サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: BOMA Refale

自転車には車検制度がないので、極論すると維持費はかからない。が、言い換えるとメンテナンスに関する法律的な強制力がないということは、自己責任でやらなくっちゃいけない。 タイヤやチューブ、チェーンにカセット、各種ワイヤー類、バーテープといったものは劣化具合 ...
自転車には車検制度がないので、極論すると維持費はかからない。が、言い換えるとメンテナンスに関する法律的な強制力がないということは、自己責任でやらなくっちゃいけない。

タイヤやチューブ、チェーンにカセット、各種ワイヤー類、バーテープといったものは劣化具合が目に見えるので「そろそろ交換するかー」ってなれるんだけど、目に見えないボトムブラケットとかヘッド、ハブ内はメンテのタイミングがわからない。

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そこでやるのがオーバーホール(Overhaul)。「いったんバラして、普段は目に見えない&指が届かない部分の掃除をしたり、グリスを塗ったり、必要あらば部品交換する」本格的なメンテナンスのことですね。自分でできる人は少ないだろうから、ショップでメカニックさんにお願いすることになる。(自分もそうです) 

自分は「オーバーホールは2年ごと」って決めていて、2014年1月に買ったBOMA の Refale の1回めのオーバーホールは2016年5月だった。今回やってみて思ったのは、「2年に1度では遅すぎる…」ってこと。

いや、バイクコンディションや劣化具合なんて一概に決められるものではなくって、使っている機材、保管方法、オーバーホール以外の定期メンテ、乗り方、走行距離、住んでいる地域などによって千差万別。

なので、各自が各自のベスト頻度を見極めて行くべきなのだが、自分にとっては「2年では時すでに遅し」なのだと痛感した。というのも、メカニックさんの開いた口が塞がらないほど酷い劣化具合だったから。予想外すぎて自分も大衝撃だった。

ということで、今回のオーバーホールとそこに至った経緯をご紹介したい。

目次


ロードバイクの乗り方はこんな感じ

まずは自分の乗り方を紹介しておきますと、

  • 月間走行距離:400キロ(ミニベロは200キロ)※合計600キロ
  • 乗り方:ロングライドメイン。レースは基本出ない(エンデューロは1年に1回程度だが、記録は狙わずマイペース)
  • ブルベ:経験なし
  • 保管方法:屋内
  • 輪行:月に1~2回
  • 三本ローラー:週に1〜2回(1回60分&タオルでヘッドを覆い、汗から守っている)
  • 基本的メンテ:注油や外装の掃除はこまめにやってる
  • 雨天走行:しない(雨天決行のイベントで年に1回走ることがあるかどうか)
  • 部品交換:カセット、チェーン、タイヤ、チューブの消耗品は寿命迎える手前でしっかり交換している(メンテナンスノートで走行距離を記録している)

…こんなかんじ。

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※消耗パーツは早めの交換を心がけている


どうだろうか。「サイクリストとしてごく普通の走行距離だし、そこそこ愛車を大切にいたわっているほうに入るんじゃね?

って印象ではないだろうか。

初回のオーバーホールもかなり汚れていた

2016年5月に最初のオーバーホールをやったとき、かなりヘッド内が汚れていて、ボトムブラケットも錆びていた。原因ははっきりしてて、雨天走行をかなりの回数やってしまって、その後のメンテを怠ったから。

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※お食事中の方、スミマセン…(2016年5月)

酷いときなんて、「フレームの中にチャポチャポ水が溜まったまま」数ヶ月乗ってたこともあった。三本ローラーやり終えてよっこらせってバイクから降りて、床に広がったでかい水たまりを見て、「こんなに汗かいてない…なんだこれ…」って恐れおののいてショップに駆け込んで判明(笑)。

あと、汗対策もしないまま三本ローラー回してしまっていた。頭にタオルを巻いときゃ大丈夫っしょってかんじでヘッドむき出しだった…。(なんというバカなことをしてしまったのか)

汗や水分に対する知識が乏しいまま乗っていたので、初回時のサビやグリスの抜けは(今思えば)理解できる。

違和感があって原因究明のためにショップに寄ったら

それから2年後の2018年5月、自宅から鎌倉まで走ったときに決定的な違和感があった。第二京浜の川崎~横浜区間は路面がわりと荒れててガタガタする区間なんだけど、それにしてもハンドル周辺のビビリがすごかった。

うーん、ハンドルから受ける衝撃がなんか不快だなあ。ヘッドが緩んでいるのかな。それとも単に路面のせいかな」ってかんじでよくわからないまま鎌倉に到着。路面がキレイな道だと違和感は消える。が、細かなハンドル操作が渋いというか、わずかなザラつきと引っ掛かりがあった。

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その後、自走で帰ろうか迷って「でもヘッドの違和感を感じたまま80キロ戻るのも…」と思って、一応用意しといた輪行袋で地元まで帰り、ついでにショップに立ち寄った。(これが正しい判断だったと直後に判明)

ヘッドの緩みを締めて一件落着……って軽く考えていたのが、とんでもない。下手したら最悪の事態を迎えていたかもしれないことを知る。

ヘッド内のシールドベアング、すでに死亡

メカニックの大将は、ヘッドを触ってすぐ、

( ´ー`) 「ヘッドそのものは緩んでないですね」

(´・ω・`) 「あら、じゃあなんだったんだろ」

( ´ー`) 「いや、待って。ハンドルにガタが来ています。ヘッドのボルトが緩んでいないのにガタがあるってことは、もしかして…」

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恐る恐るトップキャップを開けて「ぎゃーーーーー」とびっくり仰天。なんだ、何があったというのだ。



( ´ー`) 「ドロドロに錆びてます。グリスが抜けて、しかもベアリングが死んでいる」

(´・ω・`) 「ええええっ!ど、どういうことすか」

( ´ー`) 「シールドベアリングなのに、中に水分が浸透して内部から崩壊してしまってますね……。こんなの、メカニック人生でまず見ない事例です」

(´・ω・`) 「雨天走行しないし、ブルベも出ないし、そんな激しい劣化するわけないんだけど…」

( ´ー`) 「でも、これはそうとう劣悪なコンディションで年間数万キロ走るプロレベルの汚れ」

(´・ω・`) 「そんなバカな…」


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フォークを抜くと完全にドロドロ。おびただしい汚れ。こんな状態で走っていたのか…。


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サビで崩壊したシールドからベアリングがポロポロと地面に落ちる。


( ´ー`) 「真っ二つに割れたシールドベアリングって、なかなかお目にかからないですよ」

(´・ω・`) 「一体どういう乗り方をしたらこんなになるのか…。他のお客さんでもこういう事例あります?」

( ´ー`) 「ないない。中山さんだけですよ」

(´・ω・`) 「それにしても、シールドベアリングがぶっ壊れててよく走れたな…」

( ´ー`) 「フォーク側の下のベアリングがかろうじて生きてたから、ハンドル操作ができたんでしょう。下手したらハンドルがロックして動かせなってたかもしれません。首の皮一枚つながってましたね」

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※上のが死に、下が生きてた


(´・ω・`) 「さっき鎌倉まで行ってきたんですけど、道中で違和感あったから輪行で戻ってきまして」

( ´ー`) 「賢明な判断です。というか、この状態でよく鎌倉まで走れましたね…」


ともかく、こんな状態で走ることはできない。即その場で徹底的に掃除、グリスアップ、上下両方のベアリング交換で応急処置をしていただく。幸い、フレームにダメージはなかった。

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グリスもたっぷり塗り、30分後キレイに復活。試乗してみると「新車か!」って舌を巻く状態に戻った。

こんなにも傷んでしまった原因はなんだったのか?

無事に元通りになったのは良かったのだが、理由がわからないと今後の再発防止の対策のとりようがない。


(´・ω・`) 「それにしても、平凡なサイクリストでしかない私のバイクが、なぜにこんな酷い状態になっちゃったんでしょうね」

( ´ー`) 「雨天走行はしないってことですよね。ほかに心当たりはないですか?」

(´・ω・`) 「三本ローラーにはよく乗るけど……週に2回ペースです」

( ´ー`) 「その可能性が高いな… 汗対策は?」

(´・ω・`) 「してますよ。ヘッドにタオルを乗せて汗が浸透しないようにしてるし」

( ´ー`) 「ただタオルを乗せるだけでは完全に抑えられないですよ。吸い込んで下に行きますもん。毎回何分回してますか?」

(´・ω・`) 「60分です」

( ´ー`) 「扇風機を回したり、夏場はエアコンかけてます?まあ、それをしたってかなり汗をかくでしょうが」

(´・ω・`) 「そりゃあもう、ボトボト滴ってます。真冬は窓を開けてても汗が止まらない。床に古新聞敷いてますけど、畳の下に染みて嫁に怒られてます(笑)」

( ´ー`) 「古新聞の汗が下に染みるのと同じ理屈ですよ。タオルだけでは不十分です」

(´・ω・`) 「ということは、今回の悲劇の原因は……」

( ´ー`) 「三本ローラーの汗でしょうね」

(´・ω・`) 「それにしても、たった2年でここまで劣化するもの?」

( ´ー`) 「ふつうはまず起きないです。三本ローラーの汗がじわじわ侵食したんでしょう」

(´・ω・`) 「浸水対策を見直します…」

( ´ー`) 「仮にこの状態で乗り続けていたら、フレーム側がイカれていた可能性もあります。フレームに致命傷がつく前に気づけてよかった。中山さんのような乗り方をする場合、1年に1回はヘッド周りのグリスアップと洗浄を習慣にしておいてもいいかもです」


心当たりがありすぎて凹んだ…。

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再発防止のためにおこなった対策

三本ローラーを回す際は完全防水で臨まねばならない。もともと、額の汗が滴るのを抑えるためにタオルを頭に巻いていたが、それでは顎からの滴には効果がない。顎にもタオルを巻こうか…でも口まで覆うと呼吸できないし…巻き方を工夫しなくては…といろいろ思案をしている。(←三本ローラーをやめるという選択肢はない)

ヘッドを何で包めばいいのか?ビニール袋ではわちゃわちゃしてうっとうしい。そうだ、サランラップだ。「サランラップをヘッドに巻き、さらにタオルをかぶせる」作戦を編み出し、やってみたらいいかんじ。ラップの粘着力のおかげでいいかんじにヘッドにくっつく。

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※まずサランラップで完全に包囲

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※その上からタオルを被せる

大将は苦笑いしていたが、「まあ効果はあるでしょう」と言ってくれたので、これでいくことにする。

後日、完全なオーバーホールを施す

前回のオーバーホールから2年たっているし、「そろそろ時期かな」って思っていた矢先だったので、その1週間後に入院させオーバーホールを実施。

ヘッド内のベアリング以外で交換したのは、ボトムブラケット、ブレーキのインナー&アウターワイヤー、シフターのインナー&アウターワイヤー、タイヤ、チューブ、バーテープ。(スプロケットとチェーンは交換してまだ数か月なのでそのまま)


なんと、ボトムブラケットは錆びて白く変色していた…。

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「表面上だけの問題で、機能的には問題ない」とのことだが、丸2年使ったのでこれも R9100に交換。

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あと、タイヤ(IRCのASPITE Pro(アスピーテプロ))も寿命を迎えつつあったので、シュワルベワン(SCHWALBE One)(23c)に変更。中のチューブももちろん新調。かかった費用は、なんだかんだで5万円(工賃込み)ほど。

インプレ記事もどうぞ(^^)

シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレ ~アスピーテプロ(Aspite Pro)のインプレを添えて

定期的なメンテナンス大事、マジ大事

ということで、定期的メンテナンスはむっちゃ大事というお話でした。パーツは徐々に劣化していくけど、オーナーはずっと乗っているせいでなかなか変化に気が付きにくい。よって、違和感があったころには時すでに遅し…ってことも。

今回の自分がそのいい例で、ハンドルのしこりはそういえば数か月前からあった。「気のせいかなあ」って無視していたことで、取り返しがつかない状態にまで進行してしまったわけ。大いに反省した次第である…。
※自転車における違和感はだいたい合ってて、なにかしらのトラブルの予兆

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オーバーホールのタイミングは人それぞれなので、「2年に1度」とか「いや、毎年!」と断言できないのが難しいところだ。 なのでヘタに自己判断せず、バイクの調子が悪くなくてもショップにふらっと顔を出して、メカニックさんらと交流するのは個人的に強くオススメしたい。自分では気づかない劣化(&劣化の予兆)を一発で発見してくれるので、トラブル予防になる。

「買ってからずっと乗りっぱなしで、大掛かりなメンテナンスは一度もしたことないなぁ」って方は、一度お店でチェックしていただいてはいかがだろうか。


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ロードバイクのタイヤの寿命は乗り方や距離にもよるので人それぞれだが、ざっくり目安は4500キロ前後といったところ。 5000キロ乗れると、「かなり持ちがよかったなぁ」と感じる。ちなみに同じ距離でも回転数が多くなるミニベロの場合、3500~4000キロで買い替えとなる。 ...
ロードバイクのタイヤの寿命は乗り方や距離にもよるので人それぞれだが、ざっくり目安は4500キロ前後といったところ。

5000キロ乗れると、「かなり持ちがよかったなぁ」と感じる。ちなみに同じ距離でも回転数が多くなるミニベロの場合、3500~4000キロで買い替えとなる。

2017年8月にIRC社のASPITE Pro(アスピーテプロ)(24c)を使い始め、4500キロ走った(ちょうど10か月)ところで交換した。今回選んだのはシュワルベ社の「シュワルベワン(SCHWALBE One)(23c)」。軽量で転がりが良いというウワサを聞き(レースには出場しないけど)レース系タイヤを選んでみた。

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これまでのタイヤ歴の変遷を記しておきますと、ミシュランのProシリーズ、からのパナレーサーのRace L Evo 3を好んで履いて(3回くらい連続した)、初めてIRCに浮気し、さらにシュワルベ社へと移ってみた。「ブログのネタになるかな」ってくらいの動機で、べつにシュワルベのタイヤに思い入れがあったわけではない。


ところがっ……乗ってみてびっくらこいた。


シュワルベワン(SCHWALBE One)の予備知識がなかった分、その性能に衝撃を受けた。控えめに言ってこれまで履いたどのタイヤよりも段違いにすばらしい。

ということで、Aspite Pro の感想も交えつつ、シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレッションをお届けしますね。(すでに500キロほど走りました)

目次


シュワルベワンってどんなキャラクターのタイヤなの?

シュワルベワンはシュワルベ社のレース向けタイヤ。700×23で205グラムとまずまずの軽さ。規定空気圧は「7~9 bar(100~130 PSI)」である。
※パナレーサーのRace L Evo 3は同じ23cで180グラムなのでさらに軽い
※ 自分はいつもフロント7.0BAR、リア 7.2BARにしている

「転がり抵抗の低さ」「グリップ性能」「耐久性」を兼ね備えた ポリマーベース(化学合成されたラバー)である「ワンスタートリプルコンパウンド」というので造られている。

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しかも、単純な一枚ラバーではなく、

  • センター部分はスピード重視のラバー
  • ショルダー部分はグリップ性の高いラバー
  • 内側にもベース層を設ける

と、何層もの構造になっていることで、あらゆる走行シーンで最適な転がり性能を実現しているそうな。


「レース向けで転がり重視、かつ軽量だってことは、耐パンク性能がトレードオフで犠牲になっているのでは?」

と心配したが、耐パンクベルト「Vガード」で守られており、デメリットは解消されている。

トレッド下には軽量素材ながら耐パンクレベル5を誇る”Vガード”を装備し、 荒れた路面等でのパンクリスクを最小限に抑えています。 信頼性の高い確かな性能は、レースシーンにおいても大きなアドバンテージとなり、 コンマ1秒を削るシリアスレーサーのみならず、完走を目指すホビーレーサーまで、 あらゆるライダーの走りに貢献します。 車体にあわせて選べるカラーとサイズ展開も充実。
公式サイトの引用

シュワルベワンを1ヶ月乗ってみてのインプレッション

1ヶ月で500キロほど走ってみた。行き先は宇都宮、横浜、お台場、都内…といった平地ばかり。あと、三本ローラー。

恐るべき転がりの良さ

冒頭にも書いたとおり、転がりの良さが尋常ではない。衝撃レベル。履き替えて最初の100メートルで効果を実感した。転がり抵抗がなさすぎて、「追い風が背中を押してくれてる?」と勘違いするほど。

赤信号からのゼロスタートをするとあっという間にスピードが上がり、巡航に入ると普段より1枚上のギアを使っていることに気付く。脚が抵抗感なくクルクル回ってしまう感じ。「いやいや、やっぱ追い風吹いてるだろ?」と立ち止まって確認するも、無風。マジか。

「この転がりの良さは、今まで経験したことがないぞ。Aspite Pro には申し訳ないが、まるで別物だ…。新品であることを差し引いても、”まるで飛ぶよう”に走る……こんなの初めての感覚だ」

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最初は24cから23cに替えたことによるものかなと思ったのだが、そんなことで説明できるレベルを超えている。これまで使ったタイヤの中でダントツの転がりの良さ。

ASPITE Pro(アスピーテプロ)の前に履いていたパナレーサーのRace L もそうとうに良かったけど、そのさらにひとつ上を行く。走るのがとにかく楽しくなってしまうタイヤ、それがシュワルベワンである。

乗り心地とグリップ性能は?

段違いの転がりの良さにくわえ、乗り心地も満足のいくものだ。このへんの説明は感覚的、かつ個人差があるので多少割り引いてほしいのだが、これまでのタイヤとそん色ない。もっちりした感じも、カッチカチなフィーリングでもない。ちょうどいい…といったとこ。

気になるのはダウンヒル&カーブでのグリップ。まだダウンヒルは走ってないが、通常の市街地のコーナーを走った限りでは問題なし。まあ、レース用に作られたタイヤなのでそこらへんは盤石のはず。

ただ、コーナリング時のグリップ力&安定感はAspitePro の圧勝。

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※AspiteProです

シュワルベワンは直進時の転がり抵抗を感じないのがメリットだけど、コーナーでもその感覚が続くので、やや速めのスピードで侵入すると「だ、大丈夫?スリップしない?」ってちょっと不安になる(笑)。

シュワルベワンに見た目のインパクト無し(笑)

シュワルベワンはけっして安くない(むしろややいいお値段)。そのくせ見た目のインパクトも高級感も無し。トレッドパターンも無しのスリックタイヤ。 しかも、経年劣化によって「ロゴが茶色く変色する」らしい(笑)。

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が、それがどうしたってくらいの高性能なので大満足である。ロングライドでぜんぜん疲れないのが楽しくてたまらない(タイヤのおかげだけじゃないでしょうが…)。よって、今後はよほどのことがない限りシュワルベワンをリピートするつもり。

じつはタイレルCSIではシュワルベワン(20インチ:451)を使っていた

そうなのである。2016年夏~2017年10月まで20インチ(451)のシュワルベワンをタイレルのCSIに履かせていたので、 正確にはシュワルベワンは2回目。しかし、700cのほうのシュワルベワンは「別物なんじゃ!?」って思うほどの驚きだった。

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20インチのほうのシュワルベワンも悪くはなかったが、それでいうといま履かせているパナレーサーのミニッツライト(Minits Lite)のほうが気に入っている。
※20インチのシュワルベワンは「すべてにおいて平均点以上のオールラウンダーだけど、特出した何かはない」ってかんじでした。

シュワルベワンの500キロインプレッションまとめ

  • 平地は快適そのもので文句なし。もはや最高
  • 速く&気持ちよく走りたいならシュワルベワンで決まり
  • パンクのリスクが気にはなる
  • が、耐パンク性能もじつはかなりハイレベル(レース用で軽量だからと言って、パンクしやすい…ではプロの支持を得られないもんね)
  • (ショップのメカニックさんによると)「性能はピカイチだけど、トレードオフで耐久性は期待しないで」と言われているので、交換時期は早めに訪れるかと


あと、2017年8月~2018年5月まで乗った ASPITE Pro(アスピーテプロ)の感想も添えておきますね。

AspiteProの10ヵ月(4,500キロ)インプレッション

使っていたのは700 x 24cでして、重量は205グラム(つまり、23c のシュワルベワンと重量は同じ)。

公式サイトから引用すると、

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。

Aspite Pro の耐久性はまずまずよい

ASPITE Pro(アスピーテプロ)では4,500キロ走ったが、まだもう500キロは行けそうだった。 ケーシングの外側にビード to ビードで配置した耐パンク層があって、レーシングタイヤの重量(205グラム)ながらサイドカットもパンクしにくい構造。スリップサインがあるので交換タイミングを見極めやすいのもメリット。

ただ、ちょうどオーバーホールのタイミングだったので、チューブもろとも総取り換えにして併せて交換することに。

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ちなみにパンク回数はゼロ!
うたい文句に偽りなし、である。

Aspite Pro の 「乗り心地、転がり、グリップ」のトータルバランスが良かった

とくに何かが際立って良いってことはなく、全体的に平均点をクリアした印象。 その中で際立ってGOODだったのが、コーナリングでのグリップの良さ。そしてバイクを傾けたときの安定感。

24cということもあって、23cより接地面積が広かったせいもあると思うが、「どこまでも傾けられるんじゃないか…」って錯覚するほど粘り強く路面に食らいつく。ヒルクライムでの下りはすこぶる気持ち良い。

ウェットコンディション専用モデルのASPITE Pro(アスピーテプロ)WET もあったが、その必要性を感じさせないほどノーマル版でもグリップは素晴らしかった。イベントで何度か豪雨の中を走ることもあったけど、サーキットでもダウンヒルでも自信をもってバイクコントロールできた。1種類のタイヤでいろんなコンディションを走りたい人(ブルべ、ロング系ヒルクライム)にはASPITE Pro(アスピーテプロ)はオススメである。

Aspite Proはホイールにはめるのにちょっと苦労した(初回は固かった…)

ホイールとの相性、それと個体差もあるので再現性は不確かだけど、シャマルミレに最初はめるときはけっこう苦労した。一度もパンクしなかったので、2回目以降のはめやすさはわからずじまい。

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以上、10か月使ったASPITE Pro(アスピーテプロ)と2018年6月から使いだしたシュワルベワン(SCHWALBE One)、それぞれのインプレッションをお届けしました。


>>> オールラウンダーがほしい → ASPITE Pro(アスピーテプロ)
>>> 転がりの良さを徹底的に追求したい → シュワルベワン(SCHWALBE One)

ってとこでしょうか。


いやぁ~、タイヤ選びって本当に楽しいですね(*^_^*)


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サイクリストなら一度は考えたことがある有意義な週末の過ごし方に、「100キロほど離れた場所まで自走して、美味しいご当地メニューを食べて輪行で帰る」がある。 東京近郊にお住まいの方で餃子好きなら、「宇都宮餃子」がちょうど当てはまるのではないだろうか。 宇都 ...
サイクリストなら一度は考えたことがある有意義な週末の過ごし方に、「100キロほど離れた場所まで自走して、美味しいご当地メニューを食べて輪行で帰る」がある。

東京近郊にお住まいの方で餃子好きなら、「宇都宮餃子」がちょうど当てはまるのではないだろうか。

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宇都宮餃子といえば「正嗣(まさし)」を全力で推したい。宇都宮市内に4、5店舗あるが、自分が行くのは常に駒生店(こまにゅうてん)。べつに食べ比べてそうしたわけではなく、なんとなく初回に行った店にずっと通っているだけ。2000年から通い続けているので、かれこれ18年になる。

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地元(川口市)から国道4号線をロードバイクでひた走って行ってきたので、気づいた点、注意事項などをまとめてみよう。

餃子の 「正嗣(まさし) 駒生店」とは?

宇都宮餃子の老舗店。メニューは”焼餃子と水餃子のみ”という潔さである。
※両方共に210円(冷凍は200円)、1人前は6個
※ご飯も注文できます

店内はカウンターのみの18席。食べ終わったら長居せずにサッと出るのがスマート。自分がいつも頼むのは、「焼き2枚(12個)、水1枚(6個)、ご飯」。18個の餃子が男性にはちょうどいいかと。焼き→焼き→水→焼き→焼き→水…のローテーションを繰り返すとリズミカルに完食できる。

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薄皮の食感と野菜をたっぷり使った具で、サイズはやや小ぶり。それを醤油、酢、自家製のラー油でいただく。創業当時から丸い鉄なべで餃子を焼いているのだが、鉄なべに餃子をぎっちりと敷き詰め一気に焼くと、打ち粉が餃子の焼き目にパリパリの香ばしい羽根となるのだそうな。

使用する野菜、肉は国内産で、

[皮] 小麦粉
[タレ] 酢、正油、ラー油 >

という構成になっている。

ちなみに見た目はいたってふつう。具材にも何も珍しいところはなく、「なんだ、ふつうの餃子じゃん」と感じるかも知れないが、食べたらその違いは明らか。ギドギド、ベタベタした餃子が多い中、ここの餃子はサクサク香ばしく、そしてジューシー。ここで餃子を食べるようになってから、一般の中華料理屋の餃子が美味しく感じられなくなってしまった。

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「…ぇえっ!?な、なにこの美味しさ…もう、いくらでも食べられちゃう…」

となること間違いなし。18年通っているが、まったく飽きない。いろんな宇都宮餃子をリサーチした結果、自分の中のキング・オブ・餃子は「正嗣」で決まり。

ひとつ注意点を書いておくと、水餃子には自家製ラー油を湯に中に直に垂らすのが美味しい食べ方なのだが、ほんのひとしずくでOK。調子に乗ってウェーイと数滴落とすと「辛ッ!!」となって後戻りできない。ラー油は少量で、物足りなければ徐々に足す…ことをお勧めする。

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/ラー油はこれくらいの量で\


アクセス方法は、宇都宮駅(西口)から真っすぐ西に延びる大谷街道(県道70号)を約7.5km走るだけ。自転車なら30分かからない。通り沿いにあるが、小さな店舗なので初めて来るときは見落としやすい。

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駐車場は9台。(店舗前4台、店舗向いに契約駐車場5台。黄色い看板が目印)。初来訪の場合やワンボックス、SUV等の大型車はスペースが広い契約駐車場がおすすめ。
※店舗前の駐車場はわりとタイトで車の出し入れにちょっと苦労する

バスで来店の場合、宇都宮駅(西口)の関東バス6、7番のりばから「駒生営業所」または「大谷・立岩」行路線バスで向かおう。バス停「駒生町」から徒歩1分で着く。

店舗情報

  • 餃子正嗣 駒生店(ぎょうざまさし こまにゅうてん)
  • 〒320-0066 栃木県宇都宮市駒生町1301-15
  • 電話でのお問い合わせはTEL.028-625-4546
  • 定休日 水曜日
  • 営業時間 11:00~19:20 ※19時以降は都合により早めに閉店する場合がある
  • 餃子正嗣(駒生店)公式サイト

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/回転が早いので、少々の行列は気にならない\

なお、駒生店 はなぜか公式サイトには掲載されておらず、独自のサイトを持っている(理由は不明)。


正嗣(まさし) の紹介に思わず力が入ってしまった…。ではそろそろ本題へ。

4号線の単調さ

むちゃくちゃ単調な道で景色は代わり映えがない。ひたすら郊外の田園風景が続く。交通量は多く、そして平均スピードがやたら高い。トラックもバンバン走る。よって、初心者サイクリストはちょっと怖いと感じるかも。

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宇都宮餃子を食べに行くって目的がなかったら、きっと心が折れていたくらい退屈である。

立体交差点以外はほぼ平坦

坂らしい坂はなく、平坦路オンリー。立体交差点でのみアップダウンはあるものの、ほぼ脚は使わなくて済むので、淡々と走れば難なく宇都宮まで行ける。100キロふつうに走れる人なら、たいして疲れないでしょう。

立体交差点は自転車は侵入しにくい

自転車が立体交差に侵入するには、1車線またがねばならず、後方確認は必須。しかも前述したように車のスピードが速いので、十分なマージンを取る必要がある。

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エグい穴ボコにビビる

所々で「うおぉっ!あぶねー」ってビビるサイズの穴があいているので注意。ロードバイクのタイヤがハマったら、角度によっては転倒するかも。タイヤ径の小さなミニベロだとさらに危険が増す。

交通量の多さ、スピードの高さ、おびただしい数のトラックが日常的に走るので、アスファルトの傷みが早いのだと思う。路面が確認できない夜に走るのは避けておいたほうが良さそうだ。

車の平均速度が速い

見通しが良くて信号が少ないので、ついアクセルを踏んでしまうのだろう。トラックやトレーラーに爆走で抜かれると、風で巻き込まれそうになるので、ハンドルはしっかり握りましょう。

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覆面パトカーに捕まってたバイクを目撃

「そのスピードは余裕で法定速度を越えているなあ…」と思いながら走ってたら、案の定覆面パトカーに拉致られたバイクや車を目撃した。スピードの出しすぎにご用心。

コンビニも自販機もない区間がある

越谷~春日部間は比較的コンビニが見つかるが、春日部を過ぎて幸手あたりから突然あらゆる店舗が消える。あるのは物流倉庫や工場、中古車屋ばかり。コンビニはおろか、自販機すらない区間が10キロ以上続いた(気がする)ので、夏場は早め早めの水分確保をしたほうがいいと思う。
※小山市近くになったら、再び店舗も現れてきました

うどん屋が小山で目立つ

「小山市はうどんが名物なのだろうか?」と感じるほど、ロードサイド型のうどん店を多数目撃した。

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栃木県佐野市には「耳うどん」という”すいとん”に似た郷土料理があって、その名のとおり耳に似た形状の麺。もちもちとした歯ごたえがある。「耳を食べることによって厄を払い落とす」という意味があるそうで、お正月料理のひとつでもある・・・んですって。

耳を食べることがなぜ厄を落とすことにつながるのか…は謎だったので調べてみたら、耳を悪魔の耳になぞらえて、三が日に耳うどんを食べてしまえば、我が家の話を悪魔に聞かれないから、その年は平穏無事に過ごせる……という言い伝えがあったからだそうです。(へぇ~)

でも、どうもその耳うどんではないっぽい。

こういうニュースもあったので、きっと小山市はうどんが熱いのかもしれない。

>> 栃木県小山市の名物うどんが味わえる「第2回開運小山うどんまつり」開催

宇都宮駅は輪行に便利

宇都宮駅には在来線の宇都宮線列車(上野駅発着、上野東京ライン、湘南新宿ライン、黒磯駅発着など)、日光線列車、烏山線列車、東北新幹線「やまびこ」「なすの」、山形新幹線「つばさ」が発着しており、都心からのアクセスも容易だ。

自分の場合、大宮まで1本で帰れるのでじつに楽チン。(大宮から自走で川口市に戻る)

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なお、キオスクで売っているレモンドーナツがすごく美味しい。

風呂入ってから輪行するのもアリ

今回はしなかったが、風呂に入って電車に乗るという天国のようなコースもある。着替えを持っていくのが荷物になって面倒であれば、再びビブショーツを履こう。汗でじゃっかん「キモチ悪い…」となるけれど、なーに所詮自分の汗である。

あと、気持ち悪い感覚は数分すれば消える。自分は着替えが荷物になるのがイヤなので、手ぶらで行く派。

お気に入りは「ただおみ温泉」

宇都宮インターの近くにある源泉掛け流しの天然温泉、「ただおみ温泉」もお気に入りの場所。車で行くときは、まずひと風呂浴びてから「正嗣(まさし)」に向かうのがお決まりコース。

2018-03-28_06h35_43

なんと、源泉をそのまま浴槽に入れており、温度を下げるための加水や、温度をあげるための加温は一切行っていない。湯が滞留しないので、レジオネラ菌発生の心配もない。ボイラー施設すらなく、地下1,000mからくみ上げた約47℃の源泉をそのまま浴槽に供給されている。

そのぶん、湯度はやや熱め。冬場はちょうどいい湯温だが、暖かい季節は半身浴でのんびり入るのがよいだろう。
※原泉47℃(毎分80 リッター&全量かけ流し)

湯船は一つだけ(露天)といったシンプルな造りで内湯はない。壁で囲まれているので外の風景は見えない。地元のおじいちゃん、おばあちゃんに愛されている場所のようで、いかにも「ちょっとそこから来ましたよ」って雰囲気の高齢者が多く、個人的にこの空気が好きである。

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公式サイトのスクショ

  • 泉質:アルカリ性単純温泉
  • 泉温:47.3度(気温20.0度時に調査)
  • 湧出量:120リットル/分(動力揚湯ボーリング1,000m)
  • 知覚的試験:微黄褐色でほぼ透明、および無味無臭
  • pH値:9.1
  • 適応症:神経痛、筋肉痛、関節痛、五十肩、運動麻痺、間接のこわばり、うちみ、くじき、慢性消化器病、痔疾、冷え症、病後回復期、疲労回復、健康増進
  • 禁忌症:急性疾患(特に熱のある場合)、活動性の結核、悪性腫瘍、重い心臓病、呼吸不全、腎不全、出血性疾患、高度の貧血、その他一般に病勢進行中の疾患、妊娠中(特に初期と末期)

タオルなどの貸出はあるので、手ぶらでも大丈夫。和・洋の無料休憩室もああって、湯上りにも休める。食堂もあって、自家製のところてんが有名だそう(自分はところてんが苦手なので食べたことはない)

ただおみ温泉の店舗情報

  • 〒321-2118 栃木県宇都宮市新里町丙712
  • 電話:028-665-3355
  • 営業時間 AM10:00〜PM9:00
  • 木曜定休 駐車場完備
  • 入場料:大人500円、子供300円(入湯税50円)※当日であれば、何度でも温泉に入れる1日券(600円)もある
  • ただおみ温泉公式サイト


以上、100キロ走ってご当地名物をたらふく食べて輪行で帰る(宇都宮餃子編)をお届けしました。じつに充実した休日の過ごし方であった。宇都宮にはちょっと行けないなぁ…という方は、通販でも宇都宮餃子は買えますよ。
※我が家では、帰省の際に100個以上を実家に郵送で送りつけ、兄弟家族らとイッキに平らげている。

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輪行を覚えれば自転車の旅の行動半径がガッと広がる。「輪行のやり方、わかんない…」方も怖がらないでほしい。なーに、両輪を外してホイールをフレームにくくりつけ、袋で包むだけ。2、3回練習すれば嫌でも身体が覚える。

後輪は装着したまま、フロントホイールを外すだけのタイプの輪行袋もあるので、抵抗感のある人はそちらを試すのもいいかもしれない。(ただ、サイズ的にはデカくなります)


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2017年7月からロードバイクで使っているIRC(井上ゴム工業株式会社)の『アスピーテ・プロ(Aspite Pro)』ですが、6ヶ月ちょい経過して2,800キロ走ったので、インプレしてみますね。 ロードバイクのタイヤの良し悪しって、かなり感じ方に個人差(感覚的な部分も多し)が ...
2017年7月からロードバイクで使っているIRC(井上ゴム工業株式会社)の『アスピーテ・プロ(Aspite Pro)』ですが、6ヶ月ちょい経過して2,800キロ走ったので、インプレしてみますね。

ロードバイクのタイヤの良し悪しって、かなり感じ方に個人差(感覚的な部分も多し)があって、なかなか評価が難しいのだが、検討中の方々のご参考になればこれ幸い。

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ズバリ、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)をひとことで表すと、「バランスの良さ」に集約されます。すべてにおいて90点。悪いところがまったく見つからない。半年も乗っていれば、何かしら粗が見えて来るものだけど、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)はホントにオールラウンドにすばらしい。

「じゃあ、以前愛用してたパナレーサーの「RACE L EVO3」よりいいの?すべてにおいて凌駕するの?」と問われますと、完全にそうとも言い切れないんでして、RACE L EVO3にはアスピーテ・プロ(Aspite Pro)にはないメリットがある。

ということで、以下、具体的にアスピーテ・プロ(Aspite Pro)の評価ですが、その前にスペックを再確認。

アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のスペック

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤである。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減なので耐久性、耐パンク性も高い。でもって、24c・26c の2 サイズで展開されている。

ケーシングの外側にビード to ビードで配置した耐パンク層が、レーシングタイヤの重量ながらサイドカットを含むパンク要因を強力にガード。またタイヤと一体化したフィン構造により、空気抵抗を低減。エネルギーロスを最小限に目的地まで導く。(IRC公式サイト

ちょっとわかりにくいですが、Cross Gurard++(クロス・ガード・プラス2)という40 ×40tpi のクロス織りメッシュ繊維がトレッド内側のサイドウォール部分まで延長されている。その結果、ドライ時・ウェット時ともにサイドカットの抵抗値が約40%以上向上し、サイドカットが起こりにくい構造になったというわけ。

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アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のサイズ展開

  • サイズ:WO700 x 24c
  • 空気圧:100-130(PSI)
  • 重量:205グラム

  • サイズ:WO700 x 26c
  • 空気圧:90-115(PSI)
  • 重量:245グラム

アスピーテ・プロ(Aspite Pro)の性能

  • 転がり性:8
  • ドライグリップ:9
  • ウェットグリップ:9
  • ライフ(寿命):9
  • 耐パンク:9
  • 乗り心地:6

参考までにアスピーテ・プロ ウェット(Aspite Pro Wet)も

こちらはウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計はアスピーテプロと同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。

  • サイズ:WO700 x 24c
  • 空気圧:100-130(PSI)
  • 重量:205グラム

  • 転がり性:7
  • ドライグリップ:10
  • ウェットグリップ:10
  • ライフ(寿命):8
  • 耐パンク:9
  • 乗り心地:6

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アスピーテ・プロ(Aspite Pro)の特徴

Aero+(エアロ・プラス)

ビード付近に設置した「エアロ・フィン」がタイヤとリムの溝を埋めることで、時速40km 走行時のドラッグを約4%軽減…したそうです。消費エネルギーの低減により体力消耗が抑えられ、より快適な走行を可能たらしめるらしいですが、ぶっちゃけこの恩恵は、自分レベルでは感じることはできない(笑)。

新開発コンパウンドにより、異物がトレッドゴムに入り込みにくい

新開発のコンパウンドは、従来品よりも転がり抵抗が約4%向上。グリップ性能も約7 %向上し、「転がり抵抗が少なく、ハイグリップ」を実現。同時に、砂などの小さな異物がトレッドゴムに入り込む確率を減らし、耐カット性にも優れたタイヤに仕上げているそうな。ただ、従来品を知らない自分には「あ、そうなんですね…」という感想しかなく、実感できない。でも、異物がトレッドゴムに入り込むリスクが低いのはありがたいことである。

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とくに高評価なポイント

乗り心地サイコー

24cのアスピーテ・プロ(Aspite Pro)の規定空気圧は「100-130(PSI)」でして、自分はフロント100PSIで、リアが115PSIで合わせてある。この圧は23cのRACE L EVO3と同じ。24cになったことで、ほんの少しタイヤ内の容積が増えたせいか、同じ圧なのに24cのアスピーテ・プロ(Aspite Pro)のほうが路面からのショックが角が取れた印象。

パナレーサーは全体的にゴムが薄いかんじで、それが転がりの良さに貢献していたような気がする。荒れた路面ではコツコツとショックを拾ったものだった。それはよく言えば「ダイレクト感がある」であり、悪く言えば「ややシビア」とも表現できた。

対してアスピーテ・プロ(Aspite Pro)は、ゴムそのものの厚みがあり、硬すぎず柔らかすぎず、ちょうど良い。サーキットで本気で踏んでも抵抗はなく、ロングライドでは疲れない。じつに絶妙な乗り心地である。

ちなみにパナレーサーのRACE L EVO3の規定空気圧は「100~152 PSI(700-1050 kpa)」と、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)よりやや高め。

カーブでのグリップ抜群

グリップ力もかなり良い。RACE L EVO3ですでに満足していたので、これを越えるグリップは期待してはダメかな…と思っていたのだが、なんのなんの。甲乙つけがたいグリップ力を発揮する。

エンデューロでの高速コーナリング、ダウンヒルでのS字カーブ、安心して侵入できる。24cとややワイドになったことで、コーナリング時の接地面積が増えているのがハッキリとわかり、安心感という意味ではアスピーテ・プロ(Aspite Pro)のほうがむしろ上。

実際、プロのロードチーム(キナンサイクリングチーム)でも採用されており、その性能はお墨付きだ。

>> プロが評価するASPITE インプレッションbyキナンサイクリングチーム

直進安定性

単純な転がりで比較すると、パナレーサーのRACE L EVO3が勝つ。最初のひと漕ぎの軽さ、スッとした動き出し、高速巡航時のスピードの維持のしやすさ…はさすがレースモデルだけあって、RACE L EVO3はすばらしい。

だが、長い時間ずっと安定して走らせる…という側面ではアスピーテ・プロ(Aspite Pro)に軍配が上がる。安定性ってなかなか文字で表現しにくいんだけど、たとえば左手でブラケットを握り、右手で給水するとき…、小さな石を踏んでしまい、タイヤがグラッとする瞬間(「うおっ」て焦るよねw)…、両手をハンドルから放して軽く腕のストレッチするとき…のし易さ、とでも言えばいいだろうか。

とくに差を感じるのが、小石を踏んだときのぐらつき感の少なさかなと。

RACE L EVO3に限らず、23cはガツンとショックが来るし、ハンドルが取られそうで一瞬ビビる。24cのアスピーテ・プロ(Aspite Pro)は石をピシッと弾いてくれて、ブレやグラつきが生じず、常に安定している感がある。

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ウェットコンディションではどうか?

路面が濡れた状況で走らせることはあまりなく、ロングライド途中のにわか雨、ヒルクライムイベントでの豪雨、雨のエンデューロ(サーキット)など、年10回あるかどうか。なので、「RACE L EVO3とアスピーテ・プロ(Aspite Pro)のどっちが優れている」の判断は難しい。

が、その程度の限定的な経験から評価しても、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)が上のような気がする。ドライモデルであるにも関わらず(アスピーテにはウェット用もあります)、叩きつけるような豪雨の峠を安心して下り切れたときは、「もう、今後はずっとアスピーテ・プロ(Aspite Pro)でいいや…」って思思ってしまった。

デザインもよい

完全な主観ですが、ロゴとか文字パターンがカッコいい気がする。個人的には気に入っております。

「タイヤなんてただの黒色だし、かっこいいもへったくれもないんじゃ?」と思うかもしれないが、いえいえ、タイヤがかっこいいと「走りたい欲」が増すものだ。なので、好きなデザインか否かはわりと重要な要素。

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劣化具合

劣化具合についても触れておこう。いくら優れた性能を持っていても、あっという間に劣化してしまっては一般サイクリストに支持されない。

2,800キロ走ってまだまだ健在

まだぜんぜん問題なし。スリップサインがあるので劣化具合が確認しやすいのだが、もう数ヶ月は余裕でいけそうな気がする。

薄手で軽量なRACE L EVO3の耐久性は期待していなかったわりに長持ちで、4,000キロ以上走ることができた(しかもパンクゼロ)だったので、これだけ走ってくれれば御の字。アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のほうがやや長持ちしそうな印象で、うまくいけば4,500キロいけるかもしれない。

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/使い終えたRACE L EVO3\

パンクはまだ一度もしていない。アスピーテ・プロ(Aspite Pro)はRACE L EVO3よりは耐パンク性能が高いので、さほど心配してはいない。ここ3年以上パンクは経験していないが、これはタイヤ選びが良かった云々よりも、単純に「日頃のケア(異物チェック)」と「乗車のたびに空気圧をチェックする」を習慣化したおかげ。パンクする or しないは、それだけで9割は防げると自信を持って断言する。

逆に、耐パンク性能の高いタイヤを買って、「これで安心だ」と油断して、空気圧チェックをおろそかにする…ほうがよほど危険。

アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のレビューまとめ

もう一本のお気に入り、「パナレーサーのRACE L EVO3」と比較すると

  • どっちもよいタイヤで甲乙つけがたい
  • 転がりの良さだけならRACE L EVO3が上
  • グリップ性能は両方すばらしい
  • 乗り心地、直進安定性、ウェットコンディションではアスピーテ・プロ(Aspite Pro)の勝利

次もアスピーテ・プロ(Aspite Pro)でいくか?

なんの迷いもなく使い続けるつもり。ドライモデルで十分な性能なので、ウェットモデルはたぶん選ばない。

ただ、パナレーサーのRACE L EVO3もいいタイヤで捨てがたいんですよ…。今、タイレル(CSI)に23cのMinits Lite を履かせていまして、RACE L EVO3とは違う銘柄ですが形状は似てて、あり得ないほどの回転性の良さが気持ちよくてたまらないのです。圧倒的な転がり性能を取るならRACE L EVO3。トータルバランスならアスピーテ・プロ(Aspite Pro)かと。

どっちも激しくオススメなタイヤです( ◠‿◠ )


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2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっく ...
2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっくりするほど快調で、不具合のかけらも見つからない。

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半年に1回くらいの頻度で「変速がおかしいかな?気持ちよく決まらないな」って感じることはあるが、ワイヤー調整すれば一発で元どおり。変速の不調って、メカそのものの劣化よりも、ワイヤーの劣化によ流ものがほとんどで、よほどの衝撃(右側への落車とか)を与えない限り、まず壊れることはないと思う。

なので、変速で異変を感じても、「ディレイラーが壊れた!」と慌てる前に、「いや、待てよ。ただのワイヤーの不調のせいかも」と思っていただきたい。

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さて、そんな丸4年経つBOMA の Refale とアルテグラですが、快適に使えてはいるものの、シマノ以外のコンポーネントも気になってくるじゃないですか。カンパニョーロとスラム、どんな感じなのかなって考えてしまうじゃないですか。

2018年のどこかのタイミングで、コンポーネントの載せ替えを検討中でして、まだメーカーすら決めかねている。

無難にいけばシマノ一択。ミニベロもロードバイクもシマノで統一しておけば、互いにパーツのお引越しもできて合理的ではある。しかし、効率とか合理性云々だけで語れないのが趣味の世界でして、いちおうカンパとスラムの可能性も心の片隅に残しております。

カンパニョーロならコーラス(かポテンザ)、スラムならFORCE(フォース)が現実的な路線。 (お値段的に…)

ただ、スラムを使っている人が周囲にゼロでして、使用感とかレビューを聞かせていただく機会がない。まれにエンデューロ会場とかサイクリストが集める休憩所でスラムを見かけると、「ちょっとお話しさせていただきていいですか…お使いのスラムについてなんですが…」と声をかけたい衝動に駆られる。

さすがになかなかそうもできないので、ちょっと古いカタログ(2016年版のロードバイクオールカタログ ※枻出版社)を引っ張り出して、RED、FORCE、Rivalの重量と価格を徹底比較してみました。
※電動モデルの「RED e-Tap」もありますが、価格があまりにも高すぎて比較検討すらしないので外しました。

スラムの購入をご検討中の方以外にはほぼ意味のない数字が並びますが、どうか私めの酔狂にお付き合いくださいませ…。

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/ けんたさんと三浦半島を走ったときの一枚 \

スラムのコンポーネントの重量比較

RED

  • シフター:280グラム
  • リアディレイラー:145グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:69グラム
  • クランク:609グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:151グラム(11-25T)
  • ブレーキ:240グラム(ペア)
  • チェーン:242グラム
  • 合計:1,736グラム


リムブレーキセット:387グラム
ディスクブレーキセット:449グラム

FORCE

  • シフター:307グラム
  • リアディレイラー:178グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:715グラム(172.5cm 53-39T BBなし)
  • カセット:231グラム(11-25T)
  • ブレーキ:280グラム
  • チェーン:260グラム
  • 合計:2,050グラム


リムブレーキセット:405グラム
ディスクブレーキセット:471グラム

Rival

  • シフター:332グラム
  • リアディレイラー:180グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:857グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:260グラム
  • ブレーキ:300グラム
  • チェーン:273グラム
  • 合計:2,281グラム


リムブレーキセット:422グラム
ディスクブレーキセット:497グラム

重量比較まとめ

Rivalを100(2,281グラム)とした場合、FORCEは89.8(2,050グラム)、REDは76.1(1,736グラム)。

REDはFORCEより314グラム軽く、Rivalより545グラム軽い

FORCEはREDより314グラム重く、Rivalより231グラム軽い

RivalはFORCEより231グラム重く、REDより545グラム重い

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/ FORCEです \

スラムのコンポーネントの価格比較

RED

  • シフター:84,000円(セット)
  • リアディレイラー:50,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:66,000円
  • カセット:48,000円
  • ブレーキ:26,000円(片側)
  • チェーン:9,000円
  • 合計:329,000円


リムブレーキセット:66,000円
ディスクブレーキセット:77,000円

FORCE

  • シフター:60,000円
  • リアディレイラー:20,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:43,000円
  • カセット:16,000円
  • ブレーキ:14,000円(片側)
  • チェーン:8,500円
  • 合計:184,500円


リムブレーキセット:53,000円
ディスクブレーキセット:57,000円

Rival

  • シフター:49,000円
  • リアディレイラー:11,500円(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:7,000円
  • クランク:28,000円
  • カセット:9,000円
  • ブレーキ:8,500円(片側)
  • チェーン:4,000円
  • 合計:125,500円


リムブレーキセット:45,000円
ディスクブレーキセット:53,000円

価格比較まとめ

Rivalを100(125,500円)とした場合、FORCEは147(184,500円)、REDは262(329,000円)。

REDはFORCEより144,500円高く、Rivalより203,500円高い

FORCEはREDより144,500円安く、Rivalより59,000円高い

RivalはFORCEより59,000円安く、REDより203,500円安い


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/ フロントシングル用のRival \

結論: スラムを買うとしたらForce まで(REDはあり得ない)

REDの高さが際立つ結果となった。薄々はわかっていたが、まさかこんなにも差があるとは。軽さはまあよいとしても、価格の落差がすごい。RED はRival の2.6倍ですからね…。コンポーネントだけ(約33万)で立派な完成車が買えてしまう。

RED のカセットスプロケットなんて、48,000円もする。価格にそれなりの耐性がある自分が聞いても、眼球が半分ほど飛び出そう。非サイクリストなら爆死するんじゃなかろうか。

そんなわけで、REDは100パーセント無し。FORCEですら「アルテグラのざっと2倍…、ちょい足せばデュラエースに手が届く…」と考えると、飛びつく気にはちょっとなれない。かといって、アルテグラからわざわざ重いRival に移行するのもちょっと…という気がしている。

散々悩みはしたものの、やはりスラムへの道は閉ざされるのだろうか…。


つづく


>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

今度はカンパニョーロで同じ比較をしてみますね。

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タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。 Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カー ...
タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カーボンバトンクリンチャーホイールだ。

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とにかくデザインがむちゃくちゃ気に入っていまして、CSIに乗るたびに、「今日もキレイだね…(ウットリ)」という気分になる。シートステー、チェーンステー、フォークの黒いカーボンにマッチして、我ながら良い組み合わせをしたと思う。

ETRTO406/451の両規格はもちろん、ディスクブレーキ仕様モデルも用意されていて、しかもリアホイールは11速まで対応可能。
※9 / 10速用スペーサー付属される

「NOVATEC」社製のハブはシールドベアリング。ハブの回転は…「ふつう」ってとこでしょうか。不満はないけど、劇的に感動するような回転はしない。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)のお値段はフロントホイールが48,000円(税抜)。
※ディスク仕様は54,000円(税抜)

リアホイールは52,000円(税抜)。
※ディスク仕様は58,000円(税抜)

10万円~11万円強あたりでカーボンバトンホイールが買えると思えば、けっこうコストパフォーマンスは良いと思う。

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ただ、マイナス面もあって、リムハイトが50ミリ、スポーク部分も50ミリあるせいで、風の影響は受けやすい。

乗り始めたのは真冬の時期で、風が強い季節だったので、ビル風を真横からまともに受けるとハンドルが「おぉっ!?」と少し持って行かれそうになったことも。(すぐ慣れたが)

ミニベロユーザーの方で、「人とはちょっぴり違うドレスアップをさせたい」人にはオススメ。

くわしいインプレッションはこちら

>> Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッション(走行距離1,000キロ)

キャリパーブレーキ(9000デュラエース)との相性がイマイチ

本題はここからなのだが、じつは不具合というか、パーツ(キャリパーブレーキ)との相性がしっくりきていないことだけが気掛かりでして……。 

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel はリム幅がちょっぴりワイドになっている。そのため、ひと世代前のデュラエース(9000系)とかアルテグラ(6800系)だと、キャリパーブレーキそのものは装着可能なのだが、ブレーキシューの当たり面にほんの少し角度がついてしまうの。

図解するとこんなかんじ。

無題

その角度のせいで、ブレーキシューが均等に削れていかず、斜めに磨耗していく。キチンと制動力を発揮してくれるので問題はないのだが、「リムに対して、シューを平行に当てたいな…」という気持ちはある。

「9000のキャリパーブレーキが、ほんの気持ちワイド対応していたら…

と思うのだが、こればかりは仕方ない。

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/ BR-9000 はシューがリムに対してちょっと斜め \


04
/ それに対し、BR-9100 はちゃんと平行 \

キャリパーブレーキを丸ごと交換するか?

対策はなくはない。やり方は簡単で、現行のデュラエース(R9100)かアルテグラ(R8000)にすればいいだけ。ワイドリム対応で、キャリパーのクリアランスも充分。25c以上のタイヤも履かせることができる。

ブレーキだけがアルテグラ(R8000)で他はデュラエース(9000)という組み合わせはナンなので、自ずと選択肢はR9100に絞られる。

つまり、STI、前後のディレイラー、クランクセットは9000デュラエースのままで、ブレーキだけR9100にアップグレートする方法ですね。

17-1
/ BR-9000 です \

9000と9100は互換性があるので、9000のSTIで9100のブレーキは問題なく引ける。問題は価格。BR-R9100 キャリパーブレーキ前後セットは定価で35,883円(機械式 ※税抜)と、安くはない。というか、ママチャリが2台も買えてしまうお値段。
※ちなみにBR-R9110-F ダイレクトマウントはフロントが18,816円、リアが18,365円…(税抜) 

おいそれと購入するワケにはいかないのだ。

取り外した9000ブレーキの行き場は?

タイレル(Tyrell)のCSI は買ってまだ2年経っておらず、フレームもコンポーネントもバリバリの現役。9000ブレーキの効きは申し分ないし、タッチは軽いし、スピードコントロールも意のままだし、デザインもカッコいい。まったくもって交換したくない。


まだ快調な9000ブレーキを外すなんて、もったいなさすぎる…


と考えて、ハタと気付いた。


BOMA の Refale(ロード)に移植する手があった…」と。


10-1
/ BR-9100 です \


つまりこうだ。


「R9100ブレーキ」を単体で購入する

タイレル(Tyrell)のCSI から「9000ブレーキ」を外す

買った「R9100 ブレーキ」をCSIに装着

外した「9000ブレーキ」をリファールに、トコロテンよろしくスライドさせて移植

元々リファールに付いていた「アルテグラ(6800)」は保管 


アルテグラのブレーキも相当に良いが、やはりデュラエースには一歩劣る。二台ともにデュラエースにすることで、問題解決となる。

ワイドリム化が進むと、いろんなミスマッチが生じるかも

ワイドリム化の動きが活発になればなるほど、「あれ?使い続けてたキャリパーブレーキがホイールに合わなくなってきた?」ってことも起こりえる。


さて、解決法はわかったが、まだ9100ブレーキは購入していないし、その決心もついていない。

なぜなら、どこかのタイミングでBOMA の Refale のコンポーネントを丸ごと乗せ替えようか…と目論んでいるため。

次もシマノで行くと決めたわけではなく、スラム(Force?)とカンパニョーロ(コーラス?ポテンツァ?)も対抗馬として控えている。よって、ブレーキだけシマノに新調してしまうと、次のコンポーネントがシマノに決定づけられてしまう。

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/ Force もかっこいい…\

悩んだ結果結局シマノに落ち着く…ことはありえるが、長く付き合うパーツゆえ、もう少し検討を重ねたい。

メカのバージョンアップや時代の流れの過渡期におけるカスタマイズは、いと悩ましいものである…。



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2年間にわたって愛用してきたクリンチャータイヤを、パナレーサーの「Race L Evo 3」からIRCの「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」に乗り換えることにした。 >> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました 実際にASPITE PRO(アス ...
2年間にわたって愛用してきたクリンチャータイヤを、パナレーサーの「Race L Evo 3」からIRCの「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」に乗り換えることにした。

>> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました

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実際にASPITE PRO(アスピーテ プロ)を装着してみて、Race L Evo 3との違いも感じたので、その感想をお伝えしよう。 あと、ひとつトラブルがあって、学びを得たのでそのことも。

Aspite Pro(アスピーテプロ)は硬くて装着にちょっと手間取る

耐パンク性が高いと謳われているせいか、手触りはしっかりしており、ヤワな印象はない。畳まれた状態から広げてみても、「ガッチリ感があるタイヤだな」と伝わってくる。

23cから24cに(ほんの少し)サイズアップしたのだが、「太くなった」とは感じない。言われなければ、23cのタイヤと言われても信じる。その程度の差しかない。25cは明らかに23よりワイド感があるが、24cはそうでもなさそうだ。

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※パナレーサーRace L Evo 3 はこんな劣化具合

さっそくシャマルミレに取り付けてみたのだが、サイドウォールがけっこう硬くて、リムにはめ込むのに力が必要だった。軽くて柔軟性に優れたRace L Evo 3とはえらい違い。Race L Evo 3は全体的にしなやかで、カンタンにスコンとハマってくれたので対照的だなと思った。

もしかすると、23cから24cに変更したことで、タイヤの装着のしやすさが異なってしまったのかもしれない。

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※けっこう厚手

Race L Evo 3では一度もパンクをしなかったので助かったんだが、屋外でのパンク修理は面倒なものだ。風を受けない&人の導線を邪魔しない場所に移動し、バイクをひっくり返してタイヤレバーでえっちらおっちら作業するのは、夏は汗だくになるし、冬は凍える。

「パンクしたら、パナレーサーのときのようにはカンタンに済まないな…」とは覚悟しておいた。

Aspite Pro(アスピーテプロ)のトレッド面が特徴的

アスピテは表面が特徴的で、細かなイボでびっしりと覆われている(中心面にはイボはない)。Race L Evo 3は単純なスリックタイヤでとくに溝もないタイヤだったので、「おお、なんとなくグリップが良さそう」と思わせてくれる。

いちおうフォローすると、Race L Evo 3のグリップ力もとても良かった。曲がってよし、巡航してよし、軽くて登りやすし、オマケにカッコよし…と四拍子揃った文句なしのタイヤだった。よって、「イボの有無でグリップ力が決まる」という単純なものでもない…とは付け加えておこう。

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※イボイボがびっしり

ただ、それを差し引いてもAspite Pro(アスピーテプロ)の表面の粘りがスゴイ。指で撫でるだけでも、引っかかるような感触があり、いやがうえにも「グリップ力の良さ」を期待してしまう。

ルックスはほぼ変化なし

23cから24cに変更し、ほんの少しタイヤ幅が太くなったがほとんど気にならない。横から見たらロゴ以外の変化を見つけられないし、縦から見ても「太くなったか…?まあ、凝視すればわからんでもないが…」くらいの変化しか感じない。たぶん、初見でAspite Pro(アスピーテプロ)を24c だって見抜ける人はなかなかいないんじゃないか。

個人的にはロードバイクに25cタイヤは、「性能は認めつつも、ちょっと太すぎる見た目が好きになれないんだよなぁ」と感じる派だったので、24c にしたことでシャープな見栄えが失われるのではないかという恐怖があった。しかし、Aspite Pro(アスピーテプロ)に関していえば、ルックスのスポイルはない。これはGOODポイントだった。

もちろん、キャリパーブレーキのクリアランスも問題なしレバーで開放すれば、23c同様スムーズにホイール脱着できる。輪行の際も心配はない。

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※23cと見分けがつかないレベル

【ちょっとしたコツ】チューブは古いのから使いましょう

23cが24cに変わったが、チューブの許容範囲ってたいてい広めになっているので、そのまま使えることが多い。(モノによるので確認は必要だが)

ツール缶に2本入れてあった予備チューブを使い、今回新たに調達した2本は予備としてツール缶に入れる。このようなローテーションをさせることで、特定のチューブの劣化を防ぐのだ。

しかし、ここである問題に気づく。

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なんと、チューブの一本が、バルブが短すぎてフロアポンプの先端を固定できない(短すぎて刺さらない)と判明。予備2本のうち、一本は問題なしで、もう一つが使えなかった。もしも外でパンクしてチューブ交換ってなったとき、この一本しか持ってなかったら立ち往生していたに違いない。家での交換でよかった…。

自分のホイールに適合するチューブのバルブ長を知っておく

まあ、ハンドポンプなら短いバルブに強引に取り付けてある程度の空気なら入れられただろうけど、フロアポンプが使えないバルブ長では日常的に使えないのでNGだ。

ホイールのリムハイトによって使うべきバルブ長は決まってくるので、「自分のホイールの場合、最低でもバルブは何センチは確保すべき」と覚えておきましょう。あるいは、愛用するホイールのリムハイトを覚えておくだけでもよい。そうすれば、最悪でも店員さんに「リムハイト◯センチなんですけど」、「じゃあこれではバルブ長が短すぎますので、あっちにしておきましょう」とアドバイスしてもらえる。

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※シャマルミレに使えなかったチューブ

「細かい数字なんて、覚えておけん!」ってことであれば、Evernote等に記録しておくのがオススメ。店頭で「あれ?自分のホイールに対応するバルブ長って、最低何センチだったっけ?」ってなっても、さっと見返せば迷わず購入できる。

シャマルミレのリムハイトはフロントが25.5mm、リアは29.5mmなので、選ぶチューブは40ミリだと厳しい。タイレルCSIのバトンホイールはリムハイトが5センチもあるので、バルブ長80mmのものを使っている。ざっくりだが、「リムハイト+2センチ=必要なバルブ長」です。

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※80mmのチューブ長はこんなかんじ

蛇足だが、自分はロードバイクとミニベロのシートポストの高さとか、サドルの前後位置とか、写真に撮って保管している。オクサマのボードウォークのシートポストにも物差しのような目盛りが刻まれているので、ぴったりの位置を写真に収めている。そうすれば、輪行のたびに

「サドル位置が高すぎない?」

「あら?やっぱり?」

みたいな確認作業が発生しなくて済む。

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シャマルミレには52mmのバルブが必要と判明(48mmでも大丈夫だとは思う)したので、忘れないようEvernoteに記載しておきました。

以上、やや脱線が多くなりましたが、IRCのハイエンドクリンチャータイヤ、「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」の装着インプレッションでした。

実走したら、別途インプレしますね…。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


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2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点&大満足」である。 1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コ ...
2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点&大満足」である。

1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コーナーでのグリップも直線での転がりも文句なし。無駄のないシンプルなデザインなので、飽きもこない。

「軽量なので持ちが悪いであろう」と覚悟していたが、なんのなんの、耐久性もじつによろしい。ぶっちゃけ、マイナスポイント見つからない。

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>> パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

個人差はあるが、ロードバイクのタイヤの寿命は4000キロ前後。4500キロ走れることもあるが、パンクの恐怖におっかなびっくりになるのも嫌だし、グリップも失われるので、自分は「がんばれば、まだ使えなくもない…」ってとこで心を鬼にして交換するって決めている。

2台持ちでそれぞれ4000キロ走る(年間走行距離は8000キロ)かどうかってところなので、自分の中では1年がちょうどよいサイクルなのだ。
※メンテナンスの時期を把握するためにも、サイクルコンピューターはつけておくことをお勧めする。

んで、満足しているRace L Evo3 のままでもよいのだが、たまには違うのを使ってみようと思い、IRCのAspite(アスピーテ) Pro を試してみることにした。Aspite(アスピーテ) Pro には乾燥路用のノーマルと雨天に適したWet の2種類あって、自分がオーダーしたのはノーマル版。 


なぜIRCを選んだかの理由は下記記事に書いた。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


ただ、Aspite(アスピーテ) Pro を周囲で履いている仲間はおらず、どんなタイヤなのか、良し悪しとか特徴なのかがわからない。発売から4年目でロングラン販売されていて、フラッグシップモデルのクリンチャータイヤって名乗るくらいなので、きっとよいタイヤなんでしょう。

タイヤのインプレッションってなかなか難しくって、空気圧やフレームの素材と特性など、要素がたくさんあって純粋なタイヤのレビューを知る機会は少ない。

そんなときに見つけたのが、「プロが評価するASPITE インプレッションbyキナンサイクリングチーム(シクロワイアード)」という記事。なんと、プロ選手もレースで使っているタイヤらしい。てっきりプロは全員チューブラータイヤを履いている(なんなら、チューブラーしか履かない)と思い込んでいたので、「プロもクリンチャーを使う事実」にちょっと驚いた。

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※カーボンチューブラーホイールです


根拠はないし、間違った考えなのかもしれないが、プロロードレースの世界では、「チューブラー > クリンチャー」って図式があるのではと勝手に信じていたの。

そういえば、ツールド栃木2017を観戦してきたとき、カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール「シャマル」を履いている選手もいて、「わ、トップレベル選手もシャマルを使うんだ。へぇぇぇぇぇ」ってちょっと嬉しかったことを思い出した。
※自分のはシャマルミレだが( ◠‿◠ )

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※鹿屋体育大学の選手はデュラエース(クリンチャー)を履いてました



閑話休題。



Aspite(アスピーテ) Pro はグリップ性、軽量性、耐パンク性といった各性能を高次元なレベルで達成しており、プロ選手の評価も高いようだ。

上記記事を引用しつつ、どんなタイヤなのか紹介してみよう。

Aspite(アスピーテ) Pro とはどんなタイヤなのか

上記のシクロワイアードの記事が参考になる。

椿大志選手のコメント

自分はアルミクリンチャーホイールの走り心地が好みですので、必然的にレースでもASPITE WETを使用しています。走行感よりもグリップ感を重視したタイヤが好みで、ノーマルなASPITEの走りの軽さも捨てがたいと感じましたが、アジアのレースでは荒れた路面やタフなコンディションが多いので晴れている日でもWETを使用しています。


実際にレースでもAspite(アスピーテ) Pro WET×クリンチャーホイールの組み合わせを使うそうな。乾燥路面でもWet のグリップは良いのは嬉しい。Wet モデルだからといって、雨天でしか使えないわけではないのだ。

なお、「ノーマルの走りの軽さも捨てがたい…」とコメントしてはいるが、24c のノーマルとWet ではタイヤそのものの重さは同じで205グラム。

見逃せないのは、「やはり絶対的なメリットはパンクしないこと。普段の練習でもレースでの使用でも、今年に入ってまだ1回もパンクしていないんですよ。選手にとってパンクは命取りですから」という心強いセリフ。

プロは月間走行距離が2000〜3000キロに及ぶので、半年で15000キロくらいになっているはず。なのにパンクゼロはすごい。

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※キナンの選手はヨネックスのフレームを使っています


選手にとってパンクは敗北を意味するのでまさに命取り。自分のようなホビーサイクリストであっても、パンクはできれば無縁でいたい。コメントはWet モデルについてではあるが、(公式サイトを確認したところ)耐パンク性能はドライモデルのAspite Pro も同等レベルが確保されている。よかった。

なお、椿大志選手の体重は63kg。空気圧は7気圧ちょうどとのこと。


山本元喜選手もAspite(アスピーテ) Pro を愛用するらしい。グリップが高いWetモデルが好きとのことで、乾燥路でもWetを使うんですって。

以下、山本選手のコメント。

天候に関係なく、高いグリップ力を発揮してくれる点がその理由ですね。練習では攻めた走りはしませんが、レースとなるとコーナーでどれだけグリップしてくれるかは非常に重要になってきます。

また、長時間の走行では途中から天候が変わることもあるので、いつ雨が降るか分からないと言う状況では、WETを履いて濡れる路面にいつでも対応できるようにしておく方が利点は大きいと感じますね。


なるほど、選手は長丁場のレースを戦うので、どんなコンディションでも対応できるWetをあらかじめ履いておくのは理にかなっている。てっきりWetは雨天限定タイヤだと思っていたので、ノーマルモデルをオーダーしてしまったが、Wetでもよかったのかもしれない。

なお、山本選手の体重65kgで、7.5気圧の空気圧で乗っているとのことだ。


ただ、Wetのグリップ力が高いのはよいとして、トレードオフで寿命が短いのではないか?IRC公式サイトのDryとWetの比較表を見る限り、Wetモデルは寿命がやや短いと記載されている。Wetモデルを選ばなかったのが寿命だったのだが、そこのところ、実際はどうなのだろうか。

山本元喜選手はこんなコメントを残している。

タイヤの減りに関しても上々で、あれだけグリップが良いのに普通くらいか、やや減りにくいかなと感じるので優秀ですよね。(中略)耐パンク性の高い万能タイヤとしてはオススメだと思います。


耐パンク性能に優れ、寿命も悪くなく、スピードが大切なプロが使うクリンチャータイヤのAspite(アスピーテ) Pro。いまから使うのが楽しみである。

インプレッションは追ってレポートしますね。


ワールドサイクルさんの下記記事でもAspite(アスピーテ) Proが紹介されているよ。良記事でオススメ。
↓↓↓↓↓↓
>> クリンチャータイヤの寿命はどれくらい?(ワールドサイクルブログ)



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埼玉県はフラットなので、たまに山に登りたくなる。ヒルクライムでいくのは、秩父、奥多摩のどちらかが多い。比較的アクセスがしやすいのがその理由だが、毎回同じ場所では飽きてしまうので、「3年ぶりにヤビツ峠に行こう!」と考えた。 で、「世界にひとつだけのDAHON」 ...
埼玉県はフラットなので、たまに山に登りたくなる。ヒルクライムでいくのは、秩父、奥多摩のどちらかが多い。比較的アクセスがしやすいのがその理由だが、毎回同じ場所では飽きてしまうので、「3年ぶりにヤビツ峠に行こう!」と考えた。

で、「世界にひとつだけのDAHON」オーナーの津田圭さんをお誘いし、表からヤビツ峠を登ってた。

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※ロードバイクとミニベロという組み合わせで…(汗)

こんな記事にもしていただいた(^^)

ヒルクライム初心者が折りたたみ自転車Tyrell FXでヤビツ峠に挑戦した話(その1準備編)

ヒルクライム初心者が折りたたみ自転車Tyrell FXでヤビツ峠に挑戦した話(その2攻略編)



秦野駅までのアクセスは新宿から

東京、埼玉方面から秦野駅を目指すには新宿からからの小田急線が便利。新宿駅からは約1時間。座れると助かるが、季節と時間帯と目的地による、登山客が多い奥多摩とか秩父方面の電車だと、なかなか座れる機会はない。

秦野駅はわりとこじんまりしており、輪行はしやすい場所。さっと組み立ててスタート地点のコンビニに向かうと、すでに多数のヒルクライマーな方々がたくさん。ここで水分補給、補給食を仕入れておくのがオススメ。ここを過ぎてからは、山頂までコンビニはないし、山頂以降もしばらく補給できる場所がないので。

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名古木交差点のこのセブンイレブンから山頂までは約12キロ。平均勾配は5.6%。3年ぶりなので、どんな緩急だったのか、どのあたりがキツかったのか、記憶が薄らいでいる。

2014年に行ったときの記事

>> ヤビツをロードバイクで軽くねじ伏せてきたった(前編)

>> ヤビツをロードバイクで軽くねじ伏せてきたった(後編)


ということで、ボチボチ出発。

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前半がキツく、後半は淡々と登れる

ヤビツ峠は前半の住宅地がキツイ。実に苦しい。休み所がないまま延々とキツめの斜度が続く。この日は暑かったせいもあって、なおさらしんどかった。

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住宅ゾーンを過ぎてからは、緑の中を走れて影もあるので対案温度はある下がる。あと、斜度もマイルドになるので、淡々と登ることができる。前半がラクで後半キツくなる峠よりも、前半に山場のあるヤビツ峠のほうが登りやすいと感じた。

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昨年登った榛名山では死にそうになったのだが、前半が淡々としてて、後半の神社を過ぎてから突然斜度がグイッと増すので心がくじけそうになる。個人的には、榛名山の苦しさが10だとすると、ヤビツ峠は7であろうか。

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ところどころで一息入れながら、丹沢大山国定公園の駐車場でひと休み。オートバイでのツーリングの方々も多い。

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山頂には自販機があるので、ここで給水は可能

しかし、こういう場所でがスポーツドリンクやミネラルウォーターは売り切れになっていることがっままあるので、あまり期待し過ぎてはいけないだろう。やはり、麓(ふもと)のコンビニで給水はしておくべし。

あと、山頂にはトイレもある。設備的にはややボロく、水が出ないので流せなかった…サーセン。
※小のほうです

まさか大のほうで水が出ないことはないと思うが、小で出なかったのでやや不安。ヤビツ峠のトイレに過度な期待はしてはダメ!というどうでもよいアドバイスです。

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※シャマルミレは登りやすいです

さて、ヤビツ峠の山頂は風光明媚な景色が見えるわけでもなく、あまり長居したくなる場所ではない。よって、我々も早々に下山することにした。

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裏ヤビツは良い景色、ただし路面が荒れる場所もあり

裏ヤビツは表に比べて斜度がマイルドで、そのぶん距離が長い。下山中にも、登ってくる多数のサイクリストとすれ違った。

1キロほど下ったところにある湧き水ポイントで、空になりかけたボトルに給水する。「そのまま飲まないように」と書かれていたが、飲んでしまった・・・。(飲んでからサインに気づいた…)

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まあ、3年前も今回もお腹はなんともなかったので、たぶん大丈夫でしょう。(自己責任でお願いします)

裏ヤビツは斜度も緩めで下りやすい。ただ、路面がところどころで荒れているのと、道幅が広がっては細くなる・・・を繰り返すので、ぶっ飛ばすことのないように。車もフツーにバンバン登ってくるので、かーぶではしっかり減速し、膨らんだ走り方(アウトインアウト的な)はしないように。車にも、他のサイクリストにも迷惑になってしまう。

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昼食は宮ヶ瀬湖なので、そこを目指すのだが、そこまでは下りだけではなく、何度もアップダウンがある。地図を見ると、なんとなく下り基調のような気がして、「ああ、ここから(ヤビツ頂上)からは下るだけだ。よかった…」となるかもだが、そうではない(笑)。

宮ヶ瀬湖はサイクリストが休むのに最適な場所

2016年の暮れに、ウォークライドの須田さんのヒルクライムセミナーを受けた場所でもある。景色が良いので、サイクリスト以外のカップルや親子連れもたくさん。

>> 実走セミナーでプロに指導を受けたら、ダンシングと体重移動が劇的に変化した

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食事する場所、軽食やオヤツ、お土産類を買う場所も揃っており、ちょっとした観光地。ここからゼブラカフェを目指す手もあったが、時間の関係でそれはやめておいた。まだ行けていないのだが、今度の機会までお預けにしておこう。

>> 相模原市にあるカフェ、「ゼブラコーヒー」に行ってみようと思う

宮ヶ瀬湖から府中本町駅を目指す。武蔵野線で輪行し、南浦和まで輪行するため。宮ヶ瀬湖から府中本町駅までは35キロあるが、下り基調なので比較的らくちん。

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秦野駅からヤビツ峠、宮ヶ瀬湖、府中本町駅までちょうど70キロ。距離にするとやや短いが、ヒルクライムをいれたツーリングとしてはちょうどよいかんじ。天気も良く、素晴らしいサイクリング日和であった。

ひとつ学んだこととして、府中には競馬場があり、大きなレースがある日は観客(?)と駅でバッティングすることがある。そうなると大きな荷物を抱えたサイクリストは迷惑な存在になるので、府中本町駅を利用するときは、事前に大きなレースがないか、ちょっと調べておくといいかもしれない。

自分は競馬をしたことがないのでまったく気づいていなかった。駅ナカのカフェで小一時間ほど過ごして競馬客の方々が過ぎるのを待ち、武蔵野線に乗る。

まあ、武蔵野線は比較的いつでも混んでいるイメージがあるが…。

ヤビツ

ということで、ヤビツ峠は楽しいですよ!ただ、産経サイクリストの下記記事もあるので、地元の住人の方々の迷惑にならないよう、節度ある走りを心がけたいものである。

>> クライマーの聖地、ヤビツ峠が走れなくなる? 規制される前にもう一度マナーの確認を (産経サイクリスト)



職場の仲間と、筑波8時間耐久レースに参加してきた。今年二度目のエンデューロだったのだが、富士チャレンジ200に続いて、大雨の中でのエンデューロになってしまった。 富士スピードウェイではしとしと雨がずっと続いていたのが、筑波サーキットは土砂降りになったり、パラ ...
職場の仲間と、筑波8時間耐久レースに参加してきた。今年二度目のエンデューロだったのだが、富士チャレンジ200に続いて、大雨の中でのエンデューロになってしまった。

富士スピードウェイではしとしと雨がずっと続いていたのが、筑波サーキットは土砂降りになったり、パラパラに変化したり、午後には雨が止む…というコンディションが常に変化する中でのレースだった。

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※雨が降る前

筑波サーキットは初めて訪れる場所だったので、事前にちょっと調べておいたんだけど、ウィキペディア筑波サーキット公式サイトを引用しつつ紹介してみます。まだ筑波サーキットを走ったことのない人の参考になればこれ幸い。

筑波サーキットってどこが運営しているの?

茨城県下妻市にあるサーキットで、財団法人日本オートスポーツセンター(JASC)が運営している。ウェブサイトのURLがJASCとなっているが、そういう理由だったのか。
※なぜtsukuba-circuit.jp とかじゃないのだろうって思っていたので。

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筑波サーキットってどんなコース?

1970年6月22日オープンなので、年齢で言えば46歳。たしかに、施設を見た瞬間に「昭和感を感じる古さがあるな…」と思ったのだが、そういうことか。歴史のある場所ということである。

ちなみにツインリンクもてぎは1997年8月、富士スピードウェイは1966年にそれぞれ営業開始している(2000年からトヨタの傘下)ので、べつに筑波サーキットが日本最古のサーキット…とかではない。

蛇足だが、鈴鹿サーキットは1962年に本田技研工業(ホンダですね)がつくっているので、さらに古い。なお、ツインリンクもてぎはもともとホンダによって作られたが、現在の運営母体は、鈴鹿サーキットを運営する鈴鹿サーキットランドと合併した株式会社モビリティランドである。

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※こちらは富士スピードウェイ(規模が段違いにでかい)

筑波サーキットの全長はたったの2,070メートルしかなく、鈴鹿サーキット(5.807メートル)や富士スピードウェイ(4,400)、ツインリンクもてぎ(4,801)と比べるとコース長は半分以下だが、オープン当初から首都圏におけるモータースポーツの重要拠点として活躍してきた。

なにより、アクセスが比較的良いのがメリット。 かつては4輪の全日本F3選手権や全日本ツーリングカー選手権(JTCC)などが開かれたそうで、今は2輪の全日本ロードレース選手権、F4・FJ1600などジュニア・フォーミュラのレース、それに一般的な走行会が開催されている場所である。4輪レースが行われることもあったが、最近はもっぱら2輪メインのコースとなっている。

全長は2キロしかないのが不安だった

現地に到着するまでは、「たったの2キロしかないのか。狭苦しくって、コース上がごちゃごちゃして、ちゃんと走れるのかしら」って危惧していたんだけど現地でコースを見た瞬間、その不安は消し飛んだ。
コースマップはこちら

tsukuba_Course2000

適度にコンパクトで、変化に富むコースで、激しいアップダウンがなく、「わ、楽しそうなコースだな」が第一印象だった。バイクレースの会場に使われるせいか、富士スピードウェイのようなだだっ広さはなく、でもそのタイトさが自転車レースにはちょうどいいって思った。

ストレート区間が非常に短く、マシン(バイクやクルマの場合)の性能差が出にくいのが特徴。各コーナーにはかなりのバンク(傾斜)が設けられていて、高い速度を維持しつつ旋回できるようになっている。

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あと、待機場所とコースの選手の距離感が近いのがGOODポイント。富士スピードウェイやツインリンクもてぎは、コースが巨大なせいでパドックとコースに距離が生じ、走っている選手とは距離があく。パドック内の待機場所に戻ると選手はぜんぜん視野に入らなくなってしまう。

筑波サーキットは。設備は古くてショボさを感じるものの、走っている選手が待機場所から眺められるし、「がんばれ~~」と声をかければ十分に耳に届く。走っている選手と待っている選手が一体感を感じられる、自転車レースに向いた規模感だと思った。

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パドックには場所を取れないので、テントは必須

ツインリンクもてぎ、富士スピードウェイは広々としたスペース内にブルーシートを張って、テーブルや椅子を並べて食事しつつ休むことができる。天井もあるので雨風をしのぐこともできる。

しかし、筑波サーキットのパドックは狭い。むちゃくちゃ狭い。交代する選手が待機するだけの広さしかなく、よって待機場所の陣営はパドックの外に設営する必要がある。つまり、テントが欠かせない。参加しているチームで、テントを持参していないとこはなかったと思う。

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激しい雨が降ったりやんだりの連続だったので、テントがないとジ・エンド。筑波サーキットに参加するなら、テント、椅子、テーブルは必須です。
※椅子とテーブルはどのサーキットでも必要ですが

基本は平坦で、登りはほぼない

筑波サーキットはアップダウンがほとんどない。基本はフラットだと思ってもらってOK(なだらかな傾斜は部分的にはあります)。これを単純に「良い」と見るかどうかは価値観の問題なので、なんとも言えない。

ツインリンクもてぎはそこそこの上りが1ヵ所あり、富士スピードウェイはなかなかキツい長めの上りがある。周回を重ねると「ぐぬぬぬ…」と歯を食いしばりながら登ることになって、苦しい。でも、その後に気持ちのよいダウンヒルが待っていると思えば、がんばれる。

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筑波サーキットには苦しい区間はまったくない代わりに、足を休ませられる下りがない。よって、常に漕ぎ続けなければならないのだ。猛烈な「短距離ダッシュ」的な瞬間的苦しさはない代わりに、「マラソン」のような逃げ場のないじわじわ系…と表現すればいいだろうか。
※鈴鹿サーキットは走ったことがないのでわからない

独特の演出やローカルルールがある

面白かったのが、筑波サーキット独自のルールがあったってこと。驚いたのがレーススタートで、もてぎと富士では第一走者だけがズラッとコース上に並び、出走合図を待つ。これが一般的なパターン(のはず)。

ところが、筑波は第一走者はコース上に並ばず、道路の両サイドにナナメに並ぶ。でもって、(第二走者等の)パートナーがバイクの後ろに立って、サドルを持って支える。 ツール・ド・フランスのタイムトライアルで、出発前の選手のサドルを後ろで持って倒れないようにしているあの感じ。

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この状態からいっせいにコースになだれ込むのって、むしろ危険なんじゃ…」と思いつつ、自分は第二走者だったのでパートナーを努めたのだが、あわやってシーンが幾つか目についた。なぜにこのような独自スタート方式を採用しているのかわからないんだけど、きっと理由はあると思う。
※運営者に聞いておけばよかった…

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ただ、第一走者以外の選手もコース上に立つことが許されているってことでもあるので、それは新鮮な体験だった。なんというか、手作り&アットホームな印象である。

「リアのフラッシャー」と「グローブ」は筑波では必須。このレギュレーションは富士ともてぎでは経験がなかったので、それもユニークだなって思った。上記2つを装着せずに走っていると、運営者側にチェックされて減点対象になってしまうんですって。
※どうやってチェックしているのかはわからない

グローブはレギュレーションに設定されていようがいるまいが、落車の際の手の保護のために絶対にやったほうがよい。リアフラッシャーについても、雨天晴天関係なく、視認性を高めるために点灯するに越したことはない。これはよいレギュレーションだと思う。

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なお、自分はBikeguy トライスター レッド リアライトを愛用しているが、不覚にも忘れてしまった(ミニベロのほうにつけっぱなし状態)ので、100円ショップで手に入れたリアフラッシャーで出場したのだが、レース数日後に点かなくなってしまった。

「買ってたったの一か月で電池が切れたのか?」と思って内部を確認してみたら、びっくりするほど赤黒く錆びてた。安物は防水性ゼロであることをそのとき知った…。

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※終盤は雨が上がりました

あともう一つ、ゴール後に最終走者はもう1周走って、セレモニーをおこなう。そのことを知らなかった自分は、「参加者が全員ゴール地点に集まってざわざわしているけど、何が行われるんだ?」と不思議に思ってノコノコついていった。

そしたら、『Time to say goodbye (サラ・ブライトマン)』が会場中に大音量で鳴り響き、ドカンドカンと花火が打ち上げられた。エモい演出にビックリした。まさか感動系のフィナーレがあるとは思ってなかったので、面食らった。

 

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※なぜに感動系?でも、なんか良い演出ですね

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※かなりバシバシ打ち上がってました

ゴール後は参加者全員がコース上でハイタッチしあったり、健闘を称えあったり、記念撮影をしていて、「これは悪くないな~。参加者にはいい思い出になるな~」って思った。

ふつう、サーキットコース上への立ち入りは禁止されているものなので、このように入らせてもらえると、観客席からは見れない景色が味わえてよろしい。

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悪天候でのイベントで、体を冷やさないためのコツ

エンデューロに参加したことのない人のためのアドバイスとして、「暖をとるための服装と食事対策」はやっておこうと言いたい。

タオルと着替えは必須

春先や秋のレースは、走っている間は快適でも、休憩時間にがっつり体が冷えてしまう。晴天であってもじっとしていると寒くなる。汗をかいたままでいればなおさらだ。雨天であれば、濡れたままの姿でいると体調を崩すこともある。

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※待ち時間に体が冷える

休憩中はいったん濡れたジャージ&インナーを脱ぎ、タオルで体を拭いて皮膚を乾かした状態で服を着よう。汚れても気にならない程度のトレーナーとかパーカーがオススメ。体を乾かした状態で着るのがポイント。濡れている体に何をかぶせても寒いままだけど、乾いているだけでびっくりするほど体感気温が変わるよ。

だから、タオルは多めに持っていくといい。帰りに日帰り温泉にも立ち寄れるしね。

暖かい食べ物があるとマジで感謝したくなる

長丁場のエンデューロでは、ただの補給食だけだとなんとなく物足りない。栄養素的には十分であっても、気分的に盛り上がれないのだ。鍋であったり、コーヒーだったり、カップ麺があるとないとでは天地ほどの差を味わう。

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エンデューロ慣れしている方々は、カセットコンロや湯沸かしポットを持参しており、お湯を沸かして暖かい食べ物、飲み物を召し上がっていらっしゃる。身体が中から温まって、元気が出る。パン、おにぎり、お菓子類だけでは寂しくなってくるのよね。

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自分たちのチームは、メンバーの一人が鍋を用意してくれてむちゃくちゃありがたかった&美味しかった。鍋のおかげで体を暖かく保てたし、順番が回ってきたときに、「よし、走るぞ!」って気分になれたのだ。 屋外で味わう鍋も風情があっていい。

以上、筑波サーキットで8時間耐久レースの感想記事でした。筑波サーキット、いい場所ですよ。またぜひ参加したい。
(∩´∀`)∩

ロードバイクを買って2年半以上が経過した。購入以来、スプロケットは一貫して「12-25T」を使っていて、それ以外を使う予定はなかった。 ※ちなみに「34-50T」のコンパクトクランクを使っており、ミニベロのタイレルのほうもまたく同じギア比にしている。 「12-25T」のスプ ...
ロードバイクを買って2年半以上が経過した。購入以来、スプロケットは一貫して「12-25T」を使っていて、それ以外を使う予定はなかった。
※ちなみに「34-50T」のコンパクトクランクを使っており、ミニベロのタイレルのほうもまたく同じギア比にしている。

「12-25T」のスプロケットを好んで使ってきた理由と、なぜ「11-28T(CS-5800)のスプロケット」を導入することにしたのかについて語ろうと思う。

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1.11Tをぶん回すシチュエーションが日常生活ではまずない

サーキットでのエンデューロの下りでなら11Tを回し切ることはあるが、それは例外中の例外。年に数回しか使わないギアを宝の持ち腐れにするくらいなら、実用域のギアを1枚増やしたほうが賢いと思って、トップギアは12Tで十分と判断。
※12Tですら、日常で使うことはまずないけどね。

2.28Tも同様に日常で使うことはない

埼玉県内、東京都内で出会う坂は斜度も距離もたいしたことはないので、25Tで十分クリアできる。荒川CRや霞ケ浦のような平地メインのツーリング、都内のサイクリングであればこのスプロケットで何の問題もなかった。

使うことのない28Tを持っておくのももったいないので、25Tで止めておいた。しかし、ヒルクライムになると話は別。 距離の短い物見山までなら25Tでもいいんだけど、箱根、秩父、奥多摩、美ヶ原、そして昨年参加した妻有の10%越えの斜度が何度もやってくる場所では、フロント34T×リア25Tは(自分の脚力では)やや厳しい。

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子ノ権現で28Tの導入を決意

まぁ、25Tでがんばればなんとかなるし、実際になんとかしてきたんだけど、道中で数え切れないほど、「もう1枚(28T)があればな~」って歯ぎしりしてきた経験がある。とくにそれを感じたのが美ヶ原(2014)、ツールド妻有前篇後編(2015)、そして子ノ権現(2016)を登ったとき。

この3つの激坂は「マジで死ぬかも」って痛感した場所。 ちょっと前に埼玉県屈指の斜度を誇る子ノ権現に行ったとき、「もうあかん、28Tを導入するしかない」って決心した。そして、手に入れたのが105の「11-28T(CS-5800)のスプロケット」。これで少しは楽ができるはず…。

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※子ノ権現はマジで死ねます。脚に自信のある方は覚悟してどうぞ

105は3種、アルテグラは6種のスプロケットがある

シマノのサイトによれば、、、 105のスプロケットは以下の3タイプがある。

  • 12-25T (12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25)
  • 11-28T (11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28)
  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32)


でもって、アルテグラのカセットは6つもの組み合わせからチョイス可能
  • 11-23T (11-12-13-14-15-16-17-18-19-21-23)
  • 11-25T (11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25)
  • 12-25T (12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25)
  • 11-28T (11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28)
  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-19-20-22-25-32)
  • 14-28T (14-15-16-17-18-19-20-21-22-25-28)

11-23T、11-25Tといった高速巡航向けとか脚に自信がある人向けのスプロケットは105にはないので、アルテグラを選択するしかないようだ。

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さて、ギア比の数字をじっと見つめていて気付いたことがある。105にもアルテグラにもある「12-25T」はトップとエンドはまったく同じギア比なんだけど、11-32Tはギア比がちょっと違う。表記は「11-32T」でも、中身が違うのだ。

  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32)※105
  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-19-20-22-25-32)※アルテグラ

7、8、9、10速が違う

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「11-32T」を考えている方は、ギア比の差を考慮して選んでもいいかも。105はまんべんなくギア比を変えて32Tまで進むのに対して、アルテグラのほうが高速巡行を意識した組み合わせになっている。

一方で、アルテグラは25Tから一気に32Tまで飛び、間に28Tがないのだ。 アルテグラにおける32Tとは、緊急時用のギアという割り切り方をしているように感じる。これをどう捉えるかだが、ヒルクライムにおいては28Tってなんとしてもほしいギア(だと思う)。

よって。数字で判断する限りでは「11-32Tにおいて、アルテグラより105のほうが一般的ヒルクライマー向け」なような気がする。

なお、交換にあたってのリアディレイラーのケージの交換は不要だった。32Tだったらロングケージにする必要があったみたいだけど、25Tから28Tへの交換であればスプロケット交換だけでOK。カンタンに済んでよかった。

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※2015年のツールド妻有の坂(キツかった…)

見た目がカッコよくない問題は我慢しよう

完全に個人の好みの問題になるが、スプロケットって小さければ小さいほどかっこいいって思いません? 32Tよりも28T、28Tよりも25T、25Tよりも23T…といった具合。コンパクトなスプロケットを付けているサイクリストに出会うと、「あら、本格的」って惚れ惚れする。

個人的に許せる限界が25Tだったので、28Tを採用したことで「カッコよさを捨てて登りやすさをとった」ことになる。できれば25Tのまま妻有をねじむせてやりたかったのだが、自分の脚力では厳しいということで、今年は11-28T(CS-5800)のスプロケットのお世話になります。

48 HDR
※2016年のツールド妻有、出走直前

残念ながら、平坦路だらけの埼玉県南部では28Tを試すシチュエーションがない。28Tがあったことで激坂は登りやすくなったのか?少しはラクに上ることができたのか?それとも効果はさほど得られなかったのか?

11-28T(CS-5880)のスプロケット」のインプレッションは、ツールド妻有終了後に書きます!
\(^o^)/

 

サイクリング仲間と子ノ権現に行ってきた。埼玉県内のサイクリストの間では有名らしいのだが、超スーパーど変態な激坂(最大勾配40%)のある場所である。今回は、子ノ権現の存在もその実態も知らされぬまま、そこに連れて行かれて死にそうになった話です(笑)。 まずは子 ...
サイクリング仲間と子ノ権現に行ってきた。

埼玉県内のサイクリストの間では有名らしいのだが、超スーパーど変態な激坂(最大勾配40%)のある場所である。今回は、子ノ権現の存在もその実態も知らされぬまま、そこに連れて行かれて死にそうになった話です(笑)。

IMG_7395


まずは子ノ権現について予習です

子ノ権現の称号は大鱗山雲洞院(通称子ノ権現)。火防,足腰の神として有名だそうな。境内に日本一の鉄ワラジが置いてある。

武蔵野観音第三十二番札所。絶景スポットとしても有名で、晴天時には奥多摩の山々、スカイツリー、新宿高層ビル群、池袋サンシャイン60が一望できる。なお、標高は東京スカイツリーとほぼ640メートル。

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>>「子ノ権現天龍寺の公式サイト

あと、こちらのブログ記事がかなーり詳しく書いてあるので、ご参考にどうぞ。長文で写真多め。(読んだら行きたくなくなるかもしれないw)

決戦! 四天坂・子ノ権現VSインナーロー教団 最大勾配28%の恐怖 (しおいんですけど)

P1020030


車で東飯能駅まで行く

仲間とは東飯能駅で落ち合うことになった。コインパーキングに終日止めることになるだろうなあと思いつつ駅前に行こうとすると、飯能市役所にたくさんのサイクリストが車で来ているのを発見。

「もしや、週末限定で駐車場を無料開放しているのでは?」と思って、すぐさま飯能市役所に電話して確認したら「どなたでも駐車してもらって大丈夫ですよー」とのこと。これは助かった。 ということで、飯能市をサイクリングする際は市役所に駐車できることを覚えておくとよいでしょう。

nenogongen


走っている途中で子ノ権現に行くと告げられる

飯能市は人口8万人のこじんまりした街。サイクリングをしていなかったら生涯縁がなかった街かもしれない。だが、飯能市はすばらしい街である。駅からほんの数キロ走るだけでのんびりした風景に出会えるし、あっという間に野鳥のさえずりの聞こえる森林コースに入れる。

01


「あれ?ほんの20分前までは民家があったのに」って思うほど、あっという間に静かな環境になる。サイクリングするには最適な環境。 子ノ権現に向かうまでは比較的マイルドな坂が続く。


せいぜい5%前後の坂なので、「いや~、いい景色ですな~」などと悠長なことを喋りながらお気楽に走る。
※この時点ではまだ子ノ権現に行くと知らされていない(ここポイント)

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※子ノ権現のサインが…


「今日のライドはこんな感じの丘が続くだけですかね。これなら楽々走れちゃいますね(*^^*)」

あ、えっと今日はちょっとした坂がメインディッシュでして

「ほほう、ちょっとした坂があるとか?」

ええ、子ノ権現っていう・・・

「ネノゴンゲン?」

埼玉県内でも屈指の激坂です

「…クッシ?いまクッシっていいました?」

最大斜度40%。あと、もう9キロ走るとその麓に着きます

「…よ、よんじゅうですって…」


想像してほしい、なんの心の準備もなしに、埼玉屈指の激坂に挑むことになってしまった心境を。


子ノ権現そのものは数百メートルで終わるんですが、そこに至るまでもけっこうな斜度の道が続きます。坂にチャレンジする前に脚を使いきってしまって、押して歩く人もいますよ

「…ひぇぇ」


ライドの途中でその事実を知らされる絶望感…。 案の定、徐々に傾斜がきつくなり、斜度8~10%ちょいの坂がずっと続く。

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木の影のコースなので直射日光は浴びず、比較的涼しく走ることはできたものの、休みどころがなく、ダラダラと走り続ける。 途中で2回ほど休憩を入れつつ、ようやく子ノ権現までたどり着いたのだが、ここに来るまでに脚を使いきってしまった…。

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※ちょっと待て…斜度がどう見てもおかしいぞ…

そして、坂を見てひっくり返った。並大抵の激坂ではない。こりゃアカンとバイクを降り、足で登った(ヘタレでサーセン…)。 坂の途中で振り返ってみたのだが、ここを下れと言われたら尻込みするレベル。坂というより、緩やかな壁と呼ぶほうが適切かもしれない。 そんなわけで、子ノ権現は自力では登れませんでした。いつかリベンジしたい。

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※人間の登る坂ではないような気がする

景色はサイコー

てっぺんには子ノ権現天龍寺があり、仁王様が立っていたり、巨大草履が並べられていた。ここで小休止してから下りになるのだが、晴天のおかげで景色が最高にすばらしかった。さほど長時間走っていないにもかかわらず、ずいぶんと遠くに来た錯覚を味わえる。

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「秩父もいいけど、飯能市もいいな!」と思った。 景色も絶景だったよ。

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 その後、ダウンヒルをし、再度キツめの坂を登り、再び下ったところでランチ。ターニップというサイクリストには有名らしいカフェレストラン。自転車のラックも完備されている。

天気もいいので、テラスを使わせてもらった。斜度のあるロケーションなので下が見下ろせて気持ちよい。チキンの香草焼きをいただいたのだが、美味しかった。

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食べログのコメントにはやや厳し目なお声もチラホラあるけど、自分は全然満足。サイクリングで疲れた身体を休めるにはちょうどよい、のんびりと過ごせる場所だったよ。

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(ヘルメットやアイウェアを手にしつつ)自転車の格好で入店すると、「あ、我々は歓迎されていないっぽいな」と感じるお店は稀にある。そういう場所はいくらお味がよろしくても居心地が悪く、早々に退店することになるんだけど、ターニップはその逆。

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まずラックがある時点で安心するし、気さくな接客が好ましい。 というわけで、サイクリストにオススメできるお店です。 ランチの後はゆっくりと東飯能駅を目指して戻る。途中で、古民家を改装して作ったお店でデザートを食べた。

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古民家いろりという名前らしいが、公式サイトは見つけられなかった。 デザートだけでなく、食事も充実しているっぽいので、今度は食事で来ようと思った。趣きのある木造古民家で過ごしやすく、思わず長居をしてしまったほどだ。

庭には(入らなかったけど)無料の足湯もあるよ。あと、駐車場もあるので車で来てもOKです。

飯能市はとても気に入ったので、ボードウォークのフロントダブル化が完了したらオクサマを連れてこようと思う。

シャマルミレのシェイクダウンで都内を走ったとき、ヨッピーさんがオススメしていた上野の銭湯「寿湯」をチェックしてきた。上野駅から東に徒歩7分ほどの場所にある、風情ある銭湯だ。 ※いかにも上野っぽい雰囲気! 寿湯について、よくわかる記事を見つけた。 ↓ 寿 ...

シャマルミレのシェイクダウンで都内を走ったとき、ヨッピーさんがオススメしていた上野の銭湯「寿湯」をチェックしてきた。

上野駅から東に徒歩7分ほどの場所にある、風情ある銭湯だ。

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※いかにも上野っぽい雰囲気!


寿湯について、よくわかる記事を見つけた。

寿湯の取材記事 (日本お風呂倶楽部)

寿湯の番頭、長沼雄三さんインタビュー (日本お風呂倶楽部)


少なくなっていると言われる銭湯でも、まだまだ都内に約600箇所あるそうだ。大通りに面していないだけで、じつはちゃんと営業しているものなのだ。「銭湯マップ東京」というアプリ(無料)は都内の銭湯を探すのに便利だ。

Kotobukiyu
※上野駅からも徒歩圏内です。 稲荷町駅からは徒歩2分。


自分がよく行くのは、職場に近い清水湯(表参道)。表参道駅から徒歩2分という驚愕のアクセスの良さと、施設のクオリティと清潔度の高さ。お気に入りの銭湯である。

上野の寿湯もヨッピーさんのオススメだったが、駅から近いがどうかが問題だった。仕事帰りに寄るとなると、駅からの距離が重要になる。寿湯は徒歩で7~8分と清水湯ほどではないが、上野駅から軽く歩いて行ける距離だ。

ロードバイクでチェックしたのは週末の昼間。実際に入浴したのは平日の夜。

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昔ながらの銭湯という佇まいが風情があっていいですな。柵がある場所が露天風呂。銭湯なのに露天があるのだ。これはかなりレアなケース。ふつう、銭湯に露天はない。外人さんを連れて行くと、喜んでもらえそうな気がするね。

中に入ると、元気の良い番頭のオバサンと民宿のエントランスのような落ち着く空間にホッとする。なぜかうまい棒や駄菓子が売られている。飲み物、アイスクリームも充実しているよ。

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※ガリガリ君もあります。


銭湯の中は撮影できないので、くわしくは上記のインタビュー記事を読んでください。

中は広いよ! 内湯も洗い場も十分なスペースがある。露天は湯船と水風呂もあった。なんと、水風呂は外なのだ。すぐ横にサウナがあるので、そこから出てきた人がサッと入れるようになっている。夏場は涼しくていいが、冬は辛いだろうな(笑)。

※店内の間取りと写真は、公式サイトの説明がわかりやすい。

露天の湯船も大きくて、たくさんの人が同時に浸かることができる。30人近く人がいたけど、窮屈な思いをしなかったのは、広々したスペースと大きめの湯船のおかげだ。

来店していたのは、地元の方々が多いようで、番頭の人と会話している人も目立ったね。「地元に愛される銭湯=よい銭湯」の証拠だと思う。

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※飲み物類も充実。


ドライヤーは無料。地味にポイントが高い。20円くらい課金する銭湯もあるしね。(ちなみに表参道の清水湯は3分20円かかる)

シャンプーやボディソープは銭湯なのに備え付け!これもポイント高し。

自転車は銭湯の正面のスペースに置ける。ロードバイクも置けなくはないが、壁に立てかけるしかないね。

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なんと、空気入れとチェーンオイルが無料で使えるのだ! 空気入れをチェックしたら、フレンチではなく、ママチャリ用だった。しかし、このホスピタリティは高く買いたい。

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なお、チェーンオイルは「以前は無料で置いてあったけど、今はもうないんだ、ごめんね」とお店の方がおっしゃっていた。というわけで、チェーンメンテナンスは自宅でしっかりやっておきましょう。

【訂正 2015年8月25日】

寿湯さんから直々にご連絡いただき、「チェーンオイルは貸し出していますよ(^^)」とのこと。

イベントもひんぱんに行われているようで、活気ある銭湯であることが伝わってくる。上野方面に仕事で来ることがあったら、何度も立ち寄りたい銭湯である。

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寿湯の情報

  • 寿湯公式サイト
  • 住所:東京都台東区東上野5-4-17
  • TEL:03-3844-8886
  • 最寄駅:東京メトロ銀座線 稲荷町 徒歩2分
  • 営業時間:12:00~25:30 (最終受付25時5分)
  • 定休日:第三木曜 (12月は休まず営業)
  • 設備等:薬湯 / サウナ / 露天風呂 /

サ道~マンガで読むサウナ道~



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【疲れがよく取れる!】 最強な入浴法は“交互浴”だとヨッピーさんに伝授いただいた

ロードバイクとミニベロはそれぞれポジションが違う。ロードバイクはドロップハンドルで前傾姿勢がきつい。 ミニベロはブルホーンハンドルで、バーハンドルよりは前傾ではあるものの、ドロップハンドルほどではない。 ミニベロ歴はまもなく4年で、ロードバイクは半年 ...

ロードバイクとミニベロはそれぞれポジションが違う。ロードバイクはドロップハンドルで前傾姿勢がきつい。


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ミニベロはブルホーンハンドルで、バーハンドルよりは前傾ではあるものの、ドロップハンドルほどではない。


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ミニベロ歴はまもなく4年で、ロードバイクは半年未満。走行距離からいっても、ミニベロは15,000キロで、ロードバイクはたったの400キロ。かなり差があるのだ。


何が言いたいのかというと、ロード(BOMA の Refale)のポジション探しで苦労している・・・。苦労しておるのだ。なんだか、しっくりこないというか、力をうまくペダルに伝えることができていない気がするのだ。



じつは、買って早々に、ポジションに違和感があったので、サドルを少し前に出したことがあった。


<参考記事>
【ロードバイク購入記】 オレサマがBOMAのRefaleに決めるまで(納車&インプレ編)





やったぁ、これでベストなポジションが見つかったぁ」と思って嬉々として乗っていたのだが、数カ月後、サドルが低いような気がしたので、5ミリ上げた。そしたら、いいかんじになった・・・はずだった。

<参考記事>
カーボン製のシートポストは、アルミよりも下がりやすいことが判明した




先週、BOMA の Refaleに乗ったとき、「5ミリもすでに上げたのに、まだサドルが低い?」ような気がして、ショップ大将に訊いてみた。そしたら、



納車時のポジションは、あくまでオーソドックスなものでしかないから、ポジションを変えたくなるのは自然だよ」とのこと。




そこで、さらに5ミリシートポストを上げてみた。


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さらに、サドルがきもーち前下りなような感触があったので、1ノッチズラして平行にしてみた・・・ら、体感的には前が上になってしまったような気がしないでもない。
※ひとつ気になりだすと、あれもこれも・・・となってしまう(笑)。



まずは、これでしばらく乗ってみることにした。
数カ月後にどう感じているかはわからないのだが。



ということで、ロードバイクのポジションで悩むというのがどういうことか、BOMA の Refale購入して4ヶ月以上経って、ようやく理解できたのだ。これが世に言う『ポジション出し地獄』というやつか・・・(笑)。



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うーむ、ロードバイクは奥が深いぜ・・・。

BOMA の Refale(リファール)に乗り始めてから気づいたんだが、やっぱミニベロとはいろいろ違うわ。いちいちあげていくと、キリがないレベル。 たとえば、スピード。ミニベロの場合、巡航速度はだいたい時速25キロ。無風で路面コンディションがよいと、時速28キロくらい。 ...

BOMA の Refale(リファール)に乗り始めてから気づいたんだが、やっぱミニベロとはいろいろ違うわ。いちいちあげていくと、キリがないレベル。




20140329_171308



たとえば、スピード。ミニベロの場合、巡航速度はだいたい時速25キロ。無風で路面コンディションがよいと、時速28キロくらい。やや追い風だと時速30キロ。まあ、そんなもん。それ以上は瞬間的には出せるものの、キープするのはややしんどい。




まあ、このあたりが「いくらカスタマイズしても越えられない、ミニベロの限界」なのだろう。もちろん、体力と筋力も影響するけど。





20131207_143153




つまり、時速25キロ前後で走る時間がいちばん長いんですわ。ギア比的にもちょうどよく、気持ちよく延々と漕いでいられる。で、オレサマはこのスピードに慣れてしまったんだろうな、ロードバイクでも同じようなスピードで走ろうとするようだ。





当然、ロードバイクでの時速25キロは、ミニベロで出すよりラクだ。鼻歌交じりでゆったり漕いでいるレベルだね。パワー的には8割くらいでいけてる感じ。でも、時速25キロって、オレサマのロードバイクだと、ギア比的に不快なの。どのギアで走ればいいのか、アウターなのか、インナーがいいのか、じつに中途半端な設定にしないといけないの。





ちなみに、フロントが「50-34T」、リアが「12-25T」ね。



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どういうことかというと、アウターで走ると、スプロケットは2、3速になって、チェーンがナナメになる。なんか、気持ち悪い。じゃあってインナーに切り替えると、今度はスプロケットが7ー8速になってしまうの。これもこれで、逆のナナメになって気持ち悪い。




ちょうどチェーンが並行で走ろうとすると、アウターなら時速27、28キロにスピードアップしなくちゃいかんし、インナーだと時速20キロちょいとノロノロになってしまう。オレサマの身体が慣れてしまった、時速25キロをキープしにくくて、ついついペダルを一生懸命に踏まざるを得なくなってしまう。





あ、もっと体力をつけるか、体重を軽くすればよいって話なのかもしれない。そ
れと、ロードバイクは速く走ってナンボだと思うんでね。




ちなみに、いちばん気持ちいいのは時速32ー33キロかな。あ、このバイクのポテンシャルって意味じゃないよ。レースモデルだし、もっと能力ある人がのれば、ぜんぜんスピードも出る。単純に、オレサマ程度の素人オッサンライダーが乗って気持ちいいレベルってことね。この域で走ってると、「ああ、ミニベロでは楽しめないスピード域になってきたなー」って感じるよ。




つうことで、もっと体力をつけなさいってことですわ(笑)。

BOMA の Refale(リファール)を購入して、約3ヶ月経ったんだが、まだ大して乗ってない。オドメーターを見たら、まだたったの200キロていど。まじか。買った直後は、「ヒャッハー、もうミニベロなんて乗らなくなるぜ~」ってかんじだったんだが、結局は通勤でDahon(ダホン) M ...

BOMA の Refale(リファール)を購入して、約3ヶ月経ったんだが、まだ大して乗ってない。



オドメーターを見たら、まだたったの200キロていど。まじか。




買った直後は、「ヒャッハー、もうミニベロなんて乗らなくなるぜ~」ってかんじだったんだが、結局は通勤でDahon(ダホン) Mu P8に乗ってるしね。(カーボンのロードバイクで通勤はできん)



やっぱ、ミニベロは使えるシーンが多くて助かるわー。



あと、週末はずっと忙しくて、のんびりBOMA の Refale(リファール)に乗る時間がとれなかった。で、先週になんと1ヶ月ぶりにリファールを転がしたんだが、ポジションに違和感がある。


P8ばっかし運転してるから、たぶん気のせいというか、ハンドルの高さかなにかだろうと思っていたんだが、やっぱしなんか変だ。それも、上半身ではなく、下半身のほうである。なんとなくだが、シートが低く感じるのだが、シューズは変わらないし、何もいじっていない。そこで、ショップまで持って行き、大将に相談してみた。



「最初に決めたポジションはあくまで一般的なものでしかないから、ポジションの好みは乗っていれば変わるもんだよ。じゃあ、5ミリ上げてみる?」



と言われ、上げてみた。ちなみに、「もしかして、シートポストが下がってしまっているのでは?」と心配になったが、「それはない。形跡もない」と言われた。



20140321_101623



で、5ミリシートポストを上げた結果だが、ちょうどええ。
このポジションを忘れないよう、写真にとっておいた。



「写真もいいけど、カンタンなのはビニールテープをシートポストに貼っておくことだよ。そうすれば、もし下がってきた場合に、すぐわかるよ」



とのことだった。とりあえず目盛りを4.5にあわせたので、備忘録代わりにここに乗っけておこう。


20140321_102225




BOMA の Refale(リファール)を買ってから気づいたんだが、このロードバイクは白いようで実は黒い部分が多い。 Refale(リファール)は、見る角度によって、白かったり黒かったりするロードバイクなのだ。どういうことか、写真とともに説明しよう。BOMA の Refale(リファ ...

BOMA の Refale(リファール)を買ってから気づいたんだが、このロードバイクは白いようで実は黒い部分が多い。



20140125_092712



Refale(リファール)は、見る角度によって、白かったり黒かったりするロードバイクなのだ。

どういうことか、写真とともに説明しよう。



BOMA の Refale(リファール)はご覧のとおり真横から見ると白い。



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シートポスト、シートステー、チェーンステーが黒いので、後半分が黒いけれども、基本は「ホワイト系」のロードバイクである。




ところが!トップチューブとダウンチューブは下からのぞき込むと黒いのだ。白い部分はサイドだけなのだ。これは何を意味するかということだが、前から見ると黒いロードバイクに見えるのだ。(だからなんだと言われたら返す言葉がないが・・・)


20140118_114542

※ホラ、ヘッドも黒いし、ダウンチューブも黒いでしょ?あと、フォークも黒いのよ。




つまり、前から見るとBOMA の Refale(リファール)は黒いロードバイクなのだ。



すれ違う人が、


「おや、黒いロードバイクが来るぞ」
 
 ↓


「あれ?白いロードバイクなのか?黒いと思ったんだけどな」



と、驚かせることができる。それだけである(笑)。




でも、この色のコントラストのおかげで、見る角度によって様々な表情を見せてくれるのだ。


ふつう、フレームの色は黒なら黒、白なら白、赤なら赤といった具合に、単色ベースにまとめられているものだ。よって、どの角度から見ても色合いはさほど変化しない。



そこにこのBOMA の Refale(リファール)である。実は白いと見せかけて、実は黒い一面もある。陰と陽を持つロードバイク、それがBOMA の Refale(リファール)である。

20140113_161544

この角度からは「白い?」と思わせておいて・・・





20140118_114948

じつはけっこう黒いよ-ん、という落差!




何が言いたいかというと、「美しいぜ、オレのRefale(リファール)タン・・・」ということだ。

(*´ω`*)

信号待ちから発進しようとしたとき、右足のつま先がタイヤに当たって、思うようにハンドルが切れず、焦ったことがある。 ※右足のつま先がタイヤに当たっている原因は、ハンドルを左に切りつつ、右足は3時の方角、つまり前方を向いていたこと。左に切ろうとしても、つま先 ...

信号待ちから発進しようとしたとき、右足のつま先がタイヤに当たって、思うようにハンドルが切れず、焦ったことがある。



20140125_092615

※右足のつま先がタイヤに当たっている



原因は、ハンドルを左に切りつつ、右足は3時の方角、つまり前方を向いていたこと。左に切ろうとしても、つま先が干渉してハンドルが切れないのだ。一瞬、「な、なにが起こったのだっ!」って驚いた。なんのことはない、己のつま先がジャマしてただけ。


20140125_092853

※ほんのちょっとだけど、当たってします。(写真の右が黒いのは、オクサマの指であるw)


こんなかんじに、簡単につま先に当たるのだ。フレーム形状によっては当たらないのか?いや、フレーム云々ではなく、ホイールベースの長さが関係してくるんじゃないのか。だとしたら、どのロードバイクでもこうなっちゃうってことか?



ん?ってことは、カーブで左に曲がっているときは、右足を前に持ってきたら危ないやん。でも、足が当たるほどハンドルを切ることはないか・・・。イヤイヤ、待てよ、いったいどっちなんだ。実験して確かめるわけにもいかんし。





ロードバイク乗りには、常識なんでしょうか、こういうのって(笑)。

今度、大将に聞いてみよう。




そっか、、、ミニベロに乗ってたときは、タイヤの大きさって気にしたことがなかったけど、ロードバイクって、タイヤが人間の近くを回っているんだね。乗車中だって、手を伸ばせば、タイヤを触れることもできちゃう距離だもんね、しないけど。



そういえば、ロードバイクのタイヤって、ハンドルのすぐ下を、轟音たてて高速回転してるよね。よく考えたら、すげー状況だよね。それに気づいた瞬間、ロードバイクおっかねえ!って思った。




それ以来、停車時はハンドルはまっすぐし、タイヤとシューズが接触しないように心がけている。発信する時は、前回書いたように、縁石に足をおかず、地面に降り、ハンドルはまっすぐ、ゆっくりと行うべし。


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<本日の教訓>

停車時は、タイヤと足が接触しないよう、まっすぐにすべし。


2台目のロードバイクが欲しくなってきている、今日このごろである。 愛しのBOMA の Refaleタン・・・こんなことをオクサマに言おうものなら、八つ裂きの刑に遭うことは間違いない。BOMA の Refale(リファール)を購入してまだ1ヶ月もたたないのに、なぜ2台目などとほざい ...

2台目のロードバイクが欲しくなってきている、今日このごろである。



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愛しのBOMA の Refaleタン・・・




こんなことをオクサマに言おうものなら、八つ裂きの刑に遭うことは間違いない。




BOMA の Refale(リファール)を購入してまだ1ヶ月もたたないのに、なぜ2台目などとほざいているのか?もうRefale(リファール)に飽きてしまったのか?飽きっぽいのか?ふざけているのか?




そうではない。もちろん、Refale(リファール)は大好きだ。そもそも、飽きるも何も、寒いのでまだ150kmほどしか乗っていない。Refale(リファール)に飽きたのではなく、別の理由で新しいロードバイクが欲しいのだ。





ヒトコトで言うと、「日常のアシとして、多少の傷など気にせず使える、安いクロモリ」が欲しい。




というのも、Refale(リファール)は、完全なツーリング専用バイクで、ちょっとそこまでとか、目的地に数時間駐輪しておくような使い方には向いていない。それに、カーボンだから、扱いには気をつかうしね。




その点、クロモリならガンガンにつかえて、頑丈。Dahon(ダホン) Mu P8があるにはあるが、やっぱし街乗り用のロードが1台あると、いいなあ。






会社の先輩
ローディにそう言ったら



「でしょでしょ!安価なクロモリが、2台目として欲しくなるでしょ?」




と、まるでオレサマがこーなるのを予測していたかのように、ニヤリと笑ってた(笑)。







具体的にいいなと思ってるのが、アンカーのRNC3。15万円前後と、安い。


いや、安くはない・・・15万円は、ふつーの人には決して安くはない。ただ、オレサマにとっては、「Refale(リファール)の半額以下かよ、いけるな!」ってかんじである(笑)。


命が惜しいので、死んでもオクサマには言わないが・・・。


Rnc3_sp_m

画像の引用元はこちら





あるいは、Calamita CORSAあたりでもいい(2/10時点で売り切れてるが・・・)。街乗りならコンポは105で十分だし、車重も9kg越えても構わない。


Corsa

画像の引用元はこちら




頑丈なアルミのクリンチャーホイールと乗り心地がいいと言われるパナレーサーを履かせれば、満足だ。通勤にも気兼ねなく使えるし、普段着で乗れて、いいなー、クロモリ。




まあ、置く場所もないし、お金もないので、現実性はほぼゼロなんすけど。




このように、ロードバイクの蟻地獄にはまっていくというわけか・・・。

 

イタリアンスチールロードバイク





オレサマがクロモリが買える日が来るのは、いつだろう!?

BOMA の Refale(リファール)に150kmほど乗ったので、インプレッションを書いてみるね。 ■これがカーボンの性能というヤツか・・・ 最後の最後まで、カーボンにすべきか、クロモリにすべきかで悩んだんだが、個人的にはカーボンにしといてほんまに良かったと思う。とに ...

BOMA の Refale(リファール)に150kmほど乗ったので、インプレッションを書いてみるね。



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■これがカーボンの性能というヤツか・・・


最後の最後まで、カーボンにすべきか、クロモリにすべきかで悩んだんだが、個人的にはカーボンにしといてほんまに良かったと思う。とにかく、軽くて、スピードが出やすくて、反応が良くて、なのに乗り心地が素晴らしい。



30ー40km走った位では、ぜんぜん疲れない。いや、疲れてはいると思う。腹は減るし、眠くもなるから。でも、肉体的な不快感を感じさせないのだ。ライドが終わった後も、心地良いのだ。なんなのだ、この感覚は。



カーボンロードバイクに乗り出したばかりで、かなり偏った意見ではあると思うが、正直、悪いところが見つからん。アルミのミニベロなら、ぜったいスピードダウンしてしまう荒い路面も、Refale(リファール)だと、「( ´Д`)カーボンですが、何か?」てな感じで、気にせず通過できてしまう。



Dahon(ダホン) Mu P8のときは、無意識に路面状況を見極める癖があったんだが、それをしなくて済むのは、精神的にすごく気楽。ザクとゲルググくらいの違いがあるぜ。



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特等席には、BOMA の Refale(リファール)が鎮座





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在りし日の、Dahon(ダホン) Mu P8 (今もあるけどw)





ゾンダ(カンパニョーロ)はよいホイールだ


正確には、BOMA の Refale(リファール)のインプレッションではないのだが、つくづくそう思う。


「他のホイールと乗り比べてないお前に何がわかるのだ」と言われてしまうとそれまでなんだけど、ゾンダいいですよ。まず、よく回る。ペダリングを止めても、スピードが落ちないの。デザインも予想以上にかっこいい。とくにリアのG3は最強にかっこいいです。



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重さは1,550gで、値段の割りに十分軽い。コスパ的にすげー良い。



数年前までは、

「ホイールに5万円だと?ふざけんのもたいがいにしやがれ、暴利を貪る自転車業界めが!オレサマは、断固としてホイールなんぞ買わんぞ!」

って思ってたんだが、なんなんすか、オレサマのこの豹変っぷりは(笑)。


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まあ、まださすがに18万円あたりのカーボンホイールには手が出ない。(いずれ、金銭感覚がバカになって、その世界に行ってしまいそうな気はするが・・・)




ちなみに、ゾンダは斜め45度が鑑賞用には最高の角度。ゾンダを見つめながらご飯3杯は食べられる自信がある。



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Campagnolo - Zonda クリンチャーホイールセット




上位版にはユーラスとシャマルがあるけど、3Gの組み方はどれもいっしょだよ!

斜めから見るのがもっとも美しいと思ってるよ!





■アホみたいに加速性能がいい


ツールドフランスさいたまの会場になった、さいたま新都心駅周辺を走ってみた。観戦していた人はわかると思うが、京浜東北線の真下をくぐるアンダーパスを覚えているだろうか?



前後にちょうど車がいなかったので、ちょいと多めにペダルを回してみるかと加速したところ、後で確認したら時速48kmも出てしまっていた・・・。こえーよ。



これまで、ミニベロでは体験できなかったゾーンだ。でも、これはオレサマには明らかに速すぎて危険。こういう乗り方は自重しよう。





ってなかんじで、BOMA の Refale(リファール)のインプレッションをお届けしました。


距離を伸ばしていくに連れ、いろんなことを感じるだろうから、引き続き書き続けますね。