サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

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カテゴリ: BOMA Refale

期するところあり、愛車(ロードバイク)をカーボンからクロモリに移行することにした。 ここ一年間、「次はどーすっかなー、どんなハイエンドカーボンフレームにしようかなー」と試行錯誤した結果、まさかのクロモリ(自分も想像すらしなかった)…。 どのブランドにす ...
期するところあり、愛車(ロードバイク)をカーボンからクロモリに移行することにした。

ここ一年間、「次はどーすっかなー、どんなハイエンドカーボンフレームにしようかなー」と試行錯誤した結果、まさかのクロモリ(自分も想像すらしなかった)…。

どのブランドにするのか、なんでクロモリなのか、あたりを書いていこうと思う。



目次


カーボンを辞め、クロモリにする理由

じつは第一候補はチャプター2の「TERE」だった。デザインもいいし、実車を見た感じも文句なしで、フレームで30万円となかなかのお値段だけど「これはアリ!」と決心させるに十分だった。

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結論が出ていなかったのがディスクブレーキでいくか、リムブレーキでいくか…だったけど、今持っているリムブレーキ仕様の電動アルテグラが買って1年も経っていないのと、使い心地に大満足なので手放したくない。

となるとリムブレーキモデルを選べばいいんだが、今後ディスク仕様が増えていくんだろうなぁ…2年後とか市場はどう変化しているんだろう…という気持ちもあって、すんなり「リムブレーキでしょ!」とは言えない気持ちもどこかにあった。

この気持ちはLOOKの「BladeRS」でも同じで、これもディスクモデルとリムブレーキモデルがあるんだけど、どっちを選ぶべきか…という悩みの結論が出なかった。

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ちょうど今の時期が規格の過渡期ということもあって、意思決定を遅らせていた気がする。リムブレーキがなくなることはまずありえないんだけど、カーボンロードに乗るからにはトレンドのなるべく最先端にいたいところ。

ただ、自分はレースには出ずにソロか仲間とツーリングするのがメインの使い方。よくよく考えたら、高性能フレームは宝の持ち腐れなのかなと思ったり。

そんなわけで、カーボンロードの新調はいったんお預け。もう1〜2年は待とうかなという判断だ。で、代わりに浮上してきたのがクロモリというわけ。

クロモリならリムブレーキがなくなることはないし、むしろメインストリームであり続けるだろうから、規格で思い患うこともない。

2014年にBOMAのRefale を買ったときも、実は最後の最後までパナソニックかアンカーのクロモリとは同列に並べて検討していた。細身のホリゾンタルへの憧れは、全ての自転車乗りが一度は味わう感情だと思う。



やっぱり、ロードに乗る以上、いつかはクロモリを試したいというか、1台は持っておきたいなーって気持ちがBOMA購入後もずっとあって、チャンスを狙っていた。しかし、オクサマの強力な説得の壁を突破できず、5年半の歳月が流れた。

そしてついに、BOMAからの機材お引越しという条件付きで許しが出た。

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/購入OKが出るまでの流れw\

ちなみにオクサマは自分のツイートを逐一チェックしていたそうで、つぶやきが完全に筒抜けなのだった…。世の男性諸君は想像してほしい……ありとあらゆる自分のツイートやリツイート、フォロワーさんとの絡み諸々が妻にダダ漏れである状況を。身の毛もよだつ恐怖でしかない。

まあ、災い転じて福となしたと思えばよいのかな。

パナソニックにした理由

シルエット、デザイン、豊富なカラーリングの3つ。お値段がリーズナブルなのもマル。別に骨董品を買う気持ちはなく、輪行とツーリングにガンガン使うつもりなので、高価すぎるフレームは必要ない。


自分がやっていたのはこういう(奇怪な?)行動。

「パナソニック クロモリ」で画像検索する

上から下まで舐めるように画像を眺める

グッとくる画像を見つけ、掲載元の当該記事へ遷移

記事を読みつつ、お気に入りの画像をねっとりとした眼差しで穴が開くまで見つめる

いったんブラウザを閉じる

翌日、その記事を再び読みふける

1週間ほどこのプロセスを繰り返す

ツイッターでつぶやいて退路を断つ(※同時に嫁にも見られる)


とくに影響されたのが、知多半島のスポーツ自転車屋、サッサさんの記事京都のサイクルショップEIRIN丸太町店さんの記事。なんかわかんないけど、とにかくこの2記事ばっか見てた。なめるように毎晩睨んでた。

パナソニックはさまざまな色の組み合わせができるのが魅力でして、フレームカラーは上記記事にもある「CPブルー」でいく。オレンジで組み合わせて明るく仕上げるか、ブラックチェリーのようなシックな印象でまとめるか。

パナモリ決定として、どのフレームでいくか?

FRCC22でファイナルアンサー。ニッケルクロモリチューブとオーバーサイズヘッド採用のライトウェイトモデルである。145,000円(税抜)とお値段もまずまず。

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のんびり平地ツーリングのみなら重めのモデルでも構わなかったが、山も行くのでなるべくなら軽量化したいってのと、「硬い」というインプレをいくつか見かけたので。自分はむしろ硬めが好みなのでむしろありがたい。

FRCC22はチューブを薄くして軽量化を実現しつつ、乗り味はやや硬めな性格(らしい)。レースモデルと書いてあることから見ても、ガシガシ踏んでいくのが合うキャラのフレームなのかなと。

コンポーネントのULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 はRefaleから丸ごと移植する。嬉しいことにFRCC22はDi2用フレームも出している。(これもFRCC22を選んだ理由のひとつ)

ハンドルはBOMAのカーボンハンドルがまだ健在なのでこれもそのままで。

ホイールもシャマルミレを引き続き使う。丸4年使ったせいでサイドのリム表面はかなり剥がれてはきているものの、使用上は問題なしなのでもう1年くらい乗ろうかなと。

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/下地が見えてみているが、使用上は問題なし\

なにより、シャマルミレってむちゃくちゃ気に入ってるんですよ……。デザインはカッコいいし、シャキン!と硬くて反応が良い。アルミクリンチャー最高峰の1つだけあって、5年乗ったけど全く飽きないし不満がない。

その後は……未定ではあるが、セミディープのカーボンクリンチャー(35mmのBORA Oneとか)を履かせて、「フレームはクラシカル、でもホイールは最先端」な組み合わせにしてみたい。

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/こういうふうにしたい…\
※画像引用元はアクションスポーツさん

カーボンからクロモリへ……不安はないの?

ないと言ったら嘘になる。たしかに重さは気になる。単純に2キロ弱の重量増にはなってしまうので、ヒルクライムでどれくらい影響が出るか。

でも、スピードは競わないし、クロモリの人ともヒルクライムを楽しんでいる。これまでの取材でも「クロモリって理由で走行シーンが限定されることはない」ってのはよくわかっているし。

たかが2キロくらいの重さなんて、「体重減でカバーしてやればいいや」くらいの気持ちである。

他のクロモリブランドは検討した?

TOEIとアンカーは考えた。TOEIはなかなか見る機会がないのと、なんとなく感情に訴えてくるものがなかったのでパス。

アンカーのRNC7はパナソニックにはない美しさと独特の形状があって魅力的なのだが、最後は直感で「パナソニックだ!」と決めた。こういうのは本音に素直に従うのが吉なので、理性とかスペックは無視して、感情の赴くままに判断を下した。

BOMA の Refale はどうする?

コンポ(R8050)を移植したあとは、フレームだけ保管しておく。(ないとは思うが)クロモリをやーめたってなったときに戻ってこれる場所を残したい。

5年半乗ったが、傷はほぼなくってかなり状態は良い。累計走行距離は3万キロには達してないくらいだが、まだぜんぜん現役で使える。愛着もあるので売り飛ばすのもちょっとなーって気持ちもある。

クロモリが気に入ったらそれはそれでOKなので、その場合はもしかしたら105と安いホイールで下駄車にしてしまうかも。

娘の「パナモリに対する」反応

娘に買い替えのことを伝えたら、

「なんでわざわざ古いテクノロジーに逆行するの?あえて重いフレームにする意味は?えっ、鉄で出来ているの?細くてホリゾンタルな事に果たしてどれだけの意味が?」

と真顔で反論されてしまった……。

が、そんな事に自分はめげない。意志を貫くつもりである。


オーダーなので発注から納車まで最低1ヶ月はかかる模様。
続報入り次第、お伝えしますね。


あなたのロードバイク を見せてください 第23弾 1990年代のパナソニックのLes Maillots S Order (クロモリ&ダブルレバー)

あなたのロードバイクを見せてください! 第7弾 パナソニックのクロモリロード「FRCC31」


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愛車のBOMA の Refale というロードバイク、2014年1月に購入したものなので5年半ちょい乗ったことになる。5年以上にもなるので、 「そろそろ次のフレームを…(うふふ)」とか妄想してしまうことが増えている。 ロードバイクというものがどれくらいの頻度で買い替えす ...
愛車のBOMA の Refale というロードバイク、2014年1月に購入したものなので5年半ちょい乗ったことになる。5年以上にもなるので、

「そろそろ次のフレームを…(うふふ)」とか妄想してしまうことが増えている。

ロードバイクというものがどれくらいの頻度で買い替えするものなのか?カーボンの耐久性はいかほどのものなのか?車だとなんとなく分かるんだけど、自転車は人それぞれな気がして正解というものがわからない。

いや、きっと正解なんて存在しないし、あったところでそれがどうしたというのか。

買い替えたいときが買い替え時……!

ということで、目下絶賛妄想中のフレーム2個を紹介させてください。

目次


決めなければならない大前提(リムブレーキ?ディスクブレーキ?)

ディスクブレーキは非常に気になる存在だけど、次もリムブレーキモデルにするのは確定。理由は3つあって、まずリムブレーキで問題なくダウンヒルできるので。下ハンで下ればリムブレーキでも長いダウンヒルは快適にできる。ぶっちゃけ、これまでの5年でリムブレーキで物足りなさを感じたことがない。
※あと、今使っているULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 のコンポーネントがリムブレーキ版なので、さすがにそれを手放すことはできない…というのもある。

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2つ目の理由は、メンテの楽さ。油圧ディスクの素晴らしさは疑いの余地が無いのだが、出先&旅先でのトラブル時の対処が自分でなんとかできるのはリムブレーキのほう。

3つ目の理由は輪行のしやすさ。ホイール脱着を伴う移動はわりと多いほうなので、その利便性を取ることにする。まあ、ディスクブレーキのオーナーさんらからはさんざん「ディスクでも問題ないよ~」とは言われているのだが。

カーボン?それ以外の素材?

これはもう疑いの余地がなくカーボンのままでいく。カーボンの軽さを知ってしまったら、もはやアルミに行く意味はないし、そもそも選択肢が少ない。それにタイレル(Tyrell)のCSI がアルミ(&カーボンバック)なのでさらにアルミを増やすのはなんか違う。

クロモリはアリっちゃあり。ただ、サブのマシンとしてなら…という条件で。山にも行くので重いバイクをメインに据えることは無い。クロモリはあくまで街乗り専用車として買い足すかんじ。というか、パナモリを1台増やすのは長年の夢なんだけど、BOMA の Refale の買い替えと同時に行うわけには行かないので、いったんクロモリは保留とする。

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え~、ということで前置きが長くなりましたが、検討中のフレームは「 LOOK 795 BLADE RS 」と「Chapter 2 のTERE(テレ)」です。性格も形状もぜんぜん違うやんけ…?という気がしないでもないが、好きになってしまったものは仕方ないのである(笑)。

いま超買い替えたいフレームその1: LOOK 795 BLADE RS

「いつかはLOOK!」という純粋な夢。

最近増えてきたエアロフレーム。空力、振動吸収性、重量のバランスが取れており、ゴリゴリ&ペッタンコのエアロ!ってかんじではなく、角の取れたほどよいエアロ感を醸している。オールラウンドエアロレーシングバイクと謳われているので、どんなシーンでも使えそう。

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自分は「一点突破のスーパー性能」よりも「あらゆるシーンで快適に使えること」を重視する性格なので、それがLOOK 795 BLADE RSを気に入った理由でもある。フレーム重量は1,250g( Sサイズ フレーム950g+フォーク300g)なので超激軽モデルではない。が、それは自分には問題ではない。

まあ、正直に言うと、見た瞬間に問答無用のかっこよさに完全に心を鷲掴みされた。性能がどうのこうというのは後付の理由だ。あまりにわかりやすいかっこよさが逆に不安になるほど。

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※こっちはディスクモデル

ちなみにエアロのラインナップでは LOOK 795 BLADE RS はセカンドグレードにあたる。こんなにカッコいいのにセカンド…?マジで…?まあ、セカンドとは言えかなりのお値段はするのだが…。

最上位モデルの「795ライトRS」が62万円(税抜き※フレーム単体価格で!)なのに対し、LOOK 795 BLADE RSは41万円(同じく税抜き&フレーム単体)とぐっと手を出しやすい。

いやいや冷静になれ……フレームで41万円だぞ。手を出しやすくはない(笑)。

795ライトRSのほうが独自規格と専用パーツをふんだんに取り入れているのに対し、 LOOK 795 BLADE RS ではステムが専用品になる以外は汎用パーツが多いのは魅力。

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専用フォーク+ヘッドパーツ(上下1-1/2)、ADS専用ステム、専用シートポスト(+53.9mm +26.8mm -6.2mm -33.3mmの4段階で調整可能)とのことなので、ここだけ気にならないこともないが、気にするレベルではないかなと。

あと、ボトムブラケットはBB386なのだが、圧入部の径が違うだけなので、BBは基本の構造は同じ。よってシマノのクランクは問題なく使えるっぽい。

いいなと思った特長としては、3Sデザイン(スムース スウォード シートステー)というやつ。リアブレーキ台座がシートステー上に設けられておらず、シートチューブ裏にある。こうすることでシートステーには柔軟性を確保させつつも、シートステーのたわみによってリムとブレーキシューの接触が起きなくなるわけ。リムブレーキとディスクブレーキのシートステー剛性をほぼ同様に設計できたそうな。

ぶっちゃけ、自分がどんなにもがいたところで、フレームのたわみでブレーキシューがリムに当たる…なんてことはない。が、そういうことはどうでもいいのだ。とにかくLOOK 795 BLADE RSの剛性は素晴らしいということだ。

じゃあガッチガチに硬いフレームなのか?ピュアレースマシンなのか?と思いきや、従来モデルより23%も衝撃吸収性に優れているそうな。しかも30mm幅のタイヤまで装着できるということなので(履かせることはないだろうが)、それも相まって快適な走りは実現させられそう。

最後まで“脚が残る”乗り心地と速さを両立 ルック「795ブレードRs」

気になる点としては、フレームが硬いのか柔らかいのかよくわからないってこと。メーカーサイトによれば硬いそうだけど、インプレ記事では柔らかいって声もあれば、実業団レベルの選手向けの高剛性って意見もあって、できれば試乗して確かめたいところ。でも、LOOKってまず乗れる機会がないんですよね…。フレーム形状を見る限り、柔らかいとは思えないのだが。

LOOK 795 BLADE RSの購入の現実性

フレーム性能云々以前に税抜き41万円って値段のせいで「買う!」決心はまったくついていない。というか、いいなとは思うが高嶺の花で終わりそうな気はしている。いったん保留。

いま超買い替えたいフレームその2: もう一台はChapter2(チャプター2)TERE(テレ)

あまり聞き馴染みのないメーカーだと思うが、ニールプライドから分かれて設立された新興のニュージーランドのフレームと言えば、

「あー、ニールプライドか!ヨットとかサーフィンに強いあそこね!」

と思った方も多いハズ。

マイケル・プライドさん(ご子息)が立ち上げたブランドなのだが、そのマイケルさんの経歴を箇条書きでまとめると…

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  • 大学で工業デザインや建築を学んだ(6年に渡ってイギリスで)
  • 卒業後はフォスター・アンド・パートナーズやアエダスに勤務
  • 香港国際空港のデザインなどにも携わった
  • 建築家として活躍する傍ら、自転車レースのセミプロでもあった
  • アジア南東部や北米を拠点にMTBダウンヒルとクロスカントリーに参戦
  • 2004年に父親が1970年に創業したニール・プライドにジョイン
  • 空力やカーボンファイバーを利用したハイテクスポーツ機材のデザインや開発に携わった
  • ニールプライド傘下で2008年に自転車部門を設立
  • デザイン、研究開発、エンジニアリングの責任者に就任
  • 数値流体力学や風洞実験で培った知見を生かしてIDSA、レッドドット、IFアワード、シカゴ・アテナエウム・アワードなど多くの賞を受賞
  • 2013年と2014年、アメリカのプロコンチネンタルチーム、ユナイテッドヘルスケアに提供された
  • 両年ともアメリカのプロレースで年間チャンピオンを獲得
  • アメリカの3大レース、ツアー・オブ・カリフォルニア、USプロチャレンジ、ツアー・オブ・ユタなどでも多くのステージ勝利を挙げた
  • 2015年にニールプライドを離脱してチャプター2を設立
  • デサインと開発を再びグラウンドゼロから始め、2年の歳月をかけ生み出されたのがTERE(テレ)

生粋の自転車乗りであると同時に、めちゃんこ優秀なエンジニアさんでもあるらしい。

TERE(テレ)が気に入った理由

まず乗っている人が少ないので人とかぶらない。そしてホリゾンタル(に近い)形状が珍しいし、ユニークなカラーリングも魅力的。トップチューブ等、各所にニュージーランドのネイティブ(マオリ族)由来のパターンがペイントされているのも芸が細かくてナイス。あと、TERE(テレ)とはマオリ語で”すばやい、迅速”という意味がある。

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遠目から見たときにごちゃごちゃとしておらず、ツートンメインであっさりとまとめられつつも、大人っぽい雰囲気を感じられる。手抜きのシンプルさとは真逆の、考えつくされた上の緻密さの中で成立するSimple is Best 的なデザイン…のような印象を受ける。

公式サイトによれば、「乗り味はオーソドックス」とのことなので、自分にとってはマル。

これのリムブレーキ版に35mmハイトのBORA ONE を付けたらと想像するだけで鼻血が出そう。コンポはもちろんBOMAのULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を引っ越す形で。

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フレーム価格はリムブレーキ版が30万円を切る(税抜き)のでLOOK 795 BLADE RSよりは10万円ちょい安い。個人的にフレームに出せるマックスが30万なので、ここが限界か。

残念なのはチャプター2の公式サイトの出来がいまいち。日本語がつたないというか、英語文をそのまま直訳してるせいで不自然で読みづらいってのと、メーカー本位のプロダクトアウト的な記述ばかり目立つ。

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※言ってることは分かるが頭に入ってこない(翻訳マシンにかけただけちゃう…?)


「技術力やテクノロジー等のファクトとしての凄さは左脳で理解できるけど、エモーショナルな良さを右脳で感じ取りにくい」

のだ。

自分はすでに惚れているので、何を読んでも「アバタにエクボ」状態なんだけど、フラットな目線でチャプター2を見た人は「ようわからん」って読み飛ばす可能性大。

チャプター2の公式サイトによれば、

  • モノコックブローモールド製法を採用
  • フレーム前三角の製造にはステンレス製の2ピースモールドを使用
  • ヘッドチューブ廻りからBBまでカーボン繊維が途切れることのない構造
  • シートステーとチェーンステーが航空宇宙産業が使用する接着剤で接着
  • ダストフリーかつクリーンな環境で製造することで、接着不良を予防
  • BB、ドロップアウト、ヘッドチューブ、シートチューブ、チェーンステーの芯材としてポリウレタンとポリスチレン(PU/EPU)を使用
  • すべてのデザインと開発をニュージーランドで行っている(※つまり製造はちがうということ。当然だけど)

言いたいことは分かる。
技術力を誇りたいのも納得できる。

ただ、上滑りしてしまっている印象は否めない。チャプター2に限らないが、海外バイクブランドの日本語サイトの出来栄えはたいていしょぼい。サイトの改善点はいくらでも思いつくので、個人的にアドバイスしてあげたくてたまらない(笑)。

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※読みにくいよ~~~~w


それはともかく、チャプター2の魅力は個性的な二通りのカラーリングであるのは間違いなくって、定番カラーの「エセンシャルコレクション」も充分にカッコいいのだが、さらに「リミテッド・エディション」という限定生産モデルも定期的にリリースされ、しかも「同じデザインは二度と作らない」という特長がある。

どういうことかというと、イヤーモデルの概念がそもそもない。新興かつ小さなメーカーということもあって大量生産をしない。リミテッドエディションカラーは6〜8ヶ月のスパンで新しいカラーが登場する…という仕組み。

これはオーナーの所有欲を刺激する素敵なマーケティング手法だと思うし、「今買わねば生涯手に入れられない!」と購買促進にもなるのでは。

FUNRIDEさんによる取材&インプレ記事がなかなか良かったので、は気になる方はこちらもどうぞ。2017年8月の記事なんだけど、TEREの購入者の65%がリムブレーキ、35%がディスクブレーキらしい。欧州やアメリカのホビーサイクリストはディスクを選び、アジア圏のサイクリストはリムブレーキをチョイスする傾向だそうな。(へぇ~)

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※画像検索は目の毒…!

上記記事を引用すると、乗った感想は、

踏み出した時に感じたのはソフトさ。カーンと反射的に加速するような感じではないが、踏み込めば応えてくれる加速感が心地いい。もっとも爽快に感じたのは、ある程度スピードに乗った状態からさらにスピードをあげようとペダルに力を入れた時の加速性だ。あきらかに踏み出しの最初の加速よりもずっと反応が良く感じられる。実際の走行中に起こりうるのはこちらの加速局面だろう。

そして下りでの安定性もまたこのバイクの魅力だろう。フォーク剛性が実に優れている点、さらにバック側の振動のいなしや、適度なフレームの重量感がバイクを安定させる。実にコントローラブルだが、ハンドリング自体は軽め…..という、噛めば噛むほど味がでる性格といえる。

ですって…。ゴリゴリレーシングマシンというよりは、中速度域で快適にツーリングできるフレームって印象。これはかなり気になる…!

Chapter2(チャプター2)を選ぶうえで不安なこと

通販形式であり、実車を拝む機会が極めて少ないということ。サイクルモードとかに出展してくれればいいのだが、どうだろう。個人的には人混みのイベント会場に1日潰して足を運びたくはない派なのよね。それにイベント会場の1キロ程度ではフレームの良し悪しはわかんないし。

できればメーカー主催のイベントか試乗会に出かけてみたい。問い合わせてみようかな。って思って日本の取り扱いショップを調べてみたが、サイトが見にくい!!!世界地図を縮小するしか方法がないんかい。なんつうUIじゃ…。

あら…?秋葉原のRAMON BIKES さんが扱っているんだ。こんな紹介記事もある。しかも2017年から。家からも近いし、遊びに行ったこともあるので、今度立ち寄ってみようかしら。

あと、新興メーカーなので日本国内から撤退しないかどうかは気になる。GEO RIDE JAPANさんというとこがやっているみたい。日本の取り扱いショップも掲載されている。今のところ問題はなさげ。まあ、ニールプライドは事実上バイク事業から撤退しているとのことだが。

TERE(テレ)の購入の現実性

10万円以上安いし、LOOK 795 BLADE RS よりはぜんぜんアリ。現実味で言えばTEREは70%か。

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※リムブレーキモデルで30万か…

まあ、お財布と相談して結論を下そうと思いますが、この動画を見ていると無性に欲しくなりますな…w。 もうちょっと妄想続行します。

Building A Limited Edition Color - GreenAqua Chapter2 Tere @ One Cycling Industry Bike Shop Malaysia



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ついにシマノR8050系アルテグラ(Di2)への換装が完了した。2014年1月から使い続けていた6800系アルテグラのコンポともこれでお別れである。 お別れ…と言っても、まだぜんぜん快調に動作するので、娘のバイク(車種未定)にお引越しさせる予定。それにしても、シマノのコ ...
ついにシマノR8050系アルテグラ(Di2)への換装が完了した。2014年1月から使い続けていた6800系アルテグラのコンポともこれでお別れである。

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お別れ…と言っても、まだぜんぜん快調に動作するので、娘のバイク(車種未定)にお引越しさせる予定。それにしても、シマノのコンポーネントってほんと長持ちするなーという印象。

人生初の電動コンポーネントという領域についに足を踏み入れてしまったので、期待感は高いものの、「ちゃんと使いこなせるかしら?豚に真珠にならなきゃいいけど。あと、精密機械なので故障しないといいなあ…」と不安も少々ある。

ということで、まずはシマノR8050系アルテグラ(Di2)がどんなコンポーネントで、どのように使うのか、機械式との違いはなにか、注意事項はあるのか…といったあたりをファーストインプレッションとしてお届けしたい。

6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入することにしました

目次


シマノR8050系アルテグラDi2ってどんなコンポーネント?

シフティングは電動式で、ブレーキはケーブル式のまま。変速だけ電気の力で動かす(モーター内蔵です)わけ。トップモデルのデュラエースに次ぐセカンドグレードのコンポーネントとなる。なお、シマノの電動コンポーネントは「Di2」と呼ばれるが、「Digital Integrated Intelligence」の略である。

クランク、チェーンリング、ブレーキは電動も機械式も共通なので、機械式を使っている場合は共通パーツは交換の必要なし、となる。

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R9150系デュラエースDi2もチラッと脳裏をかすめたのだが、いかんせんお高すぎる…。純粋にマシンとしてデュラエースとアルテグラを比較した場合、中身はほぼ同じ。材質(&重量)とか強度の差はあるけど、ホビーサイクリストにはアルテグラで十分以上。ということで、R8050で手を打つことに。

ちなみに、Global Cycling Network がシマノの中の人(Tim Gerrits さんというシマノヨーロッパ製品マネジャー)にインタビューした際に、「アルテグラとデュラエースはひとつのパッケージとして製造されており、性能&機能に関しては同じ」と断言していた。

シマノのデュラエースとアルテグラの違いはどこにあるのか?

シマノR8050系アルテグラDi2のバッテリーとケーブル

バッテリーはダウンチューブ(BBとケージの間)に置かれる。Di2対応のフレームではないので、内蔵はできない。が、そのぶん脱着は簡単なのでこれはこれでアリかなと思っている。見た目もさほど気にはならない。

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バッテリーが増えたかわりに減ったものがあって、それは2本のシフトケーブル。前後のDi2パーツに細いエレクトリックケーブル1本でつなぐだけ。 ダウンチューブの裏にテープで貼り付ける。メカニックさんいわく、「まず剥がれてくることはないよ」とのこと。

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シフトケーブルを抜き取ったので、フレームに穴が2個開いた状態(笑)。水が入ってきやすそうなので、蓋をしたい気持ちである。他のDi2ユーザーさんはどうしているんだろう…?

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シマノR8050系アルテグラDi2の『インフォーメーションディスプレイ』が便利

ステムの横にインフォーメーションディスプレイというものが備わった。ギアが何段に入ってるかわかったり、電池残量が確認できる。ディスプレイ表示もくっきりしてて視認しやすい。

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ギアが何段に入っているのを知ったって意味なくない?」って以前は思ってたんだけど、使ってみると「あ、こりゃいいわ」って思った。ひと目でフロントがアウターかインナーに入っているかわかるのは何気にありがたい。
※Tがトップ、Lがローです。

とくに恩恵を実感するのはモードの切り替え時でして、本体ボタンをダブルクリックすることで「マニュアル、シンクロ、セミシンクロ」の3つのモードを選択できる。

シマノR8050系アルテグラDi2に備わっている3つのモードとは

簡単に言うと、右手だけで前後のディレイラーを操作でき、しかもトリミングすらしなくて済むようになってしまう機能のこと。

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マニュアルシフト

機械式のように、手動ですべてのギアを変速させる方法。自分の感覚を頼りに操作したいならコレ。

シンクロナイズドシフト

リアディレイラーの動きに合わせ、自動でフロントディレイラーを操作してくれる至れり尽くせりなモード。リアを11→10→9→8→7…と変速し、設定してある組み合わせになったら勝手にフロントをインナーに変速してくれる。ただフロントをインナーに落とすだけでなく、ギア比率をちょうどいいところにするためにリアのギアが数段カシャカシャっと上がる(もちろん自動で)

逆にインナーローからギアを上げていくと、これまた一定のところでフロントをインナー→アウターに切り替えてくれる。つまり、左のSTIを一切使うことなく、すべてのギアをまんべんなく使えてしまうのだ…。何にも考えずに右手操作だけで変速したいならコレ。

セミシンクロナイズドシフト

シンクロとセミシンクロの違いがよくわからなかったのだが、マニュアルとシンクロの間にあるモードですね。こちらは左のSTIは手で操作するのだが、フロントを動かすと、リアが連動して1~3段変速してくれる。

機械式だと、フロントをインナーに落とすと同時にリアのギアを2枚くらい上げてバランスをとるじゃないですか?(しないとスコッと足が空転する)。あの調整が必要がないのである。何から何まで全自動だとちょっと…でも電動コンポーネントの恩恵も味わいたい…って人はコレかしら。


ギアの変速設定はいまはデフォルト設定で使っているが、シマノのアプリを使ってブルートゥース接続して好みに調整することは可能。なんという便利さ。それにしても、えらい時代になったものだ…。

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しかも、R8050系アルテグラDi2 にはチェーン外れのトラブルを予防する『ギア位置制御』機能も備わっている。なんのこっちゃ?と思うかもだが、チェーンテンションが低くなってしまうフロントインナー使用時には、あえてリアのトップ2枚目までは使えない設定となっている。(いわゆるたすき掛け状態にはできない)

まあ、これができる意味もないので、シマノが気を利かせて「間違ってギアが入らない」ようにしてくれたと考えればよい。

シマノR8050系アルテグラDi2のバッテリーの持ち具合

満充電で800~1,000キロいけるらしい(一説によると500キロとも)。乗りかた次第なので、一概に言えない。たとえば、3本ローラーで1時間走ってもずっと一定のスピードでギアチェンジしなければ電池消耗はゼロだし、ヒルクライムとかアップダウンの多い場所だと変速頻度が増え、消費は進む。

いまのところ200キロ弱(都内と白石峠)走って、まだ残量がフル表示のままなので、すごいなーと感じている。Di2ユーザーの声を聞く限り、「月イチ充電すれば十分。下手すれば1回の充電で2ヶ月走れる」そうな。よほど杜撰な使い方をしない限り、出先でバッテリー切れを起こす…ことはないと思う。

このへんの電池消耗具合は意識してモニタリングしてみるつもり。

R8050(&8000)系のリアホイールは脱着にちょっぴり慣れが必要

シングルテンションのせいでリアディレイラーのバネが強く、ホイールを外すとき勢いよくバチャン!と反動が来る。

装着は数回繰り返せばすぐ慣れるだろう。とくに難しいことはない。

シマノR8050系アルテグラDi2のリアディレイラーの横の張り出しは少ない

シャドータイプと呼ばれるリアディレイラー形状で、外側に出っ張っていない。メカ本体も贅肉を削ぎ落としたかのようなスッキリしたデザイン。 6800系より小ぶりな印象を受ける。

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リリース当初はなんとなく好きになれなかった造形だったが、今は「カッコいい」と感じる。メカって不思議なもので、時間差で愛着が湧いてくることありますよね…。

なお、SSケージはリアスプロケット最大30Tまで対応する。長いタイプのGSケージでは34Tまで対応可。自分はクロスレシオな14-28T のジュニアスプロケットを好んで使うのでSSケージとなった。

シマノR8050系アルテグラDi2のブレーキ

ここも機械式も電動も同じパーツですね。ガンメタだったのがブラックに変更。前作より分厚く、頼もしいルックス。(履く予定はないが)28cまでの太さのタイヤが履けるのは、選択肢が広がるのでGOOD。

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ただ、「shimano」というロゴは不要だった。なんかダサいかんじが…。

太くなったシマノR8050系アルテグラDi2のクランク

選んだのはコンパクトクランク(50-34T)。クランクとチェーンリングはR8000と一緒。クランクの太さが違和感あって、これもリリース時は「うーん」と感じたものの、もう慣れたのか、ぜんぜん平気。

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シマノR8050系アルテグラDi2のSTIの進化に衝撃

握ってすぐ「劇的に細い!握りやすい!」と驚いた。電動なので機械式よりメカ点数が少ない→小型化できるというわけ。電動コンポーネントって操作の簡単さが取り上げられることが多いと思うのだが、握りやすさももっと注目されるべき。他の小さい女性には喜ばれるはず。

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ブラケットカバーには滑り止め加工のパターンが織り込まれているいて、しっかりグリップできる。素晴らしすぎる…。6800系アルテグラにはなかった進化だ。

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ブレーキレバーの形状も変化(エッジが深くなった?)してるようで、下ハンで指が引っかかりやすくなってブレーキがかけやすい。

シマノR8050系アルテグラDi2にしたらハンドルの振りが軽くなった

ハンドルを左右に振りやすくなった。

どういうことか説明すると、シフトワイヤー2本がなくなったせいで、ハンドルにかかるテンションが明らかに減ったのだ。ハンドルから伸び、フレームに差し込まれるシフトワイヤーがあると、やはり多少の抵抗を生んでしまうものらしい。いまはブレーキケーブルの2本だけなので、ざっくり半分のテンションになった。
※電気ケーブルはテンションがないのでだらんとしてる

これは電動化して走ってみるまで気づかなかったメリット。左右へのハンドルの振りが心なしが軽いおかげで気持ちよく走れる(気がする)。

信号待ちで両手を放して待っているとき、ハンドルに手を乗せていないとくるんと反転しやすいので注意。バランスを失いそうでビビる(笑)。

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ただ、九十度回転させやすいので、輪行のパッキングはしやすいと感じる。

シマノR8050系アルテグラDi2 のまとめ

電動コンポーネントは充電の手間がかかる、精密機械なのでそれなりに取り扱いには注意…ではあるものの、メリットが大きすぎる。

採点は、100点満点できっかり100点。まあ、換装直後でテンションが上がりまくりってことも影響してるが、なんのデメリットも見つけられない。

R8050系アルテグラ(Di2)で走ってみてのインプレッションは別の機会にくわしく書くつもりだが、とにかくすっごい気持ちいい。アップダウンの多い地形での前後のメカのスムースな切り替え、レバーの軽さ、いつまでも指が疲れない快適さ…。「電動を味わってしまうと、機械式には戻れない」という声を周囲では多数聞くのだが、「こういうことだったのか…」とわかってしまった。

おそらく、自分も今後は電動コンポーネントを選び続けてしまう気がする。

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さっそく白石峠に行ってきたので、市街地とヒルクライムでのインプレッションを近日中にお届けしますね。


ちなみに弟は6870系アルテグラDi2ユーザー。これでようやく弟と肩を並べることができた。(^^)

弟がジャイアントのフラッグシップモデル、TCRアドバンスド(Advanced)SL1を買っていた


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カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、「シャマルミレ(SHAMAL MILLE)」を買ったのは2015年の8月なので、丸3年と3ヶ月が過ぎたことになる。アルミクリンチャーホイールとしては、かなりの上級モデル。 買った年月をずっと覚えているのは、きっと1年以上どのホイ ...
カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、「シャマルミレ(SHAMAL MILLE)」を買ったのは2015年の8月なので、丸3年と3ヶ月が過ぎたことになる。アルミクリンチャーホイールとしては、かなりの上級モデル。

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買った年月をずっと覚えているのは、きっと1年以上どのホイールにしようか悩みまくっての購入で、深く心に刻み込まれているからだと思う。

あと、よいホイールって高いですしね…。前後セットで15万円くらいだった。これは、13インチのMacBook Pro(2.3GHzデュアルコアプロセッサ 128GBストレージ)の価格とほぼ同じ。一度、自転車が趣味じゃない人に「15万円のホイールをつけているってことは、さしづめ MacBook Proを二つにパキッと切り離してホイールとして使うようなものなんですよ。だからとても大切に使うし、家の中に保管するんです」と言ったら、すごくナットクしてくれた。我ながらこの説明は上手いと思った。

さて、そんなシャマルミレであるが、3年3ヶ月で走った距離は「17,000キロ」ほど。それだけ使ったらさすがにリムが痛んでいるかなーとか、フレが出ているだろうなーという気がするので、R8050(Di2のアルテグラ)にコンポーネントを載せ替えるタイミングで、フレのチェックをしていただいた。

その結果をお届けしつつ、ロングタームインプレッションとしてシャマルミレを振り返ってみたい。

目次


シャマルミレ(SHAMAL MILLE)にフレはほとんど生じていなかった

お世話になっているショップの大将がチェックしてくれたのだが、「ほとんどフレは無かったよ」とのこと。なので、さほど作業に時間は要しなかった。

まあ、乗り方や道路のコンディションにもよるので、時間経過だけでフレる、フレないは決まらないらしいのだが、改めてシャマルミレの真髄というか本領を垣間見た気がした。
※凸凹道をハードに走るとか、衝撃を受け続けているとフレは出やすくなるそうな。

ちなみに自分でも乗ってて違和感はなかった。ヤレたなーとか、初期の硬さが失われた感も皆無。シャキッとした硬めの乗り味が好きで購入した特性がぜんぜん失われていないのは嬉しい。

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)はリムが少し削れた様子

シャマルミレのリムは黒い。よくあるシルバーの地ではなく、「プラズマ電解酸化処理」という処理が施されているためだ。

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通常のクリンチャーホイールよりもリムの表面が硬く加工されており、そのせいで「ブレーキシューは削れ安い代わりによく効き、しかもリムが頑丈で長持ちする」のが気に入った。ブレーキシューの交換サイクルがちょっと早くなるんだけど、性能が上がるならシューの交換頻度は飲めた。

クリンチャーホイールの中でもストッピングパワーはしっかりあって、しかも雨天でもグリップを失いにくいという雑誌などで情報も得ていた。

しかし、3年も使っていると、頑丈なリムとはいえさすがに磨耗は避けられないようで、所々にうっすら銀色の線が入ってき始めている…。

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うーむ、さすがのシャマルミレのリムも削れていくのね…とちょっと寂しい気持ちになった。ホイールはしょせん消耗品。使えばいつかはダメになるという事実は受け入れるしかない。

ところが、大将に言わせれば「まだまだ全然大丈夫。もう3年はいけるでしょう」と言ってもらえた。 あ、そうなの?よかった~。

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)に雨で濡れているときの制動力に期待しすぎるのは禁物

正直、プラズマ電解酸化処理されていないふつうのホイールと比べて、劇的に優れている…という感覚はないかも。多少の雨だとたしかに利きはよい。ただ、シャマルミレの前は同じくカンパニョーロのゾンダ(ZONDA)に乗っていたんだけど、土砂降りの雨みたくリムがビシャビシャに濡れてしまったら、似たり寄ったりな気がする。少なくとも、ディスクブレーキには足元にも及ばないので、プラズマ電解酸化処理に過信はしないほうがよさげ。

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/土砂降りの中で走った@つくばサーキット(水抜きしている図)\

雨天走行するときはいつもの7割のペースに落として走り、早めのブレーキングを心がけている。

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)の気に入っている部分

シャマルミレの「デザインとカラー」と「硬めの乗り味」のふたつ。ここに惚れて買ったわけだけど、未だに好きでい続けている。

デザインとカラー

ルックスは主観もあるので力説しても仕方ない気がするのだが、G3の3本エアロスポークで構成される後輪がカッコよくて仕方がない。スポークの太さもよい。太いほどラインがくっきりし、存在感が強調される。就寝前に愛車をチラッと見てから部屋の電気を消す習慣はもう何年も続いている。

あと、黒いリムのせいで黒いタイヤと一体化しているかのように見えるのもGOOD。なんとなく大人びて見えるというか、シックで落ち着きがあるというか……とにかく良いのである。グッとくるのである。

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ディスクロードのホイールって、いわゆるリム面ってのがないじゃないですか。そのせいでタイヤとホイールが一体化したかのように見えてカッコよさが増すのだ。(伝わる人には伝わると信じてる)

「足元の太さ、重厚感ってそんなに大事なの?見た目に影響するの?」

ですって?そう、超大事なのだ。ねとらぼの記事でも力説したのだが、ロードバイクのシルエットはモビルスーツに似ていることにお気付きだろうか?

モビルスーツは下半身にボリュームを持たせることで、重厚感と安定感を演出している。筆者がこよなく愛するジオン軍のドムを例にとると、ヒザからふくらはぎにかけて一気に厚みが増していることが分かる。現実世界ではありえない“末広がり”なプロポーションだが、これがかっこよさの正体。

腰回りの「スカート」も下に向かってサイズアップされており、遠くから見ると、そそり立つ二等辺三角形のようなシルエット。自転車もこのセオリーにのっとっていて、前後のホイールがいわば両足。地面をグッと踏ん張っている姿は、まるでドムのよう。

ロードバイクはオレ専用○○である! 「自転車に50万円」が“安い”理由

末広がりな安定感に一役買っているのが、シャマルミレ(SHAMAL MILLE)なのである…(少なくとも自分はそう信じてる)

あと、どうでもいいですが、10年前にマウスとpaint で描いたゾックも置いておきますね…。え?ゾックをご存じない…?ゾックとは、機動戦士ガンダムで登場したジオン公国軍の試作機モビルスーツです。

ゾック
/ゾックです\
水中と地上の両方で活動可能な水陸両用マシンだ。前後対称形状の胴体や、3本指の腕部クロー、ホバー推進装置を内蔵した極端に短い脚部など、異形が多い水陸両用機のなかでも特徴的な外観をしている。大型のため地上での機動性は低く、内装火器による砲撃を主戦術としている。
引用元はウィキペディア


ガンダムについて熱くなりすぎたので、本題に戻ります…。


硬めの乗り味

乗り心地はハッキリ言って硬い。だが、それがよい。人によっては「お尻が痛くなる」と言う人もいるが、自分は一切気にならない。路面の突き上げはフレームで吸収できている印象。どこで誰に聞いたかは忘れたが、「柔らかめのホイール×固めのフレーム」よりも、「硬めのホイール×柔らかめのフレーム」のほうが扱いやすいって言われたのを覚えている。どっちも試したわけではないが、自分には「硬めのホイール×柔らかめのフレーム」が性に合う気がする。
※このへんは好みは分かれるでしょうが…

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/青木ケ原樹海にて\

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)でよかったな~と感じるのはヒルクライム。あるいはいっきに加速したいシーン。踏んだら間髪入れずに「カン!」と反応してくれるのが気持ちイイ。速さを競うレースには出場しない自分だけど、スピードを出したい瞬間にパッと応えてくれるのってけっこう大事。まるでスポーツカーのように意のままに操れる感があって、シャマルミレ(SHAMAL MILLE)は乗ってて楽しい。 

その前に履いていた「ゾンダ(ZONDA)」も不満はないホイールだったのだが、シャマルミレ(SHAMAL MILLE)に比べるとややもっさりした印象を受けてしまった。 ただ、乗り心地の優しさはゾンダが上。

カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、ZONDA(ゾンダ)を1年ちょい使った感想

シャマルミレ(SHAMAL MILLE)の不満

ぶっちゃけゼロ。ナッシング。満足感しかない。
しかも、リファールにもむっちゃ似合うと思っている。

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なのでほしいホイールはない。リムが終わってしまうギリギリまで使い続けるつもり。

あ、ごめんなさい。正直に言いますと、カンパニョーロのボーラワン(カーボンクリンチャー)がほしいっちゃほしいです…(笑)。ボーラウルトラは高嶺の花なので検討すらしない。まあ、R8050のDi2化したばかりで財布が素寒貧ということもあり、ホイール新調は当面はないかなと。

不満とはなんの関係もないのだが、リムブレーキ仕様の新型アルテグラ(R8050)に交換したので、自動的に次に買うであろうフレームはリムブレーキ仕様となる。ディスクブレーキ仕様のバイクに手を出すと、今のシャマルミレ(SHAMAL MILLE)も使えなくなってしまう。

仮にディスクロードに手を出す日がやってくるとしたら、それは単純に「買い足す」ことになるような気がする。

ということで、3年3か月使ったシャマルミレ(SHAMAL MILLE)はまだまだ快調なので、引き続き愛用していく予定です!
\(^o^)/


以下は過去のインプレ記事です。

ロードバイクのホイールを、ゾンダから『シャマル ミレ』に交換して興奮しています

シャマルミレ(Shamal Mille)で100キロ走ってきたので、インプレッションするよ(シェイクダウン編)

カンパニョーロのアルミクリンチャー、「シャマルミレ」で2,000キロ走ったインプレッション

カンパニョーロ(シャマルミレ)のブレーキシューを交換&19か月めのインプレ


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レース系の軽量タイヤ「シュワルベワン(23c)」を使い始めてもうすぐ5ヶ月になる。走行距離は2,500キロほど。ふつう、ロードバイクのタイヤは2,500キロでは問題はなく、まだまだ走れるのだが、ほーんの少し劣化が目立ってきた印象がある。 ということで、シュワルベワン ...
レース系の軽量タイヤ「シュワルベワン(23c)」を使い始めてもうすぐ5ヶ月になる。走行距離は2,500キロほど。ふつう、ロードバイクのタイヤは2,500キロでは問題はなく、まだまだ走れるのだが、ほーんの少し劣化が目立ってきた印象がある。

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ということで、シュワルベワン(23c)のロングタームインプレッションをお届けします。

シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレ ~アスピーテプロ(Aspite Pro)のインプレを添えて~

結論をひとことで言うと、「転がり性能バツグン!文句なし!でも劣化がやや早めかな」ですね。

目次


シュワルベワン(SCHWALBE One)の使用環境&空気圧

  • フロント7.0 BAR(100 psi)
  • リア7.2 BAR(104 psi)
※身長173センチ、体重69キロです 

  • 雨でない限り毎週末走る
  • 月間走行距離は500キロ(4ヶ月で2,000キロ)
※3本ローラー込み(週1~2回、1回1時間)

シュワルベワン(SCHWALBE One) のフロントの劣化&消耗具合

見た目も触った感じもとくに減りはなく、まだまだ走れそう。ただ、よーく観察すると接地面に砂つぶ大のほつれが数カ所あって、それが気になる。ここにピンポイントで小石などがハマれば、パンクもあり得る気がする。

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シュワルベワン(SCHWALBE One)のリアの劣化&消耗具合

フロントに比べて明らかに摩耗が激しい。中心部分が摩耗してきており、やや平らになっている。「2,000キロでこれはちと早いかな…」というのが正直な印象。これまで使ったどのタイヤよりも減りが早い気がする。軽量なレースモデルなのでこれは致し方ないのかも。

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/やや平らに…\

使い出した直後〜1ヶ月は劇的だった転がりの良さは…ちょっと失われてきた。まあ、もともとが群を抜いて転がるタイヤだったので、失ってきたって言っても悪くなったかんじではなく、普通に戻った印象。なので、転がりにくいわけではない。

シュワルベワン(SCHWALBE One)でのパンク経験はゼロ

パンクは1回もしていない。そもそも軽量だけど耐パンク性能が高いって触れ込みのタイヤなので、その辺は心配していなかった。レース用で軽量だからパンクしても仕方ないよね…ではなく、勝負のかかった道具だからこそパンクしない!というのが本来のレース用タイヤのあるべき姿。

ちなみに、自分はここ3年半から4年ほど、ミニベロでもロードでもパンクをしていない。耐久性重視ではなく、軽量なレースモデルばかり選んでいるが、それでもパンクが起きないのは、おそらく空気圧調整をライドのたびに欠かさない心がけが効いているのだと思う。

ひとつ残念なのが、シュワルベワンにはスリップサインはないので、交換タイミングの見極めは自己判断するしか無い。前に使っていたIRCのアスピーテプロにはポッチ穴のようなスリップサインがあって、交換タイミングを見極めやすかったのだが。 

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/スリップサインのように見えるのは、ただの傷です\

IRCのロードバイクタイヤ、『アスピーテ・プロ(Aspite Pro:24c)』を6ヶ月使ってみての長期レビュー

もうちょっと平らになってきたら交換かな…と。ただパンクが怖いので、あまりケチらないようにはしておこうと思う。

シュワルベワン(SCHWALBE One)の性能の感想

回転&直進性

肝心の性能だが、はっきり言い切れるのは「転がりは最高」ってこと。とにかくストレスなく脚を回せて、スイスイと快適に走れる。これまで使ってきたミシュラン(Pro3)、パナレーサー(Race L)、IRC(アスピーテプロ)より圧倒的に転がりがいい、乗ってて楽しい。

一度でもシュワルベワンの抵抗感のない回転を味わってしまったら、他のタイヤが使えなくなるのでは…ってほど素晴らしい。新品状態だと「無風なのに追い風かっ?」ってほど飛ぶように走る。

グリップ

十分に良い。そもそもレース用なので、ハイスピードのコーナーでもしっかり踏ん張ってくれる。ウェットな条件でもとくに問題なし。

ただ、グリップだけで言えば、IRCのアスピーテプロ(24c)はさらに良くて、下りのコーナーとか、サーキットでのS字カーブは全然怖くなかった。とにかく安定しまくっている。

23cと24cでそんなに変わるのかな?って以前は思っていたけど、安定性とグリップでは太いほうに分があると感じる。25cにしたら、さらに効果を実感するのかも。

登り

とても登りやすい。軽いせいで回しやすいと感じる。シュワルベワンに限った話ではないんだけど、登坂は細いタイヤの方が登りやすい(自分はそう)。強く踏み込んだときにグッと地面に噛みついてくれるのは25c よりも23cって感じる。タイヤの重量云々よりも、食いつきの良さで23cが好き。

これは自分だけの感覚か、わりと一般的なのかわからないけど、同じ感想を多くのサイクリストから聞くので、やっぱりそうなのかなと感じている。

シュワルベワン(SCHWALBE One)の次のタイヤをどうするか

あとどれくらい乗れるか…だが、3,000キロはいけそうだけど、3500キロはどうかな…。苦肉の策で前後のローテーションで延命してみようかと考えてはいる。仮に3,000キロ未満でご臨終になったら、リピートはしない可能性も。性能は文句なしでも、ホビーサイクリスト的には4,000キロはもってほしいのが理由。あと、タイヤの中では比較的高価なので。

一般的なロード用タイヤの寿命が100だとしたら、シュワルベワンは70くらいかしら。せめて80だったらリピートしたいが…。

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レース用、イベント用と利用シーンを限定してしまえば長期間使えるだろうが、自分は常に同じタイヤで走りたい性格で、決戦用と普段用と使い分けをしたくない派。

ちなみに、タイレル(Tyrell)のCSI でも一度シュワルベワン(20インチの451)を使ったことがあって、3,600キロ走れたことがある。ミニベロタイヤで3,600キロいけたのだから、700cのロードタイヤならクリアしそうな気もする。

【15ヶ月で3,600キロ走行】 シュワルベワン(SCHWALBE ONE)の長期レビュー。次 はパナレーサー(Panaracer)のミニッツライト


ただ、価格と性能と耐久性のバランスを考慮すると、パナレーサーのRace シリーズがベストな気がしている。3回ほど連続で愛用した時期があって、4回目でIRCに浮気したけど、今もパナレーサーは大好き。転がり、グリップ、軽さ、耐久性、耐パンク性能、すべてがオールラウンドに素晴らしいタイヤだと思う。

ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

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パナレーサーのRaceシリーズにはクリンチャー、チューブラー、チューブレスが用意されていて、クリンチャーには下記の3タイプある。

  • 強さと軽さのトータルバランスに優れたオールラウンドクリンチャータイヤのRACE A EVO3
  • ヒルクライムやタイムトライアルなどで威力を発揮する軽量タイプのRACE L EVO3
  • 荒れた路面にも対応するためミックストレッドパターンを採用したRACE C EVO3

これまで自分は軽量モデルの「RACE L 」ばかり使ってきたが、バランスと耐久性を考慮するとAもアリ。

太さに関しては23cにする。ワイドブームの流れがあるが、登りでのグリップの良さを重視する派なので23cでいく。下りの安定性だと太いほうに分があるが、もともと下りは攻めずにゆっくり派なのでそこまで求めてない。ただ、25c全盛のせいか、23cの選択肢少なくなってるような気がしてはいる。


シュワルベワン(23c)で何キロまで走れるか、最終的に交換した際にもインプレッションする予定です。(^o^)


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4年と10ヶ月使ったロードバイクのコンポーネント(6800系アルテグラ)をDi2に交換することにした。デュラエースとアルテグラで散々迷ったのだが、コスト的理由でアルテグラ(R8050)をチョイスすることに。 ということで、電動コンポーネント(Di2)の導入を決めたキッカ ...
4年と10ヶ月使ったロードバイクのコンポーネント(6800系アルテグラ)をDi2に交換することにした。デュラエースとアルテグラで散々迷ったのだが、コスト的理由でアルテグラ(R8050)をチョイスすることに。

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ということで、電動コンポーネント(Di2)の導入を決めたキッカケとか理由について書いてみます。

目次


6800系アルテグラって本当に優秀

6800系アルテグラ、もうすぐ丸5年(2014年1月購入)になろうというのに、フロントもリアもぜんぜん問題なく使えている。それにしても、シマノの品質って本当にすごいって感心する。動作はいたって快調だし、文句のつけようがないコンポーネントだ。よって、不具合とか故障が原因で交換するのではない。

まあ、もともと6800系アルテグラは完成度が高く、シマノ的にも大成功とは聞く。

経験則で言うと、「ディレイラー本体に投資するよりも、ワイヤーさえ定期的に新品に交換していればメカって気持ちよく使える」もの。ワイヤーの劣化は目視確認がしにくいので、交換が遅れがちになる。「1年に1回交換する」って自分の中で周期を作るのがいいと思う。交換すべきかな??まだいけるかな?ってグズグズ悩むより、スパッと刷新した方が精神衛生上もよい。

2016-07-24 15.35.47

満足しているにもかかわらず、コンポーネントを交換しようと思ったワケは……「単純にそろそろ変えたいなって物欲のせい」です(笑)。

ここ2年近く、「今度のコンポはどこのメーカーにしようか」ってうっすら考え続けていた。カンパニョーロもスラムも検討した。カンパではコーラス、スラムではフォース。
※最上級グレード(カンパニョーロならスーパーレコード、スラムならRED)は逆立ちしても手が届かない…

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

【まとめ】 SRAM(スラム)のコンポーネントの価格と重量を比較しました

スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?

SRAM Red eTap Wireless のインプレッション

※我ながら、呆れるほどどのコンポーネントにしようか検討しまくっている…(苦笑)。


身近なメカニックさんやサイクリストの知人、実際に使っているユーザーさんら話を聞いた結果、カンパニョーロもスラムも割高ってのと部品入手が面倒だったり、時間がかかると判明。あと、「品質をフラットな目線で比べれば、シマノの圧勝」と多くの人が口をそろえる。一度交換したら何年も使い続けることになるので、「やっぱシマノかな…」って結論となった。

機械式からDi2へ変えようと思った理由とか背景

もともとは電動化する気持ちはまったくなかった。どのメーカーを選ぼうがその気持は同じ。なぜなら、機械式の”クリック感&操作している感覚”が好きだから。

ただ、大金をかけてまで6800からR8000にバージョンアップすることには躊躇していた。機械式から機械式ってのも芸がないし、海外のインプレ記事にも「6800からR8000にアップグレードしても劇的変化はない。焦らなくてよし」って書いてあったのも心に引っかかっていた。

あなたのロードバイクを見せてください!(第2弾:Hongfu のSERAPH)」で紹介したSさんのバイク(R8000)に試乗させてもらったときも、「たしかにCyclingTips のインプレ記事のとおりだな」と感じた。もちろん、新型はとってもステキなんだけど、今の6800系も悪くないし、わずかな差でしかない印象を受けたから。だったら焦って飛びつく必要はないと考え、いったんはコンポーネント換装プランに蓋をしようとした。

ところがある日、ヒルクライム中にリアディレイラーが不調を起こし、ローギア(1速)に入らなくなってしまった。しかたなく、ダンシングを多めにして坂をクリアしたのだが、距離が長かったら脚が売り切れていたかもしれない。
※結局、ただのワイヤーの緩みと後に判明

この一件がキッカケとなって、「思い切って電動化するのも面白いかも」と気持ちがゆるぎ始めてきた。

すべてのサイクリストが激しく頷いてくれると思うのだが、電動コンポーネントが心底欲しくなる瞬間ってのがあって、それは「アップダウンが連続する山岳地域を走ったとき」である。

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レバー操作の軽さは機械式の比ではなく(なにしろワイヤーを引く力が不要で、スイッチを押すだけ)、とくにフロントディレイラーの軽さは病みつきになること請け合い。ツールド妻有に参加するたびに「せめてフロントだけでも電動だったらなぁー」って強く思う。起伏の激しいロングライドの終盤では、指先の力もなくなってくるので非常にありがたい。あと、ワイヤーがないから劣化とか伸びや劣化がなく、調整と交換から解放される。

そんなわけで、「人生は1回きり!いっちょ、電動コンポーネントで行こか」と気持ちを奮い立たせたのである。さしづめ、「命短し恋せよ乙女」ならぬ、「命短し買ったれDi2」といった趣だろうか。

電動(Di2)化にすることの不安とか恐怖

バッテリー切れのリスク、故障の可能性

精密機械かつ電気機器なので故障もありえるし、バッテリー切れを起こして道端で立ち往生…って可能性もゼロではない。まあ、シマノの公称ではフル充電で1,000キロ走れるとのことで、少なく見積もっても700~800キロは走れそう。

自分のロードバイク月間走行距離は400キロ(ミニベロ100~200キロなので合計500~600キロ)なので、月イチで充電しても余裕のよっちゃん。残量を示すインジケーターもあるし、まあ問題にはならないだろう。予備バッテリーをひとつ買い足しておけば完ぺきかなとは思うが、その必要性もなさそう。

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/これは機械式のR8000です\

なお、BOMA の Refale のフレームはDi2 設計ではないため、バッテリーはシートポストに埋め込む方式ではなく、外に剥き出しになる。個人的には、むしろバッテリーの脱着がしやすいので歓迎してるくらい。

周囲の電動コンポーネント使用者は、例外なく「電動にしたら機械式に戻れない」と口を揃える。故障して立ち往生したって経験談は誰からも聞いたこともない。いったん取り付ければほぼメンテナンスは不要だし、防水なので雨天走行でも不安なし。うーむ…いいこと尽くしではないか…。良くも悪くもパンドラの箱を開けてしまいそうでちょっと怖い(笑)。

弟がジャイアントのフラッグシップモデル、TCRアドバンスド(Advanced)SL1を買っていた

機械式ならではの操作感の喪失

ただ、電動だと楽チンではあっても、マニュアル操作ならではの操作感がなくなるかも?という不安は少し残っている。機械式コンポーネントの「自分でレバーをカチカチ操作している感&クリック音」が好きでして、それが失われるのではないだろうか。

変速スピードは電動のほうが速いだろうし、効率的なのだと思う。プロレースの世界では電動がスタンダードであることを鑑みても、きっとそうなのだろう。だが、指先でシフトチェンジすることで得られる情緒的な喜びがそこにあるのもまた間違いない。
※実際、それが好きで「あえて電動化しない」って知人も大勢いる


※機械式コンポーネントを操作しているとき、気分はアムロ・レイです(^^)

まあ、Di2 の便利さに慣れたら忘れてしまう気もしますが…(笑)。

「プロレーサーは大半が電動コンポーネントだし!」と自分の背中を押す

もちろん、電動コンポーネントだから速く走れるわけではないし、急激に何かが変わるわけではない。ただ、快適性が高いので疲労が蓄積しにくいって効果はある。

最終的にDi2を決意したのは、「だってほら、プロも使ってるし!」という自己説得。1.プロが使っている→2.それは良いものだから→3.アマチュアにとっても良いもののはず→4.だから自分も使うべき…という魔の四段論法である。

この四段論法はすこぶる便利なので、ふるってご活用ください(財布が軽くなる副作用がありますが)。

もうひとつ余談だが、オクサマは電動コンポーネントと電動バイクを混同していたという恥ずかしい過去がある(笑)。

電動コンポーネントに関する、オクサマのトンデモ勘違いに夫は腰を抜かした

ということで、11月初旬を目処にアルテグラ(R8050)への換装が終わる予定!
レビューはもちろん、換装の様子もお伝えしていこうと思います。

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自転車には車検制度がないので、極論すると維持費はかからない。が、言い換えるとメンテナンスに関する法律的な強制力がないということは、自己責任でやらなくっちゃいけない。 タイヤやチューブ、チェーンにカセット、各種ワイヤー類、バーテープといったものは劣化具合 ...
自転車には車検制度がないので、極論すると維持費はかからない。が、言い換えるとメンテナンスに関する法律的な強制力がないということは、自己責任でやらなくっちゃいけない。

タイヤやチューブ、チェーンにカセット、各種ワイヤー類、バーテープといったものは劣化具合が目に見えるので「そろそろ交換するかー」ってなれるんだけど、目に見えないボトムブラケットとかヘッド、ハブ内はメンテのタイミングがわからない。

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そこでやるのがオーバーホール(Overhaul)。「いったんバラして、普段は目に見えない&指が届かない部分の掃除をしたり、グリスを塗ったり、必要あらば部品交換する」本格的なメンテナンスのことですね。自分でできる人は少ないだろうから、ショップでメカニックさんにお願いすることになる。(自分もそうです) 

自分は「オーバーホールは2年ごと」って決めていて、2014年1月に買ったBOMA の Refale の1回めのオーバーホールは2016年5月だった。今回やってみて思ったのは、「2年に1度では遅すぎる…」ってこと。

いや、バイクコンディションや劣化具合なんて一概に決められるものではなくって、使っている機材、保管方法、オーバーホール以外の定期メンテ、乗り方、走行距離、住んでいる地域などによって千差万別。

なので、各自が各自のベスト頻度を見極めて行くべきなのだが、自分にとっては「2年では時すでに遅し」なのだと痛感した。というのも、メカニックさんの開いた口が塞がらないほど酷い劣化具合だったから。予想外すぎて自分も大衝撃だった。

ということで、今回のオーバーホールとそこに至った経緯をご紹介したい。

目次


ロードバイクの乗り方はこんな感じ

まずは自分の乗り方を紹介しておきますと、

  • 月間走行距離:400キロ(ミニベロは200キロ)※合計600キロ
  • 乗り方:ロングライドメイン。レースは基本出ない(エンデューロは1年に1回程度だが、記録は狙わずマイペース)
  • ブルベ:経験なし
  • 保管方法:屋内
  • 輪行:月に1~2回
  • 三本ローラー:週に1〜2回(1回60分&タオルでヘッドを覆い、汗から守っている)
  • 基本的メンテ:注油や外装の掃除はこまめにやってる
  • 雨天走行:しない(雨天決行のイベントで年に1回走ることがあるかどうか)
  • 部品交換:カセット、チェーン、タイヤ、チューブの消耗品は寿命迎える手前でしっかり交換している(メンテナンスノートで走行距離を記録している)

…こんなかんじ。

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※消耗パーツは早めの交換を心がけている


どうだろうか。「サイクリストとしてごく普通の走行距離だし、そこそこ愛車を大切にいたわっているほうに入るんじゃね?

って印象ではないだろうか。

初回のオーバーホールもかなり汚れていた

2016年5月に最初のオーバーホールをやったとき、かなりヘッド内が汚れていて、ボトムブラケットも錆びていた。原因ははっきりしてて、雨天走行をかなりの回数やってしまって、その後のメンテを怠ったから。

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※お食事中の方、スミマセン…(2016年5月)

酷いときなんて、「フレームの中にチャポチャポ水が溜まったまま」数ヶ月乗ってたこともあった。三本ローラーやり終えてよっこらせってバイクから降りて、床に広がったでかい水たまりを見て、「こんなに汗かいてない…なんだこれ…」って恐れおののいてショップに駆け込んで判明(笑)。

あと、汗対策もしないまま三本ローラー回してしまっていた。頭にタオルを巻いときゃ大丈夫っしょってかんじでヘッドむき出しだった…。(なんというバカなことをしてしまったのか)

汗や水分に対する知識が乏しいまま乗っていたので、初回時のサビやグリスの抜けは(今思えば)理解できる。

違和感があって原因究明のためにショップに寄ったら

それから2年後の2018年5月、自宅から鎌倉まで走ったときに決定的な違和感があった。第二京浜の川崎~横浜区間は路面がわりと荒れててガタガタする区間なんだけど、それにしてもハンドル周辺のビビリがすごかった。

うーん、ハンドルから受ける衝撃がなんか不快だなあ。ヘッドが緩んでいるのかな。それとも単に路面のせいかな」ってかんじでよくわからないまま鎌倉に到着。路面がキレイな道だと違和感は消える。が、細かなハンドル操作が渋いというか、わずかなザラつきと引っ掛かりがあった。

2018-05-04 13.33.18

その後、自走で帰ろうか迷って「でもヘッドの違和感を感じたまま80キロ戻るのも…」と思って、一応用意しといた輪行袋で地元まで帰り、ついでにショップに立ち寄った。(これが正しい判断だったと直後に判明)

ヘッドの緩みを締めて一件落着……って軽く考えていたのが、とんでもない。下手したら最悪の事態を迎えていたかもしれないことを知る。

ヘッド内のシールドベアング、すでに死亡

メカニックの大将は、ヘッドを触ってすぐ、

( ´ー`) 「ヘッドそのものは緩んでないですね」

(´・ω・`) 「あら、じゃあなんだったんだろ」

( ´ー`) 「いや、待って。ハンドルにガタが来ています。ヘッドのボルトが緩んでいないのにガタがあるってことは、もしかして…」

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恐る恐るトップキャップを開けて「ぎゃーーーーー」とびっくり仰天。なんだ、何があったというのだ。



( ´ー`) 「ドロドロに錆びてます。グリスが抜けて、しかもベアリングが死んでいる」

(´・ω・`) 「ええええっ!ど、どういうことすか」

( ´ー`) 「シールドベアリングなのに、中に水分が浸透して内部から崩壊してしまってますね……。こんなの、メカニック人生でまず見ない事例です」

(´・ω・`) 「雨天走行しないし、ブルベも出ないし、そんな激しい劣化するわけないんだけど…」

( ´ー`) 「でも、これはそうとう劣悪なコンディションで年間数万キロ走るプロレベルの汚れ」

(´・ω・`) 「そんなバカな…」


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フォークを抜くと完全にドロドロ。おびただしい汚れ。こんな状態で走っていたのか…。


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サビで崩壊したシールドからベアリングがポロポロと地面に落ちる。


( ´ー`) 「真っ二つに割れたシールドベアリングって、なかなかお目にかからないですよ」

(´・ω・`) 「一体どういう乗り方をしたらこんなになるのか…。他のお客さんでもこういう事例あります?」

( ´ー`) 「ないない。中山さんだけですよ」

(´・ω・`) 「それにしても、シールドベアリングがぶっ壊れててよく走れたな…」

( ´ー`) 「フォーク側の下のベアリングがかろうじて生きてたから、ハンドル操作ができたんでしょう。下手したらハンドルがロックして動かせなってたかもしれません。首の皮一枚つながってましたね」

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※上のが死に、下が生きてた


(´・ω・`) 「さっき鎌倉まで行ってきたんですけど、道中で違和感あったから輪行で戻ってきまして」

( ´ー`) 「賢明な判断です。というか、この状態でよく鎌倉まで走れましたね…」


ともかく、こんな状態で走ることはできない。即その場で徹底的に掃除、グリスアップ、上下両方のベアリング交換で応急処置をしていただく。幸い、フレームにダメージはなかった。

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グリスもたっぷり塗り、30分後キレイに復活。試乗してみると「新車か!」って舌を巻く状態に戻った。

こんなにも傷んでしまった原因はなんだったのか?

無事に元通りになったのは良かったのだが、理由がわからないと今後の再発防止の対策のとりようがない。


(´・ω・`) 「それにしても、平凡なサイクリストでしかない私のバイクが、なぜにこんな酷い状態になっちゃったんでしょうね」

( ´ー`) 「雨天走行はしないってことですよね。ほかに心当たりはないですか?」

(´・ω・`) 「三本ローラーにはよく乗るけど……週に2回ペースです」

( ´ー`) 「その可能性が高いな… 汗対策は?」

(´・ω・`) 「してますよ。ヘッドにタオルを乗せて汗が浸透しないようにしてるし」

( ´ー`) 「ただタオルを乗せるだけでは完全に抑えられないですよ。吸い込んで下に行きますもん。毎回何分回してますか?」

(´・ω・`) 「60分です」

( ´ー`) 「扇風機を回したり、夏場はエアコンかけてます?まあ、それをしたってかなり汗をかくでしょうが」

(´・ω・`) 「そりゃあもう、ボトボト滴ってます。真冬は窓を開けてても汗が止まらない。床に古新聞敷いてますけど、畳の下に染みて嫁に怒られてます(笑)」

( ´ー`) 「古新聞の汗が下に染みるのと同じ理屈ですよ。タオルだけでは不十分です」

(´・ω・`) 「ということは、今回の悲劇の原因は……」

( ´ー`) 「三本ローラーの汗でしょうね」

(´・ω・`) 「それにしても、たった2年でここまで劣化するもの?」

( ´ー`) 「ふつうはまず起きないです。三本ローラーの汗がじわじわ侵食したんでしょう」

(´・ω・`) 「浸水対策を見直します…」

( ´ー`) 「仮にこの状態で乗り続けていたら、フレーム側がイカれていた可能性もあります。フレームに致命傷がつく前に気づけてよかった。中山さんのような乗り方をする場合、1年に1回はヘッド周りのグリスアップと洗浄を習慣にしておいてもいいかもです」


心当たりがありすぎて凹んだ…。

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再発防止のためにおこなった対策

三本ローラーを回す際は完全防水で臨まねばならない。もともと、額の汗が滴るのを抑えるためにタオルを頭に巻いていたが、それでは顎からの滴には効果がない。顎にもタオルを巻こうか…でも口まで覆うと呼吸できないし…巻き方を工夫しなくては…といろいろ思案をしている。(←三本ローラーをやめるという選択肢はない)

ヘッドを何で包めばいいのか?ビニール袋ではわちゃわちゃしてうっとうしい。そうだ、サランラップだ。「サランラップをヘッドに巻き、さらにタオルをかぶせる」作戦を編み出し、やってみたらいいかんじ。ラップの粘着力のおかげでいいかんじにヘッドにくっつく。

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※まずサランラップで完全に包囲

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※その上からタオルを被せる

大将は苦笑いしていたが、「まあ効果はあるでしょう」と言ってくれたので、これでいくことにする。

後日、完全なオーバーホールを施す

前回のオーバーホールから2年たっているし、「そろそろ時期かな」って思っていた矢先だったので、その1週間後に入院させオーバーホールを実施。

ヘッド内のベアリング以外で交換したのは、ボトムブラケット、ブレーキのインナー&アウターワイヤー、シフターのインナー&アウターワイヤー、タイヤ、チューブ、バーテープ。(スプロケットとチェーンは交換してまだ数か月なのでそのまま)


なんと、ボトムブラケットは錆びて白く変色していた…。

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「表面上だけの問題で、機能的には問題ない」とのことだが、丸2年使ったのでこれも R9100に交換。

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あと、タイヤ(IRCのASPITE Pro(アスピーテプロ))も寿命を迎えつつあったので、シュワルベワン(SCHWALBE One)(23c)に変更。中のチューブももちろん新調。かかった費用は、なんだかんだで5万円(工賃込み)ほど。

インプレ記事もどうぞ(^^)

シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレ ~アスピーテプロ(Aspite Pro)のインプレを添えて

定期的なメンテナンス大事、マジ大事

ということで、定期的メンテナンスはむっちゃ大事というお話でした。パーツは徐々に劣化していくけど、オーナーはずっと乗っているせいでなかなか変化に気が付きにくい。よって、違和感があったころには時すでに遅し…ってことも。

今回の自分がそのいい例で、ハンドルのしこりはそういえば数か月前からあった。「気のせいかなあ」って無視していたことで、取り返しがつかない状態にまで進行してしまったわけ。大いに反省した次第である…。
※自転車における違和感はだいたい合ってて、なにかしらのトラブルの予兆

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オーバーホールのタイミングは人それぞれなので、「2年に1度」とか「いや、毎年!」と断言できないのが難しいところだ。 なのでヘタに自己判断せず、バイクの調子が悪くなくてもショップにふらっと顔を出して、メカニックさんらと交流するのは個人的に強くオススメしたい。自分では気づかない劣化(&劣化の予兆)を一発で発見してくれるので、トラブル予防になる。

「買ってからずっと乗りっぱなしで、大掛かりなメンテナンスは一度もしたことないなぁ」って方は、一度お店でチェックしていただいてはいかがだろうか。


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ロードバイクのタイヤの寿命は乗り方や距離にもよるので人それぞれだが、ざっくり目安は4500キロ前後といったところ。 5000キロ乗れると、「かなり持ちがよかったなぁ」と感じる。ちなみに同じ距離でも回転数が多くなるミニベロの場合、3500~4000キロで買い替えとなる。 ...
ロードバイクのタイヤの寿命は乗り方や距離にもよるので人それぞれだが、ざっくり目安は4500キロ前後といったところ。

5000キロ乗れると、「かなり持ちがよかったなぁ」と感じる。ちなみに同じ距離でも回転数が多くなるミニベロの場合、3500~4000キロで買い替えとなる。

2017年8月にIRC社のASPITE Pro(アスピーテプロ)(24c)を使い始め、4500キロ走った(ちょうど10か月)ところで交換した。今回選んだのはシュワルベ社の「シュワルベワン(SCHWALBE One)(23c)」。軽量で転がりが良いというウワサを聞き(レースには出場しないけど)レース系タイヤを選んでみた。

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これまでのタイヤ歴の変遷を記しておきますと、ミシュランのProシリーズ、からのパナレーサーのRace L Evo 3を好んで履いて(3回くらい連続した)、初めてIRCに浮気し、さらにシュワルベ社へと移ってみた。「ブログのネタになるかな」ってくらいの動機で、べつにシュワルベのタイヤに思い入れがあったわけではない。


ところがっ……乗ってみてびっくらこいた。


シュワルベワン(SCHWALBE One)の予備知識がなかった分、その性能に衝撃を受けた。控えめに言ってこれまで履いたどのタイヤよりも段違いにすばらしい。

ということで、Aspite Pro の感想も交えつつ、シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレッションをお届けしますね。(すでに500キロほど走りました)

目次


シュワルベワンってどんなキャラクターのタイヤなの?

シュワルベワンはシュワルベ社のレース向けタイヤ。700×23で205グラムとまずまずの軽さ。規定空気圧は「7~9 bar(100~130 PSI)」である。
※パナレーサーのRace L Evo 3は同じ23cで180グラムなのでさらに軽い
※ 自分はいつもフロント7.0BAR、リア 7.2BARにしている

「転がり抵抗の低さ」「グリップ性能」「耐久性」を兼ね備えた ポリマーベース(化学合成されたラバー)である「ワンスタートリプルコンパウンド」というので造られている。

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しかも、単純な一枚ラバーではなく、

  • センター部分はスピード重視のラバー
  • ショルダー部分はグリップ性の高いラバー
  • 内側にもベース層を設ける

と、何層もの構造になっていることで、あらゆる走行シーンで最適な転がり性能を実現しているそうな。


「レース向けで転がり重視、かつ軽量だってことは、耐パンク性能がトレードオフで犠牲になっているのでは?」

と心配したが、耐パンクベルト「Vガード」で守られており、デメリットは解消されている。

トレッド下には軽量素材ながら耐パンクレベル5を誇る”Vガード”を装備し、 荒れた路面等でのパンクリスクを最小限に抑えています。 信頼性の高い確かな性能は、レースシーンにおいても大きなアドバンテージとなり、 コンマ1秒を削るシリアスレーサーのみならず、完走を目指すホビーレーサーまで、 あらゆるライダーの走りに貢献します。 車体にあわせて選べるカラーとサイズ展開も充実。
公式サイトの引用

シュワルベワンを1ヶ月乗ってみてのインプレッション

1ヶ月で500キロほど走ってみた。行き先は宇都宮、横浜、お台場、都内…といった平地ばかり。あと、三本ローラー。

恐るべき転がりの良さ

冒頭にも書いたとおり、転がりの良さが尋常ではない。衝撃レベル。履き替えて最初の100メートルで効果を実感した。転がり抵抗がなさすぎて、「追い風が背中を押してくれてる?」と勘違いするほど。

赤信号からのゼロスタートをするとあっという間にスピードが上がり、巡航に入ると普段より1枚上のギアを使っていることに気付く。脚が抵抗感なくクルクル回ってしまう感じ。「いやいや、やっぱ追い風吹いてるだろ?」と立ち止まって確認するも、無風。マジか。

「この転がりの良さは、今まで経験したことがないぞ。Aspite Pro には申し訳ないが、まるで別物だ…。新品であることを差し引いても、”まるで飛ぶよう”に走る……こんなの初めての感覚だ」

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最初は24cから23cに替えたことによるものかなと思ったのだが、そんなことで説明できるレベルを超えている。これまで使ったタイヤの中でダントツの転がりの良さ。

ASPITE Pro(アスピーテプロ)の前に履いていたパナレーサーのRace L もそうとうに良かったけど、そのさらにひとつ上を行く。走るのがとにかく楽しくなってしまうタイヤ、それがシュワルベワンである。

乗り心地とグリップ性能は?

段違いの転がりの良さにくわえ、乗り心地も満足のいくものだ。このへんの説明は感覚的、かつ個人差があるので多少割り引いてほしいのだが、これまでのタイヤとそん色ない。もっちりした感じも、カッチカチなフィーリングでもない。ちょうどいい…といったとこ。

気になるのはダウンヒル&カーブでのグリップ。まだダウンヒルは走ってないが、通常の市街地のコーナーを走った限りでは問題なし。まあ、レース用に作られたタイヤなのでそこらへんは盤石のはず。

ただ、コーナリング時のグリップ力&安定感はAspitePro の圧勝。

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※AspiteProです

シュワルベワンは直進時の転がり抵抗を感じないのがメリットだけど、コーナーでもその感覚が続くので、やや速めのスピードで侵入すると「だ、大丈夫?スリップしない?」ってちょっと不安になる(笑)。

シュワルベワンに見た目のインパクト無し(笑)

シュワルベワンはけっして安くない(むしろややいいお値段)。そのくせ見た目のインパクトも高級感も無し。トレッドパターンも無しのスリックタイヤ。 しかも、経年劣化によって「ロゴが茶色く変色する」らしい(笑)。

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が、それがどうしたってくらいの高性能なので大満足である。ロングライドでぜんぜん疲れないのが楽しくてたまらない(タイヤのおかげだけじゃないでしょうが…)。よって、今後はよほどのことがない限りシュワルベワンをリピートするつもり。

じつはタイレルCSIではシュワルベワン(20インチ:451)を使っていた

そうなのである。2016年夏~2017年10月まで20インチ(451)のシュワルベワンをタイレルのCSIに履かせていたので、 正確にはシュワルベワンは2回目。しかし、700cのほうのシュワルベワンは「別物なんじゃ!?」って思うほどの驚きだった。

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20インチのほうのシュワルベワンも悪くはなかったが、それでいうといま履かせているパナレーサーのミニッツライト(Minits Lite)のほうが気に入っている。
※20インチのシュワルベワンは「すべてにおいて平均点以上のオールラウンダーだけど、特出した何かはない」ってかんじでした。

シュワルベワンの500キロインプレッションまとめ

  • 平地は快適そのもので文句なし。もはや最高
  • 速く&気持ちよく走りたいならシュワルベワンで決まり
  • パンクのリスクが気にはなる
  • が、耐パンク性能もじつはかなりハイレベル(レース用で軽量だからと言って、パンクしやすい…ではプロの支持を得られないもんね)
  • (ショップのメカニックさんによると)「性能はピカイチだけど、トレードオフで耐久性は期待しないで」と言われているので、交換時期は早めに訪れるかと


あと、2017年8月~2018年5月まで乗った ASPITE Pro(アスピーテプロ)の感想も添えておきますね。

AspiteProの10ヵ月(4,500キロ)インプレッション

使っていたのは700 x 24cでして、重量は205グラム(つまり、23c のシュワルベワンと重量は同じ)。

公式サイトから引用すると、

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。

Aspite Pro の耐久性はまずまずよい

ASPITE Pro(アスピーテプロ)では4,500キロ走ったが、まだもう500キロは行けそうだった。 ケーシングの外側にビード to ビードで配置した耐パンク層があって、レーシングタイヤの重量(205グラム)ながらサイドカットもパンクしにくい構造。スリップサインがあるので交換タイミングを見極めやすいのもメリット。

ただ、ちょうどオーバーホールのタイミングだったので、チューブもろとも総取り換えにして併せて交換することに。

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ちなみにパンク回数はゼロ!
うたい文句に偽りなし、である。

Aspite Pro の 「乗り心地、転がり、グリップ」のトータルバランスが良かった

とくに何かが際立って良いってことはなく、全体的に平均点をクリアした印象。 その中で際立ってGOODだったのが、コーナリングでのグリップの良さ。そしてバイクを傾けたときの安定感。

24cということもあって、23cより接地面積が広かったせいもあると思うが、「どこまでも傾けられるんじゃないか…」って錯覚するほど粘り強く路面に食らいつく。ヒルクライムでの下りはすこぶる気持ち良い。

ウェットコンディション専用モデルのASPITE Pro(アスピーテプロ)WET もあったが、その必要性を感じさせないほどノーマル版でもグリップは素晴らしかった。イベントで何度か豪雨の中を走ることもあったけど、サーキットでもダウンヒルでも自信をもってバイクコントロールできた。1種類のタイヤでいろんなコンディションを走りたい人(ブルべ、ロング系ヒルクライム)にはASPITE Pro(アスピーテプロ)はオススメである。

Aspite Proはホイールにはめるのにちょっと苦労した(初回は固かった…)

ホイールとの相性、それと個体差もあるので再現性は不確かだけど、シャマルミレに最初はめるときはけっこう苦労した。一度もパンクしなかったので、2回目以降のはめやすさはわからずじまい。

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以上、10か月使ったASPITE Pro(アスピーテプロ)と2018年6月から使いだしたシュワルベワン(SCHWALBE One)、それぞれのインプレッションをお届けしました。


>>> オールラウンダーがほしい → ASPITE Pro(アスピーテプロ)
>>> 転がりの良さを徹底的に追求したい → シュワルベワン(SCHWALBE One)

ってとこでしょうか。


いやぁ~、タイヤ選びって本当に楽しいですね(*^_^*)


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サイクリストなら一度は考えたことがある有意義な週末の過ごし方に、「100キロほど離れた場所まで自走して、美味しいご当地メニューを食べて輪行で帰る」がある。 東京近郊にお住まいの方で餃子好きなら、「宇都宮餃子」がちょうど当てはまるのではないだろうか。 宇都 ...
サイクリストなら一度は考えたことがある有意義な週末の過ごし方に、「100キロほど離れた場所まで自走して、美味しいご当地メニューを食べて輪行で帰る」がある。

東京近郊にお住まいの方で餃子好きなら、「宇都宮餃子」がちょうど当てはまるのではないだろうか。

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宇都宮餃子といえば「正嗣(まさし)」を全力で推したい。宇都宮市内に4、5店舗あるが、自分が行くのは常に駒生店(こまにゅうてん)。べつに食べ比べてそうしたわけではなく、なんとなく初回に行った店にずっと通っているだけ。2000年から通い続けているので、かれこれ18年になる。

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地元(川口市)から国道4号線をロードバイクでひた走って行ってきたので、気づいた点、注意事項などをまとめてみよう。

餃子の 「正嗣(まさし) 駒生店」とは?

宇都宮餃子の老舗店。メニューは”焼餃子と水餃子のみ”という潔さである。
※両方共に210円(冷凍は200円)、1人前は6個
※ご飯も注文できます

店内はカウンターのみの18席。食べ終わったら長居せずにサッと出るのがスマート。自分がいつも頼むのは、「焼き2枚(12個)、水1枚(6個)、ご飯」。18個の餃子が男性にはちょうどいいかと。焼き→焼き→水→焼き→焼き→水…のローテーションを繰り返すとリズミカルに完食できる。

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薄皮の食感と野菜をたっぷり使った具で、サイズはやや小ぶり。それを醤油、酢、自家製のラー油でいただく。創業当時から丸い鉄なべで餃子を焼いているのだが、鉄なべに餃子をぎっちりと敷き詰め一気に焼くと、打ち粉が餃子の焼き目にパリパリの香ばしい羽根となるのだそうな。

使用する野菜、肉は国内産で、

[皮] 小麦粉
[タレ] 酢、正油、ラー油 >

という構成になっている。

ちなみに見た目はいたってふつう。具材にも何も珍しいところはなく、「なんだ、ふつうの餃子じゃん」と感じるかも知れないが、食べたらその違いは明らか。ギドギド、ベタベタした餃子が多い中、ここの餃子はサクサク香ばしく、そしてジューシー。ここで餃子を食べるようになってから、一般の中華料理屋の餃子が美味しく感じられなくなってしまった。

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「…ぇえっ!?な、なにこの美味しさ…もう、いくらでも食べられちゃう…」

となること間違いなし。18年通っているが、まったく飽きない。いろんな宇都宮餃子をリサーチした結果、自分の中のキング・オブ・餃子は「正嗣」で決まり。

ひとつ注意点を書いておくと、水餃子には自家製ラー油を湯に中に直に垂らすのが美味しい食べ方なのだが、ほんのひとしずくでOK。調子に乗ってウェーイと数滴落とすと「辛ッ!!」となって後戻りできない。ラー油は少量で、物足りなければ徐々に足す…ことをお勧めする。

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/ラー油はこれくらいの量で\


アクセス方法は、宇都宮駅(西口)から真っすぐ西に延びる大谷街道(県道70号)を約7.5km走るだけ。自転車なら30分かからない。通り沿いにあるが、小さな店舗なので初めて来るときは見落としやすい。

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駐車場は9台。(店舗前4台、店舗向いに契約駐車場5台。黄色い看板が目印)。初来訪の場合やワンボックス、SUV等の大型車はスペースが広い契約駐車場がおすすめ。
※店舗前の駐車場はわりとタイトで車の出し入れにちょっと苦労する

バスで来店の場合、宇都宮駅(西口)の関東バス6、7番のりばから「駒生営業所」または「大谷・立岩」行路線バスで向かおう。バス停「駒生町」から徒歩1分で着く。

店舗情報

  • 餃子正嗣 駒生店(ぎょうざまさし こまにゅうてん)
  • 〒320-0066 栃木県宇都宮市駒生町1301-15
  • 電話でのお問い合わせはTEL.028-625-4546
  • 定休日 水曜日
  • 営業時間 11:00~19:20 ※19時以降は都合により早めに閉店する場合がある
  • 餃子正嗣(駒生店)公式サイト

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/回転が早いので、少々の行列は気にならない\

なお、駒生店 はなぜか公式サイトには掲載されておらず、独自のサイトを持っている(理由は不明)。


正嗣(まさし) の紹介に思わず力が入ってしまった…。ではそろそろ本題へ。

4号線の単調さ

むちゃくちゃ単調な道で景色は代わり映えがない。ひたすら郊外の田園風景が続く。交通量は多く、そして平均スピードがやたら高い。トラックもバンバン走る。よって、初心者サイクリストはちょっと怖いと感じるかも。

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宇都宮餃子を食べに行くって目的がなかったら、きっと心が折れていたくらい退屈である。

立体交差点以外はほぼ平坦

坂らしい坂はなく、平坦路オンリー。立体交差点でのみアップダウンはあるものの、ほぼ脚は使わなくて済むので、淡々と走れば難なく宇都宮まで行ける。100キロふつうに走れる人なら、たいして疲れないでしょう。

立体交差点は自転車は侵入しにくい

自転車が立体交差に侵入するには、1車線またがねばならず、後方確認は必須。しかも前述したように車のスピードが速いので、十分なマージンを取る必要がある。

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エグい穴ボコにビビる

所々で「うおぉっ!あぶねー」ってビビるサイズの穴があいているので注意。ロードバイクのタイヤがハマったら、角度によっては転倒するかも。タイヤ径の小さなミニベロだとさらに危険が増す。

交通量の多さ、スピードの高さ、おびただしい数のトラックが日常的に走るので、アスファルトの傷みが早いのだと思う。路面が確認できない夜に走るのは避けておいたほうが良さそうだ。

車の平均速度が速い

見通しが良くて信号が少ないので、ついアクセルを踏んでしまうのだろう。トラックやトレーラーに爆走で抜かれると、風で巻き込まれそうになるので、ハンドルはしっかり握りましょう。

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覆面パトカーに捕まってたバイクを目撃

「そのスピードは余裕で法定速度を越えているなあ…」と思いながら走ってたら、案の定覆面パトカーに拉致られたバイクや車を目撃した。スピードの出しすぎにご用心。

コンビニも自販機もない区間がある

越谷~春日部間は比較的コンビニが見つかるが、春日部を過ぎて幸手あたりから突然あらゆる店舗が消える。あるのは物流倉庫や工場、中古車屋ばかり。コンビニはおろか、自販機すらない区間が10キロ以上続いた(気がする)ので、夏場は早め早めの水分確保をしたほうがいいと思う。
※小山市近くになったら、再び店舗も現れてきました

うどん屋が小山で目立つ

「小山市はうどんが名物なのだろうか?」と感じるほど、ロードサイド型のうどん店を多数目撃した。

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栃木県佐野市には「耳うどん」という”すいとん”に似た郷土料理があって、その名のとおり耳に似た形状の麺。もちもちとした歯ごたえがある。「耳を食べることによって厄を払い落とす」という意味があるそうで、お正月料理のひとつでもある・・・んですって。

耳を食べることがなぜ厄を落とすことにつながるのか…は謎だったので調べてみたら、耳を悪魔の耳になぞらえて、三が日に耳うどんを食べてしまえば、我が家の話を悪魔に聞かれないから、その年は平穏無事に過ごせる……という言い伝えがあったからだそうです。(へぇ~)

でも、どうもその耳うどんではないっぽい。

こういうニュースもあったので、きっと小山市はうどんが熱いのかもしれない。

>> 栃木県小山市の名物うどんが味わえる「第2回開運小山うどんまつり」開催

宇都宮駅は輪行に便利

宇都宮駅には在来線の宇都宮線列車(上野駅発着、上野東京ライン、湘南新宿ライン、黒磯駅発着など)、日光線列車、烏山線列車、東北新幹線「やまびこ」「なすの」、山形新幹線「つばさ」が発着しており、都心からのアクセスも容易だ。

自分の場合、大宮まで1本で帰れるのでじつに楽チン。(大宮から自走で川口市に戻る)

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なお、キオスクで売っているレモンドーナツがすごく美味しい。

風呂入ってから輪行するのもアリ

今回はしなかったが、風呂に入って電車に乗るという天国のようなコースもある。着替えを持っていくのが荷物になって面倒であれば、再びビブショーツを履こう。汗でじゃっかん「キモチ悪い…」となるけれど、なーに所詮自分の汗である。

あと、気持ち悪い感覚は数分すれば消える。自分は着替えが荷物になるのがイヤなので、手ぶらで行く派。

お気に入りは「ただおみ温泉」

宇都宮インターの近くにある源泉掛け流しの天然温泉、「ただおみ温泉」もお気に入りの場所。車で行くときは、まずひと風呂浴びてから「正嗣(まさし)」に向かうのがお決まりコース。

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なんと、源泉をそのまま浴槽に入れており、温度を下げるための加水や、温度をあげるための加温は一切行っていない。湯が滞留しないので、レジオネラ菌発生の心配もない。ボイラー施設すらなく、地下1,000mからくみ上げた約47℃の源泉をそのまま浴槽に供給されている。

そのぶん、湯度はやや熱め。冬場はちょうどいい湯温だが、暖かい季節は半身浴でのんびり入るのがよいだろう。
※原泉47℃(毎分80 リッター&全量かけ流し)

湯船は一つだけ(露天)といったシンプルな造りで内湯はない。壁で囲まれているので外の風景は見えない。地元のおじいちゃん、おばあちゃんに愛されている場所のようで、いかにも「ちょっとそこから来ましたよ」って雰囲気の高齢者が多く、個人的にこの空気が好きである。

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公式サイトのスクショ

  • 泉質:アルカリ性単純温泉
  • 泉温:47.3度(気温20.0度時に調査)
  • 湧出量:120リットル/分(動力揚湯ボーリング1,000m)
  • 知覚的試験:微黄褐色でほぼ透明、および無味無臭
  • pH値:9.1
  • 適応症:神経痛、筋肉痛、関節痛、五十肩、運動麻痺、間接のこわばり、うちみ、くじき、慢性消化器病、痔疾、冷え症、病後回復期、疲労回復、健康増進
  • 禁忌症:急性疾患(特に熱のある場合)、活動性の結核、悪性腫瘍、重い心臓病、呼吸不全、腎不全、出血性疾患、高度の貧血、その他一般に病勢進行中の疾患、妊娠中(特に初期と末期)

タオルなどの貸出はあるので、手ぶらでも大丈夫。和・洋の無料休憩室もああって、湯上りにも休める。食堂もあって、自家製のところてんが有名だそう(自分はところてんが苦手なので食べたことはない)

ただおみ温泉の店舗情報

  • 〒321-2118 栃木県宇都宮市新里町丙712
  • 電話:028-665-3355
  • 営業時間 AM10:00〜PM9:00
  • 木曜定休 駐車場完備
  • 入場料:大人500円、子供300円(入湯税50円)※当日であれば、何度でも温泉に入れる1日券(600円)もある
  • ただおみ温泉公式サイト


以上、100キロ走ってご当地名物をたらふく食べて輪行で帰る(宇都宮餃子編)をお届けしました。じつに充実した休日の過ごし方であった。宇都宮にはちょっと行けないなぁ…という方は、通販でも宇都宮餃子は買えますよ。
※我が家では、帰省の際に100個以上を実家に郵送で送りつけ、兄弟家族らとイッキに平らげている。

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輪行を覚えれば自転車の旅の行動半径がガッと広がる。「輪行のやり方、わかんない…」方も怖がらないでほしい。なーに、両輪を外してホイールをフレームにくくりつけ、袋で包むだけ。2、3回練習すれば嫌でも身体が覚える。

後輪は装着したまま、フロントホイールを外すだけのタイプの輪行袋もあるので、抵抗感のある人はそちらを試すのもいいかもしれない。(ただ、サイズ的にはデカくなります)


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2017年7月からロードバイクで使っているIRC(井上ゴム工業株式会社)の『アスピーテ・プロ(Aspite Pro)』ですが、6ヶ月ちょい経過して2,800キロ走ったので、インプレしてみますね。 ロードバイクのタイヤの良し悪しって、かなり感じ方に個人差(感覚的な部分も多し)が ...
2017年7月からロードバイクで使っているIRC(井上ゴム工業株式会社)の『アスピーテ・プロ(Aspite Pro)』ですが、6ヶ月ちょい経過して2,800キロ走ったので、インプレしてみますね。

ロードバイクのタイヤの良し悪しって、かなり感じ方に個人差(感覚的な部分も多し)があって、なかなか評価が難しいのだが、検討中の方々のご参考になればこれ幸い。

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ズバリ、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)をひとことで表すと、「バランスの良さ」に集約されます。すべてにおいて90点。悪いところがまったく見つからない。半年も乗っていれば、何かしら粗が見えて来るものだけど、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)はホントにオールラウンドにすばらしい。

「じゃあ、以前愛用してたパナレーサーの「RACE L EVO3」よりいいの?すべてにおいて凌駕するの?」と問われますと、完全にそうとも言い切れないんでして、RACE L EVO3にはアスピーテ・プロ(Aspite Pro)にはないメリットがある。

ということで、以下、具体的にアスピーテ・プロ(Aspite Pro)の評価ですが、その前にスペックを再確認。

アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のスペック

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤである。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減なので耐久性、耐パンク性も高い。でもって、24c・26c の2 サイズで展開されている。

ケーシングの外側にビード to ビードで配置した耐パンク層が、レーシングタイヤの重量ながらサイドカットを含むパンク要因を強力にガード。またタイヤと一体化したフィン構造により、空気抵抗を低減。エネルギーロスを最小限に目的地まで導く。(IRC公式サイト

ちょっとわかりにくいですが、Cross Gurard++(クロス・ガード・プラス2)という40 ×40tpi のクロス織りメッシュ繊維がトレッド内側のサイドウォール部分まで延長されている。その結果、ドライ時・ウェット時ともにサイドカットの抵抗値が約40%以上向上し、サイドカットが起こりにくい構造になったというわけ。

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アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のサイズ展開

  • サイズ:WO700 x 24c
  • 空気圧:100-130(PSI)
  • 重量:205グラム

  • サイズ:WO700 x 26c
  • 空気圧:90-115(PSI)
  • 重量:245グラム

アスピーテ・プロ(Aspite Pro)の性能

  • 転がり性:8
  • ドライグリップ:9
  • ウェットグリップ:9
  • ライフ(寿命):9
  • 耐パンク:9
  • 乗り心地:6

参考までにアスピーテ・プロ ウェット(Aspite Pro Wet)も

こちらはウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計はアスピーテプロと同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。

  • サイズ:WO700 x 24c
  • 空気圧:100-130(PSI)
  • 重量:205グラム

  • 転がり性:7
  • ドライグリップ:10
  • ウェットグリップ:10
  • ライフ(寿命):8
  • 耐パンク:9
  • 乗り心地:6

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アスピーテ・プロ(Aspite Pro)の特徴

Aero+(エアロ・プラス)

ビード付近に設置した「エアロ・フィン」がタイヤとリムの溝を埋めることで、時速40km 走行時のドラッグを約4%軽減…したそうです。消費エネルギーの低減により体力消耗が抑えられ、より快適な走行を可能たらしめるらしいですが、ぶっちゃけこの恩恵は、自分レベルでは感じることはできない(笑)。

新開発コンパウンドにより、異物がトレッドゴムに入り込みにくい

新開発のコンパウンドは、従来品よりも転がり抵抗が約4%向上。グリップ性能も約7 %向上し、「転がり抵抗が少なく、ハイグリップ」を実現。同時に、砂などの小さな異物がトレッドゴムに入り込む確率を減らし、耐カット性にも優れたタイヤに仕上げているそうな。ただ、従来品を知らない自分には「あ、そうなんですね…」という感想しかなく、実感できない。でも、異物がトレッドゴムに入り込むリスクが低いのはありがたいことである。

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とくに高評価なポイント

乗り心地サイコー

24cのアスピーテ・プロ(Aspite Pro)の規定空気圧は「100-130(PSI)」でして、自分はフロント100PSIで、リアが115PSIで合わせてある。この圧は23cのRACE L EVO3と同じ。24cになったことで、ほんの少しタイヤ内の容積が増えたせいか、同じ圧なのに24cのアスピーテ・プロ(Aspite Pro)のほうが路面からのショックが角が取れた印象。

パナレーサーは全体的にゴムが薄いかんじで、それが転がりの良さに貢献していたような気がする。荒れた路面ではコツコツとショックを拾ったものだった。それはよく言えば「ダイレクト感がある」であり、悪く言えば「ややシビア」とも表現できた。

対してアスピーテ・プロ(Aspite Pro)は、ゴムそのものの厚みがあり、硬すぎず柔らかすぎず、ちょうど良い。サーキットで本気で踏んでも抵抗はなく、ロングライドでは疲れない。じつに絶妙な乗り心地である。

ちなみにパナレーサーのRACE L EVO3の規定空気圧は「100~152 PSI(700-1050 kpa)」と、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)よりやや高め。

カーブでのグリップ抜群

グリップ力もかなり良い。RACE L EVO3ですでに満足していたので、これを越えるグリップは期待してはダメかな…と思っていたのだが、なんのなんの。甲乙つけがたいグリップ力を発揮する。

エンデューロでの高速コーナリング、ダウンヒルでのS字カーブ、安心して侵入できる。24cとややワイドになったことで、コーナリング時の接地面積が増えているのがハッキリとわかり、安心感という意味ではアスピーテ・プロ(Aspite Pro)のほうがむしろ上。

実際、プロのロードチーム(キナンサイクリングチーム)でも採用されており、その性能はお墨付きだ。

>> プロが評価するASPITE インプレッションbyキナンサイクリングチーム

直進安定性

単純な転がりで比較すると、パナレーサーのRACE L EVO3が勝つ。最初のひと漕ぎの軽さ、スッとした動き出し、高速巡航時のスピードの維持のしやすさ…はさすがレースモデルだけあって、RACE L EVO3はすばらしい。

だが、長い時間ずっと安定して走らせる…という側面ではアスピーテ・プロ(Aspite Pro)に軍配が上がる。安定性ってなかなか文字で表現しにくいんだけど、たとえば左手でブラケットを握り、右手で給水するとき…、小さな石を踏んでしまい、タイヤがグラッとする瞬間(「うおっ」て焦るよねw)…、両手をハンドルから放して軽く腕のストレッチするとき…のし易さ、とでも言えばいいだろうか。

とくに差を感じるのが、小石を踏んだときのぐらつき感の少なさかなと。

RACE L EVO3に限らず、23cはガツンとショックが来るし、ハンドルが取られそうで一瞬ビビる。24cのアスピーテ・プロ(Aspite Pro)は石をピシッと弾いてくれて、ブレやグラつきが生じず、常に安定している感がある。

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ウェットコンディションではどうか?

路面が濡れた状況で走らせることはあまりなく、ロングライド途中のにわか雨、ヒルクライムイベントでの豪雨、雨のエンデューロ(サーキット)など、年10回あるかどうか。なので、「RACE L EVO3とアスピーテ・プロ(Aspite Pro)のどっちが優れている」の判断は難しい。

が、その程度の限定的な経験から評価しても、アスピーテ・プロ(Aspite Pro)が上のような気がする。ドライモデルであるにも関わらず(アスピーテにはウェット用もあります)、叩きつけるような豪雨の峠を安心して下り切れたときは、「もう、今後はずっとアスピーテ・プロ(Aspite Pro)でいいや…」って思思ってしまった。

デザインもよい

完全な主観ですが、ロゴとか文字パターンがカッコいい気がする。個人的には気に入っております。

「タイヤなんてただの黒色だし、かっこいいもへったくれもないんじゃ?」と思うかもしれないが、いえいえ、タイヤがかっこいいと「走りたい欲」が増すものだ。なので、好きなデザインか否かはわりと重要な要素。

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劣化具合

劣化具合についても触れておこう。いくら優れた性能を持っていても、あっという間に劣化してしまっては一般サイクリストに支持されない。

2,800キロ走ってまだまだ健在

まだぜんぜん問題なし。スリップサインがあるので劣化具合が確認しやすいのだが、もう数ヶ月は余裕でいけそうな気がする。

薄手で軽量なRACE L EVO3の耐久性は期待していなかったわりに長持ちで、4,000キロ以上走ることができた(しかもパンクゼロ)だったので、これだけ走ってくれれば御の字。アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のほうがやや長持ちしそうな印象で、うまくいけば4,500キロいけるかもしれない。

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/使い終えたRACE L EVO3\

パンクはまだ一度もしていない。アスピーテ・プロ(Aspite Pro)はRACE L EVO3よりは耐パンク性能が高いので、さほど心配してはいない。ここ3年以上パンクは経験していないが、これはタイヤ選びが良かった云々よりも、単純に「日頃のケア(異物チェック)」と「乗車のたびに空気圧をチェックする」を習慣化したおかげ。パンクする or しないは、それだけで9割は防げると自信を持って断言する。

逆に、耐パンク性能の高いタイヤを買って、「これで安心だ」と油断して、空気圧チェックをおろそかにする…ほうがよほど危険。

アスピーテ・プロ(Aspite Pro)のレビューまとめ

もう一本のお気に入り、「パナレーサーのRACE L EVO3」と比較すると

  • どっちもよいタイヤで甲乙つけがたい
  • 転がりの良さだけならRACE L EVO3が上
  • グリップ性能は両方すばらしい
  • 乗り心地、直進安定性、ウェットコンディションではアスピーテ・プロ(Aspite Pro)の勝利

次もアスピーテ・プロ(Aspite Pro)でいくか?

なんの迷いもなく使い続けるつもり。ドライモデルで十分な性能なので、ウェットモデルはたぶん選ばない。

ただ、パナレーサーのRACE L EVO3もいいタイヤで捨てがたいんですよ…。今、タイレル(CSI)に23cのMinits Lite を履かせていまして、RACE L EVO3とは違う銘柄ですが形状は似てて、あり得ないほどの回転性の良さが気持ちよくてたまらないのです。圧倒的な転がり性能を取るならRACE L EVO3。トータルバランスならアスピーテ・プロ(Aspite Pro)かと。

どっちも激しくオススメなタイヤです( ◠‿◠ )


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2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっく ...
2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっくりするほど快調で、不具合のかけらも見つからない。

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半年に1回くらいの頻度で「変速がおかしいかな?気持ちよく決まらないな」って感じることはあるが、ワイヤー調整すれば一発で元どおり。変速の不調って、メカそのものの劣化よりも、ワイヤーの劣化によ流ものがほとんどで、よほどの衝撃(右側への落車とか)を与えない限り、まず壊れることはないと思う。

なので、変速で異変を感じても、「ディレイラーが壊れた!」と慌てる前に、「いや、待てよ。ただのワイヤーの不調のせいかも」と思っていただきたい。

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さて、そんな丸4年経つBOMA の Refale とアルテグラですが、快適に使えてはいるものの、シマノ以外のコンポーネントも気になってくるじゃないですか。カンパニョーロとスラム、どんな感じなのかなって考えてしまうじゃないですか。

2018年のどこかのタイミングで、コンポーネントの載せ替えを検討中でして、まだメーカーすら決めかねている。

無難にいけばシマノ一択。ミニベロもロードバイクもシマノで統一しておけば、互いにパーツのお引越しもできて合理的ではある。しかし、効率とか合理性云々だけで語れないのが趣味の世界でして、いちおうカンパとスラムの可能性も心の片隅に残しております。

カンパニョーロならコーラス(もしくはPotenza(ポテンザ))、スラムならFORCE(フォース)が現実的な路線。 (お値段的に…)

ただ、スラムを使っている人が周囲にゼロでして、使用感とかレビューを聞かせていただく機会がない。まれにエンデューロ会場とかサイクリストが集める休憩所でスラムを見かけると、「ちょっとお話しさせていただきていいですか…お使いのスラムについてなんですが…」と声をかけたい衝動に駆られる。

さすがになかなかそうもできないので、ちょっと古いカタログ(2016年版のロードバイクオールカタログ ※枻出版社)を引っ張り出して、RED、FORCE、Rivalの重量と価格を徹底比較してみました。
※電動モデルの「RED eTAP」もありますが、価格があまりにも高すぎて比較検討すらしないので外しました。

スラムの購入をご検討中の方以外にはほぼ意味のない数字が並びますが、どうか私めの酔狂にお付き合いくださいませ…。

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/ けんたさんと三浦半島を走ったときの一枚 \

スラムのコンポーネントの重量比較

RED

  • シフター:280グラム
  • リアディレイラー:145グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:69グラム
  • クランク:609グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:151グラム(11-25T)
  • ブレーキ:240グラム(ペア)
  • チェーン:242グラム
  • 合計:1,736グラム


リムブレーキセット:387グラム
ディスクブレーキセット:449グラム

FORCE

  • シフター:307グラム
  • リアディレイラー:178グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:715グラム(172.5cm 53-39T BBなし)
  • カセット:231グラム(11-25T)
  • ブレーキ:280グラム
  • チェーン:260グラム
  • 合計:2,050グラム


リムブレーキセット:405グラム
ディスクブレーキセット:471グラム

Rival

  • シフター:332グラム
  • リアディレイラー:180グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:857グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:260グラム
  • ブレーキ:300グラム
  • チェーン:273グラム
  • 合計:2,281グラム


リムブレーキセット:422グラム
ディスクブレーキセット:497グラム

重量比較まとめ

Rivalを100(2,281グラム)とした場合、FORCEは89.8(2,050グラム)、REDは76.1(1,736グラム)。

REDはFORCEより314グラム軽く、Rivalより545グラム軽い

FORCEはREDより314グラム重く、Rivalより231グラム軽い

RivalはFORCEより231グラム重く、REDより545グラム重い

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/ FORCEです \

スラムのコンポーネントの価格比較

RED

  • シフター:84,000円(セット)
  • リアディレイラー:50,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:66,000円
  • カセット:48,000円
  • ブレーキ:26,000円(片側)
  • チェーン:9,000円
  • 合計:329,000円


リムブレーキセット:66,000円
ディスクブレーキセット:77,000円

FORCE

  • シフター:60,000円
  • リアディレイラー:20,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:43,000円
  • カセット:16,000円
  • ブレーキ:14,000円(片側)
  • チェーン:8,500円
  • 合計:184,500円


リムブレーキセット:53,000円
ディスクブレーキセット:57,000円

Rival

  • シフター:49,000円
  • リアディレイラー:11,500円(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:7,000円
  • クランク:28,000円
  • カセット:9,000円
  • ブレーキ:8,500円(片側)
  • チェーン:4,000円
  • 合計:125,500円


リムブレーキセット:45,000円
ディスクブレーキセット:53,000円

価格比較まとめ

Rivalを100(125,500円)とした場合、FORCEは147(184,500円)、REDは262(329,000円)。

REDはFORCEより144,500円高く、Rivalより203,500円高い

FORCEはREDより144,500円安く、Rivalより59,000円高い

RivalはFORCEより59,000円安く、REDより203,500円安い


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/ フロントシングル用のRival \

結論: スラムを買うとしたらForce まで(REDはあり得ない)

REDの高さが際立つ結果となった。薄々はわかっていたが、まさかこんなにも差があるとは。軽さはまあよいとしても、価格の落差がすごい。RED はRival の2.6倍ですからね…。コンポーネントだけ(約33万)で立派な完成車が買えてしまう。

RED のカセットスプロケットなんて、48,000円もする。価格にそれなりの耐性がある自分が聞いても、眼球が半分ほど飛び出そう。非サイクリストなら爆死するんじゃなかろうか。

そんなわけで、REDは100パーセント無し。FORCEですら「アルテグラのざっと2倍…、ちょい足せばデュラエースに手が届く…」と考えると、飛びつく気にはちょっとなれない。かといって、アルテグラからわざわざ重いRival に移行するのもちょっと…という気がしている。

散々悩みはしたものの、やはりスラムへの道は閉ざされるのだろうか…。


つづく


>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

今度はカンパニョーロで同じ比較をしてみますね。

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タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。 Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カー ...
タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カーボンバトンクリンチャーホイールだ。

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とにかくデザインがむちゃくちゃ気に入っていまして、CSIに乗るたびに、「今日もキレイだね…(ウットリ)」という気分になる。シートステー、チェーンステー、フォークの黒いカーボンにマッチして、我ながら良い組み合わせをしたと思う。

ETRTO406/451の両規格はもちろん、ディスクブレーキ仕様モデルも用意されていて、しかもリアホイールは11速まで対応可能。
※9 / 10速用スペーサー付属される

「NOVATEC」社製のハブはシールドベアリング。ハブの回転は…「ふつう」ってとこでしょうか。不満はないけど、劇的に感動するような回転はしない。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)のお値段はフロントホイールが48,000円(税抜)。
※ディスク仕様は54,000円(税抜)

リアホイールは52,000円(税抜)。
※ディスク仕様は58,000円(税抜)

10万円~11万円強あたりでカーボンバトンホイールが買えると思えば、けっこうコストパフォーマンスは良いと思う。

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ただ、マイナス面もあって、リムハイトが50ミリ、スポーク部分も50ミリあるせいで、風の影響は受けやすい。

乗り始めたのは真冬の時期で、風が強い季節だったので、ビル風を真横からまともに受けるとハンドルが「おぉっ!?」と少し持って行かれそうになったことも。(すぐ慣れたが)

ミニベロユーザーの方で、「人とはちょっぴり違うドレスアップをさせたい」人にはオススメ。

くわしいインプレッションはこちら

>> Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッション(走行距離1,000キロ)

キャリパーブレーキ(9000デュラエース)との相性がイマイチ

本題はここからなのだが、じつは不具合というか、パーツ(キャリパーブレーキ)との相性がしっくりきていないことだけが気掛かりでして……。 

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel はリム幅がちょっぴりワイドになっている。そのため、ひと世代前のデュラエース(9000系)とかアルテグラ(6800系)だと、キャリパーブレーキそのものは装着可能なのだが、ブレーキシューの当たり面にほんの少し角度がついてしまうの。

図解するとこんなかんじ。

無題

その角度のせいで、ブレーキシューが均等に削れていかず、斜めに磨耗していく。キチンと制動力を発揮してくれるので問題はないのだが、「リムに対して、シューを平行に当てたいな…」という気持ちはある。

「9000のキャリパーブレーキが、ほんの気持ちワイド対応していたら…

と思うのだが、こればかりは仕方ない。

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/ BR-9000 はシューがリムに対してちょっと斜め \


04
/ それに対し、BR-9100 はちゃんと平行 \

キャリパーブレーキを丸ごと交換するか?

対策はなくはない。やり方は簡単で、現行のデュラエース(R9100)かアルテグラ(R8000)にすればいいだけ。ワイドリム対応で、キャリパーのクリアランスも充分。25c以上のタイヤも履かせることができる。

ブレーキだけがアルテグラ(R8000)で他はデュラエース(9000)という組み合わせはナンなので、自ずと選択肢はR9100に絞られる。

つまり、STI、前後のディレイラー、クランクセットは9000デュラエースのままで、ブレーキだけR9100にアップグレートする方法ですね。

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/ BR-9000 です \

9000と9100は互換性があるので、9000のSTIで9100のブレーキは問題なく引ける。問題は価格。BR-R9100 キャリパーブレーキ前後セットは定価で35,883円(機械式 ※税抜)と、安くはない。というか、ママチャリが2台も買えてしまうお値段。
※ちなみにBR-R9110-F ダイレクトマウントはフロントが18,816円、リアが18,365円…(税抜) 

おいそれと購入するワケにはいかないのだ。

取り外した9000ブレーキの行き場は?

タイレル(Tyrell)のCSI は買ってまだ2年経っておらず、フレームもコンポーネントもバリバリの現役。9000ブレーキの効きは申し分ないし、タッチは軽いし、スピードコントロールも意のままだし、デザインもカッコいい。まったくもって交換したくない。


まだ快調な9000ブレーキを外すなんて、もったいなさすぎる…


と考えて、ハタと気付いた。


BOMA の Refale(ロード)に移植する手があった…」と。


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/ BR-9100 です \


つまりこうだ。


「R9100ブレーキ」を単体で購入する

タイレル(Tyrell)のCSI から「9000ブレーキ」を外す

買った「R9100 ブレーキ」をCSIに装着

外した「9000ブレーキ」をリファールに、トコロテンよろしくスライドさせて移植

元々リファールに付いていた「アルテグラ(6800)」は保管 


アルテグラのブレーキも相当に良いが、やはりデュラエースには一歩劣る。二台ともにデュラエースにすることで、問題解決となる。

ワイドリム化が進むと、いろんなミスマッチが生じるかも

ワイドリム化の動きが活発になればなるほど、「あれ?使い続けてたキャリパーブレーキがホイールに合わなくなってきた?」ってことも起こりえる。


さて、解決法はわかったが、まだ9100ブレーキは購入していないし、その決心もついていない。

なぜなら、どこかのタイミングでBOMA の Refale のコンポーネントを丸ごと乗せ替えようか…と目論んでいるため。

次もシマノで行くと決めたわけではなく、スラム(Force?)とカンパニョーロ(コーラス?ポテンツァ?)も対抗馬として控えている。よって、ブレーキだけシマノに新調してしまうと、次のコンポーネントがシマノに決定づけられてしまう。

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/ Force もかっこいい…\

悩んだ結果結局シマノに落ち着く…ことはありえるが、長く付き合うパーツゆえ、もう少し検討を重ねたい。

メカのバージョンアップや時代の流れの過渡期におけるカスタマイズは、いと悩ましいものである…。



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2年間にわたって愛用してきたクリンチャータイヤを、パナレーサーの「Race L Evo 3」からIRCの「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」に乗り換えることにした。 >> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました 実際にASPITE PRO(アス ...
2年間にわたって愛用してきたクリンチャータイヤを、パナレーサーの「Race L Evo 3」からIRCの「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」に乗り換えることにした。

>> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました

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実際にASPITE PRO(アスピーテ プロ)を装着してみて、Race L Evo 3との違いも感じたので、その感想をお伝えしよう。 あと、ひとつトラブルがあって、学びを得たのでそのことも。

Aspite Pro(アスピーテプロ)は硬くて装着にちょっと手間取る

耐パンク性が高いと謳われているせいか、手触りはしっかりしており、ヤワな印象はない。畳まれた状態から広げてみても、「ガッチリ感があるタイヤだな」と伝わってくる。

23cから24cに(ほんの少し)サイズアップしたのだが、「太くなった」とは感じない。言われなければ、23cのタイヤと言われても信じる。その程度の差しかない。25cは明らかに23よりワイド感があるが、24cはそうでもなさそうだ。

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※パナレーサーRace L Evo 3 はこんな劣化具合

さっそくシャマルミレに取り付けてみたのだが、サイドウォールがけっこう硬くて、リムにはめ込むのに力が必要だった。軽くて柔軟性に優れたRace L Evo 3とはえらい違い。Race L Evo 3は全体的にしなやかで、カンタンにスコンとハマってくれたので対照的だなと思った。

もしかすると、23cから24cに変更したことで、タイヤの装着のしやすさが異なってしまったのかもしれない。

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※けっこう厚手

Race L Evo 3では一度もパンクをしなかったので助かったんだが、屋外でのパンク修理は面倒なものだ。風を受けない&人の導線を邪魔しない場所に移動し、バイクをひっくり返してタイヤレバーでえっちらおっちら作業するのは、夏は汗だくになるし、冬は凍える。

「パンクしたら、パナレーサーのときのようにはカンタンに済まないな…」とは覚悟しておいた。

Aspite Pro(アスピーテプロ)のトレッド面が特徴的

アスピテは表面が特徴的で、細かなイボでびっしりと覆われている(中心面にはイボはない)。Race L Evo 3は単純なスリックタイヤでとくに溝もないタイヤだったので、「おお、なんとなくグリップが良さそう」と思わせてくれる。

いちおうフォローすると、Race L Evo 3のグリップ力もとても良かった。曲がってよし、巡航してよし、軽くて登りやすし、オマケにカッコよし…と四拍子揃った文句なしのタイヤだった。よって、「イボの有無でグリップ力が決まる」という単純なものでもない…とは付け加えておこう。

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※イボイボがびっしり

ただ、それを差し引いてもAspite Pro(アスピーテプロ)の表面の粘りがスゴイ。指で撫でるだけでも、引っかかるような感触があり、いやがうえにも「グリップ力の良さ」を期待してしまう。

ルックスはほぼ変化なし

23cから24cに変更し、ほんの少しタイヤ幅が太くなったがほとんど気にならない。横から見たらロゴ以外の変化を見つけられないし、縦から見ても「太くなったか…?まあ、凝視すればわからんでもないが…」くらいの変化しか感じない。たぶん、初見でAspite Pro(アスピーテプロ)を24c だって見抜ける人はなかなかいないんじゃないか。

個人的にはロードバイクに25cタイヤは、「性能は認めつつも、ちょっと太すぎる見た目が好きになれないんだよなぁ」と感じる派だったので、24c にしたことでシャープな見栄えが失われるのではないかという恐怖があった。しかし、Aspite Pro(アスピーテプロ)に関していえば、ルックスのスポイルはない。これはGOODポイントだった。

もちろん、キャリパーブレーキのクリアランスも問題なしレバーで開放すれば、23c同様スムーズにホイール脱着できる。輪行の際も心配はない。

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※23cと見分けがつかないレベル

【ちょっとしたコツ】チューブは古いのから使いましょう

23cが24cに変わったが、チューブの許容範囲ってたいてい広めになっているので、そのまま使えることが多い。(モノによるので確認は必要だが)

ツール缶に2本入れてあった予備チューブを使い、今回新たに調達した2本は予備としてツール缶に入れる。このようなローテーションをさせることで、特定のチューブの劣化を防ぐのだ。

しかし、ここである問題に気づく。

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なんと、チューブの一本が、バルブが短すぎてフロアポンプの先端を固定できない(短すぎて刺さらない)と判明。予備2本のうち、一本は問題なしで、もう一つが使えなかった。もしも外でパンクしてチューブ交換ってなったとき、この一本しか持ってなかったら立ち往生していたに違いない。家での交換でよかった…。

自分のホイールに適合するチューブのバルブ長を知っておく

まあ、ハンドポンプなら短いバルブに強引に取り付けてある程度の空気なら入れられただろうけど、フロアポンプが使えないバルブ長では日常的に使えないのでNGだ。

ホイールのリムハイトによって使うべきバルブ長は決まってくるので、「自分のホイールの場合、最低でもバルブは何センチは確保すべき」と覚えておきましょう。あるいは、愛用するホイールのリムハイトを覚えておくだけでもよい。そうすれば、最悪でも店員さんに「リムハイト◯センチなんですけど」、「じゃあこれではバルブ長が短すぎますので、あっちにしておきましょう」とアドバイスしてもらえる。

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※シャマルミレに使えなかったチューブ

「細かい数字なんて、覚えておけん!」ってことであれば、Evernote等に記録しておくのがオススメ。店頭で「あれ?自分のホイールに対応するバルブ長って、最低何センチだったっけ?」ってなっても、さっと見返せば迷わず購入できる。

シャマルミレのリムハイトはフロントが25.5mm、リアは29.5mmなので、選ぶチューブは40ミリだと厳しい。タイレルCSIのバトンホイールはリムハイトが5センチもあるので、バルブ長80mmのものを使っている。ざっくりだが、「リムハイト+2センチ=必要なバルブ長」です。

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※80mmのチューブ長はこんなかんじ

蛇足だが、自分はロードバイクとミニベロのシートポストの高さとか、サドルの前後位置とか、写真に撮って保管している。オクサマのボードウォークのシートポストにも物差しのような目盛りが刻まれているので、ぴったりの位置を写真に収めている。そうすれば、輪行のたびに

「サドル位置が高すぎない?」

「あら?やっぱり?」

みたいな確認作業が発生しなくて済む。

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シャマルミレには52mmのバルブが必要と判明(48mmでも大丈夫だとは思う)したので、忘れないようEvernoteに記載しておきました。

以上、やや脱線が多くなりましたが、IRCのハイエンドクリンチャータイヤ、「ASPITE PRO(アスピーテ プロ)」の装着インプレッションでした。

実走したら、別途インプレしますね…。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


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2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点&大満足」である。 1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コ ...
2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点&大満足」である。

1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コーナーでのグリップも直線での転がりも文句なし。無駄のないシンプルなデザインなので、飽きもこない。

「軽量なので持ちが悪いであろう」と覚悟していたが、なんのなんの、耐久性もじつによろしい。ぶっちゃけ、マイナスポイント見つからない。

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>> パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

個人差はあるが、ロードバイクのタイヤの寿命は4000キロ前後。4500キロ走れることもあるが、パンクの恐怖におっかなびっくりになるのも嫌だし、グリップも失われるので、自分は「がんばれば、まだ使えなくもない…」ってとこで心を鬼にして交換するって決めている。

2台持ちでそれぞれ4000キロ走る(年間走行距離は8000キロ)かどうかってところなので、自分の中では1年がちょうどよいサイクルなのだ。
※メンテナンスの時期を把握するためにも、サイクルコンピューターはつけておくことをお勧めする。

んで、満足しているRace L Evo3 のままでもよいのだが、たまには違うのを使ってみようと思い、IRCのAspite(アスピーテ) Pro を試してみることにした。Aspite(アスピーテ) Pro には乾燥路用のノーマルと雨天に適したWet の2種類あって、自分がオーダーしたのはノーマル版。 


なぜIRCを選んだかの理由は下記記事に書いた。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


ただ、Aspite(アスピーテ) Pro を周囲で履いている仲間はおらず、どんなタイヤなのか、良し悪しとか特徴なのかがわからない。発売から4年目でロングラン販売されていて、フラッグシップモデルのクリンチャータイヤって名乗るくらいなので、きっとよいタイヤなんでしょう。

タイヤのインプレッションってなかなか難しくって、空気圧やフレームの素材と特性など、要素がたくさんあって純粋なタイヤのレビューを知る機会は少ない。

そんなときに見つけたのが、「プロが評価するASPITE インプレッションbyキナンサイクリングチーム(シクロワイアード)」という記事。なんと、プロ選手もレースで使っているタイヤらしい。てっきりプロは全員チューブラータイヤを履いている(なんなら、チューブラーしか履かない)と思い込んでいたので、「プロもクリンチャーを使う事実」にちょっと驚いた。

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※カーボンチューブラーホイールです


根拠はないし、間違った考えなのかもしれないが、プロロードレースの世界では、「チューブラー > クリンチャー」って図式があるのではと勝手に信じていたの。

そういえば、ツールド栃木2017を観戦してきたとき、カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール「シャマル」を履いている選手もいて、「わ、トップレベル選手もシャマルを使うんだ。へぇぇぇぇぇ」ってちょっと嬉しかったことを思い出した。
※自分のはシャマルミレだが( ◠‿◠ )

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※鹿屋体育大学の選手はデュラエース(クリンチャー)を履いてました



閑話休題。



Aspite(アスピーテ) Pro はグリップ性、軽量性、耐パンク性といった各性能を高次元なレベルで達成しており、プロ選手の評価も高いようだ。

上記記事を引用しつつ、どんなタイヤなのか紹介してみよう。

Aspite(アスピーテ) Pro とはどんなタイヤなのか

上記のシクロワイアードの記事が参考になる。

椿大志選手のコメント

自分はアルミクリンチャーホイールの走り心地が好みですので、必然的にレースでもASPITE WETを使用しています。走行感よりもグリップ感を重視したタイヤが好みで、ノーマルなASPITEの走りの軽さも捨てがたいと感じましたが、アジアのレースでは荒れた路面やタフなコンディションが多いので晴れている日でもWETを使用しています。


実際にレースでもAspite(アスピーテ) Pro WET×クリンチャーホイールの組み合わせを使うそうな。乾燥路面でもWet のグリップは良いのは嬉しい。Wet モデルだからといって、雨天でしか使えないわけではないのだ。

なお、「ノーマルの走りの軽さも捨てがたい…」とコメントしてはいるが、24c のノーマルとWet ではタイヤそのものの重さは同じで205グラム。

見逃せないのは、「やはり絶対的なメリットはパンクしないこと。普段の練習でもレースでの使用でも、今年に入ってまだ1回もパンクしていないんですよ。選手にとってパンクは命取りですから」という心強いセリフ。

プロは月間走行距離が2000〜3000キロに及ぶので、半年で15000キロくらいになっているはず。なのにパンクゼロはすごい。

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※キナンの選手はヨネックスのフレームを使っています


選手にとってパンクは敗北を意味するのでまさに命取り。自分のようなホビーサイクリストであっても、パンクはできれば無縁でいたい。コメントはWet モデルについてではあるが、(公式サイトを確認したところ)耐パンク性能はドライモデルのAspite Pro も同等レベルが確保されている。よかった。

なお、椿大志選手の体重は63kg。空気圧は7気圧ちょうどとのこと。


山本元喜選手もAspite(アスピーテ) Pro を愛用するらしい。グリップが高いWetモデルが好きとのことで、乾燥路でもWetを使うんですって。

以下、山本選手のコメント。

天候に関係なく、高いグリップ力を発揮してくれる点がその理由ですね。練習では攻めた走りはしませんが、レースとなるとコーナーでどれだけグリップしてくれるかは非常に重要になってきます。

また、長時間の走行では途中から天候が変わることもあるので、いつ雨が降るか分からないと言う状況では、WETを履いて濡れる路面にいつでも対応できるようにしておく方が利点は大きいと感じますね。


なるほど、選手は長丁場のレースを戦うので、どんなコンディションでも対応できるWetをあらかじめ履いておくのは理にかなっている。てっきりWetは雨天限定タイヤだと思っていたので、ノーマルモデルをオーダーしてしまったが、Wetでもよかったのかもしれない。

なお、山本選手の体重65kgで、7.5気圧の空気圧で乗っているとのことだ。


ただ、Wetのグリップ力が高いのはよいとして、トレードオフで寿命が短いのではないか?IRC公式サイトのDryとWetの比較表を見る限り、Wetモデルは寿命がやや短いと記載されている。Wetモデルを選ばなかったのが寿命だったのだが、そこのところ、実際はどうなのだろうか。

山本元喜選手はこんなコメントを残している。

タイヤの減りに関しても上々で、あれだけグリップが良いのに普通くらいか、やや減りにくいかなと感じるので優秀ですよね。(中略)耐パンク性の高い万能タイヤとしてはオススメだと思います。


耐パンク性能に優れ、寿命も悪くなく、スピードが大切なプロが使うクリンチャータイヤのAspite(アスピーテ) Pro。いまから使うのが楽しみである。

インプレッションは追ってレポートしますね。


ワールドサイクルさんの下記記事でもAspite(アスピーテ) Proが紹介されているよ。良記事でオススメ。
↓↓↓↓↓↓
>> クリンチャータイヤの寿命はどれくらい?(ワールドサイクルブログ)



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職場の仲間と、筑波8時間耐久レースに参加してきた。今年二度目のエンデューロだったのだが、富士チャレンジ200に続いて、大雨の中でのエンデューロになってしまった。 富士スピードウェイではしとしと雨がずっと続いていたのが、筑波サーキットは土砂降りになったり、パラ ...
職場の仲間と、筑波8時間耐久レースに参加してきた。今年二度目のエンデューロだったのだが、富士チャレンジ200に続いて、大雨の中でのエンデューロになってしまった。

富士スピードウェイではしとしと雨がずっと続いていたのが、筑波サーキットは土砂降りになったり、パラパラに変化したり、午後には雨が止む…というコンディションが常に変化する中でのレースだった。

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※雨が降る前

筑波サーキットは初めて訪れる場所だったので、事前にちょっと調べておいたんだけど、ウィキペディア筑波サーキット公式サイトを引用しつつ紹介してみます。まだ筑波サーキットを走ったことのない人の参考になればこれ幸い。

筑波サーキットってどこが運営しているの?

茨城県下妻市にあるサーキットで、財団法人日本オートスポーツセンター(JASC)が運営している。ウェブサイトのURLがJASCとなっているが、そういう理由だったのか。
※なぜtsukuba-circuit.jp とかじゃないのだろうって思っていたので。

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筑波サーキットってどんなコース?

1970年6月22日オープンなので、年齢で言えば46歳。たしかに、施設を見た瞬間に「昭和感を感じる古さがあるな…」と思ったのだが、そういうことか。歴史のある場所ということである。

ちなみにツインリンクもてぎは1997年8月、富士スピードウェイは1966年にそれぞれ営業開始している(2000年からトヨタの傘下)ので、べつに筑波サーキットが日本最古のサーキット…とかではない。

蛇足だが、鈴鹿サーキットは1962年に本田技研工業(ホンダですね)がつくっているので、さらに古い。なお、ツインリンクもてぎはもともとホンダによって作られたが、現在の運営母体は、鈴鹿サーキットを運営する鈴鹿サーキットランドと合併した株式会社モビリティランドである。

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※こちらは富士スピードウェイ(規模が段違いにでかい)

筑波サーキットの全長はたったの2,070メートルしかなく、鈴鹿サーキット(5.807メートル)や富士スピードウェイ(4,400)、ツインリンクもてぎ(4,801)と比べるとコース長は半分以下だが、オープン当初から首都圏におけるモータースポーツの重要拠点として活躍してきた。

なにより、アクセスが比較的良いのがメリット。 かつては4輪の全日本F3選手権や全日本ツーリングカー選手権(JTCC)などが開かれたそうで、今は2輪の全日本ロードレース選手権、F4・FJ1600などジュニア・フォーミュラのレース、それに一般的な走行会が開催されている場所である。4輪レースが行われることもあったが、最近はもっぱら2輪メインのコースとなっている。

全長は2キロしかないのが不安だった

現地に到着するまでは、「たったの2キロしかないのか。狭苦しくって、コース上がごちゃごちゃして、ちゃんと走れるのかしら」って危惧していたんだけど現地でコースを見た瞬間、その不安は消し飛んだ。
コースマップはこちら

tsukuba_Course2000

適度にコンパクトで、変化に富むコースで、激しいアップダウンがなく、「わ、楽しそうなコースだな」が第一印象だった。バイクレースの会場に使われるせいか、富士スピードウェイのようなだだっ広さはなく、でもそのタイトさが自転車レースにはちょうどいいって思った。

ストレート区間が非常に短く、マシン(バイクやクルマの場合)の性能差が出にくいのが特徴。各コーナーにはかなりのバンク(傾斜)が設けられていて、高い速度を維持しつつ旋回できるようになっている。

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あと、待機場所とコースの選手の距離感が近いのがGOODポイント。富士スピードウェイやツインリンクもてぎは、コースが巨大なせいでパドックとコースに距離が生じ、走っている選手とは距離があく。パドック内の待機場所に戻ると選手はぜんぜん視野に入らなくなってしまう。

筑波サーキットは。設備は古くてショボさを感じるものの、走っている選手が待機場所から眺められるし、「がんばれ~~」と声をかければ十分に耳に届く。走っている選手と待っている選手が一体感を感じられる、自転車レースに向いた規模感だと思った。

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パドックには場所を取れないので、テントは必須

ツインリンクもてぎ、富士スピードウェイは広々としたスペース内にブルーシートを張って、テーブルや椅子を並べて食事しつつ休むことができる。天井もあるので雨風をしのぐこともできる。

しかし、筑波サーキットのパドックは狭い。むちゃくちゃ狭い。交代する選手が待機するだけの広さしかなく、よって待機場所の陣営はパドックの外に設営する必要がある。つまり、テントが欠かせない。参加しているチームで、テントを持参していないとこはなかったと思う。

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激しい雨が降ったりやんだりの連続だったので、テントがないとジ・エンド。筑波サーキットに参加するなら、テント、椅子、テーブルは必須です。
※椅子とテーブルはどのサーキットでも必要ですが

基本は平坦で、登りはほぼない

筑波サーキットはアップダウンがほとんどない。基本はフラットだと思ってもらってOK(なだらかな傾斜は部分的にはあります)。これを単純に「良い」と見るかどうかは価値観の問題なので、なんとも言えない。

ツインリンクもてぎはそこそこの上りが1ヵ所あり、富士スピードウェイはなかなかキツい長めの上りがある。周回を重ねると「ぐぬぬぬ…」と歯を食いしばりながら登ることになって、苦しい。でも、その後に気持ちのよいダウンヒルが待っていると思えば、がんばれる。

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筑波サーキットには苦しい区間はまったくない代わりに、足を休ませられる下りがない。よって、常に漕ぎ続けなければならないのだ。猛烈な「短距離ダッシュ」的な瞬間的苦しさはない代わりに、「マラソン」のような逃げ場のないじわじわ系…と表現すればいいだろうか。
※鈴鹿サーキットは走ったことがないのでわからない

独特の演出やローカルルールがある

面白かったのが、筑波サーキット独自のルールがあったってこと。驚いたのがレーススタートで、もてぎと富士では第一走者だけがズラッとコース上に並び、出走合図を待つ。これが一般的なパターン(のはず)。

ところが、筑波は第一走者はコース上に並ばず、道路の両サイドにナナメに並ぶ。でもって、(第二走者等の)パートナーがバイクの後ろに立って、サドルを持って支える。 ツール・ド・フランスのタイムトライアルで、出発前の選手のサドルを後ろで持って倒れないようにしているあの感じ。

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この状態からいっせいにコースになだれ込むのって、むしろ危険なんじゃ…」と思いつつ、自分は第二走者だったのでパートナーを努めたのだが、あわやってシーンが幾つか目についた。なぜにこのような独自スタート方式を採用しているのかわからないんだけど、きっと理由はあると思う。
※運営者に聞いておけばよかった…

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ただ、第一走者以外の選手もコース上に立つことが許されているってことでもあるので、それは新鮮な体験だった。なんというか、手作り&アットホームな印象である。

「リアのフラッシャー」と「グローブ」は筑波では必須。このレギュレーションは富士ともてぎでは経験がなかったので、それもユニークだなって思った。上記2つを装着せずに走っていると、運営者側にチェックされて減点対象になってしまうんですって。
※どうやってチェックしているのかはわからない

グローブはレギュレーションに設定されていようがいるまいが、落車の際の手の保護のために絶対にやったほうがよい。リアフラッシャーについても、雨天晴天関係なく、視認性を高めるために点灯するに越したことはない。これはよいレギュレーションだと思う。

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なお、自分はBikeguy トライスター レッド リアライトを愛用しているが、不覚にも忘れてしまった(ミニベロのほうにつけっぱなし状態)ので、100円ショップで手に入れたリアフラッシャーで出場したのだが、レース数日後に点かなくなってしまった。

「買ってたったの一か月で電池が切れたのか?」と思って内部を確認してみたら、びっくりするほど赤黒く錆びてた。安物は防水性ゼロであることをそのとき知った…。

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※終盤は雨が上がりました

あともう一つ、ゴール後に最終走者はもう1周走って、セレモニーをおこなう。そのことを知らなかった自分は、「参加者が全員ゴール地点に集まってざわざわしているけど、何が行われるんだ?」と不思議に思ってノコノコついていった。

そしたら、『Time to say goodbye (サラ・ブライトマン)』が会場中に大音量で鳴り響き、ドカンドカンと花火が打ち上げられた。エモい演出にビックリした。まさか感動系のフィナーレがあるとは思ってなかったので、面食らった。

 

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※なぜに感動系?でも、なんか良い演出ですね

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※かなりバシバシ打ち上がってました

ゴール後は参加者全員がコース上でハイタッチしあったり、健闘を称えあったり、記念撮影をしていて、「これは悪くないな~。参加者にはいい思い出になるな~」って思った。

ふつう、サーキットコース上への立ち入りは禁止されているものなので、このように入らせてもらえると、観客席からは見れない景色が味わえてよろしい。

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悪天候でのイベントで、体を冷やさないためのコツ

エンデューロに参加したことのない人のためのアドバイスとして、「暖をとるための服装と食事対策」はやっておこうと言いたい。

タオルと着替えは必須

春先や秋のレースは、走っている間は快適でも、休憩時間にがっつり体が冷えてしまう。晴天であってもじっとしていると寒くなる。汗をかいたままでいればなおさらだ。雨天であれば、濡れたままの姿でいると体調を崩すこともある。

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※待ち時間に体が冷える

休憩中はいったん濡れたジャージ&インナーを脱ぎ、タオルで体を拭いて皮膚を乾かした状態で服を着よう。汚れても気にならない程度のトレーナーとかパーカーがオススメ。体を乾かした状態で着るのがポイント。濡れている体に何をかぶせても寒いままだけど、乾いているだけでびっくりするほど体感気温が変わるよ。

だから、タオルは多めに持っていくといい。帰りに日帰り温泉にも立ち寄れるしね。

暖かい食べ物があるとマジで感謝したくなる

長丁場のエンデューロでは、ただの補給食だけだとなんとなく物足りない。栄養素的には十分であっても、気分的に盛り上がれないのだ。鍋であったり、コーヒーだったり、カップ麺があるとないとでは天地ほどの差を味わう。

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エンデューロ慣れしている方々は、カセットコンロや湯沸かしポットを持参しており、お湯を沸かして暖かい食べ物、飲み物を召し上がっていらっしゃる。身体が中から温まって、元気が出る。パン、おにぎり、お菓子類だけでは寂しくなってくるのよね。

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自分たちのチームは、メンバーの一人が鍋を用意してくれてむちゃくちゃありがたかった&美味しかった。鍋のおかげで体を暖かく保てたし、順番が回ってきたときに、「よし、走るぞ!」って気分になれたのだ。 屋外で味わう鍋も風情があっていい。

以上、筑波サーキットで8時間耐久レースの感想記事でした。筑波サーキット、いい場所ですよ。またぜひ参加したい。
(∩´∀`)∩

ロードバイクを買って2年半以上が経過した。購入以来、スプロケットは一貫して「12-25T」を使っていて、それ以外を使う予定はなかった。 ※ちなみに「34-50T」のコンパクトクランクを使っており、ミニベロのタイレルのほうもまたく同じギア比にしている。 「12-25T」のスプ ...
ロードバイクを買って2年半以上が経過した。購入以来、スプロケットは一貫して「12-25T」を使っていて、それ以外を使う予定はなかった。
※ちなみに「34-50T」のコンパクトクランクを使っており、ミニベロのタイレルのほうもまたく同じギア比にしている。

「12-25T」のスプロケットを好んで使ってきた理由と、なぜ「11-28T(CS-5800)のスプロケット」を導入することにしたのかについて語ろうと思う。

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1.11Tをぶん回すシチュエーションが日常生活ではまずない

サーキットでのエンデューロの下りでなら11Tを回し切ることはあるが、それは例外中の例外。年に数回しか使わないギアを宝の持ち腐れにするくらいなら、実用域のギアを1枚増やしたほうが賢いと思って、トップギアは12Tで十分と判断。
※12Tですら、日常で使うことはまずないけどね。

2.28Tも同様に日常で使うことはない

埼玉県内、東京都内で出会う坂は斜度も距離もたいしたことはないので、25Tで十分クリアできる。荒川CRや霞ケ浦のような平地メインのツーリング、都内のサイクリングであればこのスプロケットで何の問題もなかった。

使うことのない28Tを持っておくのももったいないので、25Tで止めておいた。しかし、ヒルクライムになると話は別。 距離の短い物見山までなら25Tでもいいんだけど、箱根、秩父、奥多摩、美ヶ原、そして昨年参加した妻有の10%越えの斜度が何度もやってくる場所では、フロント34T×リア25Tは(自分の脚力では)やや厳しい。

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子ノ権現で28Tの導入を決意

まぁ、25Tでがんばればなんとかなるし、実際になんとかしてきたんだけど、道中で数え切れないほど、「もう1枚(28T)があればな~」って歯ぎしりしてきた経験がある。とくにそれを感じたのが美ヶ原(2014)、ツールド妻有前篇後編(2015)、そして子ノ権現(2016)を登ったとき。

この3つの激坂は「マジで死ぬかも」って痛感した場所。 ちょっと前に埼玉県屈指の斜度を誇る子ノ権現に行ったとき、「もうあかん、28Tを導入するしかない」って決心した。そして、手に入れたのが105の「11-28T(CS-5800)のスプロケット」。これで少しは楽ができるはず…。

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※子ノ権現はマジで死ねます。脚に自信のある方は覚悟してどうぞ

105は3種、アルテグラは6種のスプロケットがある

シマノのサイトによれば、、、 105のスプロケットは以下の3タイプがある。

  • 12-25T (12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25)
  • 11-28T (11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28)
  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32)


でもって、アルテグラのカセットは6つもの組み合わせからチョイス可能
  • 11-23T (11-12-13-14-15-16-17-18-19-21-23)
  • 11-25T (11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25)
  • 12-25T (12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25)
  • 11-28T (11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28)
  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-19-20-22-25-32)
  • 14-28T (14-15-16-17-18-19-20-21-22-25-28)

11-23T、11-25Tといった高速巡航向けとか脚に自信がある人向けのスプロケットは105にはないので、アルテグラを選択するしかないようだ。

23


さて、ギア比の数字をじっと見つめていて気付いたことがある。105にもアルテグラにもある「12-25T」はトップとエンドはまったく同じギア比なんだけど、11-32Tはギア比がちょっと違う。表記は「11-32T」でも、中身が違うのだ。

  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32)※105
  • 11-32T (11-12-13-14-16-18-19-20-22-25-32)※アルテグラ

7、8、9、10速が違う

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「11-32T」を考えている方は、ギア比の差を考慮して選んでもいいかも。105はまんべんなくギア比を変えて32Tまで進むのに対して、アルテグラのほうが高速巡行を意識した組み合わせになっている。

一方で、アルテグラは25Tから一気に32Tまで飛び、間に28Tがないのだ。 アルテグラにおける32Tとは、緊急時用のギアという割り切り方をしているように感じる。これをどう捉えるかだが、ヒルクライムにおいては28Tってなんとしてもほしいギア(だと思う)。

よって。数字で判断する限りでは「11-32Tにおいて、アルテグラより105のほうが一般的ヒルクライマー向け」なような気がする。

なお、交換にあたってのリアディレイラーのケージの交換は不要だった。32Tだったらロングケージにする必要があったみたいだけど、25Tから28Tへの交換であればスプロケット交換だけでOK。カンタンに済んでよかった。

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※2015年のツールド妻有の坂(キツかった…)

見た目がカッコよくない問題は我慢しよう

完全に個人の好みの問題になるが、スプロケットって小さければ小さいほどかっこいいって思いません? 32Tよりも28T、28Tよりも25T、25Tよりも23T…といった具合。コンパクトなスプロケットを付けているサイクリストに出会うと、「あら、本格的」って惚れ惚れする。

個人的に許せる限界が25Tだったので、28Tを採用したことで「カッコよさを捨てて登りやすさをとった」ことになる。できれば25Tのまま妻有をねじむせてやりたかったのだが、自分の脚力では厳しいということで、今年は11-28T(CS-5800)のスプロケットのお世話になります。

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※2016年のツールド妻有、出走直前

残念ながら、平坦路だらけの埼玉県南部では28Tを試すシチュエーションがない。28Tがあったことで激坂は登りやすくなったのか?少しはラクに上ることができたのか?それとも効果はさほど得られなかったのか?

11-28T(CS-5880)のスプロケット」のインプレッションは、ツールド妻有終了後に書きます!
\(^o^)/

 

サイクリング仲間と子ノ権現に行ってきた。埼玉県内のサイクリストの間では有名らしいのだが、超スーパーど変態な激坂(最大勾配40%)のある場所である。今回は、子ノ権現の存在もその実態も知らされぬまま、そこに連れて行かれて死にそうになった話です(笑)。 まずは子 ...
サイクリング仲間と子ノ権現に行ってきた。

埼玉県内のサイクリストの間では有名らしいのだが、超スーパーど変態な激坂(最大勾配40%)のある場所である。今回は、子ノ権現の存在もその実態も知らされぬまま、そこに連れて行かれて死にそうになった話です(笑)。

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まずは子ノ権現について予習です

子ノ権現の称号は大鱗山雲洞院(通称子ノ権現)。火防,足腰の神として有名だそうな。境内に日本一の鉄ワラジが置いてある。

武蔵野観音第三十二番札所。絶景スポットとしても有名で、晴天時には奥多摩の山々、スカイツリー、新宿高層ビル群、池袋サンシャイン60が一望できる。なお、標高は東京スカイツリーとほぼ640メートル。

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>>「子ノ権現天龍寺の公式サイト

あと、こちらのブログ記事がかなーり詳しく書いてあるので、ご参考にどうぞ。長文で写真多め。(読んだら行きたくなくなるかもしれないw)

決戦! 四天坂・子ノ権現VSインナーロー教団 最大勾配28%の恐怖 (しおいんですけど)

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車で東飯能駅まで行く

仲間とは東飯能駅で落ち合うことになった。コインパーキングに終日止めることになるだろうなあと思いつつ駅前に行こうとすると、飯能市役所にたくさんのサイクリストが車で来ているのを発見。

「もしや、週末限定で駐車場を無料開放しているのでは?」と思って、すぐさま飯能市役所に電話して確認したら「どなたでも駐車してもらって大丈夫ですよー」とのこと。これは助かった。 ということで、飯能市をサイクリングする際は市役所に駐車できることを覚えておくとよいでしょう。

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走っている途中で子ノ権現に行くと告げられる

飯能市は人口8万人のこじんまりした街。サイクリングをしていなかったら生涯縁がなかった街かもしれない。だが、飯能市はすばらしい街である。駅からほんの数キロ走るだけでのんびりした風景に出会えるし、あっという間に野鳥のさえずりの聞こえる森林コースに入れる。

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「あれ?ほんの20分前までは民家があったのに」って思うほど、あっという間に静かな環境になる。サイクリングするには最適な環境。 子ノ権現に向かうまでは比較的マイルドな坂が続く。


せいぜい5%前後の坂なので、「いや~、いい景色ですな~」などと悠長なことを喋りながらお気楽に走る。
※この時点ではまだ子ノ権現に行くと知らされていない(ここポイント)

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※子ノ権現のサインが…


「今日のライドはこんな感じの丘が続くだけですかね。これなら楽々走れちゃいますね(*^^*)」

あ、えっと今日はちょっとした坂がメインディッシュでして

「ほほう、ちょっとした坂があるとか?」

ええ、子ノ権現っていう・・・

「ネノゴンゲン?」

埼玉県内でも屈指の激坂です

「…クッシ?いまクッシっていいました?」

最大斜度40%。あと、もう9キロ走るとその麓に着きます

「…よ、よんじゅうですって…」


想像してほしい、なんの心の準備もなしに、埼玉屈指の激坂に挑むことになってしまった心境を。


子ノ権現そのものは数百メートルで終わるんですが、そこに至るまでもけっこうな斜度の道が続きます。坂にチャレンジする前に脚を使いきってしまって、押して歩く人もいますよ

「…ひぇぇ」


ライドの途中でその事実を知らされる絶望感…。 案の定、徐々に傾斜がきつくなり、斜度8~10%ちょいの坂がずっと続く。

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木の影のコースなので直射日光は浴びず、比較的涼しく走ることはできたものの、休みどころがなく、ダラダラと走り続ける。 途中で2回ほど休憩を入れつつ、ようやく子ノ権現までたどり着いたのだが、ここに来るまでに脚を使いきってしまった…。

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※ちょっと待て…斜度がどう見てもおかしいぞ…

そして、坂を見てひっくり返った。並大抵の激坂ではない。こりゃアカンとバイクを降り、足で登った(ヘタレでサーセン…)。 坂の途中で振り返ってみたのだが、ここを下れと言われたら尻込みするレベル。坂というより、緩やかな壁と呼ぶほうが適切かもしれない。 そんなわけで、子ノ権現は自力では登れませんでした。いつかリベンジしたい。

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※人間の登る坂ではないような気がする

景色はサイコー

てっぺんには子ノ権現天龍寺があり、仁王様が立っていたり、巨大草履が並べられていた。ここで小休止してから下りになるのだが、晴天のおかげで景色が最高にすばらしかった。さほど長時間走っていないにもかかわらず、ずいぶんと遠くに来た錯覚を味わえる。

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「秩父もいいけど、飯能市もいいな!」と思った。 景色も絶景だったよ。

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 その後、ダウンヒルをし、再度キツめの坂を登り、再び下ったところでランチ。ターニップというサイクリストには有名らしいカフェレストラン。自転車のラックも完備されている。

天気もいいので、テラスを使わせてもらった。斜度のあるロケーションなので下が見下ろせて気持ちよい。チキンの香草焼きをいただいたのだが、美味しかった。

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食べログのコメントにはやや厳し目なお声もチラホラあるけど、自分は全然満足。サイクリングで疲れた身体を休めるにはちょうどよい、のんびりと過ごせる場所だったよ。

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(ヘルメットやアイウェアを手にしつつ)自転車の格好で入店すると、「あ、我々は歓迎されていないっぽいな」と感じるお店は稀にある。そういう場所はいくらお味がよろしくても居心地が悪く、早々に退店することになるんだけど、ターニップはその逆。

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まずラックがある時点で安心するし、気さくな接客が好ましい。 というわけで、サイクリストにオススメできるお店です。 ランチの後はゆっくりと東飯能駅を目指して戻る。途中で、古民家を改装して作ったお店でデザートを食べた。

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古民家いろりという名前らしいが、公式サイトは見つけられなかった。 デザートだけでなく、食事も充実しているっぽいので、今度は食事で来ようと思った。趣きのある木造古民家で過ごしやすく、思わず長居をしてしまったほどだ。

庭には(入らなかったけど)無料の足湯もあるよ。あと、駐車場もあるので車で来てもOKです。

飯能市はとても気に入ったので、ボードウォークのフロントダブル化が完了したらオクサマを連れてこようと思う。

愛車のBOMAのRefale(リファール)のホイールを、カンパニョーロのZONDA(ゾンダ)からシャマルミレ(Shamal Mille)に交換して、約3ヶ月経過した。すでに2,000キロ以上走ったが、大満足している。ゾンダもシャマルミレもどちらもアルミのクリンチャーホイールで、一般的にゾ ...

愛車のBOMAのRefale(リファール)のホイールを、カンパニョーロのZONDA(ゾンダ)からシャマルミレ(Shamal Mille)に交換して、約3ヶ月経過した。すでに2,000キロ以上走ったが、大満足している。



ゾンダもシャマルミレもどちらもアルミのクリンチャーホイールで、一般的にゾンダは(ステンレススポークのおかげで)マイルドでロング向けな乗り心地、シャマルミレは(アルミリムのおかげで)硬めのレーシング向けな乗り心地と言われている。

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買う前にはショップの大将や複数のローディ先輩に、「シャマルは硬いよ~。ロングライドの終盤でお尻が痛むかもよ~」とさんざん脅されていたのだが、蓋を開けてみればまったく気にならない。お尻の感覚という意味では、ゾンダと大差ないって思う。



これまで、シャマルミレ(Shamal Mille)で100キロオーバーのライドに6~7回でかけているけれど、一度もお尻の痛さで苦しんだことはない。高価なビブショーツなど使わず、安いパッド付きのインナーパンツしか使っていないが、それでも問題ない。

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なるほど、たしかにシャマルミレは硬い。しかし、不快感はなく、シャキッとしてて反応がよく、巡航スピードも維持しやすい。大きな差を感じるのはダンシングのしやすさ。ゾンダよりも断然力をかけやすくて登りやすいのだ。ヒルクライムで何度も比較した。体重をかけたときの違いはハッキリと分かる。



200キロ以上のライドだと、硬さが辛さにつながるかもしれないし、現に三船雅彦さんはパリ・ルーベをゾンダ(ZONDA)で走られたので、超ロングライドにはシャマルミレは向いていない可能性はある。



ゾンダ(ZONDA)はプロの練習用としてもよく使われているそうだし、現に三船さんクラスの方が真剣勝負のブルベに投入していることからも、信頼性と性能はお墨付である。

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シャマルミレの最大の特長が、リムに施された「プラズマ電解酸化処理」だ。このおかげでブレーキングが格段にしやすい。ウェットコンディションでもドライとさほぼ変わらない制動力を見せてくれる。出先で雨に遭遇したとき、そのブレーキ性能に驚かされた。



リムが硬いのでブレーキシューで傷まないのはありがたいのだが、その代わりシューはよく削れる印象だ。1回ロングライドから帰ってくると、おおっ!って驚くほどシューからカスが出てきて驚かされる。ただ、これはリムが頑丈であり、シューが削れるってことは、リムは傷んでいないという意味でもあるので、一概に悪いことではない。



見た目はしびれるほどカッコイイ。シャマルミレのマイナスポイントは、今のところひとつも見当たらないのだ。

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ただ、最近気づいたのだが、ダウンヒルでけっこうなスピードに乗った状態からブレーキングすると、キィィィィィィィッと耳障りな音鳴りがする。これがシューの劣化によるものなのか、シューのリムへの当たり方(角度とか)によるものなのか、理由は不明。ブレーキシューを目視でチェックした限りでは、減りはまだ問題なく、これが原因とは思えない。



もしかすると、シューとリムの素材によるものなのかもしれない。なお、ふつうの速度域では音鳴りはしない。



で、ショップで診断してもらったら、「リムが汚れている。音鳴りはそのせい。ちゃんと掃除しましょう!」と言われてしまった…。リムが黒で汚れが目立たないのをいいことに、掃除をサボってしまっていたことが大将にバレた(笑)。反省である。



強いてデメリットを挙げるならば、シャマルミレ専用のブレーキシューが地味に高価なことくらい。一般的なアルミクリンチャー用の2倍ちょっとする。そこは性能とのトレードオフとして受け入れることにした。

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ちなみに職場のAさんはシャマルウルトラを購入された。シャマルウルトラもシャマルミレも基本構造は同じなんだけど、一応感想を訊いてみた。



そしたら、「すごく硬くて、おしりが痛む…」そうな。ふだんは柔らか目(RS81)のホイールを履いているそうなので、落差が激しかったのかもしれない。「もっぱら、エンデューロレースとヒルクライムで使ってます。ロングライドはRS81が向いているかな~」と話していたので、感じ方は人それぞれということか。



引き続き、シャマルミレ(Shamal Mille)のインプレッションは続けますね (*^^*)

カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、『シャマルミレ(Shamal mille)』で100キロほど走ったので、インプレッション(シェイクダウンとも言うね)を書いてみる。走ったのは自宅(埼玉県川口市)から車の流れの早いバイパスを走って荒川を越えて都内に入り、日暮里→ ...

カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール、『シャマルミレ(Shamal mille)』で100キロほど走ったので、インプレッション(シェイクダウンとも言うね)を書いてみる。



走ったのは自宅(埼玉県川口市)から車の流れの早いバイパスを走って荒川を越えて都内に入り、日暮里→上野→秋葉原→新橋→日比谷→皇居→お茶の水→駒込→王子→赤羽→川口と60キロほど走ってみた。



あとは通勤で数回と三本ローラーで7~8回。ヒルクライムとロングライドではまだ使っていない。


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まあ、プロでも何でもない中肉中背&40代オッサンの感想なので、専門家的な表現はできないのだが、五感をフル稼働させて体感したのでおつきあいください。

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シャマルミレは漕ぎ出しが軽い

漕いでみて「おおっ」と感じたのが、軽さだ。脚で踏み込まなくても、スッと前に進む。ZONDAのときはこうは行かなかった。ホイールの軽さがそうさせてくれているのだと思う。



漕ぎ出しの軽さをありがたいと思うのが、信号のストップアンドゴーが多い街中を走るとき。ゼロ発進であっても脚への負担が少ないため、信号待ちが苦にならない。


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カッチリしたリムとアルミ製スポーク

スピードに乗ってからも、ZONDAとの差を感じることができた。カッチリした乗り心地は鈍感な自分でもハッキリとわかる。アルミのクリンチャーホイールを表現するときによく使われる「カッチリ」がどういうものかを文字で解説するのは難しいのだが、誤解してほしくないのは「ゴツゴツと硬くてお尻が痛い」ではないの。



(粘りがあると言われる)スチールスポークのZONDAだと、感覚的にスポークがややしなっている感じがあった。とくにスピードに乗ろうと加速した瞬間、ほんの一瞬反応が遅れるのだ。


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シャマルミレ(Shamal mille)の場合、リムとスポークが完全に一体化している感覚があって、いくらスピードを出してもスポークに「まだまだついていけますが、あなたのスプリント力はこの程度ですか?」とでも言われているようだ(笑)。



シャマルミレに乗って初めて、「あ、雑誌インプレッションのいう“カッチリ”ってこういうことだったんだ」と理解できた(気がする)。



100キロ以上のロングライドだと、カッチリ感が多少お尻に来るかもよ」とショップの方には言われたが、60キロ程度の距離ではなんの傷みも不快感もない。


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巡航速度がキープしやすい

カッチリしている=スピード維持がしやすい。軽さと硬さのおかげだ。まず三本ローラーで回したときにペダリングの軽さにびっくりし、公道を走って心の中でニンマリできた(笑)。



ただし、早とちりしてほしくないのは、巡航速度が維持しやすい=巡航速度がアップするではない(自分の場合)。まあ、出そうと思えば出せるんだろうけど、それよりも「ZONDAよりもシャマルミレのほうが、少ない出力で同じスピードをキープできる」効果を感じるね。


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プラシーボ効果もちょっぴりあるような気はするけれど(笑)。



悶えるほどカッコいい

シャマルミレ(Shamal mille)の購入を決意するまでに約9ヶ月を要したが、その間、何度も画像検索をしては脳内でBOMAのRefale(リファール)と組み合わせ、「間違いなくカッコイイ、ハアハア…」と妄想を繰り返していたので、シミュレーションはバッチリだった。



よって、シャマルミレの購入に迷いはなかったが、実際に取り付けてみて、想像を凌駕するカッコよさにハートを撃ち抜かれた。



マットなブラックがタイヤと一体化し、レーシーかつ渋い異彩を放っている…。白抜きのデカールがないのが地味かな?と心配していたのだが、むしろこっちのほうが大人っぽくていいと思ったり。


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愛車を眺めて酒が飲めるとは月並みな表現だが、これは誇張でも何でもなく、揺るぎない真実。自分は寝床の真横に置いてあるので、寝る前に5分ほどウットリ眺め、「おやすみ、シャマルミレ…」と一声かけている。



ホイールは性能もさることながら、見た目がものすごく大事。見た目がイマイチだと、いくら数値上のデータが優れていても、乗る気になれないものなの。個人的なホイール購入のナンバーワンアドバイスは、「デザインで妥協するな。心底惚れられるデザインを追求せよ」である。



唯一の不満はラチェット音が極小なこと

見てよし、乗ってよし。ほぼ非の打ち所がないシャマルミレ(Shamal mille)。しかしひとつだけ不満がある。



ラチェット音がすんごく小さい。好みの分かれる所なので一概に短所とはいえないけど、個人的にど派手なラチェット音が好きなのよね。巡航中にペダリングを休めて、「ウィィィィィィィィィィィィッ~~~~~」って爆音をたてて、「ああ、ステキなホイールに乗れて幸せだなぁ」ってしみじみするのが好きなので(笑)。


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しばらく乗っているうちにグリスが抜け、音は徐々に大きくなると言われているので、それに期待。


シャマルミレ(Shamal mille)



以上、シャマルミレの100キロインプレッションでした。


ロングライドやヒルクライムでのインプレッションも追って書きますね。


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シャマルミレのシェイクダウンで都内を走ったとき、ヨッピーさんがオススメしていた上野の銭湯「寿湯」をチェックしてきた。上野駅から東に徒歩7分ほどの場所にある、風情ある銭湯だ。 ※いかにも上野っぽい雰囲気! 寿湯について、よくわかる記事を見つけた。 ↓ 寿 ...

シャマルミレのシェイクダウンで都内を走ったとき、ヨッピーさんがオススメしていた上野の銭湯「寿湯」をチェックしてきた。

上野駅から東に徒歩7分ほどの場所にある、風情ある銭湯だ。

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※いかにも上野っぽい雰囲気!


寿湯について、よくわかる記事を見つけた。

寿湯の取材記事 (日本お風呂倶楽部)

寿湯の番頭、長沼雄三さんインタビュー (日本お風呂倶楽部)


少なくなっていると言われる銭湯でも、まだまだ都内に約600箇所あるそうだ。大通りに面していないだけで、じつはちゃんと営業しているものなのだ。「銭湯マップ東京」というアプリ(無料)は都内の銭湯を探すのに便利だ。

Kotobukiyu
※上野駅からも徒歩圏内です。 稲荷町駅からは徒歩2分。


自分がよく行くのは、職場に近い清水湯(表参道)。表参道駅から徒歩2分という驚愕のアクセスの良さと、施設のクオリティと清潔度の高さ。お気に入りの銭湯である。

上野の寿湯もヨッピーさんのオススメだったが、駅から近いがどうかが問題だった。仕事帰りに寄るとなると、駅からの距離が重要になる。寿湯は徒歩で7~8分と清水湯ほどではないが、上野駅から軽く歩いて行ける距離だ。

ロードバイクでチェックしたのは週末の昼間。実際に入浴したのは平日の夜。

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昔ながらの銭湯という佇まいが風情があっていいですな。柵がある場所が露天風呂。銭湯なのに露天があるのだ。これはかなりレアなケース。ふつう、銭湯に露天はない。外人さんを連れて行くと、喜んでもらえそうな気がするね。

中に入ると、元気の良い番頭のオバサンと民宿のエントランスのような落ち着く空間にホッとする。なぜかうまい棒や駄菓子が売られている。飲み物、アイスクリームも充実しているよ。

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※ガリガリ君もあります。


銭湯の中は撮影できないので、くわしくは上記のインタビュー記事を読んでください。

中は広いよ! 内湯も洗い場も十分なスペースがある。露天は湯船と水風呂もあった。なんと、水風呂は外なのだ。すぐ横にサウナがあるので、そこから出てきた人がサッと入れるようになっている。夏場は涼しくていいが、冬は辛いだろうな(笑)。

※店内の間取りと写真は、公式サイトの説明がわかりやすい。

露天の湯船も大きくて、たくさんの人が同時に浸かることができる。30人近く人がいたけど、窮屈な思いをしなかったのは、広々したスペースと大きめの湯船のおかげだ。

来店していたのは、地元の方々が多いようで、番頭の人と会話している人も目立ったね。「地元に愛される銭湯=よい銭湯」の証拠だと思う。

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※飲み物類も充実。


ドライヤーは無料。地味にポイントが高い。20円くらい課金する銭湯もあるしね。(ちなみに表参道の清水湯は3分20円かかる)

シャンプーやボディソープは銭湯なのに備え付け!これもポイント高し。

自転車は銭湯の正面のスペースに置ける。ロードバイクも置けなくはないが、壁に立てかけるしかないね。

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なんと、空気入れとチェーンオイルが無料で使えるのだ! 空気入れをチェックしたら、フレンチではなく、ママチャリ用だった。しかし、このホスピタリティは高く買いたい。

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なお、チェーンオイルは「以前は無料で置いてあったけど、今はもうないんだ、ごめんね」とお店の方がおっしゃっていた。というわけで、チェーンメンテナンスは自宅でしっかりやっておきましょう。

【訂正 2015年8月25日】

寿湯さんから直々にご連絡いただき、「チェーンオイルは貸し出していますよ(^^)」とのこと。

イベントもひんぱんに行われているようで、活気ある銭湯であることが伝わってくる。上野方面に仕事で来ることがあったら、何度も立ち寄りたい銭湯である。

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寿湯の情報

  • 寿湯公式サイト
  • 住所:東京都台東区東上野5-4-17
  • TEL:03-3844-8886
  • 最寄駅:東京メトロ銀座線 稲荷町 徒歩2分
  • 営業時間:12:00~25:30 (最終受付25時5分)
  • 定休日:第三木曜 (12月は休まず営業)
  • 設備等:薬湯 / サウナ / 露天風呂 /

サ道~マンガで読むサウナ道~



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1年半お世話になったロードバイクホイール、「カンパニョーロのゾンダ(Zonda)」とついにお別れすることになった。同じくカンパニョーロの「シャマルミレ(Shamal mille)」に交換するからである。 ※ゾンダよ、さらばである…。自転車にハマるまでは -y( ´Д`)。oO ...

1年半お世話になったロードバイクホイール、「カンパニョーロのゾンダ(Zonda)」とついにお別れすることになった。



同じくカンパニョーロの「シャマルミレ(Shamal mille)」に交換するからである。

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※ゾンダよ、さらばである…。




自転車にハマるまでは

-y( ´Д`)。oO○
ホイールなぞ、針金と鉄の輪の集合体にすぎぬ!あんなものに大枚をはたくとは信じられん。世の中には理解不能な価値観を持つ人々がいるものだ



と思っていたのが、すっかり毒されてしまった。人間、変われば変わるものです(笑)。




さて、ということお世話になっているショップの軒先で交換してきた。生まれて初めてのホイール交換なので、慣れないことばかり。



そこで学んだことを紹介しつつ、シャマル ミレ(Shamal mille)がどんなホイールなのか、ゾンダ(Zonda)との違いはなにかを比較してみるね。

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※手前がシャマル ミレ


シャマル ミレ(Shamal mille)の公式製品ページはこちら


いちおうゾンダの製品ページもね。




つか、日本語表示できないんだ…。カンパニョーロさん、日本市場の情報発信をもうちょっとちゃんとやってほしい(笑)。



モノはためしに、製品紹介ページを google chrome で日本語訳したら、とんでもない文章ができあがった。

美学とブレーキのパフォーマンスの面で超シャマルの進化はシャマルミルと呼ばれています。特殊セラミック治療プラズマ電解酸化がfnishエレガント円、ならびにハブ、スポークとロックのマットブラックカラーを提供します。

しかし、それは古くさいテックラボのエンジニアは、さらに一歩行った制動性能である:それは螺旋状の溝を形成しようとしたブレーキングトラックに作らあなたがすることができ、ウェットとドライの両方の条件を上の制動時間を短縮し、保証するために、最大沈黙をでも急制動の場合。特殊セラミック処理はで動作するように設計された青色の靴カンパニョーロ  ブレーキパッドと完全にクリーンでカンパニョーロブレーキを使用したとき、彼女の高揚感を見つけます。


うむ、わけがわからん(「彼女の高揚感」がツボった)。ブラウザの翻訳機能はまだまだ使えるレベルではないようだ。



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※ゾンダのスプロケットを外したらこんなに汚くなってた…。




さて、シャマルミレ(Shamal mille)のメカニカルな特徴はこんなかんじ

1.Ultra Smooth Bearings(USB)採用

ウルトラスムースベアリングという名の通り、とってもスムーズでよく回るハブ。セラミック製で、ふつうのベアリングとの比較テストでは50%も回転性能がアップしているとのこと。カルトベアリングはこれより上位のモノ。



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2.MoMag採用

リムテープが不要な構造になっており、内側はツルンとしている。ここはゾンダ(Zonda)も同じ。余計なモノをホイールにハメなくてよく、メンテや交換で悩まされることがない。リムに穴が開いていないことのメリットとして、どのポイントも均一の強度も持っている。よってストレスを受けやすいポイントが偏らない。



スポークテンションも強めにかけられ、リムの寿命も伸び、破損もしにくい。さらには、軽量化という良い意味での副作用もある。“Mounting Magnet System”を略して 「MoMag」って呼んでいるんだって。

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3.G3 ジオメトリー

ゾンダ(Zonda)もシャマルミレ(Shamal mille)も同じG3 ジオメトリーを採用している。素材はスチールとアルミ、シャマル ミレ(Shamal mille)のほうが平べったくて太いという差はあるが、基本構造は同じだ。




公式動画があるので、貼っておこう。※音声はなく、BGMのみ。







動画では、英語での解説ではあるがカンタンにまとめると、シャマルミレ(Shamal mille)の性能は以下3点に集約される。

1.バランスの良さ

スプロケット側が2本、逆が1本でテンションを左右バランスよく保っている。



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※G3の組み方が堪らぬ…惚れ惚れする。デザインの中に機能性が詰め込まれている。



2.強度と硬さ

ホイールそのものとハブのねじれを防いでおり、とくにヒルクライムのダンシング時に「パワーをしっかりと伝達できて」効果を発揮する。



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3.反応性がよい

踏み込んだときに、スムーズに素早く反応してくれる。レースにも対応。なお、2012年から、フランジが大型化されて強度がアップした結果、G3からMega-G3に進化した。



……といった、通り一遍な情報はそこそこにしておこう。





ひと目でゾンダ(Zonda)のスポークとの太さの違いに驚く。ゾンダ(Zonda)がボールペンで描いた線なら、シャマル ミレ(Shamal mille)はさしづめ太いマーカーで描いたかのよう。くっきりとして太く、いかにもテンションが高そう。

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右のシャマル ミレのスポークの太さ!



リムのマットなブラックも渋い。プラズマ電解酸化処理されたリムが一体化しており、まるでカーボンクリンチャーのようなルックスが美しい。さすが、高いだけのことはある。



USBセラミックベアリングは今までのシャマルと同様だが、シャマル ミレのフロントハブは細くなっていて、ボールベアリングの数が15コから13コに減っているのですこしばかり軽量化されているんですって。

情報参照元

Biciamoreさんのブログ



リムハイトはどちらも同じだが、表面処理とエッジの処理が違う。シャマルミレは軽量化のためか、かなり削り込まれているようだ。指で触ると、円を描くような形にされている。



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ゾンダとシャマルミレ(Shamal mille)を両手に持っただけでも、明らかな重量差を感じ取ることができる。では、何グラムの差があるのか、計ってみよう。




ちなみに、下記が公式サイトデータ。

  • ゾンダ     :1,550グラム
  • シャマル ミレ :1,426グラム

※重量差=124グラム




ところが、実際はこうだった。

  • ゾンダ     :1,560グラム
  • シャマル ミレ :1,400グラム

※重量差=160グラム



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公式発表より軽くてウレシイ。ホイール交換で160グラムの軽量化に成功した。なお、ゾンダは「2-way Fit」ではなく、普通のクリンチャーモデルよ。




もちろん重量計測時はクイックリリースは外すよ。外した重さがメーカー公表値だからね。


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※専用の青いシャマルミレ用のブレーキシューに交換します。





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ホイールを交換すると、ブレーキシューの位置とかワイヤーテンションが微妙に狂う。乗る前に、必ずちゃんと調整しようね。





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つうわけで、完成!(タイヤはパナレーサーRACEのL)





ゾンダと比較してみよう。(タイヤはミシュランPro4)




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ぜんぜん違う! シャマルミレ(Shamal mille)の黒さ加減っていったらもうすごい。いっきに大人っぽく変身した。ゾンダが17歳のスッピンの少女だとしたら、シャマルミレは化粧バリバリ、26歳の色気ある女性のようだ。(自分でも何を言っているのかよくわからない)



実走のインプレッションは追っていたしますね。ヽ(^o^)丿

ロードバイクとミニベロはそれぞれポジションが違う。ロードバイクはドロップハンドルで前傾姿勢がきつい。 ミニベロはブルホーンハンドルで、バーハンドルよりは前傾ではあるものの、ドロップハンドルほどではない。 ミニベロ歴はまもなく4年で、ロードバイクは半年 ...

ロードバイクとミニベロはそれぞれポジションが違う。ロードバイクはドロップハンドルで前傾姿勢がきつい。


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ミニベロはブルホーンハンドルで、バーハンドルよりは前傾ではあるものの、ドロップハンドルほどではない。


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ミニベロ歴はまもなく4年で、ロードバイクは半年未満。走行距離からいっても、ミニベロは15,000キロで、ロードバイクはたったの400キロ。かなり差があるのだ。


何が言いたいのかというと、ロード(BOMA の Refale)のポジション探しで苦労している・・・。苦労しておるのだ。なんだか、しっくりこないというか、力をうまくペダルに伝えることができていない気がするのだ。



じつは、買って早々に、ポジションに違和感があったので、サドルを少し前に出したことがあった。


<参考記事>
【ロードバイク購入記】 オレサマがBOMAのRefaleに決めるまで(納車&インプレ編)





やったぁ、これでベストなポジションが見つかったぁ」と思って嬉々として乗っていたのだが、数カ月後、サドルが低いような気がしたので、5ミリ上げた。そしたら、いいかんじになった・・・はずだった。

<参考記事>
カーボン製のシートポストは、アルミよりも下がりやすいことが判明した




先週、BOMA の Refaleに乗ったとき、「5ミリもすでに上げたのに、まだサドルが低い?」ような気がして、ショップ大将に訊いてみた。そしたら、



納車時のポジションは、あくまでオーソドックスなものでしかないから、ポジションを変えたくなるのは自然だよ」とのこと。




そこで、さらに5ミリシートポストを上げてみた。


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さらに、サドルがきもーち前下りなような感触があったので、1ノッチズラして平行にしてみた・・・ら、体感的には前が上になってしまったような気がしないでもない。
※ひとつ気になりだすと、あれもこれも・・・となってしまう(笑)。



まずは、これでしばらく乗ってみることにした。
数カ月後にどう感じているかはわからないのだが。



ということで、ロードバイクのポジションで悩むというのがどういうことか、BOMA の Refale購入して4ヶ月以上経って、ようやく理解できたのだ。これが世に言う『ポジション出し地獄』というやつか・・・(笑)。



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うーむ、ロードバイクは奥が深いぜ・・・。

BOMA の Refale(リファール)に乗り始めてから気づいたんだが、やっぱミニベロとはいろいろ違うわ。いちいちあげていくと、キリがないレベル。 たとえば、スピード。ミニベロの場合、巡航速度はだいたい時速25キロ。無風で路面コンディションがよいと、時速28キロくらい。 ...

BOMA の Refale(リファール)に乗り始めてから気づいたんだが、やっぱミニベロとはいろいろ違うわ。いちいちあげていくと、キリがないレベル。




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たとえば、スピード。ミニベロの場合、巡航速度はだいたい時速25キロ。無風で路面コンディションがよいと、時速28キロくらい。やや追い風だと時速30キロ。まあ、そんなもん。それ以上は瞬間的には出せるものの、キープするのはややしんどい。




まあ、このあたりが「いくらカスタマイズしても越えられない、ミニベロの限界」なのだろう。もちろん、体力と筋力も影響するけど。





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つまり、時速25キロ前後で走る時間がいちばん長いんですわ。ギア比的にもちょうどよく、気持ちよく延々と漕いでいられる。で、オレサマはこのスピードに慣れてしまったんだろうな、ロードバイクでも同じようなスピードで走ろうとするようだ。





当然、ロードバイクでの時速25キロは、ミニベロで出すよりラクだ。鼻歌交じりでゆったり漕いでいるレベルだね。パワー的には8割くらいでいけてる感じ。でも、時速25キロって、オレサマのロードバイクだと、ギア比的に不快なの。どのギアで走ればいいのか、アウターなのか、インナーがいいのか、じつに中途半端な設定にしないといけないの。





ちなみに、フロントが「50-34T」、リアが「12-25T」ね。



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どういうことかというと、アウターで走ると、スプロケットは2、3速になって、チェーンがナナメになる。なんか、気持ち悪い。じゃあってインナーに切り替えると、今度はスプロケットが7ー8速になってしまうの。これもこれで、逆のナナメになって気持ち悪い。




ちょうどチェーンが並行で走ろうとすると、アウターなら時速27、28キロにスピードアップしなくちゃいかんし、インナーだと時速20キロちょいとノロノロになってしまう。オレサマの身体が慣れてしまった、時速25キロをキープしにくくて、ついついペダルを一生懸命に踏まざるを得なくなってしまう。





あ、もっと体力をつけるか、体重を軽くすればよいって話なのかもしれない。そ
れと、ロードバイクは速く走ってナンボだと思うんでね。




ちなみに、いちばん気持ちいいのは時速32ー33キロかな。あ、このバイクのポテンシャルって意味じゃないよ。レースモデルだし、もっと能力ある人がのれば、ぜんぜんスピードも出る。単純に、オレサマ程度の素人オッサンライダーが乗って気持ちいいレベルってことね。この域で走ってると、「ああ、ミニベロでは楽しめないスピード域になってきたなー」って感じるよ。




つうことで、もっと体力をつけなさいってことですわ(笑)。

BOMA の Refale(リファール)を購入して、約3ヶ月経ったんだが、まだ大して乗ってない。オドメーターを見たら、まだたったの200キロていど。まじか。買った直後は、「ヒャッハー、もうミニベロなんて乗らなくなるぜ~」ってかんじだったんだが、結局は通勤でDahon(ダホン) M ...

BOMA の Refale(リファール)を購入して、約3ヶ月経ったんだが、まだ大して乗ってない。



オドメーターを見たら、まだたったの200キロていど。まじか。




買った直後は、「ヒャッハー、もうミニベロなんて乗らなくなるぜ~」ってかんじだったんだが、結局は通勤でDahon(ダホン) Mu P8に乗ってるしね。(カーボンのロードバイクで通勤はできん)



やっぱ、ミニベロは使えるシーンが多くて助かるわー。



あと、週末はずっと忙しくて、のんびりBOMA の Refale(リファール)に乗る時間がとれなかった。で、先週になんと1ヶ月ぶりにリファールを転がしたんだが、ポジションに違和感がある。


P8ばっかし運転してるから、たぶん気のせいというか、ハンドルの高さかなにかだろうと思っていたんだが、やっぱしなんか変だ。それも、上半身ではなく、下半身のほうである。なんとなくだが、シートが低く感じるのだが、シューズは変わらないし、何もいじっていない。そこで、ショップまで持って行き、大将に相談してみた。



「最初に決めたポジションはあくまで一般的なものでしかないから、ポジションの好みは乗っていれば変わるもんだよ。じゃあ、5ミリ上げてみる?」



と言われ、上げてみた。ちなみに、「もしかして、シートポストが下がってしまっているのでは?」と心配になったが、「それはない。形跡もない」と言われた。



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で、5ミリシートポストを上げた結果だが、ちょうどええ。
このポジションを忘れないよう、写真にとっておいた。



「写真もいいけど、カンタンなのはビニールテープをシートポストに貼っておくことだよ。そうすれば、もし下がってきた場合に、すぐわかるよ」



とのことだった。とりあえず目盛りを4.5にあわせたので、備忘録代わりにここに乗っけておこう。


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BOMA の Refale(リファール)を買ってから気づいたんだが、このロードバイクは白いようで実は黒い部分が多い。 Refale(リファール)は、見る角度によって、白かったり黒かったりするロードバイクなのだ。どういうことか、写真とともに説明しよう。BOMA の Refale(リファ ...

BOMA の Refale(リファール)を買ってから気づいたんだが、このロードバイクは白いようで実は黒い部分が多い。



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Refale(リファール)は、見る角度によって、白かったり黒かったりするロードバイクなのだ。

どういうことか、写真とともに説明しよう。



BOMA の Refale(リファール)はご覧のとおり真横から見ると白い。



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シートポスト、シートステー、チェーンステーが黒いので、後半分が黒いけれども、基本は「ホワイト系」のロードバイクである。




ところが!トップチューブとダウンチューブは下からのぞき込むと黒いのだ。白い部分はサイドだけなのだ。これは何を意味するかということだが、前から見ると黒いロードバイクに見えるのだ。(だからなんだと言われたら返す言葉がないが・・・)


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※ホラ、ヘッドも黒いし、ダウンチューブも黒いでしょ?あと、フォークも黒いのよ。




つまり、前から見るとBOMA の Refale(リファール)は黒いロードバイクなのだ。



すれ違う人が、


「おや、黒いロードバイクが来るぞ」
 
 ↓


「あれ?白いロードバイクなのか?黒いと思ったんだけどな」



と、驚かせることができる。それだけである(笑)。




でも、この色のコントラストのおかげで、見る角度によって様々な表情を見せてくれるのだ。


ふつう、フレームの色は黒なら黒、白なら白、赤なら赤といった具合に、単色ベースにまとめられているものだ。よって、どの角度から見ても色合いはさほど変化しない。



そこにこのBOMA の Refale(リファール)である。実は白いと見せかけて、実は黒い一面もある。陰と陽を持つロードバイク、それがBOMA の Refale(リファール)である。

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この角度からは「白い?」と思わせておいて・・・





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じつはけっこう黒いよ-ん、という落差!




何が言いたいかというと、「美しいぜ、オレのRefale(リファール)タン・・・」ということだ。

(*´ω`*)