバッテリー生命だが、結論から言うとほぼ気にならないレベル。プロ選手ほど乗り込んでも、2ヶ月に1回充電すればオーケー。弟の月間走行距離は200~300キロ。2ヶ月過ぎても十分に残っている。

残量確認はレバーを長押しすることでできる。残量は色で確認するしかなく、緑(OK)と赤(ヤバイ)しかない。「残量は30%ですよー」的な細かな表示はできないのが玉にキズ。

「赤が出ても、100キロくらい走れるでしょ?車のガソリン残量と同じように、出先から帰ってこれるんじゃねーの?」と考えていたのだが、実はそうではなく、「赤が表示されたら10キロかそこらしか走れない(らしい)。ロングライドで赤表示されたら終わり(笑)」だと。まじか。
※ただ、弟は電池を切らした経験はなく、ショップ店員さんも同様とのことで、確実な情報ではないことを念押ししておく。

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「ただ、よっぽど重度のズボラさんでない限り、電動コンポーネントの電池を切らすことはないはず。いたら逆にビビる。スーパーものぐさなヒトにだけは電動コンポーネントは勧めない」らしい。うむ。

仮に電池が切れると、強制的にインナーローになってしまい、変速ができなくなる。インナーローなのでスピードは出せないものの、帰宅はできるわけ。

充電は一晩もあれば十分。ただし、専用ケーブルが必要なので、外出先のマクドナルドの電源を拝借して…とはいかない。バッテリーはステムの下に固定されており、バイク本体から脱着は不可能。バイクと電源は同じ場所になければならない。

注意点として、レバーに圧をかけっぱはしにしないこと。電車や車載輪行の際にありがちらしいが、レバーが何かに触れた状態で押しっぱなし(=電池消耗)となり、目的地に着いたら電池が切れていた…なんてこともあり得る。

移動時は、STIレバーをもたれ掛けさせる状態にせず、クリアランスをつくっておくべし。

05 HDR

弟的には「初心者、経験者関係なく電動コンポーネントを勧めたい。勧めない理由がない。握力に不安のある女性にはなおさら」とべた褒めしていた。

チューブレスタイヤってどうなの?

履かせていたのは、IRCのRBCC(ライスブラウン)。(クリンチャーとしても使えるが)チューブレスとして使っていた。

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RBはライスブラウン(玄米)の頭文字で、玄米の外側の殻を配合してグリップ性を高めている。まさかロードバイクのタイヤにそんなモノが混じっているなんてと仰天。実際にグリップは申し分なく、しかもチューブがないことで内部摩擦が起きず、「乗り心地もクリンチャーよりぐっと良くなる」だと。

しかし、チューブレスにも弱点があって、空気が抜けやすいこと。1週間放置すると、指で触って「あ、抜けてる…」ってハッキリわかるレベルらしい。クリンチャーだとそこまでは抜けない。

あと、当然ながらチューブレスはパンク修理がしにくい。これまでパンクに遭遇したことはないが、「しちゃったら大変だな…やだな…」とは思っているそうな。

交換時はチューブレス対応のタイヤレバーを使わねばならないのもマイナス。クリンチャー用はビードに傷をつける可能性があり、空気漏れにつながる。

シーラントは必須だし、エアブローでないと自力では空気を入れるのが難しい。よって、パンクしたらさっさとクリンチャー用のチューブを入れてしまうのがよい。両方に対応しているホイールのメリットがここで生きる。

24

次のタイヤもチューブレスでいく?の問いに対して弟は、「正直、チューブレスは気を使うことが多い。乗り味は良いのだけど、メリットとデメリットを天秤にかけるとちょっと…。チューブレスとはいえ、タイヤそのものが重いので、クリンチャーに比べて軽さで優れているわけでもない。次回は使い勝手のよいクリンチャーにする」と話していた。

以上、弟のTCRアドバンスド(Advanced)SL1と電動コンポーネント(アルテグラ)、SLR0のインタビュー式インプレをお届けしました。自分も軽く試乗させてもらったが、たしかに反応の良さはピカイチだった。リファールと比べても段違いで、最初のふた漕ぎで「うおっ!むっちゃ反応がいい!」って感じた。

ぐいぐいスピードを出したくなる衝動に駆られるレースマシン!であるのはほんの数漕ぎでよくわかった。

正直、これ以上いじるところがないレベルで完成したマシンである。死ぬほどうらやましい(笑)。次のコンポーネントは電動かな…という想いはますます強まったのであった。


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アルテグラ R8000のデリバリーが始まったようだ。前の型(6800)のアルテグラユーザーとしては、気にならないと言ったらウソになる。 ※電動アルテグラ Di2はまだ。発表はたぶん10月くらい? >> シマノ・アルテグラがR8000系にフルモデルチェンジ 機械式は6月発売(産経 ...
アルテグラ R8000のデリバリーが始まったようだ。前の型(6800)のアルテグラユーザーとしては、気にならないと言ったらウソになる。
※電動アルテグラ Di2はまだ。発表はたぶん10月くらい?

>> シマノ・アルテグラがR8000系にフルモデルチェンジ 機械式は6月発売(産経サイクリスト)

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※R9100 デュラエースのクランク&チェーンリング

2014年1月にBOMA の Refale を購入したので、すでに3年半以上経過したのだが、幸か不幸かいたって快適に使えており、前作の6800アルテグラに不満を感じたことがない。よって、いますぐでのコンポーネントの交換は考えていない。(それなりに評価を聞いてから総合的に判断しようと思っている)

もしも、今のコンポーネントを載せ替えるとして、何を選ぶか?シマノから離れてカンパニョーロ(コーラスかポテンツァ)かスラム(フォース)に浮気するか。タイレルのCSI同様、シマノで合わせてメンテナンス性を優先させるか。悩みは尽きない。

無難な路線でいけば、シマノ(アルテグラ R8000)なんだろうけど、「連続してアルテグラの機械式ってのも芸がないなあ…」という気もしている。クルマにたとえると、ゴルフ6から7に行く感じがして、刺激が薄い。もっとこう、フォルクスワーゲンからアウディとかBMW!みたいな変化がほしいところ。

「アルテグラDi2にするのも無くはないけど…コストがグンと跳ね上がるんだよな…機械式のデュラエース並みの価格だもんな…」

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※6800系アルテグラです(むっちゃ快調)

つまり、R8000アルテグラに無邪気に飛びつけない事情があるのだ。あと、もうひとつR9100デュラエースとR8000アルテグラで腑に落ちないことがありまして…




どっちもすごく似てません!? 




もっとあけすけに言うと、パッと見で区別つかないから、せっかくR9100 デュラエースを買ってもドヤリングできないじゃないですか!ってことです。(我ながら器が小さい…)

まあ、下位グレードのアルテグラは許すとして、最上位モデルのデュラエースが下位と似てるって問題じゃないですか。あ、性能云々では無く、もっと情緒的なモノですよ。

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これが6800系アルテグラで…


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これが9000系デュラエース


誰も言葉にしないでしょうから自分が代弁しますと、アルテグラの2倍の値段を投じてデュラエースを買う理由のひとつが、「アルテグラでは味わえない、わかりやすい高級感」なのです。少なくとも自分はそうです(笑)。 

9000のデュラエースには、シルバーに輝く4本アームのクランク、そして黒とシルバーのツートンのリアディレイラーがあり、遠目からでも「あ、デュラエースだ!」とわかってもらえた。これ、地味にデカイのだ。(わかってもらって、なんのメリットがあるの?という質問はナシで…)


ロードバイクのようなミニベロ! サイクルガジェットこだわりの小径車を紹介します!』 (FRAME)



けんたさんによるタイレルのCSI紹介動画を観ていただけばわかる通り、シルバーのフレームに9000デュラエースのシルバーが激しくマッチしている。まるで両者が出会うのはあたかも運命だったかのごとく、溶け込み合うような統一感がある。

なのに、デザインを似せてしまったら、優越感が奪われてしまう。それが残念でならない。

とはいえ、まだ自分もR8000アルテグラは写真でしか見たことがない。実際にナマで見比べたら、「あ、ぜんぜん違うわ。デュラエースのほうが段違いに高級感あるわ」ってなる可能性はある。
※R9100は現物を見たことある


ただ、R8000の現物を見る機会はまだしばらく先になりそうなので、写真ベースで新型アルテグラと新型デュラエースがどれくらい似ているか、シマノ公式サイトの画像を引用させていただきつつ、比較検証してみました。

R8000アルテグラとR9100デュラエースのリアディレイラー比較

最も気になったのがココ。リアディレイラーが似過ぎている。色も同じと言ってよい。間違い探しをするかのように目を凝らして見比べて、「あ、微妙に違うな…」とようやくわかるレベルだ。ロゴを隠したら、言い当てるのがかなり厳しい。

リアディレイラー9100
※デュラエース(R9100)です


リアディレイラー8000
※アルテグラ(R8000)です


ちなみに6800系アルテグラのリアディレイラーはこれ

27


ひとつ非常に気になったのが、シマノ公式サイトにR8000アルテグラの情報がちゃんと網羅されていないってどういうことか。なぜかリアディレイラー情報だけが未掲載。デリバリーはすでに開始されており、情報と画像がないわけないのにこの状態は如何なものか。シマノさん、ウェブサイトの更新をよろしくお願いします...(2017年8月18日時点)
m(_ _)m

R8000アルテグラとR9100デュラエースのクランク比較

色も形状も激似じゃないですか…。いや、じっく見ると形状は微妙に異なる。ただ、これもロゴを隠したら見分けつかないんじゃないだろうか。どうだろうか。

クランク9100

クランク8000


これであれば、「アルテグラでええわ…」って感じる層が結構いる気がする。いや、むしろアルテグラのほうが色合いといい、形状と良い、好みなのだが…。高級さをデュラエースに求めるクラスタには、R9100が響かないように感じてしまうのだ。(少なくとも、自分はそう)

R8000アルテグラとR9100デュラエースのシフター比較

ここは元々あんまり差異を演出できない部分なので、さほど気にはならない。どっちも贅肉が落ちてシュッとした洗練されたデザインだ。ブラケットは十分に細そうで、見るからに持ちやすそうな印象を受ける。

STI9100

STI8000

差があるとすれば、素材による重量面のほうが大きいかなと。が、見た目に限っていえば、アルテグラでも十分な高級感を得られている。

R8000アルテグラとR9100デュラエースのキャリパーブレーキ比較

クランクやリアディレイラー同様、色も形状も酷似している。せめてワンポイントでもいいから「あ、デュラエースだ」ってわかる明確な差別化をしてほしかった。ブレーキ、クランク、前後のディレイラー、シフター、すべてにおいて今回のアルテグラとデュラエースはクリソツ過ぎる気がしてしまう。

ブレーキ9100

ブレーキ8000

ぶっちゃけ、アルテグラとデュラエースなんて価格差がもたらすほどの性能差はなく、ホリデーライダーならアルテグラで十分。デュラエースはざっとアルテグラの2倍の価格だが、性能差が2倍なんてことはない。

ちなみに6800系アルテグラのブレーキはこう

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※新しいほうがシャープさが増している印象


わざわざデュラエースを選ぶってことは、理屈や数値データ以外の情緒的な要素によるものが大きいのだ。



(*^^*) 「おっ!デュラエースじゃないですか」

(^_^;) 「いやぁ~、奮発して買っちゃいました~」

(*^^*) 「軽量化もバッチリ。これでヒルクライムも楽々ですな」

(^_^;) 「まずは脂肪を落とせよって感じなんですが、財力にモノを言わせた軽量化に走ってしまいました~、わっはっは」



ってひとくだりをしたいじゃないですか。デュラエースを買った人の形式美じゃないですか。デュラエースを買う理由の3割は、「ドヤリングできる悦び」じゃないですか。オッサンに残された数少ない自己満の機会がデュラエースなんですよ。それを奪ってしまったシマノさんの罪は重い(たぶん)。

なお、正直に告白すると、次のコンポーネント最有力候補はアルテグラ R8000(機械式)ではなく、電動(Di2)のほうである…。


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自転車に乗り始めて丸7年ほどになるが、恥ずかしさゆえ、ずっとビブショーツを履くことができなかった。 上下ぴっちりのジャージで外に出るなんて、崩れた体形をした40歳オーバーのオッサンにはハードルが高い。 「誰も見てはいないよ」 「すぐに慣れるよ」 とは2万 ...
自転車に乗り始めて丸7年ほどになるが、恥ずかしさゆえ、ずっとビブショーツを履くことができなかった。

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上下ぴっちりのジャージで外に出るなんて、崩れた体形をした40歳オーバーのオッサンにはハードルが高い。

「誰も見てはいないよ」
「すぐに慣れるよ」

とは2万回くらい聞かされたがダメだった。人がどう感じるかではなく、純粋に自分が恥ずかしいのだ。己の醜態をさらけ出すことに耐えられなかったのだ。

そのへんについては過去記事でも書いたので、今回は「人生で初めて上下ピチピチのサイクルウェアで実際に外を走ってみた感想」をお伝えしたい。

先に結論を述べると、「GOOD=むちゃくちゃ走りやすい(衝撃)」、「NOT GOOD=入れる店が限定される(不便)」の2つに集約されます。良し悪しありますね…。

ビブショーツを履いてみたいけど、まだ勇気が出ない人へのエールのつもりで書いてみます。

>> 清水の舞台から飛び降りる覚悟で、ビブショーツの購入に踏み切りました(試着してみた感想)

選んだ場所は表参道と原宿

人気のない河川敷を走っても「羞恥心を克服した」ことにはならない。やはり、大勢の人がいる場所に行ってこそ。ただし、サイクリストばかりが集まる場所ではダメだ。恥ずかしさは薄まるだろうが、今回の主旨に反する。

そこで心を鬼にして、都内屈指のオシャンティスポット(だと思ってる)表参道と原宿を走ってみるタスクを課した。この界隈をロードバイクで悠然と流すこと。顔を赤らめて一目散に走りすぎるのはダメ。

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※表参道通りをビブショーツで走ったる…

自分で決めているので課すもへったくれもないんだけど、とにかく自分を追い込んだ。これくらいの荒療治でないと、本当の意味でビブショーツデビューしたとは言えないと思ったから。

都内中心街に近づくにつれ、冷や汗が出る

ビブショーツ・デビュー当日、ご近所さんに見つからないよう早めの時間帯を選び、コソコソと家を出る。斜向かいのオジサンは早起きなので、グズグズしてると発見される恐れがあるからだ。

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※恥ずかしさで前を向けない

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※家の前を数往復して心の準備体操

(スミマセン…なんかスミマセン…)と誰に対してかよくわからない謝罪の言葉を脳内で繰り返しながら、そそくさとサドルにまたがり、とりあえず走り出す。

自宅(川口市)を出て、赤羽を過ぎるまでは意外に心の平静が保たれた。埼玉県がダサい都道府県であるという認知がされているので、相対的に自分のダサさも薄まる理屈だろうか。その気持ちは赤羽でも同じで、オシャレではない場所をビブショーツで走るのは、意外に苦にならない。これは新たな発見であった。(赤羽在住の方、スミマセン…)

王子、西ヶ原、駒込あたりの「山の手外側」までは問題なかったが、御茶ノ水に差し掛かるあたりで心臓が苦しくなってきた。羞恥心がジワジワと心を蝕んでくる。信号待ちで若い女性が自分の前を通り過ぎるとき、特にそれを感じる。何度も「大丈夫だろうか?おかしいとこないだろうか?お尻に穴あいてないだろうか?」と自問自答する。

BBQにタキシードで来てしまったというか、結婚式にTシャツ&短パンで参列してしまったような、ちぐはぐな違和感が拭えない。

誰も見ていないのは左脳では理解しているが、右脳に住むもう1人の自分が「バカが…お前ごときの分際で…ビブショーツだと…身の程を知れ…百年早いわ…」と囁き続けてくるかんじ。ギャグみたいだけど、自分の心はチクチクと傷んだ。そのせいであまり集中して走れなかった。

ビブショーツはむちゃんこ走りやすい

あ、ビブショーツの名誉のためにフォローしておきますと、信じられないほど走りやすいです。インナーショーツ&ハーフパンツ時代とは雲泥の差ですわ。

驚いたのは素材のストレッチ性で、ペダリングの動作を一切邪魔しない。気持よくストレスなく漕ぎ続けられる。「こりゃあ、みんなビブショーツを履くわけだ」とナットクした。

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しかも、肩から吊り下げるタイプは腰回りの圧迫が皆無。腰までしかないインナーショーツ特有の締め付け感がないし、腹の脂肪がショーツの上に乗っかってブヨンブヨン揺れる気持ち悪さもない。(腹の脂肪に悩む中年男性は100%同意してくれると確信)

ビブショーツこそ、もっとも快適に自転車に乗る服装だとものの5分で確信できた。中年男性こそ、吊り下げ型のビブショーツのお世話になるべき。

自分自身の恥ずかしさはいったん置いといて、声を大にして叫びたい気持ちである。

コンビニにはかろうじて入店できるが、それ以外は無理だった

100キロほど都内を走ってきたんですが、この格好で歩き回るのはかなり勇気を必要としますね…。コンビニはまあなんとか。そそくさと買い物を済ませ、外に出ることはできた。せっかくクーラーの効いたイートインコーナーがあるにもかかわらず、外でアイスを頬張った。食べている途中でポタポタ溶けたけど、しかたない。

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※青山一丁目のファミリーマートにて

ビブショーツでコンビニは入店できたが、長時間滞在する、あるいは着席する形式のレストランは想像しただけで身の毛がよだった。オシャレなカフェなんてとてもとても。フレッシュネスバーガーも厳しい。いや、マクドナルドすらハードルが高い。

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※おしゃれすぎる…

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※入店3秒で叩き出される自信ある

ビブショーツで入店できるのは、現時点ではコンビニだけである。やはりまだどこかで、「半裸に近い格好で公共の場にいる」感がある。サイクリストではない方々のお目汚しになっていることを申し訳なく思い、頭を下げたい気持ちになってしまう。

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※ヴィトンのショップにビブショーツで入ったら、どんな目で見られるだろう

あと、「この格好のままで輪行は絶対できないな…」ってこともわかりました。輪行する際は、荷物が増えてもいいから短パンを持参します。

原宿と表参道は、恥ずかしかったけどなんとか通過できました

表参道の交差点と、ラフォーレのある交差点は週末の人出がすごくって、ここでの信号待ちがもっとも恥ずかしかったですね…。歩行者らからの冷たい視線にはなんとか堪えました。(そもそも、そんなこと考えていないだろうけど)

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竹下通り周辺でも信号待ちしましたが、ここも精神的にはこたえました。悪いことをしているわけでもないのに、目線を上げることができず、背中を丸めて下を向いていました。青になるやいなや、カベンディッシュ顔負けのスプリントで走り去りました。この羞恥心は新宿、池袋まで持続しましたね…。

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※竹下通りのスターバックス…ぜったい無理…

以上、オッサンが初めてビブショーツを着て走るとき、脳内でどんなことを考えているか…がおわかりいただけたのではないでしょうか。

ビブショーツは走ることに関して言えば最高。文句なし。dhb のビブショーツのクオリティも問題なし、です。が、「じゃあ今後はずっとビブショーツで走るか?」と言われるとNOですね…。ミニベロはややカジュアルな服装で乗りたいし、上下ピチピチでの輪行は精神的にきつい。 

あと、オクサマから「私と一緒のときはビブとやらはやめて。気持ち悪い人と一緒にいるって思われたくないから」との残酷なお達しを受けておりまして、一緒にツーリングするときは「ハーフパンツ着用必須」であります。よって、併用でまいります。


今度はファミレスかマクドナルドに入店して徐々に精神を鍛錬し、いつかはスターバックスで長い名前の飲み物を余裕の表情で頼めるようになってみせます。

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ちなみに、「富士そばならビブショーツでも入れる!」と思ったこともご報告しておきます(笑)


>> 清水の舞台から飛び降りる覚悟で、ビブショーツの購入に踏み切りました(試着してみた感想) 


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2年間にわたって愛用してきたクリンチャータイヤを、パナレーサーの「Race L Evo 3」からIRCの「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」に乗り換えることにした。 >> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました 実際にASPITE PRO(アス ...
2年間にわたって愛用してきたクリンチャータイヤを、パナレーサーの「Race L Evo 3」からIRCの「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」に乗り換えることにした。

>> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました

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実際にASPITE PRO(アスピーテ プロ)を装着してみて、Race L Evo 3との違いも感じたので、その感想をお伝えしよう。 あと、ひとつトラブルがあって、学びを得たのでそのことも。

Aspite Pro(アスピーテプロ)は硬くて装着にちょっと手間取る

耐パンク性が高いと謳われているせいか、手触りはしっかりしており、ヤワな印象はない。畳まれた状態から広げてみても、「ガッチリ感があるタイヤだな」と伝わってくる。

23cから24cに(ほんの少し)サイズアップしたのだが、「太くなった」とは感じない。言われなければ、23cのタイヤと言われても信じる。その程度の差しかない。25cは明らかに23よりワイド感があるが、24cはそうでもなさそうだ。

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※パナレーサーRace L Evo 3 はこんな劣化具合

さっそくシャマルミレに取り付けてみたのだが、サイドウォールがけっこう硬くて、リムにはめ込むのに力が必要だった。軽くて柔軟性に優れたRace L Evo 3とはえらい違い。Race L Evo 3は全体的にしなやかで、カンタンにスコンとハマってくれたので対照的だなと思った。

もしかすると、23cから24cに変更したことで、タイヤの装着のしやすさが異なってしまったのかもしれない。

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※けっこう厚手

Race L Evo 3では一度もパンクをしなかったので助かったんだが、屋外でのパンク修理は面倒なものだ。風を受けない&人の導線を邪魔しない場所に移動し、バイクをひっくり返してタイヤレバーでえっちらおっちら作業するのは、夏は汗だくになるし、冬は凍える。

「パンクしたら、パナレーサーのときのようにはカンタンに済まないな…」とは覚悟しておいた。

Aspite Pro(アスピーテプロ)のトレッド面が特徴的

アスピテは表面が特徴的で、細かなイボでびっしりと覆われている(中心面にはイボはない)。Race L Evo 3は単純なスリックタイヤでとくに溝もないタイヤだったので、「おお、なんとなくグリップが良さそう」と思わせてくれる。

いちおうフォローすると、Race L Evo 3のグリップ力もとても良かった。曲がってよし、巡航してよし、軽くて登りやすし、オマケにカッコよし…と四拍子揃った文句なしのタイヤだった。よって、「イボの有無でグリップ力が決まる」という単純なものでもない…とは付け加えておこう。

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※イボイボがびっしり

ただ、それを差し引いてもAspite Pro(アスピーテプロ)の表面の粘りがスゴイ。指で撫でるだけでも、引っかかるような感触があり、いやがうえにも「グリップ力の良さ」を期待してしまう。

ルックスはほぼ変化なし

23cから24cに変更し、ほんの少しタイヤ幅が太くなったがほとんど気にならない。横から見たらロゴ以外の変化を見つけられないし、縦から見ても「太くなったか…?まあ、凝視すればわからんでもないが…」くらいの変化しか感じない。たぶん、初見でAspite Pro(アスピーテプロ)を24c だって見抜ける人はなかなかいないんじゃないか。

個人的にはロードバイクに25cタイヤは、「性能は認めつつも、ちょっと太すぎる見た目が好きになれないんだよなぁ」と感じる派だったので、24c にしたことでシャープな見栄えが失われるのではないかという恐怖があった。しかし、Aspite Pro(アスピーテプロ)に関していえば、ルックスのスポイルはない。これはGOODポイントだった。

もちろん、キャリパーブレーキのクリアランスも問題なしレバーで開放すれば、23c同様スムーズにホイール脱着できる。輪行の際も心配はない。

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※23cと見分けがつかないレベル

【ちょっとしたコツ】チューブは古いのから使いましょう

23cが24cに変わったが、チューブの許容範囲ってたいてい広めになっているので、そのまま使えることが多い。(モノによるので確認は必要だが)

ツール缶に2本入れてあった予備チューブを使い、今回新たに調達した2本は予備としてツール缶に入れる。このようなローテーションをさせることで、特定のチューブの劣化を防ぐのだ。

しかし、ここである問題に気づく。

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なんと、チューブの一本が、バルブが短すぎてフロアポンプの先端を固定できない(短すぎて刺さらない)と判明。予備2本のうち、一本は問題なしで、もう一つが使えなかった。もしも外でパンクしてチューブ交換ってなったとき、この一本しか持ってなかったら立ち往生していたに違いない。家での交換でよかった…。

自分のホイールに適合するチューブのバルブ長を知っておく

まあ、ハンドポンプなら短いバルブに強引に取り付けてある程度の空気なら入れられただろうけど、フロアポンプが使えないバルブ長では日常的に使えないのでNGだ。

ホイールのリムハイトによって使うべきバルブ長は決まってくるので、「自分のホイールの場合、最低でもバルブは何センチは確保すべき」と覚えておきましょう。あるいは、愛用するホイールのリムハイトを覚えておくだけでもよい。そうすれば、最悪でも店員さんに「リムハイト◯センチなんですけど」、「じゃあこれではバルブ長が短すぎますので、あっちにしておきましょう」とアドバイスしてもらえる。

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※シャマルミレに使えなかったチューブ

「細かい数字なんて、覚えておけん!」ってことであれば、Evernote等に記録しておくのがオススメ。店頭で「あれ?自分のホイールに対応するバルブ長って、最低何センチだったっけ?」ってなっても、さっと見返せば迷わず購入できる。

シャマルミレのリムハイトはフロントが25.5mm、リアは29.5mmなので、選ぶチューブは40ミリだと厳しい。タイレルCSIのバトンホイールはリムハイトが5センチもあるので、バルブ長80mmのものを使っている。ざっくりだが、「リムハイト+2センチ=必要なバルブ長」です。

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※80mmのチューブ長はこんなかんじ

蛇足だが、自分はロードバイクとミニベロのシートポストの高さとか、サドルの前後位置とか、写真に撮って保管している。オクサマのボードウォークのシートポストにも物差しのような目盛りが刻まれているので、ぴったりの位置を写真に収めている。そうすれば、輪行のたびに

「サドル位置が高すぎない?」

「あら?やっぱり?」

みたいな確認作業が発生しなくて済む。

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シャマルミレには52mmのバルブが必要と判明(48mmでも大丈夫だとは思う)したので、忘れないようEvernoteに記載しておきました。

以上、やや脱線が多くなりましたが、IRCのハイエンドクリンチャータイヤ、「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」の装着インプレッションでした。

実走したら、別途インプレしますね…。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


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ツールドフランスのレース展開とか、どのステージで誰が勝ったとか、今誰が何色のジャージを着ているのか…といった情報にはほとんど興味のない自分だが、チームカーの中ってどうなっているのかはすごく興味津々である。 運転席周りに何が置いてあるのか、どの席に誰が座 ...
ツールドフランスのレース展開とか、どのステージで誰が勝ったとか、今誰が何色のジャージを着ているのか…といった情報にはほとんど興味のない自分だが、チームカーの中ってどうなっているのかはすごく興味津々である。

無題2

運転席周りに何が置いてあるのか、どの席に誰が座り、どんなツールを駆使して選手と会話したり、機材や補給食を運んでいるのか。市販車にはない、特別なカスタマイズがされているのか、興味は尽きない。

ということで、Global Cycling Network の「オリカスコットサイクリングチームのチームカーはどんなふうになっているのか@ツール・ド・フランス2017(Orica-Scott Cycling Team Car | Tour de France 2017)」という動画を舌舐めずりして視聴しました。むちゃんこ参考になるトッププロの技も垣間見えたので、翻訳してお届けします。



車種

車種はルノー社のメガーヌ・エステートっぽい。日本ではあまり見かけないワゴンではないかなと。

無題

屋根

8台のバイクが載っている。一般的なワゴン車に8台も詰めることに驚き。内訳は4台の完成車と4台のフロントホイールだけ取り外されたバイクである。屋根の後ろのほうに3本のフロントホイール、3本のリアホイールの合計6本が積まれている。

無題3
※かなり外側までせり出している

有力選手のバイクは外側に取り付けられていて、一秒でも早く降ろせるようにしてある。「そこまで考えているのか」と唸ったのが、すぐに漕ぎ出せるようなギアが選択された状態で積まれていること。フロント53T、リアは19Tくらいのやや軽めにセットされており、バイク交換した選手が漕ぎ出しやすいギアとなっている。選手は何も考えずいペダルを踏み込むことができるのだ。うーむ、芸が細かい。

無題4

無題5
※漕ぎ出しやすいギアにあらかじめセット

トップクラスのグランツールとなると、各チームカーは衛星アンテナを屋根に積んでおり、車内のテレビでレース展開を観るのに欠かせない。さらにボンネットの左右から2本のアンテナが突き出しており、1本は実況を聴くためのアンテナ。もう1本は選手と会話するための無線アンテナである。屋根にずらりと並んだロードバイク、3本の物々しいアンテナが、ド派手なデコレーション。これだけですでに胸がときめいてくるのではないだろうか。

無題6


運転席周り

監督が運転席に、メカニックは後席に座る。ハンドルの中心には「61キロ地点」「125キロ地点」等と、その日のコース上の補給を渡すまでの距離が書かれたメモが貼り付けられていた。ボトルを渡し損ねた選手がいたら追いかけてフォローできるような体制が組まれている。

無題7

この辺はパッと見てサッと行動できるよう、あえて徹底的にアナログ化されているようだ。

当然ながら運転席周りには監督が選手同士と通話できる無線があり、さらにチームカー同士(通常2台あるそうだ)で話せる別の無線も積まれている。

監督が自分で食べる用かどうかわからないが、ジェル、エナジーバー、さらに日焼け止めクリームも置かれていた。センターコンソールにはなぜか女性用のストッキングもあって、これはべつにオリカ・スコットの監督の性癖うんぬんではなく(当たり前だ)、氷をたくさん詰め込んで選手に渡すためのもの。背中に入れるとゆっくり溶け、冷却効果が抜群らしい。なるほど、ちょっとマネしてみたいかもと思った。

無題8
※大量のストッキングが

後席

メカニックが1名座る。横にはツールが一式入ったケースと、2組のホイール(合計4本)が常備されており、トラブルの際に必要なものを手にして一目散に飛び出せるようにしてある。

無題9

それ以外にはタオル、予備の無線、チェーンルブ、ウェス、そして補給食がパンパンに入ったクーラーボックスが置かれていた。

前席のヘッドレストにはテレビスクリーンが固定されていて、戦況を常に把握できるように施されている。

さらに「なるほど」と膝を打ったのが、同じくヘッドレストに屋根のキャリアのどこにどの選手のバイクが置かれているかのマップも貼り付けられていた点。8台も積んでいるのだから、メモはあったほうがいい。

無題10
※ヘッドレストにバイクの位置を書いたメモが

バイクにいちいち選手名は書かれてはいないが、メカニックはドラブった選手のバイクを迷いなく降ろし、手渡さなければならない。そんなときに、「えーっと、彼のバイクはどれだったっけ…」等とやってるヒマはない。たぶん、メカニックの頭にはそのへんの情報は入ってはいるだろうけど、万全を期しているのだろう。

トランクスペース

トランクも荷物でほぼ埋まっていた。各選手後ごとに用意されたカバンの中には、レインジャケット、シューズカバー、各種グローブ、予備のアイウェア、ソックス等がぎゅうぎゅうに入ってた。

無題12
※選手ごとにバッグが用意される

へえーと思ったのは、チームカーには選手の予備のシューズも積まれていること。というのも、集団落車では衝撃でクリートが割れることがあるから。五体満足でも、バイクが無事でも、シューズがペダルにハマらなければゲームオーバー。おそらく同様の理由で予備ヘルメットも積まれていた。落車でヘルメットが割れることも十分に想定できる。かなりの念の入れようである。

それ以外には、大量のサコッシュがあったり、氷とコーラを満載した大型クーラーボックスも入れられる。選手のリフレッシュ用として使うらしい。
※サイクリングで疲れ切った後の炭酸飲料の旨さは格別。プロ選手とはいえ、そのへんの感覚は同じくなのだ。

無題11


あと、バスタオルをロール状に巻き、ガムテープで固定された用途不明のモノもトランクから現れた。マットさんいわく、「たぶん、メカニック用の手作りランバーサポートだと思う。長いレースの間、ずっと座っているわけだからね」とのこと。なるほど。

無題13
※メカニックも闘っている


以上、Global Cycling Network の「オリカスコットサイクリングチームのチームカーはどんなふうになっているのか@ツール・ド・フランス2017(Orica-Scott Cycling Team Car | Tour de France 2017)」をお届けしました。

いやー、ツール・ド・フランス出場チームのチームカーって魅力がタップリ詰まってますね。助手席に乗ってツール観戦できたら、これ以上ない幸せのような気がする。いつか、チームカーの助手席に乗って取材してみたいものだ。


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自分が2013年の暮れから使い始めたTIMBUK2の「カタパルト」は、すでに3年半が経つがまだまだ現役。なにしろ質実剛健な造りをしているので、どんなに手荒に扱ってもぜんぜん壊れない。 こないだ、あまりにも汚れまくったので、湯船に沈めて丸洗いしたら、キレイさっぱりし ...
自分が2013年の暮れから使い始めたTIMBUK2の「カタパルト」は、すでに3年半が経つがまだまだ現役。なにしろ質実剛健な造りをしているので、どんなに手荒に扱ってもぜんぜん壊れない。

こないだ、あまりにも汚れまくったので、湯船に沈めて丸洗いしたら、キレイさっぱりした。

>> メッセンジャーバッグを風呂場の湯船で洗うと汚れがよく落ちる

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※洗った後に玄関先で干す図

頑丈でコスパが高く、ありがたい。ただ、それはつまり新品に交換するタイミングを逃すことにもなる。

TIMBUK2のカタパルトはすでに廃盤になっており、現行モデルは「カタパルトスリング(Catapult Sling)」だ。外側のデザインがちょっと変更されただけで、中身はカタパルトと一緒なんだろう…とタカをくくっていたら、なんとストラップシステム、ジップ位置の変更と追加、ポケット構造の変更…と盛りだくさんでアップデートされていた。

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※上のブラックが新型です

現物を見てチェックしてみたいと思ったので、TIMBUK2 カタパルトスリング オーナーであるサイクリスト仲間の方にお願いして、じっくりと拝見させてもらった。

ということで、(実際には使ってないけど)レビューしてみますね。

メイン、サブの部屋共に構造が変化

フラップを開けてまず気づくのが、「サブポケット構造の変化」で、旧バージョンはジッパーがあって、その中に仕切りが3つ用意されていた。

ここに財布とか家のカギなどの貴重品を入れていた。

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※財布を入れる大きめのスペース、3つの小物ポケットがある【旧型】


それに対して、カタパルトスリング(Catapult Sling)にはサブポケットを閉じるジッパーが無い。代わりに、深め&大きめのポケットが2つ備わる。深さは十分なので、長財布もすっぽり収まる。

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※ここがジッパーではないのがやや不満 【新型】

カギなどもここに入れて問題ないっちゃ問題ないが、個人的にはジッパーが欲しかったのでマイナス。

ジッパーが3箇所に備わる

サブポケットのジッパーが排除されたが、全体では3つのジッパーが採用されており、そういう意味では1つしかジッパーがない旧型より進化している。

具体的には…

1 フラップの外側に小型ジッパー
家のカギなど、貴重品を入れるのに便利。アクセスもしやすいですね。

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※むっちゃ便利


2 フラップの根元 フラップを閉じると、ちょうど折り曲がる部分(つまりバッグの一番上の部分)にジッパーがある。開けると中のメインコンパートメントとサブポケットにアクセスできる。つまり、フラップを閉じたまま物の出し入れができちゃう。

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※な、なんと秀逸なアイデア…!!

コンビニのレジなどで、ベリベリと開け閉めする必要がないので、スマートかっつスムーズに支払いが済ませられる。これはナイス。


3 メインコンパートメントに隠れたジッパーが 
メインとサブの部屋の間にもうひとつオーガナイザーがあって、ここにも貴重品を入れておくことができる。

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冷静に分析してみると、なるほどたしかに旧型の弱点をしっかりと潰しており、カタパルトスリング(Catapult Sling) は正しい方向へとバージョンアップされたようだ。 最初に感じた不満は完全に拭い去られた。

ストラップ&バックルの構造も変わった

よく見ると、バックルがやや小ぶりになり、ストラップ形状もちょっと変化している。進化なのか退化なのかよくわからないが、新型の方がやや小ぶりなので、進化と言えるのではないだろうか。

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装着してみたが、固定力とか脱着のしやすさに変わりはない。どっちもスムーズに開閉するし、固定力も文句はない。

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※あいかわらずの快適な背負い心地

ベルクロの形状はやや異なるものの、3箇所で留める構造は変わらず

メッセンジャーバッグのフラップの固定は、基本はベルクロでおこなう。

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※新型はこう

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※旧型はこう

ベルクロの固定力って、どれくらい持続するのだろう?ずっと使っているうちに、固定力が失われるのではないか?

という不安を持つ人もいると思うが、ことTIMBUK2 カタパルトスリングに関していえば、「100%問題ない!」と断言する。固定力は十分なので、間違って開いてしまうなんてことは一度もない。3年半使っているけど、落下事故はゼロ。ベルクロが3箇所あれば、荷物がパンパンに入っていても、がっちり蓋をしてくれる。
※なお、ミッションワークショップのRUMMYも持っているが、こっちの固定力の高さはさらにすごい。むしろ強力すぎるくらい。

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※ミッションワークショップは段違いの堅牢さを誇ります

ようするに、新旧どちらを使っても大丈夫です。

脇下を通す固定用ストラップは健在

メッセンジャーバッグを自転車で使うとなれば、欠かせないのが脇下を通すサブストラップ。これがないと、走行中にバッグ本体がじわじわと落ちてきて、そのたびに「ええいっ!邪魔だなあ、もう!」と背中に乗せる動作を繰り返す羽目になる。

自転車で使いたいのであれば、サブストラップの有無をしっかり確認してほしい。とくに、長距離を走る方であれば、なおさらである。

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自分は100キロ以上のロングライドだろうが、輪行ヒルクライムツーリングだろうが、ほぼTIMBUK2のカタパルト一択の生活を2年以上送っていて、そういう使い方をするとなると、しっかり背中に固定されていることが必須条件となるのだ。
※サブストラップがないタイプでも、ちゃんと固定してくれるモノもありますが、個人的には有るものが好きです。







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自転車にハマったのが2010年。当初は「サイクリングってどんな格好でやればいいの?」と戸惑い、よくわからないまま見よう見まねでやっては失敗する…ことを繰り返してきた。 詳しくは「サイクリングのファッションって何を着ればいいの?自転車歴6年のオッサンが時系列で ...
自転車にハマったのが2010年。当初は「サイクリングってどんな格好でやればいいの?」と戸惑い、よくわからないまま見よう見まねでやっては失敗する…ことを繰り返してきた。

詳しくは「サイクリングのファッションって何を着ればいいの?自転車歴6年のオッサンが時系列で己のダサい服装を振り返る」をお読みいただきたいのだが、サイクリストの知識ゼロだったので、そりゃもう酷い格好で乗っていた。

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※見るたびに死にたくなるほどダサい写真

最初はサッカーのユニフォームやジャージで走って好奇の眼差しを浴びた。セーターとダウンジャケットで走って大量の汗をかいて風邪をひいたこともある。思い出すだけで、今でも頭を抱えたくなる。

3年経ってようやくサイクルジャージの袖に腕を通し、インナーパンツを履くことを覚え、アームカバーやレッグウォーマーを利用する習慣が身についた。

個人的には「まあまあサイクリストっぽい格好が板についてきたんじゃないか」とは思っているのだが、最後の砦の「ある商品」にだけは、まだ手が出せていなかった。

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※禁断のビブショーツについに手を出してしまった…

それはビブショーツ。通称、ピチピチモッコリ。自転車を初めて7年…ついにビブショーツを購入したことをご報告します。(←履いたとは言ってない)

ビブショーツを7年以上避けていた理由

理由はハッキリしてて、恥ずかしいから。そしてみっともないから。40半ばのオッサンが体のラインを晒すなんて、ふつうはしないじゃないですか。もっとはっきり言うと、股間(とお尻)の形状が露骨に見えちゃうのがイヤだったの。

水着(ウェットスーツ?)のまま街中を歩くような気がして、どーしても抵抗があった。もちろん、自意識過剰なのはわかっている。オッサンなんて誰も見ていないし、気にしないことも承知している。しかし、「誰がなんと言おうと、恥ずいものは恥ずい」という羞恥心を拭去ることができなかった。

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あと、「自分の身体(プロポーション)に自信がない」ことも着れなかった理由でして、要するに中年オヤジの下腹部の膨らみがみっともないって思ったから。お腹が割れてて、筋肉質な体格なら、もっと早く着用に踏み切っていたはず。

サイクルショートパンツでしのぐ

ビブショーツを着る勇気はないので、代わりに使ったのがサイクリング用のショートパンツ。上はサイクルジャージ、下はショートパンツという出で立ちで過ごしてちょうど4年になる。この組み合わせはとても安心感があった。

腹の出っ張りもいくばくかごまかせるし、醜い股間を晒すこともない。電車輪行も安心して行うことができた。このファッションでずっと過ごそう、生涯ビブショーツには手を出さないでおこう、そう誓っていた。

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しかし、徐々に「あれ?このままではマズいのでわ…」と、違和感を覚えることになる。

レース会場ではむしろマイノリティ

年に何度かエンデューロイベントとか、ヒルクライムイベントに出場するんだけど、レース会場で自分がマイノリティであることを痛感させられる。だって、99パーセントがビブショーツなんですもの。

吊り下げ式なのか、腰までのモノなのかはわからないが、とにかく男性も女性もほぼ漏れなくピチピチなウェアを着用していらっしゃる。

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そんな中で、一人サイクルパンツで走っていると、自分が異端児のような、往生際の悪いおバカさんのような、情けない気持ちにさせられるのだ。

自分より体型が太めの方が自信を持って上下バッチリキメていらっしゃるのを目の当たりにすると、もう1人のダークな自分が耳元で「いい歳してビブショーツすら着れないのかよ。ダッセ」と囁いてくる。

そんなことを何度か繰り返すうちに、「遠くない将来、ビブショーツと向き合わねばならない日がやってくるだろう…」とゆっくりと決心を固めたのであった。

ショップに出かけてみたものの、高すぎて買えず

ある日、「今日こそ買うぞ!ビブショーツ!」と覚悟を決め、仕事帰りに都内のウェアショップに出かけてみた。

実際にビブショーツを手にとってみたのだが、これが高い。単品で12,000〜15,000円ほどもする。上下で揃えたらいっきに25,000〜30,000円に達する。これはキツい。

自分は(機材には投資するけど)ウェアは消耗品だと考えており、なるべくお金を使いたくないタイプ。インナーショーツは半年くらいの周期でパッドがぺったんこになるので買い換えているんだけど、ジャージは「着れるだけ着続ける」って決めてて、3年前に買ったサイクルジャージを今も大事に使っている。滅多なことでは捨てない。(言い代えると、ジャージを買いたくない)

よって、「たかがビブショーツに1万円以上払うのはちょっとな…股間のパッドも1年くらいでダメになるだろうしな…」と気持ちが萎えてレジに持って行けず、スゴスゴと退店した。

そのとき、「ビブショーツを履かない人生も、それはそれで悪くはない。人の真似はせず、己の信じる道を進んでもよいのではないか」といったんは思いかけた。

彩湖で出会った読者の方のアドバイス

その数日後、彩湖でお会いした当ブログ読者の方に「ビブショーツって高いですよねー」って悩みをぶつけてみたところ、「海外通販を利用しては?」とアドバイスいただいた。

なるほど、今はwiggle、CRCなど、いろんな通販サイトがある。人づてに聞いた話ではかなりお買い得で、時期によっては「マジで!?」ってなるくらいのディスカウントがされることもあるそうな。

wiggleは日本語対応しているし、モノも安いし、信頼できる通販サイトって教えてもらい、「じゃあ自分も」と思ってその日の晩にサイトを見てみた。

そしたら、dhbというwiggle独自ブランドのビブショーツが5,999円という破格でフツーに売られているではないか。特別価格とか限定割引ではなく、これが通常価格っぽい。しかも送料込み。なんだこの安さ。
※wiggle内では、値段はわりとコロコロ変わる印象。数週間開けてアクセスしたら、値段がいろいろ上下している。そういうものなのかな。
サイズの適合だけが不安だったが、サイズ表もあったので安心して選ぶことができた。ちなみに自分は身長172センチ、体重69キロで、それに合うサイズはSだった。日本だとたいていMを選ぶので、このあたりの海外サイズは注意したほうが良いだろう。

dhb、モノはしっかりしてますね

ということで、初めてのwiggleでのビブショーツ購入は3分であっけなく終了。2週間ほど待って、届いたのがこちら。

左右で異なるカラーリングがアクセントとなっている。シックではあるが、地味すぎないちょうどいいバランスのデザインではないだろーか。ブラック生地にした理由は、「どんなウェアでも合わせやすい」から。

触感した限りでは、パッドの質も良さげ。これで5,999円はコスパ良い。都内のショップにあった高すぎて買えなかったモノ(パールイズミとかルコックとかカステリとか)と、クオリティでは大差ない気がする。

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試着した感想

さっそく、すっぽんぽんになって試着。

まず思ったこと、

「やだ…なにフィット感…気持ち良すぎるんですけど…。肩紐で吊られているから激しく動いてもズレないし、これでペダリングしたらさぞかし快適に違いないわ…」

である。

とにかくフィット感がやばい。サイズ感もピッタリで申し分なし。両肩から吊り下げられているので腰の締め付け感がぜんぜんない。しかも、お腹の肉も飛び出さなため、気持~ち「シュッとした」シルエットに見えるのもグッド(笑)。吊り上げ式ってこんなに楽チンだったのか。もっと早く知りたかった。

ただ、この姿でいきなり外に出る勇気はないので、三本ローラーで(心の)慣らし運転をしてみました。

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オクサマに撮影してもらったんですが、「気持ち悪い、あー気持ち悪い。その格好で外に出るなんて正気の沙汰じゃないわ。キモっ」と終始つぶやいていました。

「でも、ロード系のサイクリストって、みんなこういう格好しているじゃないの」と言い返したら、「他の人はシュッとしているからいいの。あなたが気持ち悪いの」って言い返されました。すでに心が折れそう…。


dhbのビブショーツのインプレッションは次回に続きます。


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シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。 BOMA の Refale に積む6800系アルテ ...
シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。

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BOMA の Refale に積む6800系アルテグラが3年半経ち、「2017年中にコンポーネントを刷新しようかな…」と思わないでもないが、R9100は選択肢の対象外。理由はカンタンで「やっぱ高い」から(笑)。

ミニベロのタイレル(Tyrell)のCSI には9000系デュラエースを積んでおり、まだ1年半なのでぜんぜん大満足している。


以前、下記記事を書いた。

>> 「買いか!?待ちか!?」 デュラエース(Dura-Ace)9100のインプレッション動画


その中では9100デュラエースの特徴を…

  1. リアディレイラーに劇的変化はないが、フロントディレイラーは大きく変化
  2. 28cが使える
  3. (前作と比べ)ブレーキ性能に大きな違いはない
  4. ひたすら黒いデザインは好き嫌いが分かれそう


とした。

メカとしてはなにかしら進化したはずで、その点においてはインプレするまでもなくシマノさんの技術力を信用しているのだが、どーしてもデザインとカラーリングが好きになれなかった。

9100-01

しかし、慣れとは恐ろしいもので、ずっと眺めているうちに「けっこうカッコいいかも・・・」と感じ始めている。ということで、改めてR9100のインプレ動画をチェックしてみた。

今回の動画はGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weeklyという別チャネルである。 英語なので翻訳しました。

Shimano Dura-Ace R9100 Groupset | Review



ダース・ベイダーっぽいカラーリングと雰囲気がナイス

先代の9000系とは打って代わり、黒一色。まるで「ダース・ベイダーのよう」と表現していたが、 言い得て妙だと思った。

リアディレーラーがかなり進化しており、より大きなギアを持つスプロケット(32T)が装着できるようになっている。

プロの意見を取り入れた結果、こうなったのだそうな。

R9100のリアディレーラーは、「マウンテンバイクのXTR(ショートケージバージョン)にかなり似た構造になっており、フロントのギアの位置に関係なく全てのギアで変速がしやすくなっている」とのこと。

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※すごくスリムで無駄な肉が削ぎ落とされたシルエット

マウンテンバイクの特性を活かした部分は他にもあって、リアディレーラーがシャドータイプになっていることで外側への張り出しが減っている。右側への落車の際、引っ込んでいるぶんだけ地面との接触を防ぐことができる。

まあ、普通に舗装路を走るだけであればほぼ恩恵は感じないかもしれないが、輪行の際の出っ張りも(ほんの少しだが)減るし、少なくとも悪いことはひとつもない。

チェインリングのスペースがちょっと変更になった結果、9000系とミックスして使うことはオススメできない、とのことだ。

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※クランクデザインがいまいち好きになれない


シフティングの感触はさらに洗練されており、とくに、強めのトルクをかけながら変速をしても、チェーンがスプロケットのギアとギアの間でバタつくことがない。

ただし、カンパニョーロのハイエンドモデルに用意されている多段変速(シフトアップ)は備わっていない。(つまり、先代と同じ)

ブレーキの剛性も素晴らしい。シングルピボットのブレーキでも、まるでダイレクトマウントのブレーキのような安心感がある。

デュラエース9100のバリューは?

カンパニョーロのフラッグシップ(スーパーレコード)よりははるかに安い。9100のライバルはじつはスーパーレコードやスラムのREDではなく、身内にいる。

そう、「アルテグラR8000 Di2」である。

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デュラエースのグループセットよりはほんの少し重くはなるが、その代わりに電動コンポーネントが手に入る。実際、ワイヤーのデュラエースと、Di2のアルテグラは似た価格帯。アルテグラのほうが若干安いくらいなので、これはかなりの悩みどころ。

車に例えるならば、クラウンのフラッグシップモデルを買うか、レクサスのLSの一番安いのを買うかで迷うのに似ているかもしれない。

もしくは、ハリアーかNX(レクサス)で悩む感じか。

どちらを買っても幸せになれるのは間違いないので、あとはもう本能に従うだけではないだろうか。

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で、9000との差はどれくらいあるの?そこが気になるんだけど


9000オーナーである自分も、9100の出来栄えはひっじょーーーーに気になっている。動画での解説によれば、「びっくりするような大きな変化はない。9000も未だに素晴らしいコンポーネントであり、9000を凌駕するようなグループセットを生み出すのはシマノでさえ至難のワザだ」と述べている。

よって、9000オーナーは慌てて9100に飛びつく必要はないと結論づけていた。自分もその意見に同意だ。タイレルのCSIに装着している9000デュラエースはまだ1年半しか使っておらず、新品時となんの変わりもない快適極まる変速を提供してくれている。

ハッキリ言って、100点満点。文句のつけようがないほど使いやすい。シルバーのフレームともマッチしていて、見た目もカンペキ。

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ただ、動画の中で痛いところを突かれた。「アルテグラDi2が最大のライバルになるであろう」という言葉のとおり、じつはBOMAのリファールのコンポーネントを6800系アルテグラから何に変えようか思案中で、 もともとは「スラムのFORCE」か「 カンパニョーロのコーラス」で候補に挙げていた。

そこに新たに「アルテグラDi2」も選択肢に加わってしまったので、ますます深い悩みに落ちてしまったのである。

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いますぐ交換するつもりはないし、まずは8000系アルテグラが市場に出回り、その評価を聞き、一定の評価を知ってから判断しようと思うので、2017年いっぱいかけて検討を進めていこうと思う。

9100デュラエースからちょっと脱線してしまったが、2017年現在で買えるコンポーネントの中で9100が最高峰レベルであるのは間違いない。 買えば”ロードバイク幸せ指数”は確実にアップするであろう。


とはいえ、安くはない買い物なので、ご家族の説得は万全を期して、失敗なきよう進めてくださいまし。


デュラエース R9100シリーズ 初回導入キット


>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?



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フィアット社のパンダ・ファンを名乗っておきながら、「え、こんなクルマも出しているんだ、知らなかった…」と己を恥じる出来事があった。 「Qubo」という車種が海外のフィアットで売られている。クーボ(キューボ?)と読むらしい。海外動画を観る限り、「きゅーぼ」と ...
フィアット社のパンダ・ファンを名乗っておきながら、「え、こんなクルマも出しているんだ、知らなかった…」と己を恥じる出来事があった。

Qubo」という車種が海外のフィアットで売られている。クーボ(キューボ?)と読むらしい。海外動画を観る限り、「きゅーぼ」と発音しているようだ。日本で展開されていないからとはいえ、あまりに迂闊だった…。

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ひと目見たら忘れられない愛らしいルックス。コンパクトながらもユーティリティ性が高そうなデザイン。紹介動画を観て、サイクリスト的に見逃せない車だと思った。というか、「正直、アリ」である。日本で発売されていないのが殘念でならない。

ということで、どんなクルマか調べてみました。



「Qubo(キューボ)」って、どんなキャラクター?

Qubo(キューボ)はコンパクトなミニバンスタイル。いわゆるBセグメントってカテゴリですな。全長が極端に短く、背が高く、スクエアな形状でスライドドア…。スタイリッシュさは捨て、ユーティリティを優先している。

国産ではあまり見かけないシルエット。しいて言えば、ホンダのフリード(FREED)が近いかなと。輸入車だと前のカングーな気がする。スタイリッシュさは捨てていると書いたが、デザインは良い。すごく良い。とくに真横と後ろ斜め45度からがナイス。(ヘッドライト周辺はやや残念。もうちょい可愛さを演出してほしい)

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Peugeot Bipper Tepeeというまったく同じクルマ(バッジだけプジョー)もある。この詳しい紹介動画を観れば、Quboについても(中身については)ほぼわかる。

動画の要点だけ書き出すと…

Peugeot Bipper Tepeeの良いところ

  • 窓が大きく、アップライトで見晴らしが良い
  • 街乗りにちょうどいいサイズ
  • 小さいボディなのに荷物がいっぱい詰める
  • お値打ち

イマイチなところ

  • エンジンがうるさい
  • やや非力で登りがツラい
  • スムーズとはいえないヒョコヒョコした乗り心地
  • リアウィンドウがポップアップ(チルト)式で、ちゃんと開かない
  • プラスチッキーで安っぽい内装


Qubo(キューボ)のエンジン

エンジンは2種類。

  • 1.4 Lガソリンエンジン(77馬力)
  • ディーゼルエンジン 1.3 L(80/95馬力)

いずれにしても、たいしたパワーではない。

燃費は1.4 Lガソリンエンジンで約15.1km/L。ディーゼルの1.3Lだとぐっと伸びて約22.7km/L。参考までにパンダの燃費も添えておくと、一般道でリッター15~16kmくらい。高速道路でリッター21~22km。なので、パンダもクーボも大差はない。

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※パンダの馬鹿みたいに小さなエンジンルーム

1.4L エンジンは4気筒8バルブのみ。ディーゼルエンジンは、1.3L 4気筒16バルブでターボ付き。ディーゼルのほうは「スタンダード(80馬力)」とハイパワー(95馬力)」の2タイプが用意されている。よって厳密には3種類のエンジンがあるというわけ。個人的には燃費がよく、かつパワーのある90馬力のディーゼルエンジンを選びたい。

なお、パンダは2気筒ツインエアーターボエンジンは、85馬力&14.8kgのトルクを発揮する。ここもQubo(キューボ)と同等レベルだ。

Qubo(キューボ)の内装クオリティ

ハッキリ言って安っぽい。プラスチック感満載。インパネデザインにも特筆すべきNEWさはなく、商用っぽい空気が漂う。カーナビ画面も「いまどきこのサイズ?」と逆の意味で驚く小ささ。所有欲とかラグジュアリーさとは無縁の車。だが、道具としてガンガ使い倒すべきクルマなので、それでいいのだ。

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※プラスチックオンリーで構成されてる

Qubo(キューボ)のシートはしっかりしているように見える。200万円前後の国産コンパクトカーは明らかにシートで手抜きしてくるけど、フィアットはちゃんと作っていることが伝わってくる。(話は逸れるけど、自分が国産を買いたくない大きな理由は、シートがしょぼいから。外見、内装、走行性能の全てが良くても、シート&ヘッドレストがチャチだとそれだけで買う気が失せる)

パンダに3年以上乗っているから分かるんだけど、見た目は「ふつーで何の変哲もないシート」なのだが、コシがしっかりあって適度にサポートしてくれ、何時間運転しても疲れない。ドイツ車のシートが剛性感で受け止めるのだとしたら、パンダは硬すぎず、柔らかすぎず、ほんわか&ゆるふわと包み込んでくれるかのよう。購入前に試乗しただけで、「なんだこのシート!国産ともドイツ車とも違うぞっ…」って衝撃だった。

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※こちらはQUBO

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※こちらはパンダのリアシート

リアシートは心地よく、シートバックの角度、ヘッドレストの位置も「ちょうどええわ…」なのである。(フランス車を所有したことはないけど)フランス車に近いのかな…。少なくとも、「国産の同クラスのクルマのシートとは、比べ物にならん」と言い切れる。

Qubo(キューボ)のサイズ

個人的にむちゃくちゃ評価しているのが、そのサイズ。とにかく小さい。

  • 全長3,959mm
  • 全幅1,716mm
  • 全高:1,735mm

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※前後からギュッと押し込んだようなコンパクトさ

なんと4メートルを切る全長!フォルクスワーゲンの現行ポロが3,995mmなので、ポロより短い。めちゃくちゃ取り回しが良さそうだ。運転しやすいクルマかどうかを計る個人的なバロメーターが全長で、短ければ短いほどよい。

個人的に許すのは4,200mmまで。それ以上のクルマは生涯買うつもりはない。理想は4,000mm以内。なお、横幅はよほどバカでかくない限りなんとでもなる。(全長で縛りをかけると、世の中の乗用車ほぼNG…軽自動車かリッターカーかパンダくらいしか選択肢がない)

パンダは全長3,655mm × 全幅1,645mm × 全高1,550mmなので、全方向においてパンダよりは大きい。

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パンダを買うとき、オクサマに「(これまで乗ってた)ポロより全長が短いから、運転しやすいよ!」というセリフで口説いたので、(運転が苦手な)女性には全長の短さは男性が考えるより大事なような気がする。

>> 【自動車購入記 その1】 オレサマとオクサマの新車購入検討会議を赤裸々に公開するぜ

>> 【自動車購入記 その2】 オレサマ、ついに欲しいクルマを見つける!!


Qubo(キューボ)の車幅は3ナンバーだが、1700mm前半なのでぜんぜん許せるサイズ。全高がかなり高いのが特徴か。自分の身長が172センチなので、ちょい高い。横に立ったら屋根は見えない。なお、立体駐車場は人生でほぼ使ったことがなく、今後もその予定はないので問題なし。

ちなみにフリード(ホンダ)のサイズは、「全長4.215mm、全幅1,695mm、全高1.715~1.745mm」。FFか四駆かで全高が変わるようで、四駆のほうがちょっとだけ高い。Qubo(キューボ)はフリードよりも約25センチ短く、横にちょっと広く、高さはほぼ同じ、である。

Qubo(キューボ)をサイクリスト目線でチェックすると…

サイクリストとして気になるのは積載量と使い勝手。ロードバイクを積みやすい形状かどうか。データでは、トランクは330L、リアシートをたためば2,500Lだ。

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パンダは、トランクが225Lで、リアシートをたたんでも870L。Quboの圧勝。高さがあるとはいえ、この数値はすごい。シートはただ倒すだけではなく、座面を跳ね上がることができる。ただ、全長の短さゆえ、ロードバイクをタイヤをハメたまま積むのはムリ。同じ理由で車中泊も厳しい。

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自分であれば、両輪を外し、フレームをひっくり返して、横方向に並べるように載せる。縦方向のスペースから想像するに、フレーム2つ、ホイール4本まで…が現実的な使い方だと思われる。 (それに、3台積めたとしても人間は2人までしか乗れないしw)

スクエア形状のボディ、ほぼ正方形のトランクゲート。ひと目で荷物が積みやすそうなのが分かる。トランクを見つめているだけで、「ばらしたロードバイクを積んでみたい…」という気持ちになってこないだろうか?自分は実車が見てみたくてたまらない。

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Qubo(キューボ)の価格

イギリスのサイトを参考にすると、3車種のそれぞの価格は下記の通り。
※1ポンド=143円(2017年5月末)で換算

  • POP:12,160ポンド=174万円
  • LOUNGE:13,160ポンド=188万円
  • TREKKING:16,005ポンド=229万円

この価格を見て、「安いっ!日本で売られていたら、ものすごく真剣に購入を検討する!」って思ってしまった。

フリードと比較すると、

  • B(エントリーガソリン車) 1,740,741円
  • G(中間クラス)1,833,334円
  • ハイブリッドBが2,088,889円
  • 最上級モデルのハイブリッドEXが2,459,260円
※価格はすべて税抜き

ほぼドンピシャ。すばらしいコスパの高さ。っていうか、パンダとほぼ同じ価格帯ではないか。(だから日本に導入されないんだろうな…キャラもかぶるし)

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以上、日本では発売されていないフィアット・Qubo(キューボ)を無駄に熱く紹介してしまいました。日本に導入されないかなあ…。(されないだろうなあ…)


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初回の車検を迎えた愛車パンダ(フィアット)が、無事に戻ってきました。 3年間乗ってみてのインプレはこちら ↓ >> フィアットのパンダが初回の車検を迎えました ~3年間で32,000キロ走ってわかったこと&交換したパーツまとめ~ 今回は、車検で行ったこと、交換し ...
初回の車検を迎えた愛車パンダ(フィアット)が、無事に戻ってきました。

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3年間乗ってみてのインプレはこちら

>> フィアットのパンダが初回の車検を迎えました ~3年間で32,000キロ走ってわかったこと&交換したパーツまとめ~

今回は、車検で行ったこと、交換したパーツ、壊れていたパーツ、それぞれの経年劣化をまとめみる。パンダ購入をご検討中の方々のご参考になれば…。

IBSが壊れていたが、気づかなかった

IBSという名称のユニットが壊れていて、交換されていた。アイドリングストップ機能を司る機械で、これが正常作動しないとアイドリングストップが機能しない。こんなパーツが存在することすら、知らなかった。

自分はアイドリングストップ機能がなんとなく好きではない。右折待ちの信号から出発する瞬間など、ちょっとでもタイムラグがあるのがイヤなのだ。燃費向上への貢献はさほど大きくないそうで、ますます使う理由がなかった。

納車された瞬間にオフにしていた(任意でオンオフ可能)ので、壊れたことにすら気づいていなかったわけ。いくらアイドリングストップ機能を使わないとはいえ、「壊れたままにしておくのは、よろしくない」とのメカニックさんの指摘に従い、修理いただいた。

ちなみに、保証期間中だったので無償対応\(^o^)/

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以下、痙攣劣化で交換したもの

ワイパーゴムは年1ペースで交換がGOOD

パンダと500は、コンパクト過ぎてフロントガラスがかなり小さい。本来であれば、フロント2本、リア1本の合計3本が必要になるのだが、2本で3つ(フロント2本、リア1本)いける。なぜなら、フロントの(運転席から見て左側)ワイパーが極端に短くてすむから。切って余ったモノはリアワイパーとして使えるの。とても経済的。

まあ、2本だろうが3本だろうが単価が安いモノなので、最低でも年1交換をおすすめする。雨天時に水しぶきをシュパッ!とキレイに拭き取ってくれるのは気持ちが良いし、視界確保になって安全。ちなみにディーラーの営業さんは、「私のマイカーは半年ごとに交換させてますね」とおっしゃっていた。

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スパークプラグ

気筒ごとに必要なので、2本(2気筒エンジン)、4気筒なら4本、8気筒なら8本交換せねばならない。2気筒でよかった(笑)。

交換せずに済んだもの

バッテリーは超元気

バッテリーは2016年9月に交換したばかりなのでぜんぜん元気だった。最初のバッテリーの寿命は2014年5月~2016年9月なので2年ちょい。2年は持つが3年は厳しい。2年半が目安らしい。まあ、こんなもんでしょう。

すでに交換したバッテリーはすでに9ヶ月使っていることになるので、次の車検(2019年5月)までは持たないであろう。

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タイヤの溝はまだイケる

溝の残量はフロント4.5ミリ、リア5.0ミリ。問題なし。「そのままのペースで乗るならば、1年後のチェックでOKです」となった。今で32,000キロなので、4万キロは余裕。丁寧にローテーションをしながら使っているので、45,000キロもいけそうである。

とはいえ、命を乗せるパーツなので、「ギリギリまで使おう」とは考えておらず、マージンが少々残っている時点で交換するつもり。

ブレーキパッドもディスクローリーも継続利用OK

同様に1年後のチェックで問題なし。フロントのディスクブレーキは新品で12.0ミリあるのが6.5ミリ残り、リアは新品5.0ミリが4.5ミリになっていた。リアはドラムブレーキということもあり、消耗は少ない。
※ローテーションは今回も行った。上記残ミリ数値はローテーション前のモノ

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自転車もそうだが、ブレーキはフロントのほうが体重がかかるため制動力が高く、よってダメージが大きい。クルマはフロントにエンジンを積むので、なおさら。※ミッドシップなど例外を除く

ブレーキ、タイヤともにまだまだ使える状態なのでよかった。あと、エンジンオイル、エレメント、クーラントは定期交換の一環としておこない、トランスミッションオイルも交換しておいた。

リフレッシュされて気持ち良い

メジャートラブルもなく、通常の範囲内の劣化&交換で済んだので、費用もさほど高くなかった。走ってよし、ロードバイクを積んでよし、4人家族の使い勝手はすこぶるよろしい。引き続き、パンダを大事に使う予定です。

まあ、アバルトは気になりますけどね…(笑)。マイナーチェンジされて、フロントのフォグランプ周囲とリアのランプデザインが変わったとのことで、フェミニンで可愛かった雰囲気が、やや男性さをまとったような印象。

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内装にはほぼ変化が見られないが、カーナビがよりインパネに一体化されるような微調整は加えられたとのこと。あと、アバルト500がラインナップから消え、すべてが595ラインナップに統合された。

ロードバイクを積むにはまったく適していない車だけど、一度は運転してみたいですな。家族構成&経済的にも障壁がありすぎて、まだしばらく縁のないであろう2ドアスポーツカーだけど、「夢を見るだけならタダ」なので、今後の目標としたい。

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なお、ルーフキャリアにする方法はあるので、アバルトに乗りつつサイクリングを満喫するのは可能。(なるべく考えないようにする…w)

>> THULE輸入代理店の方に、チンクエチェント(アバルト500)に適合するサイクルキャリアを教えていただいた

>> チンクエチェントにロードバイクを載せている人がいないか、検索しまくって調査した結果


以上、フィアット・パンダの車検レポートでした。これからも大事に乗ろう…。



2年8ヶ月使ったiPhone5S を。ついに7に機種変更した。 電池の持ちがさすがに悪くなり、アップデートの繰り返しでOSの動きがもっさりしてきたのが理由。仕事でも使うので、処理スピードの悪化は致命傷。iPhone8が2017年秋に出るの出ないのウワサされているが、「そこまで待 ...
2年8ヶ月使ったiPhone5S を。ついに7に機種変更した。

電池の持ちがさすがに悪くなり、アップデートの繰り返しでOSの動きがもっさりしてきたのが理由。仕事でも使うので、処理スピードの悪化は致命傷。iPhone8が2017年秋に出るの出ないのウワサされているが、「そこまで待てん」となったわけ。

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それにしても、2世代越えの機種変は衝撃的だ。

なにこの便利な機能…
うっわ、写真のクオリティが段違い…

など、驚くことばかり。

ということで、iPhone7をサイクリスト目線でレビューしてみます。一般的なガジェット系サイトでするようなスペック比較にはほぼ触れず、あくまで「サイクリスト的にどうなのよ?」という視点で書きます。

指紋認証すごく便利

いちばん嬉しい機能は指紋認証。もともとセキュリティ向上のために設けられた機能だと思うのだが、サイクリストとしてものすごく助けられている。

ロングライド中は何度もスマホを触りたくなる(撮影やルート確認)もので、そのたびに解除キーを入力するのが億劫になってくるのだ。それが、指紋認証であればワンタッチ。ホントにワンタッチ。ホームボタンに親指をスッと乗せるやいなや、瞬時に画面が立ち上がる。感動。

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これまで、iPhone5Sの解除キーをいちいち入力するのがあまりにも面倒で、ライドのとき限定で「出発前に解除キーを無効にして、画面スライドだけで立ち上がるようにしようか」と考えたこともあった。ただ、これって無施錠にしっぱなしってことであり、セキュリティ的には大問題。なので、「さすがにそれはアカン…」と諦め、泣く泣く毎回解除キーを入力していた。(冬の寒い時期にグローブをいちいち外して入力してグローブ戻して…の面倒なことと言ったら…)

ライド中にちょっと一時停止してルート確認するときなど、むちゃくちゃ便利である。まるでサイクリストのために用意されたのではと錯覚するレベル。指紋認証、ありがとう。

三本ローラーで動画視聴がしやすい

画面が大きく&鮮明になり、動画視聴がしやすくなった。iPhone5sとは段違い。なんだこれわ…。

三本ローラーでこぐのは1時間って決めているのだが、その間何もしないのは拷問に近い。なにかしら気を紛らわせるモノか刺激がないと、退屈で気が狂う。

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お世話になっているのがYouTubeとAmazonプライム。あるいはポッドキャスト。Global Cycling Network 等のサイクリングチャネルを観るも良し、ドラマやアニメを楽しむも良し。タテ&ヨコ両方で固定できるので、視聴時は横にしていることが多い。

>> 三本ローラートレーニング中に聴くラジオ番組は、『東京ポッド許可局』が最強だと思う


最近ハマり始めているのが、『南鎌倉高校女子自転車部』。登場人物が99%女性のみ…というやや非日常な設定だけど、不思議な魅力があって、次々に物語を再生してしまう。

『南鎌倉高校女子自転車部』とは、松本規之さんの漫画で、『月刊コミックブレイド』(マッグガーデン)にて2011年8月号から連載中の作品。神奈川県鎌倉市を舞台にした、「自転車」と「少女」がテーマ。

ウィキペディアを紐解くと、、、

長崎から鎌倉に引っ越してきた主人公(舞春ひろみ)は、自身が通う女子校の南鎌倉高校の入学式の日に久しぶりに自転車に乗って登校するが、実は自転車に乗れなかったことに気付き四苦八苦する。その時に出会った秋月巴の自転車乗り指導や、女子自転車部への入部を経て徐々に変わり始めていく。


とある。本来は男性含有率が極めて高く、汗と油臭い自転車があら不思議、女子高生青春ストーリーになってしまうのだ。

汗でスマホを濡らしたくない人は、タオルを洗濯バサミでフレームに固定するのがよいだろう。

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>> ロードバイクで三本ローラーをウルトラ快適に走るスマートな方法

カメラの性能が飛躍的にアップ

もともとiPhone 7 とPlusはカメラ性能が大きくアップしたとは言われていたが、実際に写真を撮って腰を抜かした。クオリティが違いすぎるのである。

1200万画素イメージセンサーを持ち、撮像素子は1200万ピクセル。画素数自体は6sと変わっていないらしいが、感度が上がり、処理速度が60%アップ、電力効率が30%改善したとのこと。

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※LINEオフィスから見下ろした図

これらはそれぞれ広角カメラと望遠カメラに別れており、広角は28mmレンズの iPhone 7 に搭載と同じ仕様で、望遠カメラは56mmレンズが搭載されている。iPhone 7 と 7 Plus のどちらにも光学式手ブレ補正が備わっていて、いったいどーゆーモノかというと、傾きを検知する内蔵センサーが補正用レンズを動かし、ブレをなくしてくれる機能。要するに、ある程度雑に撮影してもカメラがサポートしてくれるってわけ。

iPhone 7 はF値1.8のレンズが搭載されており、そのおかげで集光能力が50%上がったそうな。光をイメージセンサーに集められるので、今まで以上に明るく鮮明な写真になる。「あれ?以前は同じ場所でももっと暗くしか撮れなかったのに、なんだこの明るさは?」って驚いた。

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難しいスペックはさておき、iPhone 7 のカメラ性能が劇的にアップしたのはどうやら間違いない。なにしろ、6s ユーザーですら、その変化にビビっているからだ。「サイクリング用に、スマホ以外のちょっとしたデジカメがほしいかも…」と思っていたんだけど、iPhone 7 があればデジカメは不要。完全に不要。(こりゃ、デジカメが売れないわけだ…)

また、レンズが5枚構成から6枚構成に増えた。「だからなんだ」と言われると返す言葉も知識もないのだが、きっと良いことなんでしょう。

手元のハンドルにしっかり固定できる

サイクリストにはスマホは不可欠。地図アプリとかストラーバとか食事探しとか、カメラとか、いろんなものに使う。そのときに悩ましいのが「どうやって運ぶか?」。

サイクルジャージのバックポケットに入れるのが定番だが、精密機械ゆえ汗から守るためにジップロック等で包まねばならない。iPhone7から防水・防塵機能が備わったが、気持ちの問題である。

厳重に保護するのに反比例して取り出すのが面倒になり、せっかくのシャッターチャンスをスルーしては帰宅後に、「撮っときゃよかったな…」と後悔する。

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>> 使いやすくて安心なスマホホルダー『TOPEAK RideCase for iPhone 5』をロードバイクとミニベロに導入しました


よって、ハンドル部分に取り付けられるタイプにしたかった。TOPEAKのiPhone ライドケースは固定力がバツグンなのに脱着がワンタッチで、しかも台座が小さめでカッコいいデザインなのでロードバイクに実にマッチする。

iPhone7でいっきに大型になり、ハンドル周りがゴチャゴチャするかもと心配したが、固定力も見た目もまったく問題なかった。

ライドケースのキックスタンドでどこでも立てられる

これもiPhone側の機能ではなく、スマホケース側の話なんだけど、iPhone6以降のTOPEAKのiPhone ライドケースにはスタンド機能がある。自転車のキックスタンドの要領でテーブルや職場のデスクに置ける。

Image uploaded from iOS (8)

食事しながらスマホをいじりたいときにも便利。スマホを持たずにすむので片手が空く。仕事中も各種通知を見逃さない。寝床でも地味に便利だ。縦置き、横置きどちらでもできるので、イヤホン(もしくは充電)をしながらでの視聴も大丈夫。角度もよく考えられていて、ベストな状態で画面を観れる。

スタンドに段階機能はなく、よって角度調整はできない。パチンと引き出す&押し込むのみ。が、それでなんの問題もない。

スタンド機能はiPhone5のライドケースにはなかったのだが、これが非常に羨ましかった。ライドケースにした理由の5割がこれ。なぜなら、原稿やブログの執筆に便利だからである。(もう5割は三本ローラーでの動画視聴)

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※自転車のスタンドのようにパチンと引き上げます

サイクルガジェットの原稿とか、他媒体原稿を書くのはもっぱら平日の早朝で、5時半くらいに起きて出勤前までシコシコと書いている。自宅ではノートパソコンを使い、外ではiPhoneで書く。フリック入力では効率が悪いので、文字入力はアンカー製のBlutoothキーボード。たったこれだけなのだが、文字入力に限ればノートパソコンに負けずとも劣らない。いや、むしろかなり捗る。

ちなみに入力に使うアプリはgmail。原稿もメモレベルのネタ帳もGmailで下書き状態で保存している。ヘタにローカルに残すより、サーバーに預けてしまう方が良い。デバイスが代わってもいつでもどこでも続きを書けるからね。

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※下書きが500を越えた

キーボードは薄くて軽いのでインケースのcity compact backpack に入れっぱなし。iPhone5S のころは別途組み立て式のスマホスタンドも持ち歩いていたのだが、これが不要になった。つまり、必要なのはキーボードのみ。角度的にもキーボード入力しやすい。じつに快適に執筆できる。

TOPEAKのiPhone ライドケースはなぜかAmazonでは品切れになりがちなので、Yahoo! ショッピングで探すのもアリ。Amazonで見つけられなかった自分は、Yahoo!ショッピングで購入した。

キックスタンドは滑り止め防止にも効果的

同じライドケースを使ってるサイクリスト仲間から、「スタンドを引き出して持てば、落下防止になるよ」と聞いていたが、その通りだった。電車やバス内で見るときに便利。

Image uploaded from iOS (7)

中指と薬指で挟み込むように持つことで、ホールド感が増し、しっかりと保持できる。iPhone6以降、画面サイズが大型化し、操作中の落下リスクが増えていると聞くので、とても助かる。

…なんか、ぜんぜんサイクリスト目線から外れてきてますね…。気にせず続けます。

iPhone5,6,7…ケースが代わっても台座は同じものが使える

これもTOPEAKのiPhone ライドケースの話なんだけど、台座が使いまわしできるので、機種変更したらケースだけを買い増せば良い。台座は同じものが使える。これは親切設計である。

今ではロードバイクとミニベロそれぞれに台座を装着し、どっちに乗ってもライドケースが使える状態にしてある。

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ということで、iPhone7のレビューとトピークのライドケースのレビューが混在してしまったが、機種変直後の高揚感がそうさせているのだと生暖かい目で見守ってほしい。

iPhone7は超絶便利だし、ライドケースと組み合わせると最強ってことでファイナルアンサーである。

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画面を傷つけないよう、保護シートは薄くて強度の高めのガラスタイプのモノを選んだ。ちょっとお高かったが、画面をキレイに保ちたいので。そして、定期的に『ガラスの盾』でフキフキしています。

>> スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性!35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ?【PR】

ヤマハの電動アシストロードバイク、YPJ-R のインプレッションをクリーンウォーターファクトリーさんのご協力のもとにお届けする企画。 「電動ロードバイクが数年前にヤマハからリリースされたのは知っているけど、実際どうよ?」 「買うかどうかはともかく、機会があ ...
ヤマハの電動アシストロードバイク、YPJ-R のインプレッションをクリーンウォーターファクトリーさんのご協力のもとにお届けする企画。

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電動ロードバイクが数年前にヤマハからリリースされたのは知っているけど、実際どうよ?

買うかどうかはともかく、機会があったら試乗してみたいなあ

と考えているローディは少なくないかなと。

前回はYPJ-R という機材&マシンを紹介した。今回は実走編だ。

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※武蔵五日市駅です

ボトルがフレームに取り付けられない

サドルの高さを調整し、SPDペダルを装着して、準備は整ったのだが、なんとボトルを挿す場所がない。ボトルケージが存在しないというか、取り付けられない構造になっている(バッテリーが鎮座しているのでw)。シートチューブにも台座は付かない。よって、(トライアスロンでお馴染みの)サドル用のケージしか選択肢はない。

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>> タイレルの美しすぎるスラントデザインには、ひとつだけ弱点があった

>> タイレル(Tyrell)のCSI 用に、ミノウラの『SBH-300 ボトルケージホルダ』を買ってみたらいいかんじ


装着されていたのは1本挿しのシングルタイプだったが、ボトル以外にツール缶も必須なので、2本挿しタイプをオススメする。今回は、ツール缶をメッセンジャーバッグに詰めることにした。

電源をオフにし、アシストされない状態で駐車場内をクルッと一周してみた。うむ、さすが車体重量15.4キロだけあって重い。15.4キロといえば、ロードバイクの約2倍。重いはずだ。

電源をオンにしたらどう変わるのであろうか?

あくまで「アシスト」してくれるロードバイク

武蔵五日市駅を出発し、神戸岩を目指す。ルートはこんな感じ。檜原村役場の交差点を(武蔵五日市駅から見て)左折すると都民の森だが、今回は右折して神戸岩を目指す。途中で、激坂にも挑戦する予定。

kanbeiwa

武蔵五日市駅から檜原村役場のT字交差点までは、比較的なだらかな斜面がつづくので、アシスト力を確認するにはもってこいのコンディション。

ぜんぜん力を使わずとも、モーターがグイグイと推進させてくれるのだろう」と期待している人には申し訳ないが、それはない。

「電動アシストって、ものすごいパワーでペダルが勝手に回ってしまうんだろうか」と想像したんだけど、あくまでアシストなのでそんなに激しいパワーは出さない(出たらむしろ危険)。自分の筋力を補助してくれるだけで、あくまで主は自分の脚。

まずは標準出力の「スタンダード」に設定してみる。出力のイメージとしては、人に背中をしっかり押してもらっている…くらいの感じ。ハッキリと、「あ、電力に助けてもらっているな」と感じることができる。時速でいうと、通常であれば時速15キロでしか登れない斜度を、時速20キロで淡々と登れる。登坂においての5キロアップはでかい。

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「エコ」でも試してみたが、あまり変化は感じられず、実用性は薄いと思った。基本はスタンダードに入れっぱなしで良いと思う。

アウターのまま登れちゃう

斜度はほとんどが5~6%。比較的緩やかな坂がメインで、ときどき8%くらいにキツくなる感じ。斜度が8%になると、個人的にはフロントをインナーに落とすのだが、電動アシストのおかげでその必要がなく、アウターのまま登れてしまえる。

和田峠まで距離にして15キロ。ほぼ息が上がらずに到着できた。しかもアウターのままで、ダンシングを一度もする必要がなく、だ。しかも疲労がない。これには驚いた。

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※ぜんぜん疲れない

ちなみに、スタンダードの設定のままだと、出力するパワーが一定なのかというとそうではない。乗り手の出力(踏む力)に呼応して、強く踏まれれば強くアシストし、弱く踏めば控えめにアシストしてくれる。よって、強く漕げば早く走れて、そのかわり電池消耗も早く進む。

そのおかげで、走っていて一度も違和感(うわ!パワー出過ぎだよ、怖い!)みたいなことがなく、自然に自分の脚で登っている感があったのが良かった。

ただ、けっこう電力に助けてもらったようで、15キロの行程でバッテリーを8割ほど消費してしまった。

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バッテリーの持ちはどうなの?

15キロのヒルクライムで8割の電力を消費…これを長いと見るか、短いと見るか。延々と登りで電力を消費していたということを差し引いても、「ちょっと短いか」とは感じた。バッテリーの大きさ(小学生男子の筆箱くらい)からして、「上り下りを繰り返すルートで50キロくらい走るかな」って勝手に期待していたというのもある。

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登坂を含むツーリングに出かけたとして、1本のバッテリーではとうてい足りない。よって、予備バッテリーは持っておくべき。「えー、バッテリーの予備を持つのか…重そう…」と思うかもだが、じつはバッテリーは見た目からは想像できない軽さ。500グラムを切るくらいなので、まあペットボトル1本と思えばよい。今回はメッセンジャーバッグ(Timbuk2 のカタパルト)に入れて運んだ。

>> 試行錯誤の末、「ロードバイクのツーリングには小型メッセンジャーバッグが適しているのではないか」という結論に至りました

>> 【メッセンジャーバッグ・インプレッション】 Timbuk2 のカタパルト


バッテリーが2本あって、平坦路では電池消費も少ないことから考えると、まあ100キロ未満のツーリングならいけそうかなと。

ちなみに、バッテリーを外すとこんな感じに端子がむき出しになる。水は侵入して来ないのか?雨天時にバッテリー交換したら漏電してしまわないか?と不安になるだろうが、まったく問題ない。ちゃんと防水加工は施されている。

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仮に電池が切れても、当然ながらふつうに自走で帰ってこれる。Di2とかEPSのような電動変速のロードバイクだと、電池切れとともに変速ができなくなってしまうけど、変速はふつうの105だし、そこに電力は関与していないので。(その代わり、16キロの車体を自力だけで走らせねばならないが…)

平坦路でスピードに乗ると、重さを感じる

YPJ-Rのアシストは時速24キロで切れる仕様。よって、スピードに乗った平坦路とか下りでは電池を使わない。

重量16キロのロードバイクを平坦路で気持ちよく巡行させられるのは(脚力にもよるが)時速30キロまでかな…と感じた。30キロを越えると、途端に重量を意識させられてしまう。YPJ-Rがもっとも楽しめるスピード域は「時速20〜30キロ」だとわかった。

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※下りはすごく安定

つまり、爆速でかっ飛ばす乗り方ではなく、ほどほどのスピードを体力を消耗させずに楽しむ乗り方がふさわしい。レース志向、自力で登りたいサイクリストにはピンと来ないロードバイクかもしれないが、こういうバイクを必要とする人には大いに助けになるだろう。

さて、重量のデメリットばかりを書いてしまったが、重さは悪いことばかりではない。ボトムブラケットにモーターが内蔵されているせいで重心が低めで、下りがすごく安定している。カーブもオンザレール感覚で狙ったラインをビシッとトレースでき、ぜんぜん怖くなかった。(履いている太めのタイヤのおかげもあると思うが)

途中で豆腐屋さんに立ち寄る

豆腐ドーナツと豆乳ソフトを食べた。おいしかった。手作りで水増しもしていない、純度100%の豆腐。豆腐も試食させていただいたが、これも美味。買って帰れないのが残念…。

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激坂にチャレンジ

このまま武蔵五日市駅に戻るのももったいない気がした。「予備バッテリーをまだ使っていないし、せっかくだから激坂に挑戦しておきますか!」という清水さんの案内で連れてきてもらった激坂。斜度はゆうに15%はあるだろうか。

ふつうであれば、インナーローでシッティングとダンシングを織り交ぜてノロノロとしか登れない斜度である。ここで「ハイ」設定にして一気に出力を上げて、本気のYPJ-Rの力を爆発させてみたら…。

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※激坂を楽々とクリア!

とんでもないパワーが出て、平地のごとく加速した。アウターギアのまま、えいえいと漕いだだけで、時速20キロ出てしまいビックリ。15%かそれ以上の坂道で風圧を感じることができるなんて、自力ではありえない。

清水さんによれば、「ハイモードでもがけば、一般サイクリストが実業団選手並のスピードで激坂を駆け上がることができる」のだそうな。ざっくりな印象だが、プロレベルの選手は激坂を時速20キロくらいで登れるものなので、この説明はしっくりきた。

ただし、「ハイ」モードは出力がハンパないぶん、電池消費もハンパない。たった10分かそこらで50%になってしまった。ハイモードはあくまで瞬間的にお世話になるもので、入れっぱなしにして使うものではない。

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YPJ-Rを買うか?

以上、ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」のインプレッションでした。とてもユニークなロードバイクで、貴重な経験になった。自分は「自力で走ることに達成感を感じるタイプ」なので、YPJ-Rのターゲットではない。レース志向の人にも刺さらないであろう。

そもそもヤマハも(大半の既存の)サイクリストに購入されることを想定はしておらず、もっとシニアな層とか、体力に不安がある女性をユーザーとして見ているらしい。

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たとえば、すでにサイクリストである旦那さん(&彼氏)にロードバイクを勧められたけど、体力差があっていっしょについて走ることさえ躊躇してしまう…という女性には良い選択肢になりえるのではないか。あるいは、若い頃のような脚力はなくなってしまったけど、ロードバイクで遠出してみたい&起伏があるコースでもガス欠の心配をせずに走りきりたい中高年層にもマッチした機材になると思う。

クリーンウォーターファクトリーさんは電動ロードバイクを実際に見たり、乗ったりできる珍しいお店。「気になるかも?」という方は、一度お店に遊びに行ってはどうだろうか。

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ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗させていただく機会があった。 「電動ロードバイクって、シマノのDi2 とかカンパニョーロのEPSが搭載された電動シフトのロードバイクと一緒なの?」と混乱する方がいるかもしれないが、変速機ではなくて、電力で『ペダリングを ...
ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗させていただく機会があった。

電動ロードバイクって、シマノのDi2 とかカンパニョーロのEPSが搭載された電動シフトのロードバイクと一緒なの?」と混乱する方がいるかもしれないが、変速機ではなくて、電力で『ペダリングをアシスト』してくれるほうのロードバイクである。

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※2015年のサイクルモードで撮った写真

たしか、2014年秋に開催されたサイクルモードで大々的に登場した記憶があって、自分も現地で見た。「あのヤマハが?」という驚きと、「電動アシストするロードバイクなんてモノが、ついに登場したのか」という衝撃を同時に味わった。

あれから2年半、周囲に買った人はおらず、サイクルモード後にショップなどの店頭で見かけたこともない。どんなバイクなのか気にはなっていたが、実車をじっくり観察する機会はこれまでなかった。

そんなあるとき、イベントで知り合った、横浜にあるクリーンウォーターファクトリーさんという電動アシスト自転車YAMAHA PASの専門店の店長さんに「YPJ-R、乗ってみます?」とオファーをいただいたので、「ぜひ!」とお願いした。

IMGP2204

ただ、「平地をちょい乗りしただけではYPJ-R の実力はわからない。山で試してみてほしい」とのこと。なるほど、たしかに電動アシストなんだから、その本領が最も発揮されるのはヒルクライムのはず。ということで、武蔵五日市駅から檜原村の坂を1時間ほど登るという特別な試乗会を行っていただいた。

そもそも、YPJ-R ってどんなバイク?

ポジション的には、ヤマハの電動アシスト自転車、PASブランドの下に位置する。クロスバイクタイプの YPJ-C、ロードバイクタイプの YPJ-Rのラインナップがある。

公式ウェブサイトを元に特徴をまとめると、こんな感じ。

  • アルミフレーム(フォーク含む)
  • コンポーネントは105(5800系)
  • 発進、加速、登坂シーンで電動アシストしてくれる
  • 大型液晶ディスプレイ搭載
  • ダウンチューブにバッテリーを搭載
  • サイズはMとXSの2サイズ展開
  • 価格は248,400円(税込み)


この動画を見れば、おおよそ伝わるかと思う。(YPJ-Rは2分2秒から登場)



YPJ-Rのこんなイメージ動画もある。




動画やウェブサイトを見る限りでは、ダウンチューブに乗っかった電池とモーターでやや膨らんだBB回りが「ふつうのロードバイクと違うな」といった印象。

ではそろそろ実車を見てみよう。

YPJ-R の実車はこんなかんじ

集合場所は武蔵五日市駅。ショップオーナーの清水さんにお会いし、さっそくYPJ-R を見せてもらう。

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パット見はふつうの700cのロードバイク。カラーはブラック/グレー。ダウンチューブにある筆箱サイズのバッテリーがやや目立つものの、クランク側から見る限りはBBにあるモーターはほぼ見えない。

サドルにまたがると、すごく大きな液晶ディスプレイ式のサイコンが目に飛び込んでくる。速度、時計、バッテリー残量メーター、消費カロリー等が表示される。

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※ヘッドの左にあるスイッチで電源オンオフ、モード切り替えを行う

搭載されたコンポーネントはシマノの105(5800系)の11段変速。フロントは2枚(50T/34T)でコンパクトなクランク。リアは12~25Tと一般的な仕様。

YPJ-R の重量は15.4キログラム

見た目にはさほど違和感のないYPJ-R だが、持ち上げてみるとズッシリ重い。重量は15.4キロ(Mサイズ)ある。ふつうのロードバイクの約2倍。どこに重さがあるかというと、まずはモーターが占める割合が大きい。バッテリーも重そうに見えるが、取り外して持ってみると「アレ?」って驚くほど軽いのだ。バッテリーはたいして重さにはつながっていない。

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あとは、フレームそのものが重いそうな。モーターを積み、高負荷を出力するバイクなので、ふつうのアルミロードフレームよりは厚めで頑丈な構造になっている。なるほど、シートステーやチェーンステーをまじまじ見つめると、ゴツい仕上がりになっているのが分かる。とくにBB回りは剛性確保のために重くなっている。

完全フルアルミのバイクだが、じつはシートポストだけはカーボンである。乗り心地はここで調整しているようだ。

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電動シフターのDi2 とかEPSは電池が切れたら変速できなくなってしまうが、YPJ-R のディレイラーはワイヤー引きなので問題なく変速可能。ただし、バッテリーが切れてしまったら、かなり重いロードバイクになってしまうが…。

なお、輪行は物理的には可能。輪行袋にもふつうに収納できる。ただし、本体だけで15.4キロあるので、付属品やボトルを入れると16~17キロになり、あまり現実的ではない気がする。YPJ-R の想定ユーザーは体力にやや不安のある女性や中年層。なおさら輪行は厳しいであろう。自分も、輪行したいとは思えなかった。

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電動アシストは三段階

出力は「エコ、スタンダード、ハイ」の三段階にわけることができる。清水さんによれば、通常はスタンダード設定のままでOKとのこと。エコだと「さほどアシストの恩恵を感じられない」らしい。「ハイ」はよほどの激坂でない限り、使わなくて大丈夫。

当前ながら、出力を高めるほど電池消耗は激しくなる。

駐車場内でちょい乗りしてみたところ、たしかにエコではたいしたアシストは感じない。15.4キロある重さが相殺されてふつうのロードバイクになった…くらいの印象。スタンダードで漕いでみると、とたんにペダルが軽くなる。

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ホイールはYPJ-R 専用がオススメ

リアホイールはスポーク数が多く、いかにも頑丈そうなルックス。実際、強度はかなり高めにしてあるそうな。というのも、ふつうの人では出力できないほどのパワーを発揮できてしまうので、ホイールにかかる負荷もハンパない。

「ハイ設定」では、なんとエリートクラスである実業団選手同等のスピードで激坂を駆け上がることができてしまう。つまり、豪脚でぶん回しているのとおなじこと。よって、ちょっとやそっとのホイールではわりと早めに寿命を迎えてしまうわけ。

700cホイールの一般的な規格のロードバイクなので、通常のホイールを使うことはできるが、上記理由で「デフォルト装着されたYPJ-R 専用ホイールを使うことをオススメします」とのことだ。

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※スポーク数は多め

ひとつうれしいニュースとして、ヤマハの品質管理は他の自転車メーカーと比較にならないレベルで高い。自動車メーカーに匹敵する管理体制を持つ。パーツの供給も安定しており、かつ長期間にわたって生産される。数年でコロコロ仕様が変更されてはたまったものではないが、ヤマハにおいては心配ない。

細かな仕様はこちらを御覧ください。

YPJ-R の想定ユーザーはだれ?

レース志向ではないエンジョイ系サイクリストだということはカンタンに想像できる。

「体力にやや不安があるから本格的なサイクリングは厳しいけど、色んな場所にサイクリングしてみたい人」を想定しているようだ。具体的には初心者女性、中高年の男女といったかんじ。

逆に、体力が有り余る若い男性や、いわゆる一般的なローディは対象外。「電力に助けてもらって走るなんて邪道。自分の脚で登ることに意味がある」って考えるサイクリストには響かないであろう。 だが、こういうロードバイクがあってもいいとは思う。より多くの人々に選択肢が増えるという意味で、ヤマハのチャレンジングな姿勢は好ましい。

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さて、そろそろYPJ-R を走らせてみよう。ヤマハの電動アシストロードバイクの実力やいかに!?

つづく