サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: インプレッション&レビュー

どぉーも!管理人の娘のアヤです。 最近はGUSTOの購入後(←晴れて発注しました)のことばかり考えています。例えば、サイクリングに欠かせない補給食とか。 いつもはカロリーメイト的な固形バーを食べていますが、徐々に飽きてくるし、ぱさぱさしていて口中の水分が全 ...
どぉーも!管理人の娘のアヤです。

最近はGUSTOの購入後(←晴れて発注しました)のことばかり考えています。例えば、サイクリングに欠かせない補給食とか。

いつもはカロリーメイト的な固形バーを食べていますが、徐々に飽きてくるし、ぱさぱさしていて口中の水分が全て持っていかれます。「何か自分で作れる簡単な補給食はないものだろうか」と試行錯誤を重ねた結果、とてつもなく簡単&激ウマのレシピを思いついてしまったので紹介します。


でも補給食って自作がめんどうだし、カロリーメイトとかソイジョイで済ませればいいじゃん?


って思っている方もいるでしょう。

たとえば、「サイクリングの補給食」の定番であるグラノーラバーをクックパッドで検索すると「カンタンで美味しいレシピ!」と書かれたのがたくさん見つかるものの、地味に面倒な工程を踏みます。


マシュマロを溶かす

溶かしたマシュマロにグラノーラを入れてムラなく混ぜる

容器に出して均等に伸ばす

オーブンで焼く

放置して冷ます

冷蔵庫で固まらす

食べやすいサイズに切る (手がベタベタになる)


ぜんぜんカンタンじゃない!!


そもそもマシュマロ買うのがメンドクサイ!!



だから一見簡単そうに見えて、作るまでには至らなかったのかな・・・と思います。(実際私もそうだったし、父も同じことを言ってた)

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※「補給食 簡単」で検索しても決してカンタンではない・・・

今回私が紹介するのは正真正銘の「グラノーラを使ったカンタン補給食」。名付けてホットグラノーラサンドです。騙されたと思ってマネしてみてください。

目次


ホットグラノーラサンドの材料と作り方

●材料
  • 食パン (できれば8枚切り)
  • 板チョコ 1枚
  • フルーツグラノーラ 適量
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以上です!

右下にある蒸しケーキは思いつきで購入したものなので、気にしなくてけっこう。(最後に説明あり)

1.ホットサンドメーカーの上に食パンを置き、その上に半分に割った板チョコをのせます。
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油はひかなくて大丈夫です。

2.板チョコが見えなくなるまでグラノーラをまぶします。
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自分の好みに合わせてグラノーラの量は調節してください。

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はさみます!

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弱火でこんがりきつね色になるまで焼きます。

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こんな感じに!

ハイ、終了ーーーー!!もう超簡単!あとは切って食べるだけ。

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少し熱いので気を付けてください。

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チョコが溶けていておいしそう!

ためしに味見を……。

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外カリカリで中あま~くてこれ、いけます。

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ホットグラノーラサンドを作るうえでのコツ

1.板チョコは必須!

チョコは、食パンとグラノーラをくっつけてくれるつなぎ役なので、入れた方がこぼれずに美味しく食べれます。チョコを入れずに焼くとパンの隙間からグラノーラがこぼれるので。

2.チョコはサンドイッチ1つにつき、半分!

上下にチョコを挟むとさすがに味がくどい。まあ体を動かすので糖分のとりすぎにはならないと思いますが。あとはお好みで。

3.食パンは8枚切れのほうが食べやすい!

6枚切りでも構いませんが、グラノーラの量よりパンの量のほうが勝ってしまい、味が薄まるかと思います。薄めのパンがバランスが良いです。

今回はチャレンジしていませんが、グラノーラと一緒に砕いたナッツ(クルミ、カシューナッツ、アーモンドなど)を入れてもおいしいと思います。

こんな感じに、ものの数分で作れますし、パンで炭水化物、グラノーラでビタミン、ミネラル、食物繊維、チョコで糖分が取れてかなり良い栄養バランスかと。あと、最初の材料の写真のなかにあった「蒸しケーキ」でもいけるのではないかと思い、実験してみました。

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結論から言うとオススメはしません。食パンとは違い、生地がフワフワしていて食べづらく、パン自体がすでに甘いので補給食を超えて、おやつを食べている感覚でした。これはこれで美味しいんですが、補給食じゃないな……バックポケットに入れたらぺったんこに潰れそうだし。

たとえるなら「マクドナルド」のマックグリドル ソーセージエッグ(メイプル風シロップ入りのパンケーキの中にソーセージパティなどがサンドされてある)のようなもの。ですので、作るならやはり食パンがいいです。

食パンでホットグラノーラサンドを作る最大のメリット

上記にもあるように、パン生地がふぁっふわしてると、持ちづらい、形が崩れる、甘すぎるなどのデメリットの方が多いです。

食パンで挟むことのメリットはこんなかんじ。

  • レシピサイトの面倒な手順をすっ飛ばして爆速で作れる(時短)
  • 外はパン生地なのでベタつかない(食べやすさ)
  • 割れないので携帯しやすい(携行性)
  • 材料費の負担も小さい(コスパ高し)

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補給食ではなく、ちょっとしたおやつ代わりにも。

今回のホットグラノーラサンド、まじでオススメです。ホットサンドメーカーは安いもんなので一家に一台あっていいでしょう。「簡単じゃん、作りたい!」と思っていただければ嬉しいです。ちなみに、父母ともに大好評でした。次の日、母に追加で作らされたくらいです(笑)。←そして食べられた


ヨシカワ ホットサンドメーカー 焼き目がサクサク ガス火専用



次回からの補給食はこれで決まりだ!
それではさようなら。


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今乗っているロード(BOMAのRefale)はまだぜんぜん問題なく乗れているものの6年目に入り、うすらぼんやりと「次のフレームは何になるのだろうか」と考えることがある。 買い替えは1~2年先になるのだろうが、気になるのは「その頃、ディスクブレーキがリムブレーキを凌駕 ...
今乗っているロード(BOMAのRefale)はまだぜんぜん問題なく乗れているものの6年目に入り、うすらぼんやりと「次のフレームは何になるのだろうか」と考えることがある。

買い替えは1~2年先になるのだろうが、気になるのは「その頃、ディスクブレーキがリムブレーキを凌駕しているのだろうか?」ということ。

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「いやいや、ゆーても数年でリムブレーキが廃れることはないだろ…」

とは思う。

しかし、各メーカーは昨年あたりから積極的にディスクブレーキモデルを投入していて、雑誌でもよく特集が組まれたりしているので「来てるな」って空気はひしひしと感じる。(まあ、業界が盛り上げようとしてのこともあると思うけど)

「次にフレームを買い替える際、ディスクに行くか否か?」

正直言うと気になる存在だし、見た目もメカメカしくてカッコいい。べつに嫌がる理由はない。デメリットもあるがメリットだって多い。そこで、おさらいも兼ねてディスクブレーキバイクとはどんなモノなのかを独力で調べてみた。

目次


ディスクブレーキの構造とか特徴とか

いまさら感があるが、馴染み深いリムブレーキはブレーキシューでもって「ホイールのリム(外側の金属 or カーボン)を挟み込んでスピード制御する。

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対してディスクブレーキは、ホイール中心部のハブ(車軸周り)に円盤状の金属ローターが付いており、それを特殊な樹脂(あるいは金属)で挟み込んで制御する。

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回転する物体を両側から押し付けて動きを止める……という基本概念はいっしょ。で、ディスクブレーキには機械式と油圧式の2種類があしまして……。

油圧式と機械式の違い

パッドを動かすための媒体が油かワイヤーかってことでして、油圧式(ハイドローリックとも呼ぶ)は油、機械式(メカニカルタイプ)はワイヤー(ケーブル)を使う。

最近は油圧がデフォルト。車のタイヤ交換や修理で車を持ち上げる油圧ジャッキと同じ『パスカルの原理』で作動するので軽い力で強い力を生む。

仕組みとしては、ブレーキレバーを引くとリザーバータンク内のオイルがピストンよろしく押し出される。圧力は常に一定でケーブルの中で自由に動くし、液体なので摩擦はゼロ(厳密に言うとそうじゃないでしょうが)。性能的には油圧式に圧倒的な軍配が上がる。

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機械式はキャリパーのピボットアームをワイヤーで引っ張ってパッドを動かし、ローターを挟むわけだが、その構造からリムブレーキ版のデュアルコントロールレバーが使える。

構造がシンプルな機械式のほうがメンテナンスはしやすい代わりにワイヤーが長くなり、引きも重くなる。経年劣化も当然する。機械式ディスクブレーキにリムブレーキからわざわざ交換するメリットは少ない。これからディスクロードに乗ろうというなら油圧式で決まりだろう。

台座の規格、フラットマウントとポストマウントの違い

よくわからなかったのが、キャリパーをフレームに取り付ける台座の規格。フラットマウントとポストマウント2種類がある。

カンタンにいうと、フレームから台座がニョキッと飛び出しているのがポストマウント、フレームに直付け(に近い)のがフラットマウント。

フラットマウントとは
2015年にシマノが提唱した新しいディスクブレーキのマウント形式 で、MTBのポストマウントより新しい技術。ロードバイクのディスクブレーキの規格はフラットマウントタイプ。

ロード用はオフロードの大きな制動力は不要で、それよりコントロール性を重視するために小さい径のディスクローターを使う。よって、キャリパーがフレームにくっついていても問題ない。というか、小さい径のローターを使うならフラットでないと難しい。

ブレーキの制動力を決めるのはディスクローターの大きさ(直径)でして、140mm径を取り付けるにはフレームになるべくキャリパーを近づけた方がいいわけ。そんな事情からフラットマウントが開発された。
※160ミリのローターを採用するディスクロードもある

「フレームはネジが切られていない」のも特長でして、剛性確保が可能となり、トルクがシビアではなくなっている。

フラットマウントのほうがフレーム形状がシンプルになるし、キャリパーがフレームからはみ出さないのでクリアランス確保も用意となり、さらにルックスもスッキリ。

ポストマウントとは
MTBで使われている方式。大きな径のローターを装着するため、あえて取付台座がフレームから前後方向に数センチ飛び出すことで距離を確保している。ダウンヒルなど、ロードバイクより大きな制動力を必要とするMTBにはこの方式が合っている。

リアエンド幅が広い

リムブレーキ用フレームだとフロント100ミリ、リアが130ミリ。ディスクフレームではリアが135ミリか142ミリと広めになる。ローターが入るスペースが必要なのが理由ですね。トレンドは142ミリである。

クイックリリースではなくスルーアクスルが主流

ハブに強い負荷が掛かるので剛性を高めるため。フレームとフォークにネジが切ってあり、そこにシャフト(12ミリが多い)をダイレクトに貫いて固定する方式。エントリー系ディスクロードにはクイックリリース式のモノもあるが、マイナーである。

クイックリリースでありがちな「ホイールが曲がって入る」とか「固定が不十分でバイクを持ち上げたらホイールが外れた」といったミスがなくなる。

ブレーキパッドはレジンが主流

リムブレーキのブレーキシューの材質はレジン(有機)とメタルの2種類がある。最近はレジンが主流。材質指定のローターもあるので注意しよう。

レジンとは
主に有機系の材料を樹脂で固めたもので、特長としては「ガツンとこないのでスピードコントロールしやすい」「樹脂パッドなので金属ローターに優しい」「金属同士で起きやすい音鳴りが比較的静か」

フルード(オイル)の種類

ミネラル系とDOT(ドット)系の2種類がある。「オイルにまで種類があるの?選ぶのめんどくさ!」って思うかもだが、メカニックでない限り深く考えなくてよい。というのも、コンポーネントによってあらかじめ指定されているから。
※たいていはミネラル系だと思う

シマノ、カンパニョーロが使うミネラル系オイルはDOT系よりも沸点が低く、吸湿性がなく性能は安定している。DOT系は沸点が高いし、吸湿性もあるので作業にはやや気を使う。

いずれにしても定期的(1〜2年ごと)な交換は必要となる。まあ、ワイヤー式であっても交換は必要なので特にデメリットではないかもだが。

ディスクロードに対する素朴な疑問

乗ったことがない人の方がまだ多いディスクロード。知らないことで不安が増してしまうこともあるだろう。自分もそうだ。

そこでさらに調べてみたら……

ホイールを外した状態でブレーキレバーを握ったら?

輪行とかメンテナンスでホイールを外したとき、絶対にブレーキレバーを握ってはダメ。ピストンが余計に押し出されてパッド同士がくっついてしまう。くっついたら手で開けるのはまず無理で、マイナスドライバーとかでこじ開けねばならない。出先でやらかすと悲劇である。

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※スラムの油圧です(ブラケットでけぇ・・・)

これは怖い。握るなと言われても、つい何かの拍子で触ってしまって、意図せず動かしてしまうかもしれない。輪行時ならなおさらだ。

ただ、パッドスペーサーを差し込んで予防することは可能。ダンボールで代用してもいい。これだけでブレーキレバーを引いてしまってもパッドがくっつくことはない。輪行時には忘れずに。(ツール缶に常備しとくのが良いと思う)

リムブレーキ用のエンド金具が使えない?

スルーアクスルだとはめられないので、スルーアクスル用も買うしかない。まあ、リムブレーキとディスクブレーキは構造も形状もまったくことなあるので、「新たに一式買い揃えるぞ」くらいの気概は必要かなと。

逆さまにするとエアが入ってしまう説は本当?

バイクをひっくり返すと、リザーバタンク内のエアがシステム内部に入る可能性がある。が、これも逆さまの状態でブレーキレバーを握ったら……なのでそうそう恐れることはない。

しかし「故意でなく引いてしまう」可能性はあるのでいずれにせよパッドスペーサーはしておきたい。安いモノ(百円くらい)なので前後用に2個+予備で1個は買っておこう。

急激にブレーキが効いてしまって前に放り出されない?

いわゆるカックンブレーキ。クロスバイクで多いVブレーキだと急に効いてしまって冷や汗をかくことがある。

が、ロード用ディスクブレーキはMTBとは味付けが違うのでホイールがロックしてしまう心配はない。(当然限度はあるがそれはリムブレーキも同じ)

そもそもモジュレーション(レバーの引き量に対すて発生する制動力)が異なり、MTB用は握り始めからガツンとくるのに対してロードバイク用は緩やかな効きをする。

ちなみにホイールを止める仕事量はリムブレーキもディスクブレーキもほぼ同じなので、ありえない制動力を得てしまって使いこなせないってことはない。

ローターで指を切りそう

銀色に輝くローターはあたかも円盤状ナイフのようで鋭利に見えるが、エッジは面取りしてある。よってちょっと触ったくらいではシュパーっと皮膚を切ることはない。

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それより注意すべきは「熱」。ブレーキをかけると熱を持つので、ダウンヒルの直後とかはぜったい触らないように。熱いかどうか見た目ではわからない。下手をすると火傷するのでご注意を。

ディスクブレーキのメンテナンスってどうやるの?

パッドやローターに油分は禁物。チェーンに注油するときとか洗車時には注意を。

ただ、リムブレーキよりパッドの消耗は少ないのでメンテナンス頻度は低くなる。油圧式は年に1回はフルード(オイル)交換がマストとなる。

乗り方、走行距離によっては2年近く持つこともあるそうだが、命を預けるパーツなので早めの交換を心がけたい。ちなみに交換すると引きが軽く、スムーズになる。

フルードの交換頻度

1シーズンに1回やれば十分。ミネラル系のほうがDOT系よりも吸湿性が低いので長持ちしやすい。交換には技術を要するので、プロショップに任せるのが賢明

ディスクブレーキのメリット

天候に左右されないブレーキ性能

雨天や水たまりなどの路面からの水はね等の影響が少ない。雨天時にリムブレーキで走ると怖いくらい制動力が落ちるが、そこまでの激しい落ちはない。

ホイールが長持ち

リムの摩耗を気にしなくていいので、高価なカーボンホイールも安心して使える。当然持ちも長い。ホイールの選択肢も増えてきたので選ぶ楽しさもある。

外周が軽くなるので走り出しが軽くなる

アルミ・カーボンの素材を問わず、リムを薄く軽量に作ることができるので漕ぎ出しが軽くなる。同じ軽量化でも、中心部分が軽くなるよりリムのが軽くなる方が効果は感じやすい。
※重量増と相殺している説もあるが(笑)

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重心が下る

リムブレーキよりもブレーキ本体がハブにまで下がることで、バイク全体の重心も下がる。よってより安定した走りが可能になる。

レバーの引きが圧倒的に軽い

油圧の場合だが、少ない入力でも強いパワーを出力できる。手が小さい&握力が弱い女性でも楽にブレーキをかけられる。長い下り坂のような長時間のブレーキングを要するときでも握力をキープできる。

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※めっちゃ走りやすかった・・・

三浦半島でイベントに参加したとき、ディスクロード(メリダのスクルトゥーラ4000)に試乗して”レバーの圧倒的な軽さ”に心底驚いたのを覚えている。あの快適性が当たり前になったら、リムブレーキに戻れなくなるかもしれない。

FRAME主催の『三浦半島パン屋ライド』に参加して、新たな魅力を発見した

ディスクブレーキのデメリット

ちょっぴり重量増

物事にはなんでも表と裏があり、ディスクブレーキも完全無欠ではない。

まず、パーツがでかく、部品点数も増えるので重くなりやすい。ヒルクライム向きではない。実際、グランツールのレースでもヒルクライムステージではリムブレーキロードを使用する選手がほとんど。

ただ、ホイールが軽く作れるとか、重心が下がるというメリットもあるので、ある程度は相殺されるし、今後技術の伸びでギャップは埋まっていくはず。

輪行で気を使う

輪行をよくするローディ(自分もそう)にはディスクローターが「扱いづらそう…」に映る。触って怪我をするリスクはまずないと思うが、ぶつけて曲げてしまうリスクが怖い。ローターカバーは必須だろう。

スルーアクスル用のエンドスタンド、ブレーキに差し込むスペーサーなどは別途必要だが、まあそれはとくに問題ではない。

ただ、周囲のディスクロード使用者のほぼ全員が「最初は心配したけど、結局ぜんぜん気にならなくなった。ふつうに輪行しているよ」とのこと。それよりもブレーキ(油圧の場合)を握らないことのほうが重要らしい。

リムブレーキモデルのパーツが流用不可

これは言わずもがな。なにもかも専用品となるので「新しく1台組むぞ!」という気持ちでいたい。買い足すのか、リムブレーキのロードを売っぱらって乗り換えるか……いずれにせよ費用はかさむがそれもまた楽し、ではないだろうか。(趣味ってそういうもの)

自分はリムブレーキロードも所有しておきたい派なので、持つなら「買い足す」。そこで懸念しているのは、リムブレーキロードとディスクロードを併用することによる「ブレーキのタッチ」のギャップ。

乗り換えたときに都度フィーリングを寄せていかねばならないのがどれくらいのモノなのか。気にするほどのことではないのか。経験者の話を聞きたいところである。

もし自分がディスクロードを組むとしたら?

今回、ディスクロードについて調べてある程度の知識を得たおかげで、食わず嫌いな気持ちがちょっと薄れた。

予算とか家の中のスペースがない問題とか、ディスクロードに手を出さない理由はいろいろあるけど、「いつかは1台欲しい!」のが正直な気持ち。 (今んとこ予定はないけど)

やるなら「クロモリ × ディスク化」かな…。パナソニックのクロモリフレームにリムハイト40ミリ前後のちょい高めのカーボンホイール…カンパニョーロのBORAあたりを履かせてソロライド用の平地メインマシンとして持ってみたい。

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※2014年のサイクルモードにて

あと、トマジーニのサイト(アクションスポーツさん)のサイトに載ってる画像がかっこよすぎて死にそう。これはディスクじゃないけど。

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※上記公式サイトのスクショ(ちなみにクロモリではなくステンレスですが)

細身&ホリゾンタルチューブとワイドなホイールってギャップ萌えがあってすごくかっこいいと思うんですよね……。クラシカルっぽさと最新テクノロジーの融合美といいますか。慣れるまでは電車輪行はせず、自走専用マシンあるいは車載輪行限定で使う…かな…。


以上、ディスクロードを買うかな~~どうしよかな~~という人の参考になればこれ幸い。\(^o^)/


ロードバイク最新メンテナンス (エイムック)



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2018年10月末に導入したULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の走行距離が2,800キロになった。使い始め直後の頃のインプレはすでにまとめたんだけど、さらに乗り込んでみて感じたことを追記する形でご紹介したい。 書いてみようと思ったきっかけは「えふえふぶろぐ」さんのこの ...
2018年10月末に導入したULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の走行距離が2,800キロになった。使い始め直後の頃のインプレはすでにまとめたんだけど、さらに乗り込んでみて感じたことを追記する形でご紹介したい。

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書いてみようと思ったきっかけは「えふえふぶろぐ」さんのこの記事。

ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 ぶっ飛び初期インプレッションッッッ!!


管理人さんにとって「人生初のULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 だった」とのことで、自分の印象とどう違ったのか興味深く読ませてもらった。さすがプロは身体のセンサーが繊細で、それを説明する知識と経験を持ち合わせていらっしゃると驚かされた。


あ~~~~~、たしかに!自分が言語化できていない部分をしっかり書かれておられる…!!


と脱帽。とくに自分が言語化できてなかったネガティブポイントの指摘はすごく的確だと思った。
※詳細はぜひ記事を読んでいただきたい

それを踏まえて、改めてULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を5ヶ月乗り込んだので、追加インプレッションしてみたい。

目次


【シンクロモードの弱点】 アウターからインナーにギアが落ちたときの「リアの変速の遅さ」

シンクロモードだと”右手の操作だけ”でフロントディレイラーの操作もできてしまう。

登坂にさしかかり、フロントギアがインナーに落ちると、それに反応してリアが数段上がる(ことで急激にギアが軽くなることを防ぐ)仕組みなんだけど、このときのリアの反応速度がやや遅いのよね…。

実はわかっていた。わかっていたけど「こんなもんだろ…」と目をつむっていた。しかし、えふえふブログ管理人さんはしっかりと指摘しておられた。

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どれくらい遅いかと言うと、変速が完了するまでにクランクを2回転させる必要あるくらい。ガチャ(フロントが落ちる)……カン…カン(リアが上がる)の間にはっきりとしたタイムラグはある。

平地なら気にならないが、インナーに落とすのはたいてい登坂時でして、スムーズに変速させるためにペダリングのトルクをちょっと緩めねばならない。登坂時だと、わずかにスピードダウンにつながるのだ。

ツーリング志向の自分はさほどストレスではないが、レース志向の人は間違いなく気になるレベル。これは自分の想像だが、レースでULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を使っている選手は、シンクロモードで戦っていない気がする。きっと機械式と同じようにフロントは左のレバーで操作しているのではないかと。それであればタイムラグは当然発生しないから。
※デュラエースでも同様にタイムラグがあるかどうかは未確認

ちなみに、逆の「インナーからアウターに切り替わるとき」はタイムラグはほぼなく、瞬時に変速してくれる。こっちは快適だ。

起伏変化が多くてしょっちゅうフロントディレイラーを動かすシチュエーションでは、あえてシンクロモードは封印してマニュアル操作でフロントをインナーに落としつつ、左指でリアをすぐさま追従させるように変速するようにしている。

そうそう、シンクロモードにしていても、マニュアルのように操作することは可能。なので、シンクロモードに入れっぱなしのままマニュアルライクに使うことはできる。
※いちいち切り替える必要なし

【Di2レバーの弱点】冬グローブ着用時のシフトアップとシフトダウンの操作ミス

Di2は機械式とはちょっと違う場所にシフトダウンレバーがある。機械式はブレーキレバーそのものを「おりゃっ」と内側にねじ込む。

それに対し、Di2はブレーキレバーはまったく動かず、シフトアップレバーとブレーキレバーの間にある「シフトダウンレバー」がある。

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※イボイボ加工されているのがシフトダウンレバー

これ、指の開いたグローブなら感触でアップとダウンの違いはわかるんだけど、えふえふぶろぐの管理人さんがおっしゃっていたとおり、厚手の冬グローブだと稀に押し間違えてしまう

加速するつもりがギアが軽くなって「あれっ?」ってなるかんじ。が、一回のツーリングで一度あるかないかのレベル。指がレバーの位置を感覚で覚えるので慣れれば問題にはならないかなと。

ヘッドの旋回性が良すぎてハンドルがたやすく90度横を向く

シフトワイヤーが二本ないおかげでハンドルははっきりと軽くなった。軽くなったというとちょっと誤解を招きそうだな……なんというか、張りが減って動かしやすくなったと言ったほうがいいかも。たとえるならば、ずっと巻いてたサポーターが取れて体を動かしやすくなったイメージ。

これ、とっても良いことである。コーナーの旋回もスムーズだし、坂でのダンシングでもハンドルが振りやすい。

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ただ、信号待ちでハンドルから手を放すと、ハンドルの重量でいともカンタンに横を向いてしまうことがある。それなら大した問題ではないのだが、三本ローラーでハンドルから手を離してサドルに座って一時休止してるとき、ぐるん!と90度曲がって前輪がローラーから落ちてビビったことは何度もあった。

あまりにもハンドルがスムーズに動かせることの弊害だろう。とはいえ、ハンドルの軽さのメリットのほうが圧倒的に大きい。ワイヤーのせいでけっこうなテンションがかかっていたのね・・・と電動化して初めて知った。

輪行時に「いつの間にかギアが動いてしまっている」ことがある

自分はわりと頻繁に輪行するので、電動化してこのことにはすぐ気づいた。レバーがスイッチで軽すぎるので、ちょんと触れただけでディレイラーが動いてしまうのだ。担いで歩いているうちに肩が触れてしまっているのだろう。
※機械式はシフトのストロークが長いので、無意識に変速してしまうってことはまずない。

目的地に着いてリアホイールを装着しようとしてうまくはまらず、なんで?どうして??となり、リアディレイラーがシフトダウンされていることに気づくことが何度もあった。

今はギアの位置をしっかり確かめ、リアディレイラーがトップに入っていることを確認してホイールを装着するようにしている。

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あと、フロントギアがアウターからインナーに変わってたりすると、漕ぎ出した瞬間にいきなりインナーに落ちてゴリッ!ってなって精神衛生上よくないし、危ない。念のため、フロントもちゃんとアウターになっていることを確認しておきましょう。これ、電車移動だけでなく、車移動でも起きるのでご注意を。

滅多に起きないが、「シフトレバーを押し続けた状態のままでいる」のは絶対避けましょう。電池を消費し続けてしまうので、最悪「移動中にバッテリーが切れてしまった!」ってなることも。

バッテリーを充電器に置いたまま、バイクだけ車に積んで出かけてしまいかけた

以下、おっちょこちょいな自分がやらかしかけた余談。

年末年始で帰省する前日の晩、「新年をフル充電迎えたいし、久々に充電しとくか~」とバッテリーを外して充電していた(頻度は月イチあるかないか)。

早朝に出発する予定だったため、時間節約を兼ねて夜のうちに車にバイクやヘルメット、シューズなどを積んでおいたのだが、バッテリーは未装着。車に積むためにホイールを外しておこうとして、シフトアップしたがリアディレイラーが動かない。ここでバッテリー装置されていないことに気付く。

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ホイールをそのまま外してしまってたら、バッテリーがないまま出発してしまってた可能性が高かった…。バッテリーがなければDi2は無用の長物。もちろん走れない。自分は外付けなのでまだ気付きやすいんだけど、それでも小さい部品なので無くても気づけない。

充電するのであれば、財布の真横に置くとか、車の鍵を充電器に載せておくとかして、強制的に視界に入るような仕組みを整えておこうと肝に命じた次第である。


以上、ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の追加インプレでした。様々なことに気づかされてくれたえふえふブログさんに感謝である。


◇ 6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入することにしました 

◇ シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション 

◇ R8050系アルテグラ(Di2)実走インプレッション(白石峠編) 


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補給食ってどんなものを召し上がってます? 私が好きなのは幼少期から食べているカロリーメイト(フルーツ味)。コンパクトでバックポケットに入れやすく、一個も小さいのでこまめに食べられるのも気に入っている。 「パッサパサで食べにくくない?」 ってよく言わ ...
補給食ってどんなものを召し上がってます?

私が好きなのは幼少期から食べているカロリーメイト(フルーツ味)。コンパクトでバックポケットに入れやすく、一個も小さいのでこまめに食べられるのも気に入っている。

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「パッサパサで食べにくくない?」

ってよく言われるが、水と流し込めば問題なし。口中の水分を根こそぎ持っていくことで有名なバームクーヘンもどんと来い。逆に「スポーツ羊羹」「ジェル系」の水分多めのものはなぜか苦手。噛まないと食べた気がしない性分なので。

コンビニの外で立ったまま済ますこともあれば、座って休憩したいときもある。そんなときはスタバに寄ることも。ただ、最近値上げしたんですよね…。

スタバ、10~20円値上げ 大幅価格改定8年ぶり(2019年2月8日)

商品改良などを伴わない大幅な価格改定は2011年から8年ぶりだそうで、もともと安くはなかった価格がアップしてしまった。

上の記事を4行でまとめると、

  • 主力商品を10~20円値上げする(ドリンクメニューの3割が対象)
  • アラビカ種のコーヒー豆の安定調達や、人件費や物流費の上昇が理由
  • 「ドリップコーヒー」、「キャラメルマキアート」などを10円、「抹茶クリームフラペチーノ」などを20円値上げ
  • ポットサービス(税別2000円)は300円値上げ

自分は「ブラック」か「カフェラテ」しか基本注文しない。フラペチーノとかホイップクリームやチョコソースが乗っかったのは「美味そうだな」とは思うものの、もはやデザートの領域な気がするので、注文したことはない。


んで、メニューを見てみたら、

  • ダーク モカ チップ フラペチーノ(グランデ):540円
  • クランチー アーモンド チョコレート フラペチーノ(グランデ):600円
※価格は税抜き

まじか……フラペチーノって高いのね…。ん?待てよ、600円もあれば他の選択肢もあるのではないか…とふと思った。

それを証明するツイートがこちら。



「もうだめだ」と思ったら日高屋に行ってダブル餃子定食を頼みなよ。笑っちゃうから

そうなのです。庶民の味方、餃子定食。ダブルにしても安心の600円前後。ということで、さまざまな中華チェーンの餃子定食情報をまとめました。ツーリング途中にスタバに寄ろうかな?と思ったとき、別軸の選択肢として思い出していただきたい。なお、価格は税抜きです。

目次


餃子の満州

餃子の満州公式サイト

  • ダブル餃子定食 570円(12個)
  • 餃子単品 220円(6個)
※定食はスープと漬物付き

満州

<中山コメント>
安いっ…!なんという圧倒的コストパフォマンスッ…!シンプルに餃子と米のみに向き合うのが満州のスタイル。強烈な個性はないが、やさぐれた心を包むかのようなホッとする味で個人的に好き。いい意味で安定志向。餃子以外のメニューも安くて助かる。

新所沢東口本店を除き、終日店内禁煙なのもマル。埼玉県が本社なので埼玉ではあちこちで見かける。都内もけっこう出店済み。あとは群馬、大阪にいくつか、兵庫は1店舗のみ。

店舗面積は広めで入り口も大きく、ロードバイクを駐輪しやすい印象。

餃子の王将

餃子の王将公式サイト

  • 餃子単品 220~240円(6個) ※エリアによって変わる
  • 餃子セットもあるが、店舗によって価格は変動する

王将

<中山コメント>
みんな大好き「餃子の王将」。子供の頃は地元の大型店舗型王将にしょっちゅう通ってた。当時、餃子を頼むと1分で出てきたものだったが、どーいうオペレーションだったんだろう。結婚後はオクサマは「脂っこいから」と嫌がるため行くときはいつも単独。

なぜか餃子の王将の公式サイトにはセットメニューが載っていない。おそらく店舗側の裁量で独自に組み合わせたメニューを展開しているからと思われ。

行ったことのない土地で王将を見つけると、「どんなメニューがあるのかな?」って期待してしまう。狙い目は「学生の多い街」でして、これでもかってボリューミーなメニューが1,000円以下で食べられたりする。 たしか水道橋店には食べ放題コースがあったはず。

店舗形状は様々なので、ロードバイクが停めやすいかは事前チェックされたし。

日高屋

日高屋公式サイト

日高屋

  • ダブル餃子定食 650円(12個)
  • 餃子単品 230円(6個)

<中山コメント>
600円を超えるといって「高い!」と侮るなかれ。「唐揚げ2個」か「キムチ」がついてくる。ボリュームという意味では王将、餃子の満州を凌ぐ。お腹が空いたら日高屋だ。駅前を中心に出店しているので見つけやすいのもありがたい。その代わり人通りが多く、ロードバイクは停めにくいことがほとんど。

店舗ページを見たら、出店しているのは「東京、神奈川、千葉、埼玉、茨城、栃木」の一都五県のみだった。あれ?全国展開しているんじゃなかったのか…。

それにしてもメニューページのUIの酷さには呆れる…(笑)。

福しん

福しん公式サイト

  • ギョウザ定食(8個) 490円
  • ダブルギョウザ定食(12個) 570円

福しん

<中山コメント>
あまり聞き慣れないチェーンかもしれない。単品だと8個なのでダブルであれば「16個」にならなければいけないのだが、なぜか12個。釈然としない…。まあ、単品がふつうは6個であることを考えれば、8個入りはちょっと得した気分になれるのではないか。

野菜はすべて国産のものを使っており、採れたての野菜を自社工場で加工している。さらに、粗挽きなのでシャキシャキとした食感が楽しめるとのこと。

福しんは都内でしか見かけないな…と思っていたが、店舗ページを見るとやはりそのとおりで都内34店舗、埼玉1店舗しかない。ちなみに本社は池袋だが、自社工場は埼玉県鶴ヶ島にある。都内にお越しの際はぜひ。

ただ、自分の知ってる福しんは全部「地元商店街のごちゃごちゃしたとこ」にあり、かつ細くて狭い店舗なので、ロードバイクを駐輪しておくスペースはない。

バーミヤン

バーミヤン公式サイト

  • W餃子定食 849円 平日限定17:00〜(土・日・祝日を除く)
  • 単品(6個) 239円
  • 単品(12個) 449円

バーミヤン

<中山コメント>
ご存知、すかいらーくグループのバーミヤン。ファミレスなのでロードバイクの駐輪はしやすい。

6個の定食はなく、あるのはダブル定食のみ。が、単品で6個と12個を選べる。W焼餃子定食にすると「からあげ」と「スープバー」が付いてきて、しかもご飯は大盛り無料だ。−50円で少なめごはんに変更も可能。食べきれない場合は持ち帰りもできる…チェーンなのにフレキシブルな体制がうれしい。

「当然全国展開してるだろ」と思って店舗ページを見ると、そうではない。東名阪が充実しているものの九州・沖縄・北海道は未開拓。 四国は徳島と香川のみ。東北は秋田だけであった。

幸楽苑

幸楽苑公式サイト

  • 単品(6個):220円

幸楽苑

<中山コメント>
餃子の満州と並んで単品220円という安さ。ただし、餃子定食もダブル定食も用意されていない。あくまでメインはラーメン。餃子は追加の一品というポジションのようだ。

ロードサイド店舗なら駐輪はしやすい。ただ、自分的には「ラーメンは補給食としてイマイチ」なので滅多に行かない。餃子はサブのせいか、他の店よりやや味が落ちる気がする。

てっきり全国展開と思いきや、カバー領域は関東甲信越、中部、近畿地方までで、四国、九州・沖縄、北海道、中国地方はなかった。今後の奮起に期待したい。

大阪王将

大阪王将公式サイト

  • 餃子定食(12個):834円(唐揚げ2個とスープ付き)
  • 単品(6個)241円
  • 単品(12個)482円
※関東地域の金額です (エリアごとに金額が変動する)

大阪王将2

<中山コメント>
餃子6個の定食は用意されていない。834円はやや割高感があるが、バーミアンといい勝負。唐揚げとスープが付くことを考慮すれば悪くない。しかし、そう考えると日高屋のコスパ(650円)の高さが際立つ。なお、餃子の野菜と豚肉はどちらも国産。

大阪という名称に惑わされそうになるが、北海道から沖縄までまんべんなく展開している。細かなメニューはエリアで異なるので、詳細はこちらをどうぞ。

余談だが、期間限定メニューはの「麻婆モッツァレラ炒飯」がかなりそそる……。麻婆豆腐にモッツァレラチーズという組み合わせは想像しただけに「旨いに決まっている!」と断言させるパワーがある。

大阪王将1
※こんなんぜったい旨い(右のメニューは名称長すぎ)


以上、スタバのフラペチーノを飲もうと思ったら、対抗馬として餃子定食のことも思い出してくださいませ。


<おまけ>
本場の中国語より文法は難しい!? 餃子の王将の厨房だけで通じる“王将中国語”を中国人モデルと一緒にマスター #タモリ倶楽部

小さな居酒屋でお馴染みの「かぶら屋」が好きすぎて死にそうなのでサイクリスト目線で語らせてほしい


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スラムの12速対応の新型無線電動コンポーネント、「RED eTAP AXS」が発表された。ロードバイク界ではカンパニョーロに続くスラムの追随である。シマノもきっと時間の問題だろう。 AXSはエー・エックス・エスではなく「アクセス」と読む。よって正式呼称は「レッド・イータ ...
スラムの12速対応の新型無線電動コンポーネント、「RED eTAP AXS」が発表された。ロードバイク界ではカンパニョーロに続くスラムの追随である。シマノもきっと時間の問題だろう。

AXSはエー・エックス・エスではなく「アクセス」と読む。よって正式呼称は「レッド・イータップ・アクセス」。(長い)

USの公式サイト

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公式サイトのスクショ

個人的には素敵だなとは思うものの、あまりに高すぎて「ほしい」という気持ちさえ湧いてこない。セカンドグレードのフォース(Force)でも12段化されたらちょっとは考えるかもしれないが、今の時点では完全な高嶺の花。

が、気になる存在ではあるので Cycling Weeklyの動画を視聴したり、メーカー公式サイトを覗いて調べ、わかる範囲でRED eTAP AXSについてまとめてみた。

12-Speed SRAM RED eTAP AXS Revealed! | All You Need to Know | Cycling Weekly



※20分弱あってそこそこ長い。

目次


目次だけでも長い……(笑)

機械式(RED)も12速になったの?

NO。リア12速は電動変速専用である。機械式REDは11速のまま。 ちなみにカンパニョーロの12速は機械式で実現している。なので機械式への技術投入は時間の問題ではないかなと。

RED eTAPって前からあったよね?

YES。2016年に初代RED eTAPが誕生した。 RED eTAP AXSは 二代目に当たる。新型では新規格・新技術を採用し、グループセット内での互換性が向上している。

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※RED eTAP (初代)のリアディレイラー

RED eTAP AXSはどんな新機能を備えているの?

<トップのギアが10Tへ> 従来は11Tが最小だったのが、多段化で10Tを備える。このおかげでギア比を維持しつつフロントのチェーンリングを小型化することができた。これは軽量化にもつながる。ちなみにチェーンリングはインナーとアウターが一体化したダイレクトマウント構造である。
※新型パワーメーター「DZero」を搭載したモデルも選べる(ナシのももちろん選べるて、あとで追加するのもOK)


<リアディレイラーのプーリーケージ取付部にダンパーを搭載>
シリコンフルード内蔵のダンパー付きリアディレイラーと聞いただけで萌えてこないだろうか。チェーンの暴れを抑えてくれるそうな。この辺はMTBを得意とするスラムならではだろうか。

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<スマートフォンでのアクセス機能>
シマノのDi2用アプリ「E-TUBE」に似た、iOSとAndroid用のスマホアプリがあって、Bluetoothで接続して変速モードや変速ボタン、バッテリー残量、メンテナンス情報、ファームウェアのアップデートの設定と変更が可能。事前のユーザー登録が必要だが、SNS認証機能もある。


<変速方法のモードは3種類>
「1.マニュアルモード」
文字通り自分ですべての変速をする方法。

「2.シーケンシャルモード」
リアの変速に呼応してフロントディレーラーが自動で変速する。Di2でのシンクロナイズドシフトに相当する。シーケンシャルモードもシンクロナイズドシフトも、リアディレイラーの動きに合わせ、自動でフロントディレイラーを操作してくれる至れり尽くせりなモードのこと。リアを変速するだけでちょうどいいとこで勝手にフロントディレイラーも変速してくれる。それも、ただフロントをインナーに落とすだけでなく、ギア比率をちょうどいいところに動かしてくれる。

何にも考えずに片手操作だけで変速したいならコレ。自分は2018年10月からULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を使っているが、常にシンクロナイズドシフトにしている。

左右の変速レバーを同時押しでフロントを動かすeTAP独特の操作法が好みでないとか、あるいは他社のコンポーネントも併用してて操作に違和感があるならシーケンシャルモードがベストかと。

R8050のインプレはこちら

シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション


「3.コンペンセーティングモード」
フロントディレーラーを自分で動かしたときにリア側を自動で最適な歯数に調整してくれる


<新形状のフラットトップチェーン>
チェーンは完全な新設計。12速化対応のため幅が狭くなっている。静寂性が向上しただけでなく、強度と耐久性もアップしたそうな。インナープレートと軸にクロムメッキ処理が施されている。当然11速との互換性はない。

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リムブレーキとディスクブレーキ両方でRED eTAP AXS は選べるの?

YES。両方がラインナップされる。むしろ、ディスク化の流れを考えるとディスクロードに対応しないわけがない…とも思える。

RED eTAP AXS の変速方法は?

初代と基本は同じで、右レバーでシフトアップ、左レバーでシフトダウン(逆の設定も可)。左右レバーの同時押しでフロントディレイラーの変速。ディレイラーの変速パターンの拡張だってできる。

気になるのはタッチのクオリティだろうか。初代RED eTAPに試乗したことがあるが、シフトボタンのフィーリングが何となく安っぽく感じられた。「値段はかなり張るのにプラスチッキーだなぁ」とちょっとガッカリしたのを覚えている。

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RED eTAP AXSがどう進化しているかは気になるところだ。 動画での説明によれば「質感は向上しており、機械式に近いフィールを実現している」そうだ。

要するにギアが1枚増えただけでしょ?

NO、それ以上である。

調べるまで自分も気づいてなかったのだけど、従来のロード用のフリーボディでは使えなかった10Tを備えるのが最大の特徴。トップギアは26T、28T、33Tあって、26/10T、28/10T、33/10Tの3種類がある。

10Tの意味するところは何かと言うと、リア側でより重いギアレンジを使えるようになったぶん、チェーンリングを小型化(50/37T、48/35T、46/33Tの3種類)できているわけ。このおかげで相当なクロスレシオを実現した。

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※チェーンリングが小型化してる

ちなみにカンパニョーロの12速化は「単純に1枚足しただけ」でして、スーパーレコード(&レコード)の12速スプロケットは11-29Tと11-32Tの2つ。10Tはなく、16Tが追加されたのみ。15T、17T、19Tの間に1枚増えたことでクロスレシオにはなったが、それ以上でも以下でもない。

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション動画翻訳

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※これはカンパニョーロの12速です

フロントが最大で50Tだと、巡航速度が落ちちゃうのでは?

NO。フロント50T×リア10Tの組み合わせは、じつは53T×11Tよりも重いギヤ比となり、レース等の高速巡航にも十分以上に耐えうる。

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しかも!10-28Tのスプロケットだと「10Tから17Tまで1つ刻みで変速する」ので最高にスムーズなシフティングが味わえるし、脚力にマッチしたギア比で走れる。これはすごい。うらやましい。

RED eTAP AXS の変速性能は向上しているの?

YES。ひとことで言うと、初代より「さらに速く、よりスムーズ」になった。

フロントのアウターとインナーの歯数の差が縮まったおかげでチェーンの(上下の)移動幅も小さくなったわけ。RED eTAP AXS は大小のギアの差が13T何に対し、シマノは16Tの差がある。
※スラムによると「20%の効率性のUP」になっているとのこと。

スラムの考え方としては、なるべくフロントディレイラーを動かさず、より長時間「Big ring で走ってほしい」というのがある。

いわゆる「フロントを落としたとき起きるスカッという抜け」(あるいはその逆)がなくなり、ペースを狂わされることがなくなる。

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リア側の変速性能も向上したとのこと。チェーンの暴れを抑えてくれるリアディレイラーのダンパーの恩恵も効いているのだろう。ちなみにCycling Weeklyの動画では「初代RED eTAP とシマノDi2を比較すると、明らかにRED eTAP のほうが変速が遅い」と語っていた。スラムは「初代より2倍のスピードを実現した」と語っているとのこと。

さらに!フロントギアを1枚(One-by)方式にすると、スラムのエンジニアいわく「ちょっとだけリアの変速スピードが上がるよ」とのこと。何故かというと、フロントがダブルだとシステムが「リアの操作なのか、フロントの操作なのかをギリギリまで見極めようとする」のだが、フロントシングルであればレバー操作があるやいなやリアを変速するから。なるほど、電動化だとそういう恩恵もあるということか。

初代RED eTAP のブラケットはかなり大きかったが、二代目は?

前作より小さくはなったものの、電池を入れなければならなかったりしてDi2よりはやや大きくなってしまうそうな。

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※これは初代

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※こっちがRED eTAP AXS

ただ、ボタンのクリック感は機械式に寄せたそうで、心地よい操作ができるとのこと。

初代からSRAM RED eTAP AXS になってバッテリーは変わったの?

初代と同じままで変更はない。スラムによると、「大きな改良は望めなかったし、現状で十分な持ち時間があるのでそのままで行く」と判断したらしい。

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※ACアダプターもそのまま使えます

リアディレイラーにGSとSSの2種類あるの?

NO。1種類だけ。SSに相当するショートケージがあるだけ。まあ、カセットを大きくするためにただでさえ高価なリアディレイラーを交換しなくてはならない…ってなったら気が狂いそうだが(笑)。

プロは実戦で使っているの?

2018年11月の「さいたまクリテリウム」で実機は目撃されていたらしい。2019年1月にオーストラリアで開催されたUCIワールドツアー開幕戦(ツアー・ダウンアンダー)ではトレック・セガフレードらが使っていたとの情報もあった。今後、どんどん実戦投入されていくことだろう。

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※自分が使うなら、フロント40-33T、後ろは10-28Tを組み合わせたい

混戦はしないの?ハッキングの心配は?

スラムによると「いまだかつて1件もそういった事故は報告されていない」とのことなので安心してOKかと。

FORCE は電動化するの?12速化はいつ?

スラムはまだなんの情報も出していない。フォースも「新型にむけて進行中」としか言っていないそうな。2019年4月になにかしら発表がある…かもしれない。

SRAM RED eTAP AXS の日本価格は?

フロントダブル構成のフルセット(シフター、フロントディレイラー、リアディレイラー、クランク、スプロケット、チェーン、バッテリー、ブレーキ)で…

・ディスクブレーキモデル:47万4400円 ・リムブレーキモデル:45万1500円 パワーメーターをオプションでつけるなら、7万3300円のアップとなり50万円を超える。(まじか…)
※価格は税込み



いつかお金持ちになったら買ってみたいです…(;´∀`)

参考までに、こんな動画もあったので貼っておきますね。これはこれで説得力が高いし、勉強になった…!



ハーフパンツの制作状況のご報告

昨年から少しづつ進めているハーフパンツの開発状況のご報告です。試作品を2つ作ってみて試走済みです。作ってみて初めて気づいたんですが、アパレルって意外に難しいですね。

というのも、サイクリング用なので走ったときに快適でないといけないのは当然なんですが、構造によってはお尻が張ってしまったり、ポケットの位置がしっくりこなかったりするものです。

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ポケットの幅、確度、深さもそうだし、ベルトの位置、ループの太さ、太もも部分の太さ、ポケットの内張り、バックルの形状……など、検討しなくちゃいけない要素が目白押し。そしてもちろん素材も。速乾性も備えつつ、でもカジュアルなルックスと肌触りを実現するにはどれを選べばいいんだ…とけっこう試行錯誤しました。

2019-03-11 17.12.34

あと、サイクリング用のハーフパンツなのでそれに特化した機能も設けています。それが腿の両側にあるサイドポケット。輪行で試したところかなり良さげでした。電車での移動では軽食、スマホ、スイカ、列車内での固定用バンドといった小物が増えるじゃないですか。それを収納するのにサイドポケットは便利だなと感じています。

試作品の改善点を洗い出して、2度目の試作にこれから入るところです。また追ってご報告いたします。


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下戸でお酒は飲めないのだが、お気に入りの居酒屋がある。 それは「かぶら屋」 都内をメインに展開する池袋発祥の小型居酒屋だ。 下戸なので頼むのはウーロン茶。かなり好きで月に2回ペースで行く。行くときはひとり。お酒を飲まないのなら、サイクリング時に立ち寄 ...
下戸でお酒は飲めないのだが、お気に入りの居酒屋がある。

それは「かぶら屋

都内をメインに展開する池袋発祥の小型居酒屋だ。

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下戸なので頼むのはウーロン茶。かなり好きで月に2回ペースで行く。行くときはひとり。お酒を飲まないのなら、サイクリング時に立ち寄るのもアリかと。(自転車で立ち寄ったことはない)

べつに頼まれてもいないが、全力でかぶら屋の魅力を語らせてほしい。

目次


かぶら屋とはどんなお店なのか

東京を中心に埼玉、静岡に40店舗以上を構える居酒屋。都内在住&勤務の方ならこの白い看板を見たことがきっとあるはず。

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運営母体は池袋にある株式会社かぶら屋。株式会社フーデックスホールディングスの関連会社だ。

かぶら屋の事業内容

多店舗展開していることから想像できる通り、フランチャイズチェーンでして、飲食店プロデュース、経営システムの開発、店舗設計、内装施工の請負、人材派遣(スタッフ)が株式会社かぶら屋の業務内容。

かぶら屋の素晴らしいとこ、4つ

とにかく安い

串もおでんも一品もとにかく安い。だから気軽に注文できてしまう。

串焼きはすべて1本80円。野菜串も野菜揚げ串も80円。フライ、揚げ物も100~130円が中心。おでんは牛すじ以外が80~100円。コンビニおでんと大差ない。

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しかも「1本からでもOK」なので一人飲みに向いている。これがでかい。2本デフォって場所は一人だと困る。


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ウーロン茶1杯しか飲まないせいもあって、「結構食べちゃったなー」ってときでも会計が1200円台を超えたことがない。まさにセンベロ。

バラエティ豊かなメニュー

メインは「やきとん、串カツ、おでん、モツ煮」だ。煮物、揚げ物、焼き物の3ジャンルの食べ物が一挙に揃う。これ、すごくないですか。おでんって意外に食べられる場所がないし、仮にあっても「おでんだけじゃパンチが足りんな~」ってなるじゃないですか。あと、ちゃんとしたおでん屋って、お酒も嗜まないと入れない雰囲気だし。
>> メニューはこれ

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おでん目的で行ってもやきとんを追加しちゃうとか、モツ煮と串カツを同時に並べるというジャンル横断的な食べ方ができる。これはぜいたく。

モツについて公式サイトを引用すると、

屠畜場のご協力を得て、毎日健康で新鮮なモツを特別に選別し運んでいただいております。また、良質なモツの鮮度を維持するため、毎日店舗でカットして串に刺しております。そして、より美味しくお召し上がりいただくために、タレ、塩、辛味噌の研究を積み重ねております。

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お店仕込み。素晴らしい。しかも注文時にそれぞれ塩かタレかを確認してくれる。迷ったら「お任せでいいっす」と伝えるといい感じにしてくれる(自分はいつもそう)。

おでんはなんと真っ黒。静岡おでんに近いような気がする。これも引用紹介しますと、

真っ黒ですがしょっぱくはありません。醤油をたくさん入れた色ではなく、出汁を煮詰めるとこうなります。

そう!見た目に反してしょっぱさ皆無。初めて行ったときは「濃い味付けなのかー」って構えたけど、しつこさとかベタつきが一切ない。しっかり味はあるけど、くどくないのだ。辛子をつけて食べるとさらにうまい。

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※青のりはかかった状態で提供されます

残念ながら、つゆは飲めません。飲むためのつゆではなく、煮込むためのつゆだからです。その代わりと言ってはなんですが……ダシ粉と青海苔をかけて食べます。たこ焼きのようですが……これがかぶら屋名物黒おでん! その名の通り、つゆが真っ黒です!

飲めないんだ…っていうか、おでんのつゆを飲むって育ち方をしていないので、べつに構わない。ダシ粉と青海苔は黒おでんにひっじょーーーーにマッチする。コンビニおでんではちょっと真似のできない味だ。ちなみに自分はいつもおでんから始めることにしている。

ヘルシーな食べ方もOK

これ、サイクリスト的に重要なポイント。フツーの居酒屋とか串カツ屋って、どうしてもハイカロリーメニューが中心になるじゃないですか。うまいんだけど食事しながらの罪悪感。明日から節制しないとな……って気持ちが頭の片隅にある。

ところが、かぶら屋はヘルシーな食べ方もできるのだ。そう、おでんと焼き野菜メインに攻めればいい。

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※ねぎ焼きとにんにく焼き

おでん以外には「焼き野菜の串(ねぎ、しいたけ、にんにく)」がある。ししとうは苦手なので食べない。イカゲソ焼き、サケのハラス焼きといった揚げていないメニューもある。

2019-02-15 20.02.23
※サケのハラス焼きです

2019-02-15 19.51.01
※子供の頃は大嫌いだったシイタケ(うまい)

平日はヘルシーなメニューにとどめ、週末にカロリーを消費した日には揚げ物&やきとんを心置きなく食べる……そんな使い分けも可能。

10坪前後の一人呑みでも心地よい空間

かぶら屋はカウンター席があって一人客も多いので、呑まない&1人の自分も気兼ねなく入れる。

過度に広々してたり、テーブルや個室席メインの居酒屋だと「1人客は浮くし、しかも呑まないとなると店側に迷惑だろうな」という気持ちになってしまうのだが、それがない。

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10坪くらいの狭い空間に25人くらいがごちゃっと詰め込まれているので、ボッチなのかグループなのかぱっと見わからないのも気に入っている。

こないだ、たまたま横にいたおじさん(50代半ばくらい)二人組みに話しかけられたとき「お茶と串で一人飲みするんです。30分以内で店は出ますね」って言ったら「かぶら屋に一人でここ来るの?お酒は呑まずに食事として?へぇーーー目から鱗だ!」と驚かれた。そんなに珍しい行為なのかしら。

出店地は都内メイン、埼玉少々、千葉&神奈川はごくわずか

池袋発祥なので池袋にはやたら多い。埼玉にも少々ある。意外に神奈川は少なくって関内と鴨居のみ。千葉は船橋競馬場駅前にあるだけ。それとなぜか静岡に2店ある。
>> 店舗一覧はこちら

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ちなみにだが、埼玉県の与野店にはテイクアウトがあるっぽい!自宅でかぶら屋の味が楽しめるようだ。

生レモンサワーが濃すぎて危険だった

基本は下戸なんだけど「飲んでみようかな」という日が年に3回くらいあって、生レモンサワーを注文してみたことがある。そしたらコップ半分でベロンベロンに酔っ払い、トイレでリバース一歩手前までいった。帰宅できなくなるのではないかと本気で不安になった。

アルコール耐性がない自分でもそうそうここまで酔うことはないので、きっと濃いのではないかと。飲み放題のお店だと飲兵衛が店員さんに「薄いよ!もっと濃くして」って文句言ってる姿を見るが、かぶら屋はそんなことない気がする。

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この一件以来、かぶら屋ではアルコールは注文しないと決めている。(自分にとっては不都合だが、飲ん兵衛さんには好都合w)

お酒の価格については無頓着なんですが、飲み物は安いほうですよね?

で、ロードバイクやミニベロで行きやすい場所なの?

さんざんかぶら屋を絶賛してきたが、ロードバイクで行きやすいか?と問われると「うーん…」と言わざるを得ない。というか、はっきり言って行きやすくはない

なにしろ狭い土地をギリギリマックスに使い切った店舗構造なので、ちょいとバイクを立てかけておくってことができない。輪行バッグに入れて店内に持ち込むのも現実的ではないし、お店に迷惑。

2019-02-15 20.08.34

ということで、自転車でかぶら屋に行くなら「折り畳みミニベロ」がベスト。ガチャンと折りたたんで屋外の隅っこに駐輪すればなんとか邪魔にならないかなと。

あと、店舗によっては「屋外テーブル」を設置している店舗もあって、そこは立ち飲み席となる。そこであれば、自転車のすぐそばにいられるので安心だ。

なおヘルメットやグローブなどの備品は店内に持ち込まないのが賢明。なにしろテーブルは狭いし、足元のスペースも最小限なので。カウンターは言わずもがなです。


ということで、管理人がドハマリしているかぶら屋の無駄に熱い紹介でした。かぶら屋未体験の方はぜひに!関東圏以外にお住まいの方は、上京されたときはぜひ1回行ってみてくださいな。


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現行のシマノのDi2コンポーネントであるアルテグラ(R8050)とデュラエース(R9150)が出揃って1年以上経つ。 「2019年に電動化しちゃおうっかな~」とお考え中の方々もいらっしゃると思うので、改めて両者の比較をしてみようと思う。 比較するのは電動部分のみとし、 ...
現行のシマノのDi2コンポーネントであるアルテグラ(R8050)デュラエース(R9150)が出揃って1年以上経つ。

「2019年に電動化しちゃおうっかな~」とお考え中の方々もいらっしゃると思うので、改めて両者の比較をしてみようと思う。

比較するのは電動部分のみとし、クランクやブレーキなどの非電動パーツは割愛する。

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実は自分も2018年秋にDi2化した際は、アルテグラかデュラエースで大いにまよった。タイレルのCSIで使っている1世代前のデュラエース(9000系)と揃えたい気持ちは山々だったが、いかんせん高すぎる。工賃込みで35万前後という見積もりを見て膝が震えた。

R8050なら10万円以上安くできるし、性能差はほぼない(少なくとも、自分では感じ取れはしない)とあちこちで読み聞きしたということもあり、「アルテグラでよかろう」と判断した。

R9150には乗ったことがないので比較はできないが、R8050でマジで何の問題もない。いや、非の打ち所がないと言って差し支えないほどの完成度だと思ってる。

それを踏まえて両者を比較してみますね。

目次


デュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の見た目はほぼ同じだが、ちょっと違う

対応最大歯数に違いがある。フロントディレイラーがデュラエースはアウターが55Tに対応しており、タイムトライアルバイクでの使用もいける。だが、アルテグラは53Tまで。まあ、ふつうのホビーレーサーなら55Tを使うシチュエーションはまず考えにくいので、53Tまででデメリットにはならないはず。

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リヤディレイラーはある意味アルテグラがちょっと優れており、デュラエースが30Tのローギヤまでしか使えないのに対し、アルテグラではロングケージ (GS)を使うと最大34Tのロー ギヤが使える。峠が苦手で余裕を持たせたカセットを使いたい人は、迷わずアルテグラがオススメ。

デュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の重量差はいかほど?

電動部分(STI、前後のディレイラー)のトー タル重量ではデュラエースのほうが131g軽い。アルテグラのフロントディレイラーが132gなので、デュラエースを選べば、これが丸々消えるくらいの軽さを実現できることになる。


別の言い方をすると、

デュラエースの「デュアルコントロールレバー」+「フロントディレイラー」+「リアディレイラー」

の3点と、

アルテグラの「デュアルコントロールレバー」+「リアディレイラー」

が2点がほぼ同じ重さ…! 


そう考えると、デュラエースの軽量化は凄まじい企業努力の結晶だと言えるだろう。価格差はこういう部分に反映されていくということだ。

デュアルコントロールレバー

ST-R8050 の価格は3万1697円(左右セット・税抜)。ブラケットの材質はCFRPで、レバー材質/アルミニウム 。レバーの仕上げはアルマイトである。リーチアジャストには対応しており、 重量は 左右セットで295g。

対するデュラエース(ST-R9150)は6万4307円(左右セット・税抜)で、セットの重量は230g。重量差は65gだ。

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※ワイヤー式よりめっちゃ細くて握りやすい

デュアルコントロールレバーの形状の見た目はほとんど同じ。ブラケットフードは両者共通なのでブラケットの握り心地も同じ。異なるのはカラーとロゴのみである。

なお、急モデルと比べるとレバーとブラケットの形状はよりエルゴノミックに刷新された。変速スイッチは大型化し、操作時のクリック感もアップしたそうな。溝が彫られたブラケットフードのおかげでグリップ感はかなり良い。ブラケット先端部にはAスイッチが用意されている。(アルテグラでは初)

リアディレイラー

RD-8050 の価格は、SSで2万4996円 (税抜)、GSで2万5561円(税抜)。対応最大スプロケットは
  • 14T-30T (SS)
  • 12-34T(GS)


対応最小スプロケットは
  • 12-25T (SS)
  • 11-28T (GS)
  • である。

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※SS(ショートケージ)です

対応最大フロントギヤ歯数差/は16Tまで。 重量は 242g (SS)、249g(GS)となる。

デュラエース(RD-R9150)は6万2041円(税抜)と2倍以上も高い。重量は204gなので38gの重量差(SSと比較して)となる。

フロントディレイラー

フロントディレーラー(FD-8050)の価格は2万1256円(税抜) 。対応トップギヤは46~53T。 チェーンラインは43.5mm。重量は132gである。(旧モデルよりも小型化が進み、10gほどの軽量化に成功)

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デュラエースのFD-9150は価格が3万8333円。アルテグラより1万7000円ほど高い。重量は104gなのでその差は28g。

スイングアーム上のローアジャスターボルトが廃止され、シフターで調整を行うようになった。本体裏のケーブルルーティング用のツメも無くなった。

改めてデュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の価格差をおさらい

R9150とR8050の価格と重量の差をもう一度確認しておこう。
※すべて税抜

デュアルコントロールレバー

  • アルテグラ:3万1697円
  • デュラエース:6万4307円
価格差:3万2610円
重量差:65g

リアディレイラー

  • アルテグラ:2万4996円(SS)
  • デュラエース:6万2041円
価格差:3万7045円
重量差:38g

フロントディレイラー

  • アルテグラ:2万1256円
  • デュラエース:3万8333円
価格差:1万7077円
重量差:28g


3点の金額差: 8万6732円 これにクランクとブレーキの価格差を加えると、余裕で10万円以上の差がつく。うーーーーむ、、、価格差だけでフルセットの105(R7000)が買えてしまう・・・と考えると躊躇する人も多いかも。経済力のある人は、ぜひR9150を。そこまでシビアに重量差を重視しないよーって方はR8050で十分かなと。(私は後者です)

独断と偏見で申し上げると、ふつうのホビーライダーの方であればR8050でなんの不満もないと思う。2018年の最大の買い物がR8050だったのだが、本当に良い買い物をしたとつくづく思っている。


ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 のインプレは別記事でしたためたので、そちらでお読みくださいませ。 ( ^^) _U~~

シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション

R8050系アルテグラ(Di2)実走インプレッション(白石峠編)


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突然だが、このツイートを読んでほしい。 旅行先で遊んだ後に、とかじゃなくて「ホテルに泊まることを主目的として」ホテルに泊まりたい。一番早い時間にチェックインして、あとはひたすらネットしながらゴロゴロしてたい。のでWi-Fiがあるといい。大浴場があるととてもい ...
突然だが、このツイートを読んでほしい。



激しく共感できないだろうか。自分はしまくった。

ということで、ロードバイクに乗って地方都市のビジネスホテルで一泊旅行を試してきた。誰にも気を遣わずダラダラするのが目的なので、当然ソロライドである。 

目的地は埼玉県羽生市。

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※県民以外は「それどこ?」だと思いますが

控えめに言って最高なエクスペリエンスだったのだが、満喫するためいくつかの気付きもあったので、そのへんのコツも合わせてレポートする。

【サイクリングとは基本的に孤独なスポーツ】 ぼっちライドは超楽しいのでみんなやるべき…というお話し

松本~安曇野(長野県)を行き当たりばったりで一泊二日ソロツーリングしてみたら癒やし効果が高すぎた件

目次


走行距離はあえて短く(60キロくらい)留めておく

サイクリストは明るいうちは走り続ける…という生き物だが、主目的はホテルでのダラダラタイムである。これを忘れてはダメ。

疲れてホテルに到着すると、ダラダラする前に睡魔が来る。「もうちょい走りたい」ってとこでやめるのがキモ。元気なうちにホテルに到着しよう。その後のお楽しみの余力を残しておくわけだ。(まあ、体力は個人差があるので、走行距離は各自調整すればいいかと)

家を出たのは10時とかなり遅め。で、チェックインは15~16時にした。60キロしか走らないのに6時とかに出発すると、10時には目的地に着いてしまう。あえて遅めに出発しよう。実質の走行時間は4時間そこそこ。しかもペースはやや遅めくらいでちょうどいい。

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※のんびり旅なのでアメリカンドッグも食べちゃう

荷物は最低限にし、トピークのバックローダーに詰める

荷物は背負いたくないのでバッグはTopeakのBackloader(バックローダー) 6L のみ。背中には何も背負わず、バックポケットを使うのみ。

今回は輪行はしないので、輪行バッグ類は不要。ホテルで過ごす用のジャージと長袖Tシャツ。それと上下のインナー。あとはメガネやコンタクトレンズキット。それとBluetoothキーボード。隙間時間さえあれば少しでも原稿を書きたいし、企画案の整理をするためである。あと、チェックしなくてはいけないが溜まってしまった編集待ち原稿とか。6Lの容量だと、これくらいでちょうどいっぱいになる。

背中には
  • 財布&家のカギ
  • ウィンドブレーカー
だけ。

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自転車のワイヤーロック(OTTOLOCK)はバックローダーの上に括り付ける。冬なのでボトルはミニサイズで十分。荷物は以上。

羽生市の「ルートイン グランティア羽生」を予約

ノープランで出かけるにせよ、宿泊先だけは確保しておく。かねてからオススメされていた羽生市の「ルートイン グランティア羽生」を予約した。自宅からは60キロちょいでちょうどいい距離。

羽生市(埼玉県)と聞いて「あそこね」ってわかる人はどれくらいいらっしゃるだろうか…。埼玉、群馬、茨城、栃木あたりにお住いの方ならわかるだろうが、それ以外だと「どこそれ?」だと思う。

羽生市とは
埼玉県の北東に位置する人口約5万5千人の市である。北部には利根川が流れ、市域は概ね平坦だが、加須低地北部の沖積台地に当たるため、標高は17メートル前後と比較的高い。群馬県と隣接するほか、茨城県と栃木県にも近い。東武伊勢崎線が南北に縦断し、秩父鉄道は羽生駅を起点に熊谷市を通って秩父市方面へと伸びる。江戸時代末期以降、青縞(あおじま)の生産が行われ、現在も衣料の街でもある。
ウィキペディア

羽生市公式サイト

2018年11月に「世界キャラクターさみっと in 羽生 2018」というイベントが大々的に行われたそうで(自分は知らなかった)、ご存知の方も いらっしゃるかも。



ただ、率直にいうと羽生はべつに観光地ではないし、温泉どころとかでもない。これといった名産もたぶんなく、わざわざ羽生市に旅行に行こうって人、あまりいないと思う。

しかし、ルートイングランティア羽生はそんなマイナス要素を粉々に吹き飛ばすくらいにすごくって、ここに泊まることをだけを目的として行く価値がある(理由は後述する)。

一泊(朝食付き)で7,800円。平日だと7,000円を切る。バイキング形式の朝食が宿泊料に含まれている。ウェブで予約すると、ウェルカムドリンク(自販行きで買う)が付いてくるというオマケ付き。

旅程は立てない&行き当たりばったりで適当に

自分は「ノープランで旅する」派なのだが、このテキトーなゆるさは自転車に無茶苦茶マッチしていると信じている。ぜひ他のサイクリストさん にも味わっていただきたい。

コンビニ休憩中にGoogle Mapで「城跡」「史跡」「寺」あたりのワードで検索し、ヒットした場所から行く場所を選ぶ。

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※そこそこ城跡はあるっぽい


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※史跡でさがすとこんなかんじ


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※お寺もけっこうある


騎西市に「騎西城跡」ってのがあったので寄ってみた。今はコミュニティセンターに生まれ変わっており、かつてのお堀は埋められて住宅街。お城のミニチュア(資料館)が建っていたが、それ以外に城跡を偲ばせるものは何もない。

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騎西城とは
現在の埼玉県加須市(騎西地域)にあった日本の城で、築城時期は不明だが、上杉氏配下となっていた太田氏によって築城されたという説がある。


そこから数キロで加須駅らしく、看板を見たら周辺にお寺がいくつかあるようだ。ちょっと道草を食ってみることにしたのだが、ガチで昭和な看板が残ってたりして、すごくしみじみできる。

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※葉巻・・・パイプ煙草・・・?何年前の看板なのだろうか…

千方神社(ちかたじんじゃ)ってのが加須駅のすぐ近くにあった。ウィキペディアによれば、主祭神は「興玉命、神日本盤余彦命、藤原千方命(藤原秀郷の六男)」だそうな。誰のことかさっぱりわからないが…。広い広場があるので、きっと夏はここで盆踊りが営まれるのだろう。

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時刻は12時半。この辺でお腹がすいてきた。

ランチもGoogle Mapで予備知識無しで探す

ここでも地図で検索。名の知れたファミレス、チェーン店は避け、「ラムじいさんのインドカレー」という名に惹かれてここに決める。

食べログとかのレビューは読まない。デバイスの進化と情報化の発達により、なんでもかんでも事前に情報を漁り尽くし、ハズレを避けようとするのが当たり前になってしまった現代への個人的アンチテーゼである。

仮に外れでもいいじゃないですか…。旅は道連れ世は情け、一期一会の出会いを味わおうじゃないですか…。この辺の心の余裕は持っておきたい。それに、いまどき「あー、まずかった!」ってお店、むしろ見つけるのが困難じゃないですか?どこで何を食べたって、そこそこ美味しいものである。 (自分は何を食べても「美味しい」と感じる鈍い舌の持ち主ってせいもあるが)

んで、地図に従って行ってみたら真っ黄っ黄な建物(おぉ…)。

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※明らかに居抜き物件

入ると、インドの自転車タクシー(現地から持ってきた本物ですって)と謎の木製フェイスがお出迎え。

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働いているのは数名のインド人の方々(だと思う。もしかするとスリランカとかかもしれない)で日本語のやり取りはもちろん可能。お年を召した男性がいらっしゃったので、この方がきっとラムさんなのだろう。

定番のチキンカレー&ナンのセットとパコラを頼んだ(パコラが好物)のだが、美味しかった。

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「これ、サービスね」とマンゴーラッシーまで頂いてしまった。インドカレー屋さんって、こういう親切を気取らずにしてくださるのよね…。

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※ありがたくいただきますm(__)m

そういえば、これまでの人生でインド人の経営するカレー屋さんでいやな接客に出くわしたことがない。インド人の国民性なのだろうか、こういう親切は身に沁みて嬉しい。

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※フレームの補強がすごい

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※まさかのシングルギア

富徳寺→羽生城跡→ワークマンに立ち寄ってホテルに到着

15時にホテルに到着するつもりが、その後、南羽生駅近くの富徳寺、羽生駅近くの羽生城跡、さらにはワークマンに立ち寄ってしまったせいで、16時になってしまった。

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※富徳寺からのありがたいお言葉


ちなみに羽生城跡は16世紀初頭の築城で、永禄3年(1560年)の上杉謙信による関東出兵以降、上杉方の関東攻略の拠点となった。

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後北条氏の度重なる攻撃を受け天正2年(1574年)閏11月に自落。その後、城は後北条氏から成田氏に与えられ、天正18年(1590年)の徳川家康の関東入封後は大久保氏に与えられた。が、慶長19年(1614年)1月に廃城となった。理由はわからないが、大久保氏が家康を怒らせてしまい、それで城は廃城、領土は没収…になったんだとか。家康えげつない。

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※現地に城の形をとどめるものは何もなく、碑石があるのみ

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なお、同じ場所に建つ天神社は、学問の神様として有名な「菅原道真公」が祭られているんですって。

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総本社は京都にある北野天満宮なので、なんで羽生にも祭られているのだろうか…。謎を抱えたまま、ルートイングランティア羽生に向かう。

頼まれてもいないのに、ルートイングランティア羽生を全力でオススメする

長々書いたがここまでは前置き。なにしろ、ホテルに無目的に泊まるのが今回の主旨なので。

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事前にロードバイクで行くことは電話で伝えてあり、「フロント横のバックヤードでお預かりしますよ」と回答いただいていたとおり、このように置かせてもらえた。うーむ、完璧…。ありがとうございます。

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ただ、置けるのはロードバイク1台のみ。ミニベロなら折りたためば2台まで。複数人で行く場合は「輪行バッグに入れていただければ、お部屋の持ち込みは全然OKですよ」とのこと。

お部屋はふつうのシングル。ほどほどの狭さが逆に心地よい。

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※洗濯はしないのでせめて消臭剤をば

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※Wi-Fi完備

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※ユニットバスなしタイプを選ぶと割安になる


で、ルートイングランティア羽生は予想以上に設備がすごかった。部屋そのものはごく普通なんだけど、大浴場がホテルとは思えないほど充実している。その名も、スーパー健康ランド「華のゆ」である。

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風呂は宿泊客以外にも開放してて、まさにスーパー銭湯の広さ。露天の外湯もたくさん湯船があって、内湯の湯舟も広々。写真でお伝えできないのがもどかしいくらい。

しかも、源泉かけ流し。これは素晴らしい。

さらに驚きなのが、サウナが3つも(!)あること。高温の遠赤外線サウナ、中温の遠赤外線サウナ、そして低温のミストサウナまである。全部試した結果、中温サウナがベストだった。水風呂も広く、大人5名が同時に入れる。

あと、地味に秀逸だと感じたのが湯温。内湯も外湯も「熱すぎずぬるすぎず、絶妙」なのでずっと入ってても湯あたりせず、長時間のんびーりできる。

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もはや、ビジネスホテルの大浴場のレベルをはるかに超えている。風呂に関しては120点を付けたい。泊まらない方も、近くにお越しの際はぜひ「華のゆ」に立ち寄ってほしい。

宿泊客は24時まで入れるので、寝る前にももうひと風呂ってのもできる。
※朝は6時から入浴可能

ダラダラするには、部屋と風呂以外にリラックスできるスペースが有ることが重要だが、ルートイングランティア羽生はそこんとこも抜かりない。

風呂を出て部屋でダラダラするのもいいが、それだけだと飽きる。そこで、11,000冊ものマンガルームリラクゼーションルームを利用するのだ。

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リラクゼーションルームは照明がやや落としてあり、シートごとに備わる液晶TVをリクライニングシートに寝そべって観ることができる。ヘッドホンがあるので、音は気にしなくて大丈夫。あまりに快適すぎて、夕飯前に危うく寝落ちしてしまうところだった。

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※もちろん、畳スペースも完備

それ以外にも、あかすり、多目的ホール、キッズルーム、カラオケ・麻雀、カットサロンまで用意されている。1日が24時間じゃぜんぜん足りない…。

夕飯はホテル内の海鮮居酒屋「まぐろや」で

ロビーの周辺マップを見るとコンビニはあるが、往復15分は歩ので湯冷めしそう。スーパーのベルクがホテルの隣にあるので、つまみや飲み物の調達は問題ない。しかも24時まで営業しているので安心。

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だが、夕飯はどうするか?

ホテルの前にファミレスの夢はあるものの、いわゆるチェーン店。それ以外に周辺には何もない。部屋の窓から見渡しても、「マジでなんもねえ…」なかんじ。

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自転車で走れば何かしらあるかもしれないが、風呂上がりにそれはしたくない。

しかし、ルートイングランティア羽生は宿泊客のそんな不安を見通したかのようにホテル内に海鮮居酒屋「海鮮ダイニングはなの夢 まぐろや」を用意している。

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ホテル内の飲食店なんて、どうせ割高なくせにしょぼいだけでしょー」って思うかもしれないが、とんでもない。メニューは豊富でお値段はリーズナブル。その証拠に、中は大盛況で満席に近い。

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自分はアルコール耐性がからっきしな完全な下戸で、サワー1杯でグデングデンになってしまうので、外で飲むことはまずない。しかし、ホテル内であれば安心して口にできる。

普段は飲まないお酒を「試してみよっかな」って気になって、りんごすりおろしサワーを頼んでみた。あと、豚平焼きとマグロ寿司。たいへん美味しかったです。

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まあ、案の定かなり酔っ払ってしまって頭がフラフラしたのでリラクゼーションルームで30分ほどぼけーっと過ごして回復。

ホテルと漫画喫茶とスーパー銭湯と居酒屋が全部合体した最強ホテル、それがルートイングランティア羽生だった。かなり期待して来てみたが、その期待を軽やかに越えてきて「参りました…」と言うほかない。

その後、ホテルを出てベルクへ行き、あられとジュースを買う。

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部屋に戻ってテレビを見ながらモシモシ食べる。うーむ、なんという贅沢と開放感であろうか…。

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そういえば、この日はお店で注文するために店員さんと会話する以外にほぼ言葉を発していないことに気づいた。

23時過ぎから怪談バラエティを見ていたが、くそつまらなすぎてそのまま寝落ち。気づいたら丑三つ時、、、電気つけっぱなしで寝てた。歯を磨いて就寝。もっかい風呂に入りたかったがそれができなかったのが唯一心残りだった。

翌朝の朝食&風呂・・・からのノンストップ帰宅

いつもより余計に寝て、8時に起床。

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これだけでもすごい贅沢。朝ごはんはバイキング。ほぼ満室に近かったようで、1Fの食堂スペースは大盛況。失礼だが、羽生市のホテルが週末とはいえ満室になるなんて・・・って思った。が、この設備とクオリティなら「ただ泊まりに来る人」が大勢いても不思議ではない。

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※羽生名物あった(いがまんちゃんの頭、脳みそが飛び出しているように見える・・・)

和食→洋食→洋食(小)の2.5回転が自分のスタイル。45分位かけてゆっくり食べる。

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自分の周囲は家族連れとカップルばかりでソロ旅は自分だけ。完全に浮いていた気はするが、気にしない。

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その後、大浴場へ。朝に風呂に入る人は少ないみたいで、湯船で泳ぎたくなるほどガラガラに近い。10時にちょうど間に合う時間配分で着替えて、バイクをバックヤードから取り出してチェックアウト。

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踏ん張らないと身体が持っていかれそうなくらいの強風だったが、幸いにして追い風。そのままノンストップで川口市まで戻る。朝ごはんをしこたま胃袋に詰め込んだせいで、補給は全く必要なかった。昼過ぎに自宅に到着、往復120キロのソロ旅終了。


ルートイングランティア羽生
  • 住所 〒348-0054 埼玉県羽生市西3丁目19-3
  • TEL 048-560-3555
  • 公式サイト
  • 車でのアクセス:東北自動車道 羽生インターより車で約15分(約6km)
  • 電車でのアクセス:東武伊勢崎線・秩父鉄道 羽生駅 西口より徒歩3分&上越長野新幹線 熊谷駅より電車で約20分

以上、「ソロ旅するならルートイングランティア羽生で決まり!」というレポートでした。これは病みつきになりそうだ・・・。皆様もぜひ。


サイクリングは『大人の遠足』 タコベルのためにお台場まで走り、豚まんのために中華街まで足を伸ばし、餃子のために宇都宮まで遠征するススメ

ビジネスホテルのこだわり大全~思わす回覧したいレベル - (デイリーポータルZ)


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JR山手線の田町ー品川駅間に新設される駅の名称が、『高輪ゲートウェイ』になった。これで山手線の駅数は29からひとつ増えて30駅になる。『西日暮里』駅が1971年(自分の生まれた年!)に開業して以来の新駅オープンなわけで、めでたいっちゃめでたい。 まあ、昭和のオッ ...
JR山手線の田町ー品川駅間に新設される駅の名称が、『高輪ゲートウェイ』になった。これで山手線の駅数は29からひとつ増えて30駅になる。『西日暮里』駅が1971年(自分の生まれた年!)に開業して以来の新駅オープンなわけで、めでたいっちゃめでたい。

まあ、昭和のオッサンが付けたような駅名に関してはなかなかに香ばしいものがあり、案の定反対が多数を占めてはいるようだが。

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なにしろ駅名の公募では、

1位「高輪」
2位「芝浦」
3位「芝浜」
4位が「新品川」&「泉岳寺」

という順番で、正式駅名に採用された「高輪ゲートウェイ」はなんと130位。これでは出来レースだったと言われても仕方ないかもしれない。

高輪ゲートウェイ「撤回」署名、賛同4万人超に JRに再検討するか聞くと...(ニフティニュース)

「高輪ゲートウェイ」という駅名を撤回してください
※発起人は能町 みね子さん

ただ、物は考えようで、なんでも楽しんでしまうという姿勢も持っておきたい。否定するのは簡単ですしね。

今年の忘年会では『宴も高輪ゲートウェイでございますが…』って言うおっさんが絶対出てくると思う「多分俺が言う」「もうTwitterで見た」(トゥギャッター)


ちなみに、品川~田町間はべつにオシャレな商業スポットとか観光地があるわけでもないし、自分はぜんぜん注目していなかった。職場(五反田)のわりと近くではあるが、食事に行くような場所でもなく、「品川=ただの乗換駅」で田町は通過点でしかない。

2018-12-16 11.39.32-1

高輪ゲートウェイ駅は、(都営地下鉄と京急の)泉岳寺駅から300メートルほど南東の場所に位置することになり、品川駅よりも近い。泉岳寺駅から羽田空港までは京浜急行で約25分なので、訪日外国人の方々の利便性はアップすること間違いなし。

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ということは、泉岳寺駅周辺を散策してみれば、サイクリングにおすすめスポットが見つかるかもしれないと考え、ひとっ走り調査をしてきた。
※12月中旬でめちゃくちゃ寒かったです…

目次


泉岳寺(曹洞宗 江戸三ヶ寺 萬松山 泉岳寺)

東京都港区高輪2-11-1

京急本線・都営地下鉄浅草線 泉岳寺駅より徒歩2分。第一京浜からちょっと坂を登ったところに泉岳寺はある。建物に囲まれているので、近くまで行かないとわからない。

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門をくぐると土産物店が数店あり、さらに進むと大石内蔵助吉雄銅像の像がある。

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泉岳寺は曹洞宗の寺院で、青松寺・総泉寺とともに曹洞宗江戸三箇寺のひとつ。忠臣蔵の赤穂浪士の47人の墓があることで有名。慶長17年(1612年)に徳川家康が創建したので、400年以上の歴史がある。が、寛永18年(1641年)寛永の大火で焼失してしまう。その後、徳川家光が毛利・浅野・朽木・丹羽・水谷の五大名に高輪の地で再建させたそうな。

忠臣蔵(赤穂事件)とは
赤穂事件(あこうじけん)は、18世紀初頭(江戸時代)の元禄年間に、江戸城松之大廊下で高家の吉良上野介(きらこうずけのすけ)義央に斬りつけたとして、播磨赤穂藩藩主の浅野内匠頭(あさのたくみのかみ)長矩が切腹に処せられた事件。さらにその後、亡き主君の浅野長矩に代わり、家臣の大石内蔵助良雄以下47人が本所の吉良邸に討ち入り、吉良義央、 小林央通、 鳥居正次、 清水義久らを討った事件を指すものである。

赤穂事件よりも「忠臣蔵」のほうが認知度が高いが、正確には忠臣蔵は赤穂事件を基にした人形浄瑠璃・歌舞伎の『仮名手本忠臣蔵』の通称なので、史実を語るときは”赤穂事件”のほうが使われる。

「なんで品川周辺に赤穂浪士四十七士のお墓が?」と思ってお寺近くの売店の方に聞いてみたら、赤穂藩主浅野家の菩提寺なんですって。
※菩提寺とは:先祖代々のお墓があって、法要を営むお寺のこと。たとえば、徳川家の寛永寺や増上寺がそれに当たる

ぽつーんと寂れた場所なのかな…人はいないだろうな…と思って行ってみたら、たくさんの参拝客が訪れていた。

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外国人の方々もチラホラ。一人ひとりの墓に線香を供えている方もいらっしゃって、今も人々の記憶に強く刻まれているのだなと思った次第。境内には赤穂浪士ゆかりの品を所蔵している「赤穂義士記念館」(入場有料)もある。

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毎年4月初旬と12月14日(赤穂事件発生日)には義士祭が催される。

ここは個人的にかなりオススメしたい場所だ。泉岳寺の歴史をより詳しく知りたい方は、泉岳寺公式サイトをどうぞ。

高輪神社

東京都港区高輪2-14-18
御祭神:宇迦御魂神・誉田別命・猿田彦神

泉岳寺駅から南へ、品川方面に向かっていくと第一京浜沿いにある。マンションとビルの間が入り口で、やや細いので見落としそうになる。

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創建年代は不詳だが、明応年間(1492-1501)の創建と伝えられていて、高輪の総鎮守社だそう。紆余曲折あってから昭和4年に社号を稲荷神社から高輪神社へ改称した。昭和55年に太子堂、稲荷社、庚申堂そして高輪地内の八幡社を合祀し現在の高輪神社となった。

参道に入ると大きな石鳥居が建っていて、「了寛文七年未三月二十二日(1667)奉建立華表太子講 江戸石方惣中」と書かれている。四代目の徳川家綱の時代だ。

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階段を登ったところにお社がある。周囲の建物に守られるように建っていてちょっとびっくり。こんな場所が高輪にあったとは。

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なんと、御祭神のひとつに聖徳太子もあったりして、一体何がどうなったら聖徳太子と高輪神社がつながるのか皆目見当もつかない。歴史とはまことに摩訶不思議なものである。

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ご利益としては、商売繁盛・千客万来、家内安全・交通安全、合格祈願・学業成就、健康祈願・病気平癒、安産祈願・子宝・子授け、厄除け・厄払い、開運招福・諸願成就…だそうな。

東禅寺

港区高輪3-16-16

品川駅にけっこう近い。第一京浜を田町方向に行き、少々登った場所にある。臨済宗妙心寺派の別格本山で詳名は「海上禅林佛日山東禅興聖禅寺」(なんて読むんだ…?)。江戸四箇寺のひとつでもある。2010年2月、境内が国の史跡に指定された。

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海がそばにあるわけでもないのに、なぜに海上?と思って調べたら、当時は第一京浜の向こう側は江戸湾が広がっていたから。そうか、今の東京はかなりを埋立地が占めるんだった。

ユニークなのは、幕末に日本初のイギリス公使館として東禅寺が使われていたこと。安政5年(1858)7月に帰結された日英通商条約がキッカケで、イギリス初代公使オールコックらがここに駐在し、日本最初のイギリス公使宿館となった。明治6年(1873)ごろまで15年ほど使用された。

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ちなみに東禅寺は多くの大名の菩提寺でもあって、(一般公開はされていないが)今も諸大名の墓群がある。

  • 陸奥仙台藩伊達家
  • 伊予宇和島藩伊達家
  • 伊予吉田藩伊達家
  • 備前岡山藩池田家
  • 備前赤穂藩池田家
  • 備前鴨方藩池田家
  • 備前生坂藩池田家
  • 日向飫肥藩伊東家
  • 信濃高島藩諏訪家
  • 美濃加納藩松平家
  • 大和柳本藩織田家
  • 豊後臼杵藩稲葉家   
  • 豊後佐伯藩毛利家

とても静かでひっそりした場所だった。静かにお参りする観光客らしき方々が数名いる以外、ほぼ無音の世界だった。

ちなみに、東禅寺のすぐ近くに「洞坂」という距離はごく短いが、えげつない急坂がある。

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法螺坂、鯔坂とも書くそうで、この地域の字(あざ)を洞村(ほこらむら)と呼ぶことに由来するらしい。自転車でお立ち寄りの際はぜひここもトライいただきたい。

あと、高輪公園もあってどんなステキな憩いの場なのかな?と期待して行ってみたが、少しの遊具とだだっ広い砂のグランドがあるだけだった。

丸山神社

東京都港区高輪1-21-10
祭神 天照皇大神、宇迦之御魂命、誉田別尊、白山吡咩命、天児屋根命、秋葉大神

Google Mapsで「神社」と検索したら表示されたので行ってみたが、びっくりするほどこじんまりした神社だった。東海大学の門のほぼ正面にある。

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しかし、主祭神は「天照皇大神(あまてらすおおみかみ、あまてらすおおかみ)」である。

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ん?天照皇大神って・・・日本神話に登場する女神で、皇室の祖神で、日本国民の総氏神じゃん!すごい場所じゃん!総本社は神宮(伊勢神宮)の内宮だけど、全国各地にあるんだな~。そう思ってウィキペディアを見てみたら、

天照大神を祀る神社」に丸山神社は書かれていなかった(あれ?)。

でも、丸山神社のウィキペディアページにはちゃんと「天照皇大神」が祀られていると書かれてある。
なので書き漏らしなのかもしれない。

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オススメの観光スポットかどうかを率直に言うと……わざわざここ目当てに来るほどではない。

大石良雄外十六人忠烈の跡

港区高輪1-4-6
赤穂浪士の中で、大石内蔵助良雄を含む17名が切腹をした場所

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元禄14年(1701)の江戸城松之廊下の刃傷事件に端を発した赤穂事件は、翌年の15年12月14日の吉良邸討ち入りという事件につながる。吉良上野介を討ち取った大石内蔵助一行46名は、主君の浅野内匠頭の墓前に吉良の首を供えた後、幕府の命により細川家を含む4家に分けて預けられた。
※一名は途中で姿を消したので、47名ではなく46名である

大石内蔵助を含む17名は、元禄16年(1703)2月4日、幕府の命によりその日に全員が預けられた先で切腹をした。それがここ。

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※10代の若者も…

細川家の高輪下屋敷の敷地は今は高松中学校となっているが、屋敷跡の一部は塀に囲んで保存されている。門は閉じられており、中には入れない。

ここもGoogleマップに導かれて訪れたのだが、かなり分かりにくい場所だ。何しろ、都営アパートの建物の敷地内にあって、住人しか足を踏み入れないようなところだから。

天気が曇りということもあり、物悲しい、寂しげな空気を感じた。切腹した場所は大書院舞台側、大書院上の間の前庭だそう。背後に池を背負った地で腹を切ったらしいが、池の跡はどこだか分からなかった。

自分しかおらず、「そっか、ここまでは人は来ないのか…なんかもったいないな…」と思ってたら、ご老人会のような集団のお爺さんとお婆さんの一行がぞろぞろいらっしゃって歴史を偲んでらして、あぁ…なんかいいなあ…と思ってしまった。

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※仲間との史跡巡りっていいですね
 
ただ、最近はこういう傾向もあるそうな…。

気付けば「忠臣蔵」の人気や知名度が無くなってた(らしい)理由の考察など(トゥギャッター)

場所そのものはただの門の跡だけで、観光スポットとはお世辞にも呼べないが、泉岳寺から近いし、歴史好きなら足を伸ばして損はない。

承教寺

日蓮宗
東京都港区高輪2-8-2

日蓮宗の僧だった日円(にちえん)により正安元年(1299年)に開山されたお寺。もともと港区虎ノ門あたりにあったが、江戸時代初めの承応2年(1653年)3月に現在の地に移転した。

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江戸時代中期の延享2年(1745年)の大火に巻き込まれ本堂は焼け落ちたが、道路に面した山門、そのまっすぐ奥にある仁王門、境内にある鐘楼は焼失を逃れて現存している。

中は広いが山門部分はけっこう狭く、車だと見落としてしまうかも。

山門を入ってまず驚いたのが、ものすごく異様な形状と顔つきをした狛犬っぽい石像が。

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いや、犬なのかこれ…と思って調べたら、「狛犬」ではなく「狛件(こまくだん)」というらしい。

狛件はもちろん架空の動物…というか妖怪の一種で、牛から生まれ、人間の言葉を話し、発する予言は必ず当たると言われている半人半牛の怪物。漢字の人と牛を足すと「件」になる。(おぉ…)

この妖怪、生まれてたった数日で死ぬ。その間に作物の豊凶や流行病、旱魃(かんばつ)、戦争の様々な予言をし、それは間違いなく起こるという。妖怪ではあるが、人を傷つけるとか、食うとかってタイプではない。預言者なのである意味有難い存在かもしれない。

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その狛件がなぜ承教寺の山門を護っているのか?は分からずじまいなんだけど、かなりインパクトあるので高輪に来た際はお立ち寄りください。

蛇足だが、承教寺すぐそばにはメロンパン屋さんがあった。食べてはいないので味は分からないが、美味しそうである。

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さらに蛇足として、「印刷屋さん」という名の印刷屋さんがあった。営業してるのかどうかは分からない。それにしても紛らわしい店名だ。

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「名刺を作りたいけど、この辺に印刷屋さんあるかな?」
「だったら近くに印刷屋さんがあるよ」
「ほんと?何てお店?」
「印刷屋さん」
「うん、だから店名を知りたいんだけど」
「だから印刷屋さん」
「いや、そうじゃなくて…」 (以下略)

というやり取りを無駄に生んでしまっている可能性大。

カフェとか飲食店はほぼない

残念ながら、高輪ゲートウェイ駅周辺には(今のところ)飲食店はほぼ店はない。古い町並みが残るってのもあるし、そもそも商業区域でもないし、地元の人々以外はあまりいない印象。

品川駅に寄って行けばルノアールはあったが、サイクルウェアで入る店ではない。あとはコンビニくらいか。

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品川駅をさらに越えたところには、ハンバーグで有名な「つばめグリル」がある。

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ここまでくると高輪ゲートウェイ駅は関係なくなってしまうが、自転車なら一瞬の距離なので、食事場所を探すなら品川駅か田町駅まで行くのがベターだろう。

高輪ゲートウェイ駅は2020年の春に開業予定。オリンピック前にこけら落としをするスケジュール感だ。まだ一年半あるので、徐々に町並みも変わっていくだろう。今後の発展に期待したい。

高輪ゲートウェイ駅の東側はとくにこれといったスポットなさげ

品川駅~泉岳寺駅間の東側(つまり海側)はとくに何もない。オフィスビル、住宅地、芝浦水再生センターがあるだけでわりと殺風景。

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品川シーズンテラスという超高層ビル(オフィス・商業複合施設)があり、ショップやレストランがあったが、サイクリングついでに行く場所という感じでもなさげ。2015年に開業していたそうだが、この場所の存在を今回走って初めて知った…。(たぶん今後も来る用事はない)

泉岳寺駅と芝浦水再生センターをつなぐトンネルが低すぎて笑う

これまたどうでもいい情報なのだが、泉岳寺駅と芝浦水再生センターをつなぐトンネルが地図上にある。

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山手線や東海道新幹線、横須賀線が走る線路の下にあるトンネルなのだが、通過しようとして思わず立ち止まった。

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なんと、低すぎて自転車に乗って走れない。身長173センチの自分ですら前屈みにならないと歩けない。

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車はセダンがギリギリ通過できる程度で、SUVとかミニバンは絶対無理。歩道があるので、歩いて自転車を押しながら通過したんだけど、何気に長かった(笑)。

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電車が通過するたびに轟音で耳が痛くなる。まあ…自転車でわざわざ通る道ではないので、避けたほうが無難。なお、歩行者と自転車は両方向から通過できるが、車は一方通行である。
※泉岳寺駅方面からしか入れない


以上、高輪ゲートウェイ駅(仮称)周辺のサイクリングで立ち寄りたいおすすめスポットの調査結果である。正直、このエリア単体だけだとあえて来る理由はないので、田町→芝公園と北上し、東京タワーや増上寺、御成門、浜離宮あたりを組み合わせることをオススメする。


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B.B.BASEを利用して館山〜鴨川〜養老渓谷〜木更津を1泊2日で走る旅の続編。 初日はB.B.BASEで両国から館山駅まで移動する様子しかお届けできなかったので、後編では初日と二日目にどこをどう走ったかをお伝えする。 ◇ 前編はこちら 初日は海沿いをメインに、二日目は ...
B.B.BASEを利用して館山〜鴨川〜養老渓谷〜木更津を1泊2日で走る旅の続編。

初日はB.B.BASEで両国から館山駅まで移動する様子しかお届けできなかったので、後編では初日と二日目にどこをどう走ったかをお伝えする。

前編はこちら

初日は海沿いをメインに、二日目はひたすら内陸を走る行程であった。両国駅から館山駅まではB.B.BASEはこんなルートで走る。

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※まあまあの移動距離です

目次


館山は全体的にアップダウンが短いので脚にこない

南房総方面は大きな山がなく、丘がいくつも連なるイメージ。斜度は比較的マイルドで大汗をかくほどではない。

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まず、館山駅から短く登っては降りを繰り返し、海岸線へ出る。路面はほぼキレイで走りやすい。が、信号が少ないせいか、車両の平均速度は速い。大型トラックが通り過ぎる瞬間はやや緊張するかも。

途中、見知らぬ旧道を「抜けられるかな?」と思って入り込んでみたものの、おびただしい土砂と木の枝で足止めをくらい、引き返すこともあった。

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いったん海側に出れば、ほぼ平地となる。

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野島埼灯台は絶景ポイントなのでぜひ立ち寄ってほしい。

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不思議な銅像が建てられていたりもするが、とにかく良い景色。公園内は徒歩でぐるっと回れる。ロードバイクは手で押しながら歩きましょう。


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その後は道の駅「ちくら 潮騒王国」でランチ。人気スポットなのでいつ来ても人が多い。お土産も軽食もレストランもデザートもあるし、海も見れる。開放感のある場所だ。

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B.B.BASE のチケットを買ったときに付いてきた「1,000円分のバウチャー(500円券が2枚)」をここで利用し、お土産を買った。お釣りは出ないので全額ここで使い切る。使える場所やお店は決められており、どこでも使えるわけではない。(ショップリストは列車内で教えてもらえます)

海沿いはほぼ平坦で景色が良い

潮騒王国から鴨川までは29キロほど。ずっと平坦なのでミニベロでも問題ないレベルだ。館山にはダホンのEEZZ D3(3段変速ミニベロ)で2回訪れているので間違いない。

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ひらけた湾岸線なので、しゃかりきにぶっ飛ばすよりも、のんびりペースでゆっくり&いつもより多めに休憩して、海を愛でながら走るほうが楽しいかと。淡々と走って、駅からそばの宿に到着したのは17時前。すでに暗くなっていた。

この日は風がほぼなかったので走りやすかったが、向かい風だとまあまあ死ねるだろう(笑)。館山に限らず、海沿いはたいてい風は吹いているものなので、今日はラッキーだった。

初日の館山駅から鴨川駅までのルートはジャスト60キロほど。

泊まったのは「竹生」という民宿

泊まったのは、鴨川駅から徒歩1、2分の距離にある「竹生(たけお)」という民宿。外から見ると、大きめの民家にしか見えなくて、看板もない。

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※翌朝撮りました

事前にウェブサイトはチェックしたのだが、信じられないほど古風というか・・・レトロな造りなのと情報量が少なすぎて謎だったので、「何があっても驚かないようにしよう」とは心に決めていた。

ちなみに、予約してくれた仲間は「電話したら、いいかんじのオバサンだった(からそこに決めた)」とのこと。その言葉に賭けた。果たして、現れたのは3人のおばさん。一緒に切り盛りしているっぽい。

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部屋を案内してもらい、ひと風呂浴びることに。バイクは食堂に入れさせてもらえるので助かる。

食事のレベルが高すぎて驚愕

18時、「お食事ですよー」の声に誘われて1階食堂へ。昭和のスナック的な雰囲気の食堂…良い(スナックというものに行ったことないけど)。

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※The 昭和

びっくりしたのが夕飯のメニュー。お刺身、金目鯛の煮付け、サザエの刺身、エビ&カニの足、味噌汁、焼いた秋刀魚、筑前煮(らしき煮物)……そしてトドメがアワビのステーキ。どれも美味しくて、食べても食べてもなくならないではないか…。

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自分が食べたことのあるアワビって、うっすくスライスされたものしかなかったんで、丸ごとをナイフでガシガシ切って食べたのは人生初(なんという贅沢)。バター醤油に死ぬほど合うではないですか…。

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あと、「今が旬!」である金目鯛の煮付けも抜群に美味。金目鯛の産卵期は夏(6~10月頃にかけて)なのだが、産卵前後は避けるとして、旬は脂がのった12月~2月のあたり。まさに今である。甘めの煮汁に対し、刻んだ生姜が絶妙にアクセントとなって、ご飯が高速で進む。お茶碗3杯食べてしまった。

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これで採算取れているのか?と心配になるほど。 完全なる満足とともに夕食を終えたのであった…。これぞ民宿の醍醐味だろう。

民宿のお風呂も悪くない

お風呂についても触れておきますと、「民宿は食事はいいけど、民家サイズのこじんまりした湯船がどうも…」と感じる人もいるだろう。自分もそれは同感だったのだが、竹生には大と小の2つの浴室があって、大のほうは「成人男性が体育座りで2人入れる」大きさだった。深さも十分で、肩までしっかり温まる。

湯船が小さくてリラックスできなければ、外湯に行きたいかも…と考えたが、宿で満足できたので、外湯に行かずに済んだ。ただ、民宿なので当然ながら温泉ではない。

夜のつまみはコンビニで

さて、旅先での食後は酒とつまみが欲しくなるだろう。コンビニは2軒あって、近いのは鴨川駅併設のニューデイズ。ここは徒歩2分の距離だが、20時に閉店になってしまう。あと、駅併設型のミニサイズコンビニなので商品点数は少ない。

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やはり、もうひとつのほうのファミリーマートに行くのがいいだろう。片道700メートルあるが、昭和の風情が残る道を散歩するつもりでいれば苦にはならない。

ちなみに自分は、旅先や出張先の宿周辺を無目的にウロウロするのが大好き。スナック看板の薄明かりを見て、「人生で一度もスナックとかバーに入ったことないけど、ドアの先にはどんな世界があるんだろう」…と思いを馳せたり、お婆さんとすれ違ったら「長年、鴨川で暮らしてらっしゃるのかな…どんな人生を送られてきたのかな」と想像を膨らませてしまう。

市の平均年齢はなんとなく高い印象だったが、翌朝にニューデイズで補給食を買ったら、二十歳かそこらのベトナム人っぽい名札をつけた女性店員さんだったので、気になって「ベトナムから留学?」と聞いたら「そうです。城西国際大学の学生です」とのこと。観光学部 観光学科だけ、鴨川市(安房キャンパス)にあるそうな。(へぇー)

学業、がんばってください…。

鴨川→養老渓谷→木更津のルートはアップダウンの連続で楽しい

さて、二日目は朝早めに出発し、鴨川から清澄寺(せいちょうじ)を目指し、麻綿原高原(まめんばらこうげん)、養老渓谷を経由して木更津駅まで行く(そこから輪行)ルート。最短ルートではなく、ちょっと大回りするイメージ。

鴨川から清澄寺へのアプローチは斜度8~10%くらいでまあまあキツめ。

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寺の手前に古びたドライブインがあったんだけど、ここは日本一初日の出が早く拝める場所らしい。きっと、年末年始は大勢の人でごった返すのであろうが、この日は至って静か。

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清澄寺は日蓮宗の大本山で、日蓮が出家得度および立教開宗した寺とされる。久遠寺、池上本門寺、誕生寺とともに日蓮宗四霊場とも呼ばれるそうな。

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敷地内には太古の大杉があった。千年杉とのことで、平安時代のモノ(!)ということになる。

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が、ウィキペディアによれば、 推定の樹齢は400年とも800年以上ともいわれているので、千年を突破しているかは定かではない。地元の伝承では「樹齢は1000年」とされ、古くからこの木を「千年スギ」と呼んでいる。

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正確な樹齢はともかく、千葉県内では最大の巨木であり、関東地方においても神奈川県足柄上郡山北町に生育する「中川の箒スギ」(国の天然記念物)と並ぶ巨木。大正13年には、国の天然記念物に指定もされたらしい。


ところで、唐突だが「神社と寺の違い」をご存知だろうか?

大雑把に分けると、

寺:「仏像があり、お坊さんの住むところ
神社:「日本の神様が住むところ

である。

「いまさら聞けない「お寺」と「神社」の違い」(MATCHA)の記事を引用させてもらうと、

お寺には、お坊さん・尼さんなどの仏教を信仰する修行者がいて、仏様の像が置かれています。仏様には大日如来、薬師如来、釈迦如来、聖観世音菩薩などたくさんの種類があります。それらの違いがわからなくても観光に問題はありませんが、知識を積み重ねるとよりお寺を訪ねるのが楽しくなるでしょう。

また、神社では祀られている神様の姿を見ることができませんが、お寺では仏様の像を見られる場合がほとんどです。 多くの日本人が仏教の方式で葬式を行い、お墓もお寺の敷地内にあることが多いです。
神社は、かつて信仰されていた自然のあった場所や、神聖な儀式を行っていた場所が起源と言われています。

神社では神道の神様が祀られ、神主さんや巫女さんなどが、儀式の準備などの仕事をおこなっています。 神社の入口にはたいていの場合、鳥居があります。神様の世界と人が住む世界とを区別する施設です。 神社の大半が、祀られている神様の名前を元にして名づけられています。神道にはたくさん神様がいるため、それだけたくさん神社も建てられているのです。

その中でも、特に大きな神社は○○神宮や○○大社という風に呼ばれます。伊勢神宮や出雲大社がそうですね。
とのこと。

なぜこんなことを書いたかというと、「いい歳して自分はそんなことも知らなかった」から。一緒に走った仲間(20代)が絶句していた(笑)。

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自分はなんとなく、寺と神社は宗教界におけるセ・リーグとパ・リーグ的なもので、互いに同じ種目というか、時には交流戦的なことをするんだろうなぁー的な小学生並みの認識だった。だが正確には神社は日本古来のもので、寺(仏教)は外来宗教である。まったく、勘違いにもほどがある……無知は罪だと恥じた次第。

次に、遠回りして麻綿原高原(まめんばらこうげん)にも足を伸ばす。ここには「麻綿原天拝園」があり、妙法生寺のてっぺんから望む景色は視界を遮るものがなくて最高だった。ただ、標高は340メートルなのでそんなに高いわけではない。

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麻綿原高原(まめんばらこうげん)(公益社団法人 千葉県観光物産協会)

養老渓谷は紅葉目当ての観光客が多かった

麻綿原高原(まめんばらこうげん)から養老渓谷までの道は、「すでに高い場所にいるんだから、下るだけの楽チンなルートかな」と甘く見ていたのだが、ひたすらアップダウンの繰り返しだった。

ようやく登りが終わった…やっと下り…かと思いきやまた登る…が何度もあり、メンタルを少しやられそうになる。樹木が左右に生い茂っているので、先が見えないのも理由。

さて、ようやく養老渓谷に着いたと思ったら、交通量が異常に多い。いったいなんだと思ったら、ここは紅葉の名所らしく、大勢の観光客が押し寄せていたのだ。

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※このへんです

釜飯屋さんでランチ。本格的な紅葉にはちょっと早い気もしたが、景色は十分に綺麗。トレッキング姿の人もちらほら。ここは観光目的で来てみたいな~って思わされた。

のんびり紅葉狩りでもしたかったのだが、木更津駅まではまだ30キロ以上ある。時刻は14時という中途半端な時間。暗くなる前に駅に着きたいので先を急ぐことにした。

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木更津駅には16時に到着

養老渓谷から木更津も少々の起伏はあるが、丘レベルなので大したことはない。舗装面は整っているし、開放的な景色だし、非常に走りやすかった。川沿いに走れば、交通量の多い国道を走ることなく木更津駅まで行けてしまう。

16時に到着。まだ明るいうちに着けてよかった。鴨川から木更津までは75キロほど走っただろうか。輪行準備をして電車に乗る。行きはB.B.BASEで来る場合でも、帰りは在来線…というケースも多いだろうから、輪行バッグを忘れないようにしたい

木更津駅を出発し、蘇我駅で京葉線に乗り換え、東京駅へ(所要時間は90分ほど)。東京駅からは自走で自宅(川口市)へ帰った。自走も合わせて全走行距離は180キロ弱で、一泊ツーリングにはちょうどいい距離だった。

手付かずの自然も多し

南房総全体に言えることだけど、良い意味で観光地化(=俗化)されていない。土産物屋で「⚫⚫⚫⚫⚫に行ってきましたクッキー」の類を目にすると途端にゲンナリしてしまう自分には、南房総の素朴さとか手付かずな自然がすごく魅力的だった。

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走っている時、野生の鹿と猿にも出くわしたし、素掘りのトンネルもあったり、「ここが南関東なのっ?」って気分になれる。

日帰りも悪くないけど、館山~鴨川周辺を満喫するなら、一泊で行程を組むのがオススメです。
ヽ(*^ω^*)ノ


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念願だったB.B.BASEに乗って、千葉県の館山~鴨川~養老渓谷~木更津を1泊2日で走ってきた。 走行ルートはこんな感じで距離は120キロほど。 海あり、坂あり、紅葉あり、海の幸あり、手付かずの自然あり……のステキなツーリングだったのだが、なんといってもトピックは初B ...
念願だったB.B.BASEに乗って、千葉県の館山~鴨川~養老渓谷~木更津を1泊2日で走ってきた。 走行ルートはこんな感じで距離は120キロほど。

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海あり、坂あり、紅葉あり、海の幸あり、手付かずの自然あり……のステキなツーリングだったのだが、なんといってもトピックは初B.B.BASE。これまで4回企画して全部雨で流れる…という運の悪さだったのだが、ついに好天に恵まれた。

ということで、前後編の2回に分けてお届けします。前編はB.B.BASEだけを取り上げてご紹介する。

目次


そもそもB.B.BASEとは

BOSO BICYCLE BASE(房総バイシクルベース)のこと。「B.B.BASE」は略称である。2018年1月6日より運行を開始したJR東日本の鉄道車両だ。

  • BOSO - 「房総」の各地を
  • BICYCLE - 「自転車」で駆け巡るための
  • BASE - 「基地」

を意味し、電車そのものをサイクリングの「基地」にしようというコンセプトを表している。

下記の通り、週替わりで4方面に向けて運行されている。 
  • 内房線方面「B.B.BASE 内房」(往路は館山駅・和田浦駅、復路は館山駅)
  • 外房線方面「B.B.BASE 外房」(勝浦駅または安房鴨川駅)
  • 総武線方面「B.B.BASE 銚子」(往路は松尾駅・干潟駅・銚子駅、復路は銚子駅)
  • 成田線方面「B.B.BASE 佐原」(佐原駅)

この記事にもまとめてあります。

B.B.BASE の紹介と実際に利用した人の声をまとめてみた

発車駅の両国駅へ行く

7時39分発の列車に乗る。自宅(川口市)からは23キロなので自走で向かう。輪行で行くことも考えたが、せっかくB.B.BASEに乗るのに輪行してしまったら、バラして組み立てる…という作業をする羽目になり、B.B.BASEならではの醍醐味を味わえない

ただ、週末の朝の都内はガラガラで走りやすい。1時間ちょいで両国駅に到着。もともと、両国駅が出発駅ということが自分はデメリットだと感じていた。なぜならアクセスが若干悪いから。

東京駅だったらよかったのに…と考えていたが、東京駅で自転車をそのまま持ち込めるようにするのは物理的にどう考えても無理な話だ。いろんな条件をすべて満たすのが両国駅だったわけなので、ここは素直に受け止めたい。

「両国駅ってどこだよー、行ったことねえよー」って方のために説明すると、秋葉原駅の東に2キロちょい行ったとこ。

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西から自走でアプローチするのであれば、とりあえず秋葉原駅を目指しましょう。

両国駅はほぼ初めても利用だったが、適度にコンパクトなので仲間も見つけやすく、待ち合わせはしやすいので、むしろちょうどいいのではと思ったほど。

両国駅の周囲にはコンビニ、マクドナルドがある

両国駅に着いたら「西口」方面に行く。すぐにB.B.BASEの拠点は見つかるはず。

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朝食が欲しいのなら、西口には何もないので、東口の方へ徒歩で向かうとファミマ、マクドナルドがある。B.B.BASEには車内販売も自販機もない。自分の見た範囲では駅弁も売ってはいなかった。なので、朝食は事前に確保しておくこと。

駅の中に「-両国- 江戸NOREN」という和食レストラン街があるが、開店は10時なので早朝発車する早朝出発する人は利用不可。

両国駅前にはのぼりとかコンテナがある

西口にはB.B.BASEだってすぐわかるよう、ロゴ付きのコンテナが置かれており、側にはノボリもある。バイクラックもあるので、安心して駐輪できる。

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ただし、ここはレンタサイクルとかツアーの方々が受け付ける場所なので、ふつうにチケット買って乗るのならここはスルーでOK。さっさとプラットホームに向かいましょう。
※ちなみに発車前のアナウンスは一切ない。ボケーっとしていると列車が発車してた…ことにもなりかねないので注意。

で、どこから乗るの…?と一瞬迷ったが、道路に「B.B.BASEはこっち」と書いてあり、線路沿いの坂を少し登ると入り口がある。

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※線路に沿って坂を80mほど登る

改札口を通らず、国技館寄りの道路からホームに直結する利用者専用通路があるのだ。ここで係員さんにチケットを見せ、プラットホームにダイレクトに自転車を持ち込む。通常の改札から入らないようにご注意を。

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プラットホームに入ると、ドーンとB.B.BASEが!

プラットホームへのアプローチはスロープなので、転がすだけでプラットホームに入れる。なんという楽チンさ…。バイクをバラして輪行袋に詰める作業がないので時間の計算がしやすいのがGOOD。

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プラットホームをてくてく歩き、指定された車両に入るとまるでそこは宇宙戦艦。フロアが滑り止め加工されていていい感じのガレージ感がある。そして何と言っても座席の後ろのバイクラックが男の子魂をそそる。

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※めちゃくちゃテンション上がる


バイクを乗せる金具を開き、前輪を乗せるだけ。あとはストラップでフレームを固定しておしまい。これでバイクはビクともしない。

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それにしても、そびえ立つ愛車のかっこよさよ…。これほどテンション上がろうとは。愛車が電車車両に縦置きで積める喜び。周囲の人たちも、我々一行も自然に笑みがこぼれる。

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列車の外側も専用ペイントが施されており、非日常感がハンパない。記念撮影する人も大勢いるが、当然だろう。

それにしても、いい歳した社会人たちをキャッキャウフフさせる理由はなんなのだろう…と考えてはたと気づいた。地球から飛び立つ宇宙戦艦の乗組員たちが各自機材を積み込み、いよいよイスカンダルかどっかを目指す直前のワクワク感に近い。

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※圧倒的な宇宙戦艦っぽさ

あるいは、SF洋画でよくある「乗組員全員がカプセルに横になり、ハイパースリープモード(冬眠状態)で仮死状態に入り、肉体を老化させることなく200年の旅に出る…」的な空気がある。(どこにもカプセルはないけど)


※伝わるだろうか

こんな子供染みたことを考えるのは自分だけか心配になったので仲間に確認したら、「それな!」って返されたので男子あるあるだと確信した。 ガンダム、銀河鉄道999、宇宙戦艦ヤマトあたりの1970~1980年代アニメ、あるいは洋画の『エイリアン2』が好きな人にはB.B.BASEはたまらないはず。

ただ、この感覚は男性特有のはずなので、女性にB.B.BASEの魅力を語るときは、このくだりを力説しすぎるとドン引きされるかもしれない。

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しかし、そんなテンションもつかの間、列車に乗り込んで10分も過ぎると、「あれ?車両は在来線をそれなりにうまく改造しただけで、元の列車の面影がちらほら目につくな…」とは思った。はしゃぎ過ぎてたのが急に現実に引き戻された感(笑)。

あ、でもB.B.BASEの車両はとっても素晴らしいですよ。

ボックス席タイプのシートは過ごしやすい

テーブルがあるので朝食も取りやすく、しかも電源が確保されているのはよく考えられている。

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※4人席

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※2人席

それにしても、ボックス席ってむちゃくちゃ旅情を高めてくれません?遠足感が嫌が応にも増す。さらに座席間のスペースもゆったりとられているので、おしゃべりも楽しみやすい。移動空間に関してはストレスは全くなし。

途中でいくつかの駅で止まるのでが、当然ながらドアは開かない。何のために停まっているんだろう?と思ったが、おそらく他の列車との時間調整なのかなと。

館山行きは内房を走るので、海が見える。これも良い。両国から館山までは2時間15分で、まあまあ長く、新幹線でいうと「のぞみで東京~京都間」に相当する。Kindleで書籍を持ってくるとか、音楽用のイヤホンがあってもいいかなと思える所要時間ではある。

意外に列車は盛大に揺れる

乗ってて気づいたのは列車の揺れでして、かなり左右に揺れることもあった。その日は風はほぼなかったので、原因は横風ではない。単に車両とかレールの敷かれ方かと。新幹線のようにスムーズな動きがずっと続く…かんじではない。まあ、べつに気になることではないが。

もちろん、トイレはある。が、数が限られているのでちょっと待つことも。あと、男女兼用となる。 

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※滑り止め加工されているので、ビンディングシューズでも歩きやすい

どうでもいいですが、自分がトイレを出た時に女性が待っていたり、その逆だったりするとなんか「すみません…」って気持ちになるというか、申し訳なくなるというか、互いにバツが悪いですよね…。べつにB.B.BASEだけでなく、狭い居酒屋とかでも同じことあったりするんですが。

観光案内を列車でしてくれたのだが、まったく頭に入ってこなかった

館山に到着するちょっと前に、係員の方がノートパソコン片手に「現地の観光案内をしまーす」とやって来た。我々のボックス席で、画面を切り替えながら飲食店、お土産情報、メロン農場、道の駅などの情報を立て板に水のごとく早口で語ってくれたのだが……位置情報も連絡先もリンクも一切ないので、残念ながら何も耳に入ってこない。

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自分は3回目の館山だし、行ったことのある場所も紹介されていたので、「なるほど、あそこね!」って理解できた。しかし、初めての人にとっては、施設名だけ言われても各ロケーションの位置も距離感も説明がなければ意味がないよーな。

ちなみにメロン農場は夏に行って、すっごく美味しくてオススメなんだけど行くのは超面倒。かなり奥まった場所にあって、標識もほぼ無く、Googleマップで何度も確認しながら道をぐねぐね走らされてようやくたどり着いた記憶がある。位置情報なしにメロン農場に行ける人はいないのでは…と思ってしまった。

案の定、お客さんらは一同ポカーンだった。他のお客さんもゾロゾロ集まって聞いていたのだが、「よし、行こう」って雰囲気にはなっていなかった印象。

係員の方は一生懸命に全車両を移動しながらプレゼンされていたんだけど、もう少しうまいやり方があるかなと。それをするより、地図付きのA4三つ折り小冊子にでもまとめて座席に置いておくほうが簡単で効率的だ。

掲載情報がコロコロ変わることも考えにくいが、もしそうなのだったらペライチのWebページを用意し、そこに最新情報やイベント情報を掲載すればもっと誘致できるのではないかなと。

この辺の運用は、工夫次第でもっと良くなると思う。

館山駅に到着!

館山駅のプラットホームから、これまた段差なしで自転車を転がしながら外に出れる。列車の前で記念撮影のサービスもしてくれて、ホスピタリティ溢れていて良い。バイクを組み立てる作業もなく、すぐに出発できるのはありがたい。

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駅前にはコンビニ、自販機だけでなく、パン屋さんとか弁当屋さんもある。補給食はここでゲットしておくのが吉。なお、駅の逆サイドの出口には「かもめグリル」という洋食屋さんもあって、前回夕飯を食べたけど、美味しかったのでオススメしておきます。

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というわけで前編はここでおしまい。

後編はこちら

◇ B.B.BASEに乗って千葉の館山を一泊ツーリング旅行してきました(後編)


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電動アルテグラ(Di2)のR8050 を導入して3週間ほど。すでに500キロほど走った。 導入するまでの心の移り変わり、逡巡する様子、最終的にR8050 に決めた理由等はこちらにまとめたのでどうぞ。( ◠‿◠ ) ↓ ◇ 6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入 ...
電動アルテグラ(Di2)のR8050 を導入して3週間ほど。すでに500キロほど走った。

導入するまでの心の移り変わり、逡巡する様子、最終的にR8050 に決めた理由等はこちらにまとめたのでどうぞ。( ◠‿◠ )

6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入することにしました

一時期はカンパニョーロのコーラス、スラムのフォースも考えたのだが、終わってみれば、安定のシマノに落ち着いてしまった。(いつか他社コンポも使ってはみたい)

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電動コンポの性能と向き合うべく、ヒルクライム(埼玉県秩父の白石峠)で試してきたので、インプレッションしてみます。

目次


電動アルテグラR8050の変速アクションは楽チンのひとこと

機械式ならではのメカニカルな挙動が好きだったので、Di2化してスポイルされてしまうのではという危惧があった。

何でもかんでもスイッチひとつでできてしまうことで、リアリティさというか、己の力でコントロールしている実感が失われるのではという心配だったのだ。

しかし、実際使うとストレスフリーさに呆れる。サクサクとギアチェンジができて、快適極まる。「プロ選手の大半が電動コンポにシフトしてきているのも納得だなー」と思ってしまった。

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とくに、フロントギアをインナーからアウターにヨッコイショと持ち上げるあの左手首の動作が無くなったのが最大の喜び。常時シンクロモードで使っているので、そもそも左指を使う場面がゼロ なのだ。

街中でのギアチェンジは快適で楽しく、ヒルクライムではメンタルストレスを除去してくれる印象。登坂時の脚に神経を集中させたいとき、指で押し込む動作はなるべくしたくないというか、気が散るのである。そこから解放されたのは大きい。

電動アルテグラR8050のシンクロモードの挙動について

使っているスプロケットは14ー28Tのジュニア版。「トップが14Tで足りるの?下りで回し切っちゃわない?」と訊かれることがあってまあその通りなんだけど、自分はそんなにスピードを追求しない乗り方なのでジュニアスプロケットがちょうどいい。

シンクロモードがどう動くかを説明すると…

フロントアウターの場合

リアを5速、4速、3速…と落としていくと、「2速」まで軽くできる(フロントアウター、リア2速)

1速に落とすと同時に、フロントがインナーに落ちる

一瞬遅れて、リアが2速から4速に自動に上がる(フロントインナー、リア4速)

ちょうどいいギアレシオの位置にチェーンが収まってくれる

この動作が全て右手の人差し指だけでできる。左手でインナーを落として、すぐさま右手でかしゃかしゃと追いかけるようにギアを上げる動作が不要なのだ。これがシンクロモードの機能。逆の動作(インナーからアウターへと重くしていく)のも右指だけでOK。まー、なんちゅう便利な機能であることよ…。

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ひとつ注意点として、フロントアウターでインナーロー(1速)とフロントインナーでアウタートップにはギアは入らない構造になっている。(つまり、たすき掛けで走れない)

が、むしろメカの保護につながるので良いことだし、わざわざたすき掛けしたいユーザーもいないだろう。シマノの配慮に感謝である。
※そういう意味では22段全てをキレイに使い切るわけではない
※なお、Di2はデフォルト設定のまま、カスタマイズはせず使っている(カスタマイズは可能)

電動アルテグラR8050には「アウター←→インナー変速時の微妙なタイムラグ」があるっちゃある

気になる点もありまして、フロントがアウターからインナーに落ちつつリアが2段上がるとき、リアの動作が終わるまで一瞬のタイムラグがある。

フロントディレイラーの動きはすごく素早くって、リアがカシャカシャと2枚アップする瞬間だけ、ほんの少し脚の入力を抜くといい感じに変速し終わるイメージ(伝わりますかね?)

ヒルクライム中でずっと踏み込んでいるときであっても、フロントディレイラーを動かす場面では一瞬力を抜くといいと思う。まあ、激坂だとそもそもフロントを動かすことはほぼないですが…。

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このタイムラグ、最初は「あれ?遅い?」と思いかけたけど、そういえば機械式でも同じくらい時間はかかっていた。むしろ機械の方が正確に挙動してくれる。アップダウンの激しい地形でいちいちフロントを上げ下げしては、感覚と経験で同時進行でリアを変速させる…よりはるかに楽。結果、慣れの問題だとすぐわかった。

なお、きつめの坂と言われる(少なくとも自分はキッツイです)白石峠を登っているときでも、そのタイムラグで失速するようなことはなかった。

Di2のほうのデュラエースはもうちょい速い変速をするのだろうか…?変速スピードに差があるのかどうかは気になるところだが、なんとなく「同じ」である気がする…。

電動アルテグラR8050は、フロントからインナー、あるいはその逆の動作を起こす前に音で知らせてくれる

フロントアウター状態でリアを2速まで落とすと、「ピピー」と音がする。フロントインナーで6速まで上げても同じく「ピピー」音が。

これは、「次の変速アクションでフロントを上げ(下げ)ますよ」という告知音。この音がしたら次はフロント変速が行われるということで心の準備ができるのだ。

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これ、何気にすごく助かる機能でして、フロントが動く瞬間って、やはりどうしても入力の変化が脚に伝わってくるじゃないですか。マニュアルで動作していれば心の準備は不要だが、Di2側に制御させていると、「おわっ、このタイミングでフロントが変わるんだ」ってちょっとびっくりするはず。事前に音が鳴ることで心の準備ができる。

斜度が激しい坂を登っているとき、意図に反してフロントギアが変速すると、地味に疲れが溜まって無駄に消耗するのだが、それがない。
※カスタマイズすれば音を消すこともできるが、自分はあえて残している

ふと、「プロとか実業団選手は(周囲のライバルに情報を与えないよう)音を出さない設定にしているんじゃないかなー」と思ってしまった。実際はどうなんだろう。

電動アルテグラR8050はギアを使い切ると、「ピッ」音で知らせてくれる

インナーロー(一番軽い)、もしくはアウタートップ(一番重い)ギアまで来ると、「ピッ」と音がして「これ以上は上げられ(&下げられ)ませんよ」と教えてくれる。これもヒルクライムでは有り難い機能。

疲労が限界近くまでくると、インナーローで走ってても「まだもう1枚残っているんじゃないか…きっとそうだ…」って都合の良い希望を持ってしまうことありません?

貧脚の自分はわりとありまして、右指でレバーを押して、スカッとなり「そうか、すでにインナーローであったか…」と心で泣く…ことがよくある。

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限界を超えてひたすらキツく、脳みそが止まって無心で回しているシーンでは、「もしかして、自分はフロントを落とすことを忘れ、アウターのまま登っているのでは…であれば、インナーに落とせばもっと楽になれる…よし…」と思って左指を押し込み、レバーが空を切り、「だよね…(知ってた…)」ってなることも。この一連の流れがメンタルに来る。

「ピッ音」のおかげで「インナーローに入った瞬間」がわかるので、あと1枚残っているかも…的な無駄な希望を持つことがなくなるし、「まだギア余っているかな」と目線を落とす必要もない。さらに、手元のインフォメーションディスプレイで「どのギアを使っているか」が一目でわかるのも地味に助かる。Di2って、ヒルクライム向きだわ~ってつくづく感心した。

ちなみにインフォメーションディスプレイは、変速した瞬間に表示されるが、数秒後に消える(電池消費を抑えるためだと思う) 。

電動アルテグラR8050はブラケットが細くて持ちやすい

びっくりするほど細い。なんだこれ。走ってすぐに気づいた。薬指と小指でしっかりホールドできて超絶持ちやすい。

6800系アルテグラのブラケットは少々太かったので、違いがすぐに分かった。9000系デュラに比べてもさらに細い。やはり、ワイヤーが通っていないのが大きいと思う。

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Di2のメリットとして「変速動作の楽さ」が取り上げられやすいけど、ブラケットの細さによる握りやすさも同じくらい大きな利点だと声を大にして言いたい。

登坂時もダウンヒル時も、ブラケットをしっかり握れることで安心感につながる。下ハン時にブレーキに指が引っかかりやすくなり、ブレーキングしやすさがアップした。こういう細かい部分にも進化を感じる。

あと、ブラケットにはパターン溝が彫り込まれている。

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これがあるとないとではけっこう違う。ゆるく握っていても手のひらにグッと食い込む感触があって、ダンシングでバイクを振ってもぜんぜんズレない。

しかもこのパターン、表だけじゃなくって裏も掘られているのだ。

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かなり芸が細かくて、感心。

電動アルテグラR8050のSTIレバーの操作方法と動きが機械式とはちょっと違う(すぐ慣れるけど)

ブラケットが小ぶりで握りやすくなったことに感激しすぎて、じつは使い始めてから1週間気がつかなかったことがある。それはレバーの構成と操作方法。

機械式はご存知の通り、

  • シフトアップ:小さなレバーを内側にクリック
  • シフトダウン:ブレーキレバーを(小さなレバーもろとも)内側に押し込む

である。

ブレーキレバーに「引く;ブレーキをかける」「横に倒す:シフトダウンする」の2つの役割が持たされている。

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※6800系アルテグラ(機械式)です

それに対し、Di2(R8050アルテグラ)のほうはブレーキが横に動かない。引いてブレーキをかけるのみ。よって、横にグラグラ動くことはない。

では、どのようにシフトアップとダウンをするのかというと、シフトアップは機械式と同じで小さいレバーをクリックする。

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※ここでシフトアップ(重く)する

で、シフトダウンのレバーはブレーキレバーとシフトアップレバーの間にあるのだ。機械式はレバーが2枚構成なのだが、Di2は3枚構成(シフトアップ、シフトダウン。ブレーキレバー)なのだ。自分はそのことを知らず、ずっとブレーキレバーを指で押し込んでは、「硬い…動かしにくい…」と首を傾げながらシフトダウンしていたのである。

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※ザラザラのレバーがシフトダウン

Di2ユーザーには失笑されそうなほどおバカなミスなんだけど、機械式しか使ったことのない人は最初は同じ勘違いをしてしまうんではなかろーか?と思ったりした。

乗り始めて1週間後、改めてSTIをまじまじと観察して、「あれ!?レバーが3枚構成やんけ。も、もしかして真ん中のがシフトダウン用で、ブレーキレバーは横に動かないのでは…(ぐいっぐいっ)動かない…なんたる失態…」ってなった。我ながら、すごく恥ずかしい気持ちになった。そりゃ硬いって感じるわけだ。

んで、さらにレバーをよーく見ると、表面がシフトアップ用はツルツル、シフトダウン用はザラザラになっている。このおかげでミスタッチがない。このことに気づいてから、シフト操作が抜群に良くなった。まあ、良くなったと言うより本来の操作方法ができるようになっただけの話なのだが…(苦笑)。

ということで、自分のようなおっちょこちょいはそうそういらっしゃらないだろうが、Di2デビューするときはお気をつけください。(^_^;)

電動アルテグラR8050はカンパニョーロ愛好家にも大好評

ロードバイク先輩に当たる人にも試乗してもらったところ、大絶賛された。その人は徹底的なカンパニョーロユーザーで、シマノは苦手にしていたのだが、その理由が「ブレーキレバーが横にグニグニ動くのがどうも気持ちよくない」なのだ。が、R8050アルテグラのブレーキレバーはブレーキを引く方向にしか動かないので、ぐらつかない。よってすこぶる好評。

機械式ブレーキレバーの不満が消え、ブラケットも握りやすいサイズ。これならカンパ派の僕でも欲しいなあ

と話していた。

カンパ派の彼も認めてくれるなんて!とちょっと嬉しかった。

電動アルテグラR8050のブレーキ性能は6800系とどっこいどっこいか

ブレーキ性能は引き続き良いのだが、R8000になって劇的に変わったか?と問われるとそうでもないかも…。まあ、6800系アルテグラのブレーキ性能がすでにかなり優秀ってのもあるかなと。逆にいうと、ブレーキだけR8000に交換しても感動は味わえない。やるなら丸ごと全部…ですかね。

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シマノのアルテグラ(R8000)ロングタームレビューの海外記事を翻訳してみました」という記事にも買いたけど、6800からR8000(機械式)へのアップグレードはそんなに変化がないので、焦ってやる必要はなさげかも。
※これから新車を買う人は、迷わずR8000が選べていいですね( ◠‿◠ )

電動アルテグラR8050のバッテリーがすっごく持つ

450キロ走って残量インジケーターは目盛りひとつ減ったのみ。走り方にもよるが、こんなに持つんだと驚いた。自分の走り方なら、1000キロ行けそうな予感だ。

バッテリーを一番消費するのはフロントギアの上げ下げでして、埼玉県在住&平地メインの関東平野を走る自分はインナーを使うことはあまりない。よって、電池消費も進みにくいのかなと。

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アップダウンの連続する地形とか山間部にお住まいの方は、フロントの動作が増えるので電池消費はもうちょい進みやすいかと。

白石峠にアプローチするまではフロントアウターとインナーを入れ替えながら走るが、いざ峠に入るとインナーに入れっぱなし。白石峠って、ほぼ休める区間がないですよね…。(つらい)

充電方法はいたってカンタン。同梱のアダプターに載せるだけ。山方面にお住いの方でも、月に1回の充電で十分のはず。

電動コンポーネントだとむしろ輪行しやすい

電動化していることによるデメリットはゼロ。機械式と同じ手順でバラして組み立てるだけ。電動による配慮は特に不要。にもかかわらず、輪行を3回やってみて、「機械式よりラク」だと感じた。

何がラクかというと、リアディレイラーからシフトワイヤーが突き出していないため、エンド保護金具を付けてバイクを立てたときに地面に接触しにくい。

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これまではチェーンを輪ゴムで引っ張って、リアディレイラーを強制的に持ち上げることでワイヤーを地面に接触させないようにしていたのだが、その手間が省けた。

シャドーデザインになったことで、横への張り出しは軽減されたのもいちおうメリットだが、せいぜい1~2センチの話なので、劇的に何かが変わった印象はない。

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あと、2本のシフトワイヤーが無くなったおかげで、ハンドルにかかっていたテンションがかなり消え、クルクルとヘッドが回る。ハンドルを90度回転させやすくなったおかげで輪行バッグの出し入れがしやすくなった。

電動アルテグラR8050の実走インプレッションまとめ

R8050アルテグラのGOODなとこ

  • 操作が軽い!ラクチン!
  • シンクロモードはヒルクライムで大活躍
  • ブラケットが細くて持ちやすい
  • 心も体も疲れない。ストレスフリー

R8050アルテグラのBADなとこ

  • マジでない…本当に何の欠点が見つからない…
  • スイッチ的な感触がヤダって人はいるかも
  • しいて言えば、充電の手間がある(が、無きに等しい)
  • そこそこお値段がする(機械式デュラエースと肩を並べる)


機械式デュラエースに行くか、それともDi2 アルテグラ(R8050)にいくか…実に悩ましい問題だと思う。

「機械式コンポーネントは試し尽くしたなぁ」って方は、電動化も視野に入れてはいかがでしょう?味をしめて機械式に帰ってこれなくなっても責任はとれませんが…(笑)


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2017年の暮れに、ヘルメットをカスクの「Protone」に交換した。それまで使っていたのはスペシャライズドのプリヴェイル(Prevail)で、これもかなり気に入っていたんだけど、Protoneはその上をいく満足度である。 ※左のアイウェアがJawbreaker Prizm Road( ジョウブレイカ ...
2017年の暮れに、ヘルメットをカスクの「Protone」に交換した。それまで使っていたのはスペシャライズドのプリヴェイル(Prevail)で、これもかなり気に入っていたんだけど、Protoneはその上をいく満足度である。

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※左のアイウェアがJawbreaker Prizm Road( ジョウブレイカー・プリズムロード)です

カスク(KASK)のヘルメット、Protone(プロトーネ)を買ったので試走インプレッション

あと、今年のGWにアイウェアをOGKカブトのCORAZZA-II からオークリーのJawbreaker Prizm Road( ジョウブレイカー・プリズムロード)に新調。このアイウェアに関しては、人生で堂々ナンバーワンに入る。それくらい使い心地がエクセレント。

ヘルメットは1年、アイウェアは7ヶ月使ってみたので、そろそろロングタームインプレッションをしてみようと思う。

目次


まずは、カスクの「プロトーネ」を1年使ってみてのインプレッション。

とにかく軽い!首の負担がまったくない

前回のスペシャライズドのPrevail もかなりの軽量モデル(198グラム)だったが、軽さはどっこい。Protoneは215グラム。業界最軽量ではないものの、トップクラスに軽い。
※どっちもMサイズ

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軽ければ軽いほど価格がアップするのがロードバイクパーツの常だが、それはヘルメットも同じ。常時身につける物だからこそ、ここはケチらないでおこうと奮発したんだけど、結果的に大正解だった。どんなロングライドでも、首への負担がまったくない。

(主観入りまくりだけど)カッコいい

Protoneは小ぶり。出っ張りも少なく、シュッとした形状で被った時にキノコシルエットにならないのがGOOD。自分が愛用しているからってのもあるが、他のサイクリストさんが被っているのを見てもカッコいいと思う。

あと、小ぶりなせいで持ち運びがラク。とくに飲食店とかでテーブルに置くとき、気にならない大きさ。ゴツいタイプはテーブルに置くとじゃまになる。

デザインがかっこいいのはひじょーーーーに大事でして、ふとガラスに映った自分を見て「ヤダ、なんかプロっぽくて我ながらカッコいい…」ってなれる効果はデカイ。(ただの自己満です)

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カラーバリエーションも豊富なので、きっと気にいる色があると思う。

後頭部の滑り止めゴムがほぼ崩壊

わりと早い段階で滑り止めゴムがボロボロと取れてしまったのが残念。お高めの部類に入るヘルメットなので、もうちょい頑丈であってほしかった。

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ただ、固定力とかフィット感にはなんの影響もないので、とくに不都合は感じない。

革製ストラップがアゴに優しい

ヘルメットを吟味しているときって、どうしてもシェルの形状、カラー、フィット感に目が行きがちで、ストラップの素材は二の次になりやすい。

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※しっとりしててGOOD

が!ここがただのストラップか革でできているかは、使ってみると一発で違いがわかる。革のほうがフィット感もいいし、長時間装着していても違和感がなく、ずっと快適。見落としがちな部分だけど、ヘルメット購入時はちょっと気にするといいと思う。

エアの抜けの良さ

空洞テストをしたわけでもなく、完全な主観(と若干のプラシーボ効果)にはなるが、凄く良い。涼しくて、蒸れない。反面、冬は寒いんじゃないの?ってツッコミもあるかもだけど、そもそもヘルメットに防寒効果を期待してもムダというか、何を使っても暖は取れない。

穴の少ないヘルメットなら暖かいかっていうとそんなことはなく、ただ蒸れて不快なだけ。防寒はキャップとかイヤーウォーマーで対策するものなので、エアの抜けの良いヘルメットをオールシーズン使えばいい…というのが個人的な結論。

無題

ちなみに真冬でも頭頂部が寒いって感じることはなく、むしろ厄介なのは耳ですね…。耳さえ暖かくすれば、なんとかなるもんです。

価格が高いのが玉に瑕

Protoneははっきり言って高い。定価で3万円以上する。限定モデルだと34,000円とするので、「中堅クラスが2個買えるじゃん!」って思うのではなかろうか。自分もそうだった。

ヘルメットに3万円以上出すのは贅沢が過ぎるわな~~ってずっと思ってたんだけど、3年ほど使うものだし、1年1万だと考えればアリ!と無理やり自分を納得させて購入を決意した。

まあ、でも高いだけあるとは感じる。しょっちゅうサイクリングする人であれば、十分に元が取れるのでは。月イチくらいしか走らないサイクリストさんであれば、そこまで投資するのはややもったいないかなと。

Protone(プロトーネ)のロングタームインプレッションまとめ

<GOOD>
  • 軽い!&快適!
  • カッコいい
  • ストラップが気持ち良い
  • エアの抜けが良くて涼しい

<BAD>
  • お高めのプライスタグ

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あ、フォローするわけではないが、プリヴェイル(Prevail)も相当に素晴らしいヘルメットだった。軽さでいえばこっちのほうがさらに上。

2年半使ったスペシャライズドのヘルメット、「プリヴェイル(Prevail)」がそろそろ買い換え時期なのでインプレッションをまとめてみる



続きまして、オークリーの「Jawbreaker Prizm Road( ジョウブレイカー・プリズムロード)」を半年間使ってみてのインプレッションです。

オークリーのサイクリングアイウェア、「Jawbreaker Prizm Road( ジョウブレイカー・プリズムロード)」のインプレッション

控えめに言って最高レベルの満足感(ただ一点を除いて)

上記インプレ記事の繰り返しになるのでさっとまとめると、長所は…

  • 日差しの強い真夏に大活躍
  • 偏光グラスで反射を抑えてくっきり見える
  • 目が疲れない
  • 軽くてフィットも良く、どんなにもがいてもズレたりしない
  • 視界が広くて空気の巻き込みも無し

といったかんじで、ものすごくお気に入りのアイウェアである。

2018-04-22 09.18.20

非の打ち所がない100点満点と言いたいところだが、唯一の弱点があって…それは「夜間走行には(Prizmレンズは)適さない」」という点。 夜間使用はまったくオススメできない。

しばらくはガマンしながら使っていたんだけど、かなり視界が暗くなってしまう。昼間の強い日差しをシャットアウトするよう設計されているのが災いし、夜の街の光もしっかりカットしてしまうのだ。

とくに感じたのが、路面状況が把握しにくい点。夜間走行している際、道に大きな黒いスポットがあったので、水たまり・・・?と思いながら接近したら、なぜか大きめのボストンバッグがどかっと置いてあってあわや乗り上げそうになった。
※車から荷物をおろしている途中で、最後の荷物がまだ道にあったらしい…と通過してから気がついた。あれは本当に危なかった。冷や汗がしこたま出た。

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この一件以来、夜間はPrizmレンズで走ることは控えている。グレーの透明に近いレンズを持ってはいるけど、常に持ち歩いているわけではないので、そういうときは潔くジョウブレイカーを外し、胸に引っ掛けて走る。裸眼なので、多少コンタクトがカサつく感は否めないが、夜はそもそもスピードは控えめなので風圧は問題なし。

明るさによってレンズの曇り度合いが変化する調光レンズだったら…と思わないでもない。これまで使っていたCORAZZA-II (OGKカブト)は調光でレンズ交換が不要だったぶん、やや不便な印象はあるものの、それを吹き飛ばすほどメリット満載なので、ぜんぜん許せる。

ちなみに、輪行で遠方に出かけるときとか、一泊二日のサイクリング旅行だったら、グレーレンズをハードシェルに入れて持っていく。大容量サドルバッグを使っているので、スペースには余裕があるのだ。

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※シースルーなら天候を問わない

TOPEAKのBackloader(バックローダー) 6L でバイクパッキング!ロードバイク&ミニベロの両方で試してみたのでインプレッションします


とても大切に使っているので、メンテナンスもしっかりやる。ときどき「ガラスの盾」で拭くのを習慣にしている。表面がツルツルになるだけでなく、薄い膜で保護することにもなるので愛用中である。

スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性!35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ?【PR】


ということで、カスクのProtoneも、オークリーのJawbreaker Prizm Road( ジョウブレイカー・プリズムロード)もほぼ満点に近い評価となった。どっちも安い買い物ではなかったが、大満足なので買ってよかったと思っている。引き続き、愛用していく予定です。


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今乗っているロードバイクのBOMAのリファールは年末で丸5年になる。周囲は「5年乗ったらもうとっくに元は取っている。よって買い換えてよし!」という謎の理屈でそそのかしてくるので困っている(笑)。 まあ、フレームを替える前にコンポーネントを電動アルテグラ(R8050 ...
今乗っているロードバイクのBOMAのリファールは年末で丸5年になる。周囲は「5年乗ったらもうとっくに元は取っている。よって買い換えてよし!」という謎の理屈でそそのかしてくるので困っている(笑)。

まあ、フレームを替える前にコンポーネントを電動アルテグラ(R8050)にすることに決めた(というか、既にした)ので、フレーム交換は当面お預け。が、買い替え予定はとりあえずないんだけど、もしも買うならどれがいいかなーと妄想するくらいならバチは当たるまい。

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◇ シマノR8050系アルテグラDi2がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション


ということで、もしも今フレームを交換するならどれにするかを真剣に妄想してみたら、三つのメーカーが浮上しました。

その前に今のフレームの劣化状況などを…。

目次


BOMA(リファール)の劣化具合は?

正直、とくにない。5年も乗れば、カーボンフレームは傷だらけになるんじゃ…と想像してたが、ほぼ無傷。顔を近づけてよーく見ると、細かな傷がチェーンステーとかBB付近にあるけど、見た目はまったく問題ないレベル。洗車して「ガラスの盾」を塗ろうものなら、ほぼ新車じゃないかしら?って惚れ惚れできるほど。

立ちごけは5〜6回しているが、公道でコケたのは2回のみ(どっちもノロノロスピード)。あとは三本ローラーから布団と畳に数回コケたていど。

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輪行も散々しているので、傷は付いていてもおかしくはない。ただ、考えてみれば、傷の原因になり得る要素はスプロケットの歯がフレームに当たる…くらい。歯を外側に向けておけばその心配はなく、「注意して輪行さえすれば、傷が付くわけでもないんだな」とわかった。

大切に乗っているってのもあるが、定期的に「ガラスの盾」を塗ってメンテナンスに努めているのも劣化が目立たない理由だと思う。そのせいもあって、買い替え欲があまり湧いてこない。

乗って劣化を感じ取れるか?→NO

約5年間で走った総走行距離は2万5千キロほど。新品よりはヘタっているはずなのだが、ぶっちゃけぜんぜん自覚症状はない。

「新品と乗り比べたらきっとわかるよ」とはよく言われる。きっとそうなのだろう。ただ、劣化を自覚したくないので、乗り比べはなるべくしたくない気持ち。

見た目もいいし、乗ってもなんも悪いところがないので、5年乗ったけどまだまだいけるって考えている。

あと、買い替え欲求が湧かない最大の理由は「フレームデザインが気に入っているから」だと確信している。いくらキレイで傷がなくても、デザインに飽きれば交換したくなるはず。自分はリファール購入時に実車をショップで何度も見て、試乗もさせてもらえたので購入時になんの迷いもなかった。付け加えて言うと、画像検索しまくって、日本全国津々浦々のリファールオーナーさんの姿をチェックしていた。購入後のカスタマイズの妄想もバッチリだった。

最大の対抗馬はLOOKの566で、かなーり迷ったのだが、ついに実車を拝む機会にめぐまれず、写真しか判断材料がなかったのでギャンブルはしないことにした。高いフレームなので実物を見ることなく購入を決意できなかった。

もう1台、FELTのエアロバイク(ARシリーズ)とも迷った。価格もどっこいどっこいだったし、エアロフレームのかっこよさにも惹かれてはいたんだけど、最後は直感。本能に従ってリファールを選んだ。

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※2014年7月の写真(シャマルミレではなく、ゾンダを履いていた)

5年乗ったいま、心底思うのは、「気に入ったフレームを買っておいて本当に良かった…」ということ。惚れたモノだと時間経過は関係なく好きでい続けるし、なんならさらに愛着が増すほど。

いま、娘がまさに「どのフレーム、メーカーを選ぶか」の瀬戸際で散々迷っているが、父の好みや価値観を押し付けることだけは慎もうと誓っている。本人の意思が大事。

フレームをおニューにすると、気軽に輪行できなくなる気がしてしまう

えーっと、ぜんぜん本題に入っていないのだが、次に買いたいフレームはおそらくリファールより高くなってしまう気がする。
(※リファールはフレーム単体で定価18万円ほど)

予算を決めているわけではないが、30万円かそれ以上のフレーム…ってなると、気軽に輪行できなくなってしまいそう。(傷が付いてないと書いたが、心配はしてしまう)

リファールで輪行は幾度となく繰り返していて、いままでカセットスプリケットでガリッとやったことは一度もないし、今後もないとは思う。なので気持ちの問題ですかね…。自分はロードを床の間に飾って眺めて楽しむよりも、積極的にあちこち連れ出して走らせまくりたい。ヘタに高級すぎるフレームに手を出してしまうことで、行動半径が小さくなってしまわないか。

いいフレームは欲しい。でも、気軽に輪行しまくれる気軽さを失いたくない…という悩みである。

ダークサイドの自分が「2台持てばいいじゃん。そしたらディスクロードにすればいいじゃん」と囁いてくる…怖い。 不思議なもので、カーボンフレームは気楽に輪行するくせに、アルミのタイレル(CSI)では輪行する勇気がなく、買ってもうすぐ丸3年になるのに電車輪行はしたことない。運搬するのは常にクルマだけ。

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理由は、綺麗なシルバーの光沢に1ミリたりともキズをつけたくないから。カドワキコーティングじゃないけど、ほんとに美しいんですよ…CSIって。初めて生フレーム見たとき「こんなにピカピカなのにカドワキコーティングじゃないの?マジで?」って思ってカタログを確認したほどだった。

丈夫なはずのアルミフレームは大切に保護し、カーボンだとガンガン輪行するってなんか矛盾している気がするけど、人間って本当に理屈だけで行動しない動物なんですね。ちなみにフレーム価格はどっちも似たようなものです。

強制的に「いま欲しいフレーム」を妄想してみた結果

…で、ようやく本題です。 まあ、そんなこといっててもいつかはフレーム交換の日がやってくるわけで、妄想がてら真剣に各ロードバイクメーカーを横一線に脳内で並べて思案した結果、「次に買うならこの3メーカーのどれかだな…」と絞り込むことができた。

それは

  • BMC
  • Factor
  • ピナレロ

の3つ。

BMCの中で欲しいバイクはSLR02 Disc

  • スイスに本拠地を置く自転車メーカー・ブランド
  • 角型のチューブを多用するなど特徴的なデザインを持つ
  • BMCの正式な由来は「Bigelow Mounting Company」
  • 「Bicycle Manufacturing Company」 の名称がよく用いられる

BMCにはレース向けのTeammachine、エンデュランス系のRoadmachine、そしてエアロ(トライアスロン用含む)がある。

エアロは特に好みではないので選択肢からは外れるが、エンデュランスもレースもどっちもかっこいいな…と思う。ホリゾンタルに近いトップチューブが凛々しさを醸している。中でも、TeammachineのSLR02のディスクブレーキ仕様がよい。昨年、イベント会場で真っ赤なディスクブレーキ仕様のSLRに乗っているお兄さんを見かけたとき、ズキューーーンと心を打たれた。めちゃくちゃかっこよかった。

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ルックスだけがいいのかと思いきや、試乗したことのある人からは「むちゃくちゃ反応が良くてガンガンに走れるのに、乗り心地がべらぼうに良い。非の打ち所がない。俺が一番欲しいのがコレ」って語ってて、その言葉も背中を後押しする理由。

ディスクブレーキだと輪行がやや気を使いそうな気はするが、慣れの問題だろうし、毛嫌いするのもなんだかなと。

ちなみに、上に控えるフラッグシップのSLR01はあまりに高価すぎて考える気にすらなれない。キャリパーブレーキ仕様は50万円、ディスクブレーキ仕様は54万円(!)だ。しかも完成車ではなくフレーム価格で、である。下手したら三桁万円に届いてしまう。 SLR01 には手が出ないが、SLR02であればアルテグラの完成車で38万円(ディスク仕様は43万円)なので、まだなんとか現実的な価格帯かと。
※価格は税抜き

公式サイトからSLR02 (ディスク仕様)のスペックのかいつまんでピックアップすると…

フレーム

ACE テクノロジー フルカーボンで1,045g (54、塗装済) 12x142mmスルーアクスル、フラットマウントディスクブレーキ専用、(140/160mm対応)、直付フロントディレイラー、交換式「サンドイッチ」リアディレイラーハンガー
※サンドイッチ式のディレイラーハンガーってなんだろう…

フォーク

Teammachine SLR02 フルカーボン、405g(300mmコラム)、12x100mmスルーアクスル、フラットマウントディスクブレーキ専用

シートポスト

Teammachine SLR01 プレミアムフルカーボンACE テクノロジー[D]型コンプライアンスポスト、15mmオフセット、195g (0mmオフセット オプションあり)
※ん?シートポストはSLR01と同じモノなのかな…

タイヤ

推薦タイヤ幅は25mmで、最大タイヤ幅は 28mmまで。(へぇ、23c推奨じゃないんだ…)


SLR02のカラーは3種あって、選ぶならホワイトかエアフォースグレーのどっちか。今のリファールが白だから、たぶんエアフォースグレーを選んでしまう可能性が大。が、ピュアな白も悪くない…。

Factorの中で欲しいバイクはONE

お次はFactor。新興の高級フレームメーカーである。 FACTOR BIKES(ファクターバイクス)とは
  • 2007年にイギリスで誕生した新興自転車ブランド
  • レーシングカーや航空宇宙産業関連の“bf1systems”から誕生
  • F1のテクノロジーを応用したエアロダイナミクスを追求
  • 2016にはプロコンチネンタルチーム「One Pro Cycling Team」がFactorを使用
  • フランスのUCIワールドチームAG2R La Mondialeと契約し、2017年にワールドツアーに初参戦




2017年の暮れ、ちょうど1年前に埼玉県の彩湖で行われていたイベントで実車を見て、これまた心を射抜かれた。O2とONEの2種類があって、より軽量なのはO2なのだが、フレームのかっこよさとユニークさで言えばONEが際立つ。

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ONEのフレームはTwin Vane Evo ダウンチューブといってなんと真っ二つに割れている。なんのためかというと、2翼の間から空気を通過させることで、風圧を足とフレームの間を通して後部へ逃がし、ペダリングの抵抗を減少させる…そうな。もちろんUCI公認フレームである。

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※ダウンチューブが真っ二つ

いや、ただのオッサンホビーサイクリストの自分には全く意味をなさないことは百も承知。ただ、趣味って理屈で割り切れないじゃないですか…。高みを目指したいじゃないですか…。

ONEってなんかこう、重厚かつ男性チックなモビルスーツ……具体的には陸専用ドムなんですが…を彷彿とさせる雰囲気があってグッとくる。カラーはレッド、ブラック、シルバーがあって、自分だったらもっともモビルスーツ感を味わえるシルバーを選ぶ。

ただ、Factorはハイエンドモデルしか扱っていないメーカーで、どっちも目玉が飛び出すほど高い。O2で54~55万円。ONEは59~60万円。BMCのSLR01を超える。しかもDi2専用フレームなので、これとそこそこのホイールで組んだら120~130万円は確実に超える。もはや、自家用車の価格だし、もうちょい足せばジムニー(XG 5MT:145万円ちょい)が買えてしまうではないか…。

欲しいとは言ってみたものの、購入することはほぼ100パーセントないスーパー高級バイクである。

ピナレロの中で欲しいバイクはプリンス FX

最後はピナレロ
  • イタリアのLVMH傘下の自転車会社(本拠地はトレヴィーゾ)
  • 1953年、ジョヴァンニ・ピナレロによって興された
  • コルナゴ・ビアンキ・デローザなどと並び、イタリアンバイクの代表格
  • 「オペラ」は姉妹ブランド(2015年以降新作の発表は行われていない)
  • 独特の形状をしたフォークを開発する

プリンス FX はグランツール3連覇を成し遂げたDOGMA F10のテクニカルソリューションを受け継いでいる…つまり、形状は同じ(ように見える)。フレームはT900 3K のハイストレングスカーボンでフォークはONDA with ForkFlap T900。ボトムブラケットは「イタリアン」である。 F10は高すぎて検討する気すら湧かないけど、プリンスFXは税抜きで45万円ちょい。 自分がフレームにかけてもいいと思えるMAX金額がこのくらい…だろうか。

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※まじで痺れる…

プリンスFXを「いいな」と思ったキッカケは、娘のロードバイク探しを手伝っているときにピナレロのサイトを見たとき。「めっちゃいい!」と思った。さすがピナレロはデザインが秀逸で、うまく表現できないのだが…なにをどうデザインすれば人の琴線に触れることができるか、熟知しているのではないだろうか。乗ったことも触ったこともないけど、脳が勝手に「いいバイクに決まっている」と決めつけてくる…(笑)。


あるいは、プリンス DISK もアリですな…。

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T700 12K カーボンとのことだが、カーボンの質とかグレードなんて自分の脚にはさほど関係ないし、なんといってもフレーム価格が30万円を切る。これはデカイ。ただ、カラーがひとつしかないのが玉に瑕…。 もうちょい明るめのカラーもあったら…。


と、徒然なるままに3メーカーを挙げてみた。どれもとってもステキ。 BMCもFactorもピナレロも、ほしいモデルはもれなくお高いため、現時点で購入は考えていない。もうしばらくはBOMA の Refale を相棒にすることにしようと思う。

妄想だけならタダなので、皆様もお試しあれ。


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※まだまだBOMA の Refale に乗る…!


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ついにシマノR8050系アルテグラ(Di2)への換装が完了した。2014年1月から使い続けていた6800系アルテグラのコンポともこれでお別れである。 お別れ…と言っても、まだぜんぜん快調に動作するので、娘のバイク(車種未定)にお引越しさせる予定。それにしても、シマノのコ ...
ついにシマノR8050系アルテグラ(Di2)への換装が完了した。2014年1月から使い続けていた6800系アルテグラのコンポともこれでお別れである。

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お別れ…と言っても、まだぜんぜん快調に動作するので、娘のバイク(車種未定)にお引越しさせる予定。それにしても、シマノのコンポーネントってほんと長持ちするなーという印象。

人生初の電動コンポーネントという領域についに足を踏み入れてしまったので、期待感は高いものの、「ちゃんと使いこなせるかしら?豚に真珠にならなきゃいいけど。あと、精密機械なので故障しないといいなあ…」と不安も少々ある。

ということで、まずはシマノR8050系アルテグラ(Di2)がどんなコンポーネントで、どのように使うのか、機械式との違いはなにか、注意事項はあるのか…といったあたりをファーストインプレッションとしてお届けしたい。

6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入することにしました

目次


シマノR8050系アルテグラDi2ってどんなコンポーネント?

シフティングは電動式で、ブレーキはケーブル式のまま。変速だけ電気の力で動かす(モーター内蔵です)わけ。トップモデルのデュラエースに次ぐセカンドグレードのコンポーネントとなる。なお、シマノの電動コンポーネントは「Di2」と呼ばれるが、「Digital Integrated Intelligence」の略である。

クランク、チェーンリング、ブレーキは電動も機械式も共通なので、機械式を使っている場合は共通パーツは交換の必要なし、となる。

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R9150系デュラエースDi2もチラッと脳裏をかすめたのだが、いかんせんお高すぎる…。純粋にマシンとしてデュラエースとアルテグラを比較した場合、中身はほぼ同じ。材質(&重量)とか強度の差はあるけど、ホビーサイクリストにはアルテグラで十分以上。ということで、R8050で手を打つことに。

ちなみに、Global Cycling Network がシマノの中の人(Tim Gerrits さんというシマノヨーロッパ製品マネジャー)にインタビューした際に、「アルテグラとデュラエースはひとつのパッケージとして製造されており、性能&機能に関しては同じ」と断言していた。

シマノのデュラエースとアルテグラの違いはどこにあるのか?

シマノR8050系アルテグラDi2のバッテリーとケーブル

バッテリーはダウンチューブ(BBとケージの間)に置かれる。Di2対応のフレームではないので、内蔵はできない。が、そのぶん脱着は簡単なのでこれはこれでアリかなと思っている。見た目もさほど気にはならない。

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バッテリーが増えたかわりに減ったものがあって、それは2本のシフトケーブル。前後のDi2パーツに細いエレクトリックケーブル1本でつなぐだけ。 ダウンチューブの裏にテープで貼り付ける。メカニックさんいわく、「まず剥がれてくることはないよ」とのこと。

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シフトケーブルを抜き取ったので、フレームに穴が2個開いた状態(笑)。水が入ってきやすそうなので、蓋をしたい気持ちである。他のDi2ユーザーさんはどうしているんだろう…?

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シマノR8050系アルテグラDi2の『インフォーメーションディスプレイ』が便利

ステムの横にインフォーメーションディスプレイというものが備わった。ギアが何段に入ってるかわかったり、電池残量が確認できる。ディスプレイ表示もくっきりしてて視認しやすい。

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ギアが何段に入っているのを知ったって意味なくない?」って以前は思ってたんだけど、使ってみると「あ、こりゃいいわ」って思った。ひと目でフロントがアウターかインナーに入っているかわかるのは何気にありがたい。
※Tがトップ、Lがローです。

とくに恩恵を実感するのはモードの切り替え時でして、本体ボタンをダブルクリックすることで「マニュアル、シンクロ、セミシンクロ」の3つのモードを選択できる。

シマノR8050系アルテグラDi2に備わっている3つのモードとは

簡単に言うと、右手だけで前後のディレイラーを操作でき、しかもトリミングすらしなくて済むようになってしまう機能のこと。

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マニュアルシフト

機械式のように、手動ですべてのギアを変速させる方法。自分の感覚を頼りに操作したいならコレ。

シンクロナイズドシフト

リアディレイラーの動きに合わせ、自動でフロントディレイラーを操作してくれる至れり尽くせりなモード。リアを11→10→9→8→7…と変速し、設定してある組み合わせになったら勝手にフロントをインナーに変速してくれる。ただフロントをインナーに落とすだけでなく、ギア比率をちょうどいいところにするためにリアのギアが数段カシャカシャっと上がる(もちろん自動で)

逆にインナーローからギアを上げていくと、これまた一定のところでフロントをインナー→アウターに切り替えてくれる。つまり、左のSTIを一切使うことなく、すべてのギアをまんべんなく使えてしまうのだ…。何にも考えずに右手操作だけで変速したいならコレ。

セミシンクロナイズドシフト

シンクロとセミシンクロの違いがよくわからなかったのだが、マニュアルとシンクロの間にあるモードですね。こちらは左のSTIは手で操作するのだが、フロントを動かすと、リアが連動して1~3段変速してくれる。

機械式だと、フロントをインナーに落とすと同時にリアのギアを2枚くらい上げてバランスをとるじゃないですか?(しないとスコッと足が空転する)。あの調整が必要がないのである。何から何まで全自動だとちょっと…でも電動コンポーネントの恩恵も味わいたい…って人はコレかしら。


ギアの変速設定はいまはデフォルト設定で使っているが、シマノのアプリを使ってブルートゥース接続して好みに調整することは可能。なんという便利さ。それにしても、えらい時代になったものだ…。

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しかも、R8050系アルテグラDi2 にはチェーン外れのトラブルを予防する『ギア位置制御』機能も備わっている。なんのこっちゃ?と思うかもだが、チェーンテンションが低くなってしまうフロントインナー使用時には、あえてリアのトップ2枚目までは使えない設定となっている。(いわゆるたすき掛け状態にはできない)

まあ、これができる意味もないので、シマノが気を利かせて「間違ってギアが入らない」ようにしてくれたと考えればよい。

シマノR8050系アルテグラDi2のバッテリーの持ち具合

満充電で800~1,000キロいけるらしい(一説によると500キロとも)。乗りかた次第なので、一概に言えない。たとえば、3本ローラーで1時間走ってもずっと一定のスピードでギアチェンジしなければ電池消耗はゼロだし、ヒルクライムとかアップダウンの多い場所だと変速頻度が増え、消費は進む。

いまのところ200キロ弱(都内と白石峠)走って、まだ残量がフル表示のままなので、すごいなーと感じている。Di2ユーザーの声を聞く限り、「月イチ充電すれば十分。下手すれば1回の充電で2ヶ月走れる」そうな。よほど杜撰な使い方をしない限り、出先でバッテリー切れを起こす…ことはないと思う。

このへんの電池消耗具合は意識してモニタリングしてみるつもり。

R8050(&8000)系のリアホイールは脱着にちょっぴり慣れが必要

シングルテンションのせいでリアディレイラーのバネが強く、ホイールを外すとき勢いよくバチャン!と反動が来る。

装着は数回繰り返せばすぐ慣れるだろう。とくに難しいことはない。

シマノR8050系アルテグラDi2のリアディレイラーの横の張り出しは少ない

シャドータイプと呼ばれるリアディレイラー形状で、外側に出っ張っていない。メカ本体も贅肉を削ぎ落としたかのようなスッキリしたデザイン。 6800系より小ぶりな印象を受ける。

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リリース当初はなんとなく好きになれなかった造形だったが、今は「カッコいい」と感じる。メカって不思議なもので、時間差で愛着が湧いてくることありますよね…。

なお、SSケージはリアスプロケット最大30Tまで対応する。長いタイプのGSケージでは34Tまで対応可。自分はクロスレシオな14-28T のジュニアスプロケットを好んで使うのでSSケージとなった。

シマノR8050系アルテグラDi2のブレーキ

ここも機械式も電動も同じパーツですね。ガンメタだったのがブラックに変更。前作より分厚く、頼もしいルックス。(履く予定はないが)28cまでの太さのタイヤが履けるのは、選択肢が広がるのでGOOD。

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ただ、「shimano」というロゴは不要だった。なんかダサいかんじが…。

太くなったシマノR8050系アルテグラDi2のクランク

選んだのはコンパクトクランク(50-34T)。クランクとチェーンリングはR8000と一緒。クランクの太さが違和感あって、これもリリース時は「うーん」と感じたものの、もう慣れたのか、ぜんぜん平気。

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シマノR8050系アルテグラDi2のSTIの進化に衝撃

握ってすぐ「劇的に細い!握りやすい!」と驚いた。電動なので機械式よりメカ点数が少ない→小型化できるというわけ。電動コンポーネントって操作の簡単さが取り上げられることが多いと思うのだが、握りやすさももっと注目されるべき。他の小さい女性には喜ばれるはず。

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ブラケットカバーには滑り止め加工のパターンが織り込まれているいて、しっかりグリップできる。素晴らしすぎる…。6800系アルテグラにはなかった進化だ。

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ブレーキレバーの形状も変化(エッジが深くなった?)してるようで、下ハンで指が引っかかりやすくなってブレーキがかけやすい。

シマノR8050系アルテグラDi2にしたらハンドルの振りが軽くなった

ハンドルを左右に振りやすくなった。

どういうことか説明すると、シフトワイヤー2本がなくなったせいで、ハンドルにかかるテンションが明らかに減ったのだ。ハンドルから伸び、フレームに差し込まれるシフトワイヤーがあると、やはり多少の抵抗を生んでしまうものらしい。いまはブレーキケーブルの2本だけなので、ざっくり半分のテンションになった。
※電気ケーブルはテンションがないのでだらんとしてる

これは電動化して走ってみるまで気づかなかったメリット。左右へのハンドルの振りが心なしが軽いおかげで気持ちよく走れる(気がする)。

信号待ちで両手を放して待っているとき、ハンドルに手を乗せていないとくるんと反転しやすいので注意。バランスを失いそうでビビる(笑)。

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ただ、九十度回転させやすいので、輪行のパッキングはしやすいと感じる。

シマノR8050系アルテグラDi2 のまとめ

電動コンポーネントは充電の手間がかかる、精密機械なのでそれなりに取り扱いには注意…ではあるものの、メリットが大きすぎる。

採点は、100点満点できっかり100点。まあ、換装直後でテンションが上がりまくりってことも影響してるが、なんのデメリットも見つけられない。

R8050系アルテグラ(Di2)で走ってみてのインプレッションは別の機会にくわしく書くつもりだが、とにかくすっごい気持ちいい。アップダウンの多い地形での前後のメカのスムースな切り替え、レバーの軽さ、いつまでも指が疲れない快適さ…。「電動を味わってしまうと、機械式には戻れない」という声を周囲では多数聞くのだが、「こういうことだったのか…」とわかってしまった。

おそらく、自分も今後は電動コンポーネントを選び続けてしまう気がする。

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さっそく白石峠に行ってきたので、市街地とヒルクライムでのインプレッションを近日中にお届けしますね。


ちなみに弟は6870系アルテグラDi2ユーザー。これでようやく弟と肩を並べることができた。(^^)

弟がジャイアントのフラッグシップモデル、TCRアドバンスド(Advanced)SL1を買っていた


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サイクリストの皆さまはサイクリング時にどうやってスマホを持ち運びしているだろうか。 いまやスマホはサイクリングはおろか、日常生活に欠かせないほと一般化しているので、サイクリングに持っていかない理由がない。 ズボンのポケットに入れるといちいち出し入れが ...
サイクリストの皆さまはサイクリング時にどうやってスマホを持ち運びしているだろうか。

いまやスマホはサイクリングはおろか、日常生活に欠かせないほと一般化しているので、サイクリングに持っていかない理由がない。

ズボンのポケットに入れるといちいち出し入れが面倒なうえにペダリングの邪魔にもなる。背中(バックポケット)はアリだけど汗で濡れるので直に突っ込むのはなんかイヤ。(入れるときはジップロック使ってます)

って考えていくと、ハンドル付近に装着するのがベストでして、自分はずっとトピークのRIDE CASEを使っている。

2017-04-22 16.26.52
/iPhone5→7へと乗り換えた\

使いやすくて安心なスマホホルダー『TOPEAK RideCase for iPhone 5』をロードバイクとミニベロに導入しました

トピークのiPhoneホルダーがロングライドと三本ローラーで大活躍中

確実な固定力に定評があって、縦横に回転させられるし、脱着も簡単。なにより、スマホケースにスタンド機能があるのが気に入ってて、出先でさっと原稿が書ける。(そのために常時Bluetoothキーボード持ち歩いてます)

まあ、スタンドはそもそもウェブや動画をデスクで見やすくしたものなんだけど、傾斜の角度がちょうどいい。執筆にもめっちゃ向いている。

Image uploaded from iOS (4)

かつて、カシオから「ポメラ」というネットに繋がらない、文字しか入力できないガジェットがあって、それのファンである自分が最終的にたどり着いたのが「Ridecase × Bluetoothキーボード」というわけ。
※こういう使い方をするユーザーがいるとは、TOPEAKも想定していないだろうが…。


今回、株式会社ユーロギアさんから『クアッドロック(Quad Lock)』というまったく新しい機構を持つスマホホルダーをご提供いただいた。クアッドロック(Quad Lock)をご存じない方のために公式サイトから引用しつつ簡単に説明しますと…。

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軽さ、強さ、安全性の全てを備えた、オーストラリア生まれのスマートフォン装着システム。それがクアッドロック(Quad Lock)だそうな。およそ80kgの荷重にも耐えられる専用設計のマウントとケースなので、サイクリング中も安定して好みの位置に取り付けることができる。

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80キロもの荷重に耐えられる必要ある?オーバースペックなんじゃないの?って思うかもだが、それくらい頑丈でないとクラッシュの際にスマホが吹っ飛んでいってしまうのだ。それを実現しているのが、Dual Stage Lock Mechanismと呼ばれる特許出願中の安全なロック構造。

クラウドファンディングサイト「Kickstarter」で、2011年12月5日にプロジェクトを開始したら、なんと最初の2週間であっという間に資金目標を達成してしまったんですって。で、いまや4000以上の都市、100か国以上に出荷されている。 使い方は超シンプルで直感的。専用マウントを取り付けたら、ケースを45°の角度で軽く押しあて、回すだけ。マウントの取り付け位置は、ステムでもハンドルでもOK。

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メカメカしい脱着シーンがかっこよくって、もちろんその存在は知ってはいたものの、すでに使っていたりすると新しいスマホケースって試す機会がないんですよね。

ということで、ありがたくクアッドロック(Quad Lock)をインプレさせていただきます!

目次


クアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備

パッケージ内のパーツはこんな感じ。

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/ポリカーボネート樹脂のレインカバーも付属\

台座固定にネジは不要。ゴムバンドで固定する方式だ。ハンドルの径に合わせて2種類の太さが用意されているので、太いステムでもミニベロの細いハンドルでも大丈夫。

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2本の硬めのゴムバンドを「うりゃ~」と伸ばしてステムかハンドルに台座を固定する。ゴムだけでグラグラしないかな?と思ったが、1ミリも問題なかった。一瞬で終わった。

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iPhoneをクアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備のケースにはめて、合体させてみる。スマホを45度傾けて凹凸を合わせ、軽く押し込みつつ真っ直ぐに戻すと……カチッと合体。

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想像してはいたが、固定力は素晴らしく、どんな走り方をしても問題ない信頼感がある。シャキーーーン!ってかんじで脱着できて超気持ちいい。

上手い例えが見つからないが……少年時代、仮面ライダーの回転ベルトを腰に巻いてバックルをシャキンってはめたときのあのトキメキを覚えていますか?(注:オッサン限定)。あれです。あの高揚感に似たモノを味わえます。

リリースするには裏側に指を入れ、台座にある青い筒を下に引っ張るように下げると、凹凸の合体が外れる仕組み。

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外れはするけど、ポロッと落ちることは当然ない。シンプルだが、シンプルゆえ誤動作がないのだ。よく考えられているなぁ…。

控えめに言って、クアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備の「脱着のクリック感」と「抜群の固定力」は革新的だと思う。噂には聞いていたけど、この時点でかなり気に入った。(まだ1ミリも走ってないけど)

そうそう、スマホは縦横に動かせるので、三本ローラーに乗りながらYouTubeや映画も観れる。屋外での走行中は関係ない話だが、三本ローラーを習慣にする自分にとってはかなり重要なポイント。


ということで、ダホンのEEZZ D3 で50キロ、タイレル(Tyrell)のCSI で70キロほどクアッドロック(Quad Lock)を装着してサイクリングしてきました。

クアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備の良かったところ

バツグンの固定力

まったく不安がない。ぜんぜんズレない。落下の不安ゼロ。しかも脱着時のクリック感がかなり快感。各パーツの動きもスムーズ。とても上質なガジェットを使っているときの満足感がある。

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ガラス繊維入りナイロン+ポリカーボネイト素材により、一度ロックすれば、ひねり・衝撃・振動にも極めて強い耐久性を発揮するとのことだ。

台座のデザインがかわいい

台座本体がとても小ぶりでGOOD。余計な突起が一切なく、まるでベルのよう。台座ってわからないくらい可愛らしいデザインをしているのも良い。そこまで意識してデザインしているのかなって思わされた。

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スマホホルダーって、中にはゴツゴツしたものとか、戦闘機発射用カタパルトのごとくハンドルからビヨーンと突き出すものもあるんだけど、それってバイクのシルエットを壊すんですよね…。その点、クアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備はホルダーにありがちな物々しさが皆無。というか、台座だけ見て「スマホホルダーのだ」ってわかる人、あまりいないんじゃないかしら。

スマホケースそのものが手になじむ(質感の高さ)

ケースの質感と持ち歩きやすさが好印象だ。ムッチャ高級品ってかんじではないし、プラスチッキーではあるんだけど、滑らかで突起がないので、ポケット等で引っかからず、取り出しやすい。

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ちなみに、RIDE CASE はスタンドが意図せず開くことがあって、ポケットから出すときに引っかかって落としかけたことは何度もある。

(バイク、車、ジョグ)でも使えて汎用性が高い

いろんなアフターパーツが充実しているので、サイクリング以外のシーンでも活躍する。オートバイ、車、なんとジョギングでもいける。昨今の大型化しているスマホを腕に装着するのは「重くね?」という気がしないでもないが、便利っちゃ便利。

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/ジョギングにも\

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/バックパックにも\

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/オートバイにも\

という感じで、使用に関してほぼネガはなかった。

ただ…細かくみてくと「ここが惜しい!」って部分もありまして。

クアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備のあまりよくなかったところ

自立しない(わかっていたが)

TOPEAKのライドケースで縦に自立させて原稿を書く(Bluetoothキーボードで)のが日課な私にとって、ここが弱点だった。まあ、自立させたいユーザーがどんだけいるの?って話ではある。

自立させられるよう、別売りアタッチメントがあればいいなーと思ったら、なんとあった(別売り)

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これがあればどこでも原稿書き放題、動画見放題だと思ったのだが、持ち歩きには適していないかと。デスク据え置きタイプのようだ。

装着時にサイクルコンピューターやライトに干渉しやすい

スマホを斜め45度に傾けて装着するので、ライトやサイコンに干渉しやすい。これは使ってみて初めて気づいた。台座の左右には少々のスペースを確保せねばならない。

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/左上がライトに当たるので、ライトをずらした\

ロードバイクのハンドルには、たいていサイコン(もしくはガーミン)とライトがマストアイテムとして付いているので、その上でどうクアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備の場所を確保するか…は購入前に考えておいたほうが良さげ。

ハンドルにスペースがなければ、ステムの上を利用するのもアリ。あるいは、角度をつけたい場合は、オプションのアウトフロントマウントを使ってもよい。(22~32mm径に対応する)

ちなみにライドケースはストレートに抜き差しして装着するので、このマイナス点がない。ダホンEEZZ D3 にはサイコンをつけておらず、右半分が空いた状態だったので問題なかった。

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しかし、CSI(ミニベロ)とリファール(ロードバイク)にはそれぞれ左にライト、右にサイコンがあって、干渉しないよう位置を微調整する必要がる。(まあ、一度やればおしまいだが)

ということで、クアッドロック(Quad Lock)の使い方&準備はスマホホルダーとしてはむちゃんこ優秀。脱着のスペース確保問題はあるものの、実用性はすこぶる高い。というか、素晴らしい。

ラインナップ的には、
  • IPHONE 7/8 PLUS 適合:25-40mm径
  • IPHONE 6/6S 適合:25-40mm径
  • IPHONE 6 PLUS/6S PLUS 適合:25-40mm径
  • IPHONE 5/5S/SE 適合:25-40mm径

と、アイフォン用は充実している。さらに、iPhone X,XS,XS MAX,XRまですべてカバーしているので、最新機種を持っている人も安心だ。価格が8,400円ほど…とサイクリング用スマホホルダーにしてはちょいとお高めだが、それだけの満足感は得られると思う。

あと、GALAXY S8+ 適合:25-40mm径とGALAXY S8 適合:25-40mm径 もあって、そっちは7,000円ちょい。 自分のように「原稿執筆したいから、スタンドがないとダメ」って人でない限り、問答無用でオススメできます。(^ ^)

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ユーロギアさん、クアッドロック(Quad Lock)のご提供ありがとうございました!



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カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、「シャマルミレ(SHAMAL MILLE)」を買ったのは2015年の8月なので、丸3年と3ヶ月が過ぎたことになる。アルミクリンチャーホイールとしては、かなりの上級モデル。 買った年月をずっと覚えているのは、きっと1年以上どのホイ ...
カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、「シャマルミレ(SHAMAL MILLE)」を買ったのは2015年の8月なので、丸3年と3ヶ月が過ぎたことになる。アルミクリンチャーホイールとしては、かなりの上級モデル。

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買った年月をずっと覚えているのは、きっと1年以上どのホイールにしようか悩みまくっての購入で、深く心に刻み込まれているからだと思う。

あと、よいホイールって高いですしね…。前後セットで15万円くらいだった。これは、13インチのMacBook Pro(2.3GHzデュアルコアプロセッサ 128GBストレージ)の価格とほぼ同じ。一度、自転車が趣味じゃない人に「15万円のホイールをつけているってことは、さしづめ MacBook Proを二つにパキッと切り離してホイールとして使うようなものなんですよ。だからとても大切に使うし、家の中に保管するんです」と言ったら、すごくナットクしてくれた。我ながらこの説明は上手いと思った。

さて、そんなシャマルミレであるが、3年3ヶ月で走った距離は「17,000キロ」ほど。それだけ使ったらさすがにリムが痛んでいるかなーとか、フレが出ているだろうなーという気がするので、R8050(Di2のアルテグラ)にコンポーネントを載せ替えるタイミングで、フレのチェックをしていただいた。

その結果をお届けしつつ、ロングタームインプレッションとしてシャマルミレを振り返ってみたい。

目次


シャマルミレ(SHAMAL MILLE)にフレはほとんど生じていなかった

お世話になっているショップの大将がチェックしてくれたのだが、「ほとんどフレは無かったよ」とのこと。なので、さほど作業に時間は要しなかった。

まあ、乗り方や道路のコンディションにもよるので、時間経過だけでフレる、フレないは決まらないらしいのだが、改めてシャマルミレの真髄というか本領を垣間見た気がした。
※凸凹道をハードに走るとか、衝撃を受け続けているとフレは出やすくなるそうな。

ちなみに自分でも乗ってて違和感はなかった。ヤレたなーとか、初期の硬さが失われた感も皆無。シャキッとした硬めの乗り味が好きで購入した特性がぜんぜん失われていないのは嬉しい。

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)はリムが少し削れた様子

シャマルミレのリムは黒い。よくあるシルバーの地ではなく、「プラズマ電解酸化処理」という処理が施されているためだ。

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通常のクリンチャーホイールよりもリムの表面が硬く加工されており、そのせいで「ブレーキシューは削れ安い代わりによく効き、しかもリムが頑丈で長持ちする」のが気に入った。ブレーキシューの交換サイクルがちょっと早くなるんだけど、性能が上がるならシューの交換頻度は飲めた。

クリンチャーホイールの中でもストッピングパワーはしっかりあって、しかも雨天でもグリップを失いにくいという雑誌などで情報も得ていた。

しかし、3年も使っていると、頑丈なリムとはいえさすがに磨耗は避けられないようで、所々にうっすら銀色の線が入ってき始めている…。

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うーむ、さすがのシャマルミレのリムも削れていくのね…とちょっと寂しい気持ちになった。ホイールはしょせん消耗品。使えばいつかはダメになるという事実は受け入れるしかない。

ところが、大将に言わせれば「まだまだ全然大丈夫。もう3年はいけるでしょう」と言ってもらえた。 あ、そうなの?よかった~。

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)に雨で濡れているときの制動力に期待しすぎるのは禁物

正直、プラズマ電解酸化処理されていないふつうのホイールと比べて、劇的に優れている…という感覚はないかも。多少の雨だとたしかに利きはよい。ただ、シャマルミレの前は同じくカンパニョーロのゾンダ(ZONDA)に乗っていたんだけど、土砂降りの雨みたくリムがビシャビシャに濡れてしまったら、似たり寄ったりな気がする。少なくとも、ディスクブレーキには足元にも及ばないので、プラズマ電解酸化処理に過信はしないほうがよさげ。

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/土砂降りの中で走った@つくばサーキット(水抜きしている図)\

雨天走行するときはいつもの7割のペースに落として走り、早めのブレーキングを心がけている。

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)の気に入っている部分

シャマルミレの「デザインとカラー」と「硬めの乗り味」のふたつ。ここに惚れて買ったわけだけど、未だに好きでい続けている。

デザインとカラー

ルックスは主観もあるので力説しても仕方ない気がするのだが、G3の3本エアロスポークで構成される後輪がカッコよくて仕方がない。スポークの太さもよい。太いほどラインがくっきりし、存在感が強調される。就寝前に愛車をチラッと見てから部屋の電気を消す習慣はもう何年も続いている。

あと、黒いリムのせいで黒いタイヤと一体化しているかのように見えるのもGOOD。なんとなく大人びて見えるというか、シックで落ち着きがあるというか……とにかく良いのである。グッとくるのである。

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ディスクロードのホイールって、いわゆるリム面ってのがないじゃないですか。そのせいでタイヤとホイールが一体化したかのように見えてカッコよさが増すのだ。(伝わる人には伝わると信じてる)

「足元の太さ、重厚感ってそんなに大事なの?見た目に影響するの?」

ですって?そう、超大事なのだ。ねとらぼの記事でも力説したのだが、ロードバイクのシルエットはモビルスーツに似ていることにお気付きだろうか?

モビルスーツは下半身にボリュームを持たせることで、重厚感と安定感を演出している。筆者がこよなく愛するジオン軍のドムを例にとると、ヒザからふくらはぎにかけて一気に厚みが増していることが分かる。現実世界ではありえない“末広がり”なプロポーションだが、これがかっこよさの正体。

腰回りの「スカート」も下に向かってサイズアップされており、遠くから見ると、そそり立つ二等辺三角形のようなシルエット。自転車もこのセオリーにのっとっていて、前後のホイールがいわば両足。地面をグッと踏ん張っている姿は、まるでドムのよう。

ロードバイクはオレ専用○○である! 「自転車に50万円」が“安い”理由

末広がりな安定感に一役買っているのが、シャマルミレ(SHAMAL MILLE)なのである…(少なくとも自分はそう信じてる)

あと、どうでもいいですが、10年前にマウスとpaint で描いたゾックも置いておきますね…。え?ゾックをご存じない…?ゾックとは、機動戦士ガンダムで登場したジオン公国軍の試作機モビルスーツです。

ゾック
/ゾックです\
水中と地上の両方で活動可能な水陸両用マシンだ。前後対称形状の胴体や、3本指の腕部クロー、ホバー推進装置を内蔵した極端に短い脚部など、異形が多い水陸両用機のなかでも特徴的な外観をしている。大型のため地上での機動性は低く、内装火器による砲撃を主戦術としている。
引用元はウィキペディア


ガンダムについて熱くなりすぎたので、本題に戻ります…。


硬めの乗り味

乗り心地はハッキリ言って硬い。だが、それがよい。人によっては「お尻が痛くなる」と言う人もいるが、自分は一切気にならない。路面の突き上げはフレームで吸収できている印象。どこで誰に聞いたかは忘れたが、「柔らかめのホイール×固めのフレーム」よりも、「硬めのホイール×柔らかめのフレーム」のほうが扱いやすいって言われたのを覚えている。どっちも試したわけではないが、自分には「硬めのホイール×柔らかめのフレーム」が性に合う気がする。
※このへんは好みは分かれるでしょうが…

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/青木ケ原樹海にて\

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)でよかったな~と感じるのはヒルクライム。あるいはいっきに加速したいシーン。踏んだら間髪入れずに「カン!」と反応してくれるのが気持ちイイ。速さを競うレースには出場しない自分だけど、スピードを出したい瞬間にパッと応えてくれるのってけっこう大事。まるでスポーツカーのように意のままに操れる感があって、シャマルミレ(SHAMAL MILLE)は乗ってて楽しい。 

その前に履いていた「ゾンダ(ZONDA)」も不満はないホイールだったのだが、シャマルミレ(SHAMAL MILLE)に比べるとややもっさりした印象を受けてしまった。 ただ、乗り心地の優しさはゾンダが上。

カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、ZONDA(ゾンダ)を1年ちょい使った感想

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)の不満

ぶっちゃけゼロ。ナッシング。満足感しかない。
しかも、リファールにもむっちゃ似合うと思っている。

2018-09-23 09.26.20

なのでほしいホイールはない。リムが終わってしまうギリギリまで使い続けるつもり。

あ、ごめんなさい。正直に言いますと、カンパニョーロのボーラワン(カーボンクリンチャー)がほしいっちゃほしいです…(笑)。ボーラウルトラは高嶺の花なので検討すらしない。まあ、R8050のDi2化したばかりで財布が素寒貧ということもあり、ホイール新調は当面はないかなと。

不満とはなんの関係もないのだが、リムブレーキ仕様の新型アルテグラ(R8050)に交換したので、自動的に次に買うであろうフレームはリムブレーキ仕様となる。ディスクブレーキ仕様のバイクに手を出すと、今のシャマルミレ(SHAMAL MILLE)も使えなくなってしまう。

仮にディスクロードに手を出す日がやってくるとしたら、それは単純に「買い足す」ことになるような気がする。

ということで、3年3か月使ったシャマルミレ(SHAMAL MILLE)はまだまだ快調なので、引き続き愛用していく予定です!
\(^o^)/


以下は過去のインプレ記事です。

ロードバイクのホイールを、ゾンダから『シャマル ミレ』に交換して興奮しています

シャマルミレ(Shamal Mille)で100キロ走ってきたので、インプレッションするよ(シェイクダウン編)

カンパニョーロのアルミクリンチャー、「シャマルミレ」で2,000キロ走ったインプレッション

カンパニョーロ(シャマルミレ)のブレーキシューを交換&19か月めのインプレ


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発売開始以来、国内では絶賛されまくっているスズキのジムニー(&シエラ)。 バックオーダーをむっちゃ抱えて1年~2年待ちのようだ。先日、たまたまお台場に行ったらいろんなメーカーの展示会をやってて、そこにもスズキが出展してた。で、メーカーの方にお聞きしたら ...
発売開始以来、国内では絶賛されまくっているスズキのジムニー(&シエラ)。

バックオーダーをむっちゃ抱えて1年~2年待ちのようだ。先日、たまたまお台場に行ったらいろんなメーカーの展示会をやってて、そこにもスズキが出展してた。で、メーカーの方にお聞きしたら、「ジムニーシエラのほうが待たされる」とのこと。

2018-10-06 11.39.12

台数で言えば圧倒的にジムニー(軽のほう)が売れていて、シエラは生産台数がもともと抑えめにしてあった。それが、シエラの人気がすごく出てしまって、結果的にシエラに注文が集中したらしい。「生産台数をアップさせるためにラインを増やす予定ですー!」とのことだった。スズキの底力に期待したい。

公道で見かけると「おおおおっ!」ってテンションが上がる。さぞかし良い車には違いないのだろうが、ネット&雑誌メディアがあまりにも絶賛しまくるので、若干食傷気味だったりもする。オフロード性能を褒めちぎるのは当然わかるんだけど、一般ユーザーは舗装道路を走ることがほとんどなわけで、オンロードについての正直なレビューを知りたいのだが、日本語の情報が少ない印象を受ける。


(備忘録として)日本語のジムニーのインプレ記事をズラズラ並べておく。

スズキ「4代目ジムニー」何がどう変わるのか (東洋経済オンライン)

「4代目ジムニー」に感じた5つの率直な疑問(東洋経済オンライン)

4代目ジムニーの乗り味は3代目と何が違うか(東洋経済オンライン)

4代目ジムニーは悪路に一体どれだけ強いか(東洋経済オンライン)

スズキ「ジムニー」刷新が20年ぶりだった事情(東洋経済オンライン)

シンプルながら機能的! スズキ・新型ジムニーの内外装などディテールを詳細チェック(Carview)

新型ジムニーは、“フロントミッドシップ”レイアウト 前後重量バランスはほぼ50:50(モーターファン)

スズキ・ジムニーシエラの欧州仕様。最高速度は145km/h!(モーターファン)

スズキ新型ジムニー/ジムニーシエラ。ラゲッジルームは、軽ジムニーとシエラで違う? 使える?(モーターファン)

新型ジムニー/ジムニーシエラ 唯一無二の個性派の魅力に迫る!(Goo-net)

新型ジムニー イギリス編集部が語る 「日本メーカーで唯一、理念を押し通す潔さ」(Carview)

新型ジムニーの「ミディアムグレー」がアルトのバックドアと同じカラーになったワケは?(クリッカー)

岩場も雪も何のその! 新型「ジムニー」の悪路走行性能、ほかのクルマと何が違うのか(乗り物ニュース)

これからお店に行く人にささぐ 「スズキ・ジムニー」購入のススメ(WebCG)

ジムニーは納車1年待ち! 人気の新車を少しでも早く手に入れる方法3つ(Carview)

新型ジムニー&ジムニーシエラ試乗 世界に自慢したいニッポンのオフローダー(Carview)

【スズキ ジムニー 新型試乗】安心して「遊べる」クルマだ(レスポンス)

【スズキ ジムニー 新型試乗】腹に落ちる、とはこういうことか (レスポンス)

テリー伊藤のジムニー原論VOL1
※スズキ、テリー伊藤、ベストカーのコラボ

新型ジムニーのデビューで先代ジムニーはもっと買いやすくなるか!?【ヒトケタ万円の激安物件も!】(モーターファン)

新型ジムニーとジムニーシエラの走りを支えるブリヂストン「DUELER」(サンケイスポーツ)

発売前から決意! 私が新型スズキ・ジムニーを買ったワケ(カートップ)


こちらは興味深かったブログ記事。

◇ 【利点と欠点】釣り人は新型ジムニーを買うべきか否か(とある浜松アングラーの一生)


どんだけ記事を読み漁っているのだ、自分…(苦笑)。


2018-10-06 11.39.07

そこで目を向けたのが海外のレビューサイトとyoutubeチャネル。海外You Tubeチャネルは日本よりはるかに辛口なのが気に入ってて、駄目な車はボロカスにこき下ろすこともある。日本のモータージャーナリストは褒めているのかいないのか、「好きな人は好き」みたいな「オブラートに包んで逃げたな・・・」って表現が目立ってあまり好きではない。海外のサイトであれば、あえてジムニーの欠点も指摘してくれるのではないか。

海外で販売されるのは、日本でいう「ジムニーシエラ」となるが、ヨーロッパの発売開始は2019年1月の予定なのでまだ情報は少ない。動画で見つかるのはスズキが招待したプレスによるレビュー動画がメイン。招待されているってことで、悪口は言わないかな…と期待半分で見てみたら、かなり直球評価をしてて有益だった。


ということで、何本か見たなかからピックアップした2本のレビュー動画をかいつまんで翻訳紹介してみよう。

「ジムニー購入はいったんペンディングした」はずなのに、こういう記事を書いているってことは未練ありまくりなんだろうな…と、我ながら呆れる(笑)。


New Suzuki Jimny SUV 2019 - see why I love it... but you might not!

動画タイトルが「僕は好きだけど、君は違うかも」となっている辺り、好き嫌いが分かれる車であるというニュアンスが伝わってくる。



ラダーフレームは頑丈だが構造上重くなりやすい宿命

  • でも、車重は1.3トンなのでオフローダーとしては十分に軽い部類

ジムニーは先代と同じく3リンク式リジットサスペンションを採用

  • リジット式サスペンションはジムニーの伝統
  • いまどきの乗用車にはほぼ採用されていない(クロカン四駆くらい)
  • 悪路走行で車体が傾いたとき、四輪独立懸架よりもロードクリアランス(地面から車体底面部までの距離)を確保できる(ジープやクロカン四駆でよく使われる)
  • 車体が傾いた状態でも、下側にあるタイヤが踏ん張ってくれるので、トラクションを失わない

小さくてもホンモノのオフロード性能

  • オフロードの性能はホンモノ、凸凹道も、泥やぬかるみも、急な下り坂も、難なくこなす
  • アプローチアングルは37度、ブレイクオーバーアングルは28度、デパーチャーアングルは49度で、JEEPのWranglerよりも優れた数値
  • 四輪のブレーキが独立して動く
  • たとえば、凸凹道で右前輪と左後輪が浮いてしまうと、通常は空転してしまい、接地している左前輪と右後輪がグリップしなくなってしまう(=抜け出せない)
  • が、空転しているホイールにブレーキをかけることができ、地面に接しているほうのホイールにトラクションをかけることができる(=抜け出せる)
2018-07-14 17.07.27

日常生活上のジムニーの実用性は悪くない(※良いとは言っていない)

  • トランクのゲートはボディに対して90度ガバっと開くので、そこそこのスペースをとってしまう(45度だけ…とか段階的に開けられない)
  • 後席を立てた状態だと85リットルとかなり狭い
  • ある程度の荷物を積もうとすると、後席は倒さなくてはならない
  • ただ、フラット面になるし、開口部は真四角のスペースで使いやすそう
  • 2ドアなので後席への乗り込みが面倒なのは仕方なし
  • レッグルームは狭い。長時間のドライブは大人にはキツい(大柄な外人さんならなおさら)

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ジムニーのインテリアは地味すぎる

  • ダッシュボード等のインテリアは真っ黒で地味
  • もうちょっとなんとかならなかったの?
  • スズキ曰く、「走行中のドライバーをカラフルな色で困惑させないための配慮」と言っている
  • 嘘つけ!マーケティングBS(bull shit)言ってんじゃねー(こういう表現、いいな~)

※マーケティングBSとは
デメリットを、さもメリットがあるような嘘で誤魔化すマーケティング上のおためごかしのこと。お客様電話相談窓口における「サービス向上のために、お客様との会話は録音させていただいています」もそう。トラブルの際の訴訟材料ってのはミエミエなのだが、まあこれもマーケティングBSのひとつですな…。なお、Bachelor of Science のことではない。

2018-07-14 17.13.05
/たしかにもうちょい色はほしいかも\

  • インテリアはもっとバラエティがあっていいだろ~、ボディカラーと合わせたらいいのに~
  • カラーオプションがあれば選ぶ人は多いはず
  • そもそもジムニーは安い車(16,000ポンド~の予定)だし、追加コストを投じるのはさほど苦ではないはず

※1ポンド148円なので…237万円??え、海外だとそんなに高いのかしら。日本のシエラは「163万円~187万円」と考えると、けっこう高い印象。

ジムニーのオンロード性能は……あまり褒めていない

  • オフロード性能を突き詰めることの反動で、オンロード性能はしょぼいのがこれまでのジムニーだった
  • 過去のモデルよりは改善されているが、カンペキからは程遠い
  • 高速道路では、ハンドルが常に左右に振られる感覚がある
  • 車高が高く(170ミリ)、サイド面がフラットで、しかも車重が軽いので、横風の影響は受けやすいのもその理由
  • 時速110キロで高速道路を走ると、エンジンの回転数は3500rpm ※走っているのはドイツのアウトバーンなので速度違反ではない(笑)
  • MTだと5速しか無いのが残念(ATは4速)
  • このご時世、6速は必要だろ~
  • エンジン音はうるさい。
  • 長距離ドライブでは耳栓が欲しくなるレベル
  • 時速140キロまで出すと、エンジンは叫んでいるかのごとくうるさい
  • 時速150キロ……もはやコーナーが怖い
  • 160キロまで出すには出せたが、かなり怖かった…まるで音速の限界を突破しているかのような錯覚を味わった
  • ジムニーでぶっ飛ばすのはやめたほうがいい
※このへんは、一度試乗して確かめたいと思っている。

ジムニーは市街地では使いやすい

  • 小型で見切りがよいので取り回が楽
  • ヒップポイントもかなり高いので視界良好 ※なんちゃって系SUVよりよっぽど高い位置に座れる
  • 前後左右の窓も大きくて、視界確保は素晴らしい
  • 巨大なサイドミラーも見やすい
  • ハンドルは軽く、最小回転半径も小さい ※スイフトとかVWのup! と同等レベル

ジムニーは好みがハッキリ分かれる車

  • ブレーキの感触はいまいち。踏み始めは感触が薄いのだが、踏み込んでいくと急激に利いてしまうのでカックンとなりやすい
  • くねくね曲がる道では左右に身体が振られるし、突き上げもあるし、お世辞にも快適ではない
  • しかし!逆に言うとなにが起きているかは常に分かるし、車と一体化して操縦している感覚は豊かなので、走らせていて楽しい
  • これを楽しいと感じるか、不快と眉をひそめるかは乗り手次第
  • 万人に勧められるか?→ NO(ターゲットはやや狭い)と答えざるを得ないが、メリットとデメリットを天秤にかけて「プラスがでかい」のならステキな相棒になる

2018-07-14 17.20.49

以上が carwow のジムニーシエラの評価である。やや辛口ではあったが、メリットもデメリットも包み隠さず、正直に語ってくれたように感じる。とりあえず、自分は「ジムニーを買いたい気持ちはいったん余所に置いてきた」のだが、正直に言うと今も気になっている。


つづきまして、もう1本。

2019 Suzuki Jimny 4x4 SUV review – five things you need to know | What Car?



5つの特徴に分けて紹介していた。

1.オールドスタイルの四輪駆動

  • オンロードではハンドルの遊びが大きすぎてダルい
  • サスペンションのスプリングが柔らかめなので、コーナーで「船かよ」ってくらい傾く
  • 舗装面がキレイな道であれば、そこそこ快適に走る
  • が、荒れたアスファルトだと突き上げは感じる
  • 頭がフラフラと揺れてしまう

2.エンジン性能がいまいち

  • 1.5リットルエンジンは非常にうるさい
  • 時速100キロくらいで3000rpmにもなってしまう
  • これ以上スピードを出すことは可能だけど、そうしたいとは思わせてくれない
  • 加速性能はモッサリ ※うるさいわりにスピードが上がるのに時間がかかる
  • ジムニーのエンジンは、洗練はされておらず、コーナリングは不得意で、高速で走るには快適ではない

3.オフロードの性能はピカイチ

  • とにかく素晴らしい
  • この性能でこの価格…ハッキリ言って対抗馬がいない
  • ただ…オフロードで使用するシーンって年で何回あるのだろうか?とは考えたほうがいい
  • オフロード用途が多い人なら間違いなし

4.インテリアの質感の低さ

  • インテリアはプラスチッキーで高級感とは無縁
  • だが、キャラクターと用途を考えれば妥当かと(あと、安いし)
  • アームレストはなく、ドアにパッドもないので表面はどこも硬い
  • ハンドルは上下には調整できる(チルト機構)が、前後(テレスコピック機能)には動かせないので、身体が大きい人や小さい人はポジション合わせで悩むかも
  • ちなみにテレスコピックを備えると剛性が低くなって、しかも重量が増す=コスト高になる。よって価格が低めの車には採用されにくい ※自分の乗ってるパンダにもテレスコピックはない
  • グローブボックスはそこそこ大きく、車検証は飲み込む大きさ
  • カーナビは動作が遅くてデザインもしょぼい(海外のものと日本のとでは異なるだろうが)

5.4人乗り&後席とトランクの狭さ

  • リアシートは50:50の二分割なので5人乗車はムリ
  • とにかく狭い。大人が座るにはかなりしんどい(子供用と割り切ろう)
  • 意外にも後席はリクライニングが可能 ※かすかにヘッドルームが増える
  • 後席を立てた状態でのスペースは・・・冗談かよってほど狭く、実用性は無いに等しい

こちらの What Car? の動画も辛口だった。両方の動画の褒めとダメ出しの箇所がほぼ同じ。ジムニーは良し悪しがとてもはっきりした車だということが改めてよくわかった。

ついでに、suzuki (英国)の公式サイトのリンクも貼っておく。

2018-07-14 17.24.39-1

価格は2018年10月時点で未公表だが、海外メディアによると「prices are expected to start at around £13,000~16,000」となっている。日本円換算すると192万円~237万円のレンジに収まるのではと予想されている。

国内のジムニーシエラが163万円~187万円ということを鑑みると、やや割高感は否めない。そう思うと、「安価に買える日本国民はラッキーじゃないか!」と思わず喜んでしまっている自分がいた…。(買う気満々かよ)

ということで、ジムニー&ジムニーシエラをご検討中の方々の参考になればこれ幸いでございます。m(__)m


あ~~~~、なんだかんだ書いたけど、自分はジムニーに惚れてんだろうな…


◇ 新型ジムニーにロードバイクは載るのか?【ディーラーで検証してきた】 

◇ ジムニーシエラへの想いが本当の恋かどうか確かめるため、大宮ソニックシティで開催してた輸入車展示会に行ってきました 


新型 ジムニー / ジムニーシエラ のすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)




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レース系の軽量タイヤ「シュワルベワン(23c)」を使い始めてもうすぐ5ヶ月になる。走行距離は2,500キロほど。ふつう、ロードバイクのタイヤは2,500キロでは問題はなく、まだまだ走れるのだが、ほーんの少し劣化が目立ってきた印象がある。 ということで、シュワルベワン ...
レース系の軽量タイヤ「シュワルベワン(23c)」を使い始めてもうすぐ5ヶ月になる。走行距離は2,500キロほど。ふつう、ロードバイクのタイヤは2,500キロでは問題はなく、まだまだ走れるのだが、ほーんの少し劣化が目立ってきた印象がある。

2018-10-06 09.30.44

ということで、シュワルベワン(23c)のロングタームインプレッションをお届けします。

シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレ ~アスピーテプロ(Aspite Pro)のインプレを添えて~

結論をひとことで言うと、「転がり性能バツグン!文句なし!でも劣化がやや早めかな」ですね。

目次


シュワルベワン(SCHWALBE One)の使用環境&空気圧

  • フロント7.0 BAR(100 psi)
  • リア7.2 BAR(104 psi)
※身長173センチ、体重69キロです 

  • 雨でない限り毎週末走る
  • 月間走行距離は500キロ(4ヶ月で2,000キロ)
※3本ローラー込み(週1~2回、1回1時間)

シュワルベワン(SCHWALBE One) のフロントの劣化&消耗具合

見た目も触った感じもとくに減りはなく、まだまだ走れそう。ただ、よーく観察すると接地面に砂つぶ大のほつれが数カ所あって、それが気になる。ここにピンポイントで小石などがハマれば、パンクもあり得る気がする。

2018-09-22 12.26.20-1

シュワルベワン(SCHWALBE One)のリアの劣化&消耗具合

フロントに比べて明らかに摩耗が激しい。中心部分が摩耗してきており、やや平らになっている。「2,000キロでこれはちと早いかな…」というのが正直な印象。これまで使ったどのタイヤよりも減りが早い気がする。軽量なレースモデルなのでこれは致し方ないのかも。

2018-10-06 09.29.14-1
/やや平らに…\

使い出した直後〜1ヶ月は劇的だった転がりの良さは…ちょっと失われてきた。まあ、もともとが群を抜いて転がるタイヤだったので、失ってきたって言っても悪くなったかんじではなく、普通に戻った印象。なので、転がりにくいわけではない。

シュワルベワン(SCHWALBE One)でのパンク経験はゼロ

パンクは1回もしていない。そもそも軽量だけど耐パンク性能が高いって触れ込みのタイヤなので、その辺は心配していなかった。レース用で軽量だからパンクしても仕方ないよね…ではなく、勝負のかかった道具だからこそパンクしない!というのが本来のレース用タイヤのあるべき姿。

ちなみに、自分はここ3年半から4年ほど、ミニベロでもロードでもパンクをしていない。耐久性重視ではなく、軽量なレースモデルばかり選んでいるが、それでもパンクが起きないのは、おそらく空気圧調整をライドのたびに欠かさない心がけが効いているのだと思う。

ひとつ残念なのが、シュワルベワンにはスリップサインはないので、交換タイミングの見極めは自己判断するしか無い。前に使っていたIRCのアスピーテプロにはポッチ穴のようなスリップサインがあって、交換タイミングを見極めやすかったのだが。 

2018-10-06 10.48.00
/スリップサインのように見えるのは、ただの傷です\

IRCのロードバイクタイヤ、『アスピーテ・プロ(Aspite Pro:24c)』を6ヶ月使ってみての長期レビュー

もうちょっと平らになってきたら交換かな…と。ただパンクが怖いので、あまりケチらないようにはしておこうと思う。

シュワルベワン(SCHWALBE One)の性能の感想

回転&直進性

肝心の性能だが、はっきり言い切れるのは「転がりは最高」ってこと。とにかくストレスなく脚を回せて、スイスイと快適に走れる。これまで使ってきたミシュラン(Pro3)、パナレーサー(Race L)、IRC(アスピーテプロ)より圧倒的に転がりがいい、乗ってて楽しい。

一度でもシュワルベワンの抵抗感のない回転を味わってしまったら、他のタイヤが使えなくなるのでは…ってほど素晴らしい。新品状態だと「無風なのに追い風かっ?」ってほど飛ぶように走る。

グリップ

十分に良い。そもそもレース用なので、ハイスピードのコーナーでもしっかり踏ん張ってくれる。ウェットな条件でもとくに問題なし。

ただ、グリップだけで言えば、IRCのアスピーテプロ(24c)はさらに良くて、下りのコーナーとか、サーキットでのS字カーブは全然怖くなかった。とにかく安定しまくっている。

23cと24cでそんなに変わるのかな?って以前は思っていたけど、安定性とグリップでは太いほうに分があると感じる。25cにしたら、さらに効果を実感するのかも。

登り

とても登りやすい。軽いせいで回しやすいと感じる。シュワルベワンに限った話ではないんだけど、登坂は細いタイヤの方が登りやすい(自分はそう)。強く踏み込んだときにグッと地面に噛みついてくれるのは25c よりも23cって感じる。タイヤの重量云々よりも、食いつきの良さで23cが好き。

これは自分だけの感覚か、わりと一般的なのかわからないけど、同じ感想を多くのサイクリストから聞くので、やっぱりそうなのかなと感じている。

シュワルベワン(SCHWALBE One)の次のタイヤをどうするか

あとどれくらい乗れるか…だが、3,000キロはいけそうだけど、3500キロはどうかな…。苦肉の策で前後のローテーションで延命してみようかと考えてはいる。仮に3,000キロ未満でご臨終になったら、リピートはしない可能性も。性能は文句なしでも、ホビーサイクリスト的には4,000キロはもってほしいのが理由。あと、タイヤの中では比較的高価なので。

一般的なロード用タイヤの寿命が100だとしたら、シュワルベワンは70くらいかしら。せめて80だったらリピートしたいが…。

2018-10-06 09.31.28

レース用、イベント用と利用シーンを限定してしまえば長期間使えるだろうが、自分は常に同じタイヤで走りたい性格で、決戦用と普段用と使い分けをしたくない派。

ちなみに、タイレル(Tyrell)のCSI でも一度シュワルベワン(20インチの451)を使ったことがあって、3,600キロ走れたことがある。ミニベロタイヤで3,600キロいけたのだから、700cのロードタイヤならクリアしそうな気もする。

【15ヶ月で3,600キロ走行】 シュワルベワン(SCHWALBE ONE)の長期レビュー。次 はパナレーサー(Panaracer)のミニッツライト


ただ、価格と性能と耐久性のバランスを考慮すると、パナレーサーのRace シリーズがベストな気がしている。3回ほど連続で愛用した時期があって、4回目でIRCに浮気したけど、今もパナレーサーは大好き。転がり、グリップ、軽さ、耐久性、耐パンク性能、すべてがオールラウンドに素晴らしいタイヤだと思う。

ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

2015-06-09 22.35.59

パナレーサーのRaceシリーズにはクリンチャー、チューブラー、チューブレスが用意されていて、クリンチャーには下記の3タイプある。

  • 強さと軽さのトータルバランスに優れたオールラウンドクリンチャータイヤのRACE A EVO3
  • ヒルクライムやタイムトライアルなどで威力を発揮する軽量タイプのRACE L EVO3
  • 荒れた路面にも対応するためミックストレッドパターンを採用したRACE C EVO3

これまで自分は軽量モデルの「RACE L 」ばかり使ってきたが、バランスと耐久性を考慮するとAもアリ。

太さに関しては23cにする。ワイドブームの流れがあるが、登りでのグリップの良さを重視する派なので23cでいく。下りの安定性だと太いほうに分があるが、もともと下りは攻めずにゆっくり派なのでそこまで求めてない。ただ、25c全盛のせいか、23cの選択肢少なくなってるような気がしてはいる。


シュワルベワン(23c)で何キロまで走れるか、最終的に交換した際にもインプレッションする予定です。(^o^)


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2017年春に発表されたシマノのアルテグラ(R8000)を公道で見かける機会が増えてきた。自分の周囲でもR8000を使っている人は多く、「気にならない」と言ったら嘘になるが、自分はまだ前作の6800系アルテグラを使い続けている。 その証拠に、何本かR8000関連の記事も書いて ...
2017年春に発表されたシマノのアルテグラ(R8000)を公道で見かける機会が増えてきた。自分の周囲でもR8000を使っている人は多く、「気にならない」と言ったら嘘になるが、自分はまだ前作の6800系アルテグラを使い続けている。

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その証拠に、何本かR8000関連の記事も書いている。

アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介

自分の6800系はもうすぐ丸5年になるし、どっかのタイミングでコンポーネントを載せ替えたいな~と思いつつも、あまりに快調すぎてタイミングを失し続けている状態。一時期はカンパニョーロかスラムもありかなーとか思いかけたのだが、シフトケーブル、ブレーキケーブルを1年~1年半周期で交換し続けている限り、ぜんぜん問題なく使えてしまう。

カンパニョーロのケンタウルが帰ってきた 新型11速はどんなコンポーネントなのか

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション動画翻訳

カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

現実的なタイミングとしては2019年春を検討してまして、娘の大学受験が無事終わって娘のロードバイクを購入するとき…かなと。(外した6800をお下がりにするのかどうかはわからないですが)

そのとき、R8000にするかどうかは迷いどころ。迷っているのはクオリティ云々ではない。旧アルテグラユーザーとしてR8000が良いものであるのは疑いようがなくって、単純に「せっかくだから別メーカー、もしくはR9100?いやいや、Di2にするか?」と逡巡している段階なのだ。

そんなときにcyclingtips.comで偶然目にしたのが、R8000アルテグラのロングタームレビュー記事。書いたのはDavid Rome さんというオーストラリア在住の男性ライター。なんと1年近く使ってみてのレビューとのことで、興味深く読ませていただいた。
※正確には11ヶ月

結構長かったが、とても有益だったので翻訳紹介してみた。R8000をご検討中の方々の参考になれば幸いである。

Shimano Ultegra R8000 mechanical groupset long-term review ※CyclingTips の元記事

目次


そもそもアルテグラの位置付けとは

ご存知の通り、シマノの最高峰コンポーネント、デュラエースの次にくるセカンドグレード。セカンドといってもプロのレースで使っても問題ない性能を有する。グランツールのようなビッグレースでも、バックアップ用のバイクにはアルテグラがあしらわれていることもあるくらい。ガチで走るアマチュア〜セミプロ選手だって、アルテグラを使うケースはふつうにある。

David Rome さんはテック系ライターにもかかわらず、Di2ではなく機械式のコンポーネント(&リムブレーキモデル)で11ヶ月もの月日を過ごした。

2018-08-26 06.21.47-1
/スリムでシャープなデザイン\

これまで、デュラエースは「プロ用マシン」、サードグレードの105を「普及版マシン」、そしてセカンドグレードのアルテグラは「大衆用パフォーマンスモデル」という位置付けだったが、はたしてR8000でもそのクオリティを維持できているのか?

以下、David Rome さんが11ヶ月間使い倒してみてのインプレッションである。

R8000アルテグラをざっくり説明すると…

製品のライフサイクルはおおよそ3年。その期間でバージョンアップしていて、最新版のR8000は2018年にリリースされた。その後、油圧式ディスクブレーキモデルも登場し、結果的に新型アルテグラ は4タイプのグループセットがある。

R8000 と R8020のブラケットフード形状はちょっと異なる。ディスクブレーキモデルもリムブレーキモデルも変速機器のメカニズムは同じだ。R8050 と R8070 は電動式(Di2)となり、こっちも 油圧式ディスクブレーキとリムブレーキの2種類がある。先に登場した新型デュラエース(R9100)のイノベーションと改善点がこのアルテグラにも反映されている。

ざっくり変更点は以下の通り。

  • シフターのエルゴノミックデザインは変更された
  • デュラエースよりもギアの選択肢が多い(11-34T のカセットが使える)※デュラエースは30Tまで
  • ブレーキキャリパーも改良
  • 前後のディレイラーデザインは大胆に変身

カセット(サイズの選択肢が増えたこと以外で)、ボトムブラケット、チェーンは6800系アルテグラからほぼ変更はない。

グループセット総重量でいうと、R8000は前モデルより39グラム重くなっている(ディレイラー、キャリパーブレーキ、シフターはそれぞれ重量アップし、アシンメトリーデザインのクランクセットがやや軽くなった)

選べるギアのレンジが広くなったのはデュラエースにないメリット。しかも、R8000 は6800のパーツとミックスして使えるのがポイント。あるいは、シマノの11速コンポーネントとならほぼほぼ問題なし。つまり、徐々にアップグレードしていくことも可能である。

なぜアルテグラはデュラエースよりもはるかに安いのか?

パット見の印象ではアルテグラもデュラエースもかなり似ている。初心者以下の娘なら、区別すらつかないかもしれない。それくらい似ている。

にもかかわらず、価格差は約2倍。

デュラエース( R9100 )がUS$2,219 / AU$2,590 なのに対し、アルテグラ( R8000 )US$1,094 / AU$1,499 。日本国内の価格でも同じく2倍の差がある。
※日本円でも両者間の価格差はざっくり2倍かそれ以上。

価格差は何かと業界関係者に問えば、「アルテグラのほうが安価な材料で作られており、よってやや重くなり、それが価格差となる」と答えるだろう。それは間違ってはいないが、それだけだろうか?

デュラエース( R9100 )と アルテグラ( R8000 )とアルテグラ(6800)の重量比較表はこちら

2018-09-09_08h39_17
※ 単位はグラム。クランク 長170mm, チェーンリング50-34T, カセット11-28T
※BBとケーブルは除いた

ざっくり、 デュラエース( R9100 )と アルテグラ( R8000 )間の重量差は300グラム。では、300グラムが2倍の価格差を正当化するのか?デュラエースは素材にチタン、マグネシウム、カーボンが使用され、アルテグラはアルミニウムとスチールでできている。

もうひとつ忘れてはいけないのが、細部の仕上げにかけている手間暇の差。ベアリング等の目に見えない可動パーツの精度もデュラエースのほうが高いし、耐久性もぐんと高い。

とはいえ、ホビーサイクリストが走らせる限り、両者の差を感じ取るのは難しい。繊細な感覚を持つ人であれば、デュラエースのほうが変速動作を軽く感じるだろうが、ほとんどの人はほぼ同じと感じるはずだ。デュラエースのベアリング、シルテックチェーンのコーティング、プーリーはスムーズな動きをするのは事実だが、ブラインドテストで差を感じ取れる人は少ないだろう。

ではデュラエースを買う必要性はないのか?走らせて差を感じられないのなら、デュラエースを買うメリットはなんなのか?

それは「耐久性」で、デュラエースの経年劣化の低さは特筆モノなのだ。「精度の高さ」と「頑丈さ」の2点でアルテグラは敵わない。

<中山コメント>
タイレル(Tyrell)のCSI で使っている9000系デュラエースは、2016年1月からの使用なので年末で丸3年になる。これが、まったくもって劣化を感じない。アウターケーブルは一度も交換しておらず、インナーのワイヤー(ブレーキもシフターも)だけ1回交換しただけ。変速の軽さと正確さ、ブレーキタッチの繊細さには舌を巻いたし、今も巻き続けている。

デュラエースの耐久性の高さについては、実業団やロード歴の長い先輩ローディが口を揃えて褒めるが、これには完全に同意。

2017-09-24 07.52.06
/9000系デュラエースです\

たしかに購入したての時点では、「いや、ゆうてもアルテグラもむっちゃ軽いし、正確に動作するやん?ほぼ遜色ないし」って思っていたが、時間経過によって明らかに差が現れた。

BOMA の Refale で使っているアルテグラ(6800※2014年1月購入)はもうすぐ丸5年なのでデュラエースとの比較はフェアではないが、ワイヤー類は定期的に交換しているせいで、とくに不満はない。…そう、不満はないのだが、デュラエースと比較すると、気のせいレベルでは片付けられないハッキリした差を指先で感じとれてしまうのは事実だ。

もちろん、アルテグラの耐久性が低いということではなく、デュラエースが特別にハイレベルなのだと理解してほしい。


…かなり前置きが長くなってしまって申し訳ない。ようやくR8000のインプレッションである。

アルテグラ( R8000 )で走ってみてのインプレッション

使ったのはコンパクトクランク(50-34T)、 11-34T のカセットでロングケージのリアディレイラー、リムブレーキモデル。それをグラベルロードに装着し、オンロード、オフロードで使った。

アルテグラ( R8000 ) のリアディレイラーとシフター

乗り始めてすぐわかるのは、デュラエースとほぼ似たフィーリングを味わえるという点。動作はスムースで安定しており、変速時の音も控えめ。

ブラケットカバーの形状は6800から大きくは変更されていないが、気に入った部分の1つ。手のひらを乗せる部分にパターンが入ったおかげでグリップ性能が向上している。ブレーキレバーへのリーチは短くなっており、調整幅も広い。シフトレバーは前作よりも大型化し、操作しやすくなっている。

2018-08-25 11.55.40

シマノによれば、レバーそのものの長さが短縮されており、それによって素早い変速性能を実現させているのだそうな。が、6800と見比べてもはっきりわかる差ではない。

ブレーキレバー形状の変化はすぐに気付くだろう。手の小さな人でも持ちやすく、かつ一本指でもブレーキがしやすく改善された。

デュラエースはショートケージのリアディレイラーしか提供しておらず、カセットサイズも30Tが最大。対してアルテグラ(R8000)の特徴は多様な目的とシーンにマッチすることで、コンパクト、セミコンパクト、レギュラーサイズのチェーンリングに加え、11-25Tから11-34Tまでの幅広いカセットの選択肢が用意されている。

カセットのローギア(大きいギア)が25~30Tまでであればショートケージのリアディレイラー、32Tか34Tであればロングケージタイプとなる。

アルテグラ(R8000)のリアディレイラー形状は大きく変わった。MTBでは一般的なシャドーデザインが採用されている。外側への出っ張りが少ないため、落車時に受けるダメージを最小化できるタイプだ。

2018-08-27 08.32.01

筆者によれば、変速時の指にかかるバネの圧は6800よりも高く、”ピシッピシッとクリック感があるフィーリング”とのこと。

チェーンのテンションは高くなっていて、それを感じやすかったのは未舗装路を走ったとき。悪路走行時でも暴れにくくなったし、音も立てなくなった。あと、チェーン落ちもしなかった。

ちなみに、R8000のリリース後、シマノは「RX」というリアディレイラーを追加投入してきた。これはシクロクロスやグラベル用途に適したもの。ラインナップが増えることはユーザーにはありがたいことだが、ではどういう人がRXを選ぶべきかというと悪路を積極的に走る人でない限り、あえて使う必要はない。少々のグラベル程度であれば、通常版のアルテグラ(R8000)で十分使える。
※価格はRXのほうがやや高く、ノーマルより38グラム重い

R8000のフロントディレイラーも大きな変更点があった場所

タイヤのクリアランスも増え、ケーブルテンションの調整がシンプルになっている。現時点の「フロントディレイラーのベンチマーク」と呼ぶに相応わしい質と出来栄え。

ただ、トリム機能は今回も備わっており、ギアを大きく変速させるときに操作する必要はある。操作は「フロント側のレバーを軽く押す」のは従来のまま。

※トリム機能とは? フロントディレーラーとチェーンが干渉して音鳴りしないように微調整する機能のこと。フロント(左)レバーで操作する。

2018-08-26 06.21.31

<中山コメント>
トリム機能の点においてのみ、筆者はトリム操作の必要のない「スラムのYaw derailleurのほうがベター」とコメントしていた。

シマノのホローテック構造(クランク一体型シャフトが中空になっている)のアルミ製クランクも素晴らしい完成度。剛性が高く、信頼でき、メンテナンス性も良い。

R8000は「選択肢が広がって良い」とは書いたが、まだ足りていないのはアドベンチャー系サブコンパクトなチェーンリング(例えば32/48T)。昨今のグラベル界では普通に必要なギアなので欲しいところだが、このサイズを用いたければ、サードパーティ製品に頼らねばならないのは残念である。

ただ、クランク長の選択肢はまずまずあるのはGOOD。ただし、通常以上のサイズを求めるならデュラエースを選ぶしかなくなる。

上記の細かな不満はまだ許せるが、唯一の問題点として「シフトケーブルの劣化(ほつれ)のしやすさ」が残る。やや太めの1.2mm ケーブルを使用するのだが、たとえばスラムだと1.1mmである。

<中山コメント>
これは知らなかった。ほかのコンポーネントと比較したことがないので「そうなの?」としか言えない。個人的にはシフトケーブルがほつれやすいと感じたことは1回もなく、不満点ですらなかった。


David Rome さんは11ヶ月間テストし、とくにシフトケーブルに目立った劣化は感じなかったとのこと。ただ、同じコンポーネントの別のバイクでそのような症状を目撃はしたと語っていた。

まあ、仮に12ヶ月ごとにシフトケーブルを交換をしたところで、コスト的にはたいしたことはない。もしそれが我慢ならないのなら、Di2という選択肢が残されている。

リムブレーキキャリパー

剛性感、滑らかな動き、制動力、どれをとっても業界内のベンチマークたる品質を誇る。デュラエースに比べればわずかに重く、ベアリングではなくブッシュが使われているが、性能面ではデュラエースと遜色ない。制動力もほぼほぼ同じと見てよい。
※ブレーキパッドはどちらも同じものを使っている

2018-08-25 13.22.47

デュアルピヴォットのキャリパーの造形も変化があった部分。より美しく(主観によりますが)、剛性も向上して、ブレーキレバーの操作感アップに繋がっている。

クイックリリース部分はレバーの可動域が増えており、それでもってワイドなタイヤ(28c)の出し入れが可能となった。ただし、インデックスではなくなったため、開けるか、閉めるかの二者択一ではある。

まとめ: 6800系ユーザーはR8000にアップグレードすべきか?

6800アルテグラは大成功した人気のコンポーネントだ。アルテグラ(R8000)はそこに積み増しした形なので、劇的な進化を遂げた……とまでは正直呼べない。だが、もともと素晴らしい6800をさらにリファインしているだけあって、ケチのつけようがない仕上がりを見せている。値段と性能のバランスからすれば、アルテグラはベンチマークであり続けている。

もし、今お持ちのコンポーネントがくたびれてきているとか、あるいは新車を買うというのなら、アルテグラ(R8000)は文句ないチョイスになるだろう。しかし、今6800系アルテグラユーザーで、とくに問題ないのであれば、焦って交換する必要はなさそうだ。

ただ、今持っているのが11速のコンポーネントで、ワイドなギアを使えるようにしたいのであれば、手始めにリアディレイラーとカセットだけ交換してしまうというのはアリだろう。

R8000の良いところ

  • 信頼の置けるパフォーマンス
  • 世代を超えてミックスできる対応力
  • コスパの高さ
  • 簡単に使えて、メンテナンスも楽

R8000の良くないところ

  • シフトケーブルが内側でやや擦れるかんじ
  • 古いバイクには似合わない?
  • ボトムブラケットのオプションが限定的

※注意点※ 海外のレビューなので、細かな仕様面で日本と完全に同じかどうかはわからないです(^_^;)


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