サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

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カテゴリ: カスタマイズ

どうも、アヤです。 私事ですが6月に20歳を迎えることができ、その3日後くらいにはYouTubeチャンネルの登録者数も1万人を達成することができました。いつもブログや動画を見てくださっている方々、本当にありがとうございます。 ※皆様のおかげです!ありがとうございま ...
どうも、アヤです。

私事ですが6月に20歳を迎えることができ、その3日後くらいにはYouTubeチャンネルの登録者数も1万人を達成することができました。いつもブログや動画を見てくださっている方々、本当にありがとうございます。

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※皆様のおかげです!ありがとうございますっ

さて、小柄な方だとロード特有の前傾姿勢にいまいちしっくりこなかったり、その姿勢で長時間走るのがきついということがあります。そこで今回は、女性である私からポジションで悩んでいる方に向けて具体的な解決策を3つ紹介します。

キーワードは「ステム、シートポスト、サドル」の3点です。

目次


まずはお金のかからない「サドル調整」を

まず一番最初に変えるべき部分は、「サドル」の調整です。サドルの調整は追加で何かを購入する必要がないので、優先的にやったほうが良いです。

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※ネジで緩めて前に移動してみよう

サドルってネジを回して緩めると、サドル自体を前後に動かせます。前後に動かす他に、角度が平行かどうかも確認しましょう。角度がどちらかに上がっているとお尻が滑るので。

もし、自分でいじるのが難しいと感じたら、ショップに持って行って調整してもらうといいです。むしろ、ショップの人に自分のポジションを見てもらってアドバイスを受けながら、サドル調整するのが1番の理想でしょう。

で、私もサドルはこれ以上前に持ってこれないって位置までハンドル側に近づけましたが、結局違和感は消えませんでした。まだ遠いのです…。

「ステム」を短いものへ変えよう

サドルを調整してもまだ納得のいかない人は、次にステムを短いものに交換しましょう。 短めのステムにすることで、ハンドル…つまりブラケットの位置がやや近くなります。腕がまっすぐに伸びきっていた人は、もしかすると改善するかもしれません。

ロードに乗ったときのポジションの理想は、真横から見たときに「胴体から腕にかけての角度が約90度が良い」って聞いたことがあります。フレームサイズが大きいと感じる方はおそらく90度をオーバーしている可能性があるので、知り合いやショップの方に見てもらいましょう。

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実は私も腕が伸びきっていて、前につんのめるようで体幹が苦しかった時期があるので、完成車で買ったときのステムよりも短いモノに変えました。

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※Before

結果、長さは2センチくらい短くなり、以前よりも「少し改善した...かな?」と感じるようになりましたが、結局ステムを変えただけですぐにポジションが改善したかと聞かれると、微妙でした。

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※after...って、だいぶ短くなりました

自分に合うポジションって、長距離走らないといまいち分からない曖昧な部分なので、感覚的に「ポジションが合っていない」と感じたらすぐにでも改善すべきです。誤魔化しながら乗っていると、そのうち体のどこかを痛めてしまったり、変な癖がついてしまうので。

シートポストを「セットバック」から「オフセット0度」に

サドル位置を変えた、ステムも短くした、でもまだ完全ではない...と感じたら、最終手段として「シートポストをセットバックからオフセット0度のに変える」という手があります。


「セットバック?オフセット?なにそれ?」


私も最近覚えた用語ですが、まずシートポストの形状にはいくつも種類あって、やや後ろに斜めがかっている「セットバック」っていうシートポストと、斜めっていなくて完全にまっすぐな「オフセット0度」っていうシートポストがあります。

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※半年くらい前まではセットバックタイプを使用(後ろくの字に曲がっているのがわかります)

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※オフセット0度に交換(ストレート)

もっと言うと、オフセットにも角度があって、オフセット10度があったり、オフセット20度があったり。なので、今回は角度がない「オフセット0度」を買ってサドルを少し前にもってきました。

完成車で買ったGUSTOも最初はセットバックのシートポストだったので、それをオフセット0度のシートポストに変えました。こうすることで、ハンドルとサドルの距離が縮まって上体が少しだけ起き上がります。

簡潔にまずお金がかからない「サドル」から調整、それでもダメなら「ステム」を短くして、それでもまだ効果がないなら「シートポスト交換」の順に調整しましょう。

この3つを全てやりきっても、まだデカイと感じるのであれば、きっとそのフレームは自分の身長に合っていないんだと思います。おそらく本当にデカすぎるパターンです。

シートピラー径を事前確認してから、購入しよう

シートポストを買う時の注意点として、シートポストのパイプの太さにはこれも種類があります。

大半のロードバイク

27.2mm(ごく稀に31.6mmがある)
※GUSTOはごく稀のバイクで、31.6mmでした

マウンテンバイク

31.6mm(ごく稀にロードバイクも)

BMX

22.2mm

ミニベロ(DAHON)の場合

33.9mmや34.9mmの太さもある

ママチャリ

25.4mm(ほとんどのママチャリに当てはまる)

昔のクロモリ

27mm

まだ他にも太さの種類はあるので、正直把握しきれないくらい太さには種類があります。だから、「シートポストを買う前に太さ(直径)は必ず把握しておくこと」は本当に重要です。初心者はやりがちなミスだし、実際に私は31.6mmなのに27.2mmの太さを間違えて買ってしまったくらいなので、ちゃんと事前に測っておきましょう。

間違えて太いものを買ってハマらなかったり、細いモノを買ってスカスカだったり...。一番やったらダメなのが、目視で決めること。数ミリの差なので、目で見て判断できる物ではありません。定規やメジャーでも正確な数字を測れる物を使ってチェックしましょう。

シートピラー径の太さを確実に間違えない方法

定規やメジャーで測るのもいいんですが、下記の絶対に間違えない方法のほうが確実です。

やり方は簡単で、あらかじめ長さは測った紙をコの字型にハサミで切るだけ。もし27.2mmに切ってハマらないなら31.6mmだし、31.6mmに切ってスカスカなら27.2mmの証拠だし。動画で紹介しているので、詳しくは動画も一緒に見てください。

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詳しくは動画にて



【誤解】ハンドルを握る位置を「ブラケット」から「前ハンドル」に変えればポジションが改善できる?

「わざわざ、ステムやシートポストを変える必要はなくって、ハンドルのトップ部分を持てばいいじゃん」

って考える方は多いかもしれません。ただ、オススメできません。

確かに、実際に上体が少し起きるので、走る分には走りやすくはなります。でもそれって、ブラケットを持っていない=ブレーキがすぐにかけられない訳で、事故のリスクも高まります。ブラケットを握っていないと、パプニングが起きた時に即対応ができなくなって、落車する危険性もあるため、出来るだけ前ハンドルよりもちゃんとブラケットを握りましょう。

ポジション改善のためにいじりすぎると逆効果

色々とポジション改善のための解決策を紹介してきましたが、やりすぎると逆にポジショニング自体が歪になる可能性があります。あーでもないこーでもないといじるのは楽しいんですけど、やりすぎると元々のポジションに帰ってこれなくなります。なのでショップの人と相談したり、わかる人に見てもらいながら調整することをお勧めします。あまりにもサドルを前に持ってきすぎてもペダルがこぎづらくなるだけですし、最悪ヒザを痛める可能性もあります。

目安は、数ヶ月(目安は3ヶ月から半年)に一回ごとにショップの人に自分のポジションをチェックして、その都度少しずつ調整する形を取る…でしょうか。今求めているポジションと、3ヶ月前のポジションだとおそらく違うはずですし、最初に購入した当時のバイクのまま今もずっと乗っている方少ないですよね?

サドルを下げたりハンドルを調整したり、色々といじって今のポジションになっているはずなので、乗りながら自分に合うポジションを見つけていきましょう。

それと、ポジションに正解不正解はないので、「自分に合った」「しっくりくるポジション」で乗る方が乗りやすいし、長距離走っても体を傷めずに済みます。自分にマッチするポジションを見つけてサイクリング楽しみましょう!

それではBIBIKE!


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7年間使い倒したシマノのSPD(PD-A600)をクランクブラザーズの「エッグビーター」に交換して3ヶ月になります。最初はパナモリロード(FRCC22)にエッグビーター3を、次にタイレルのCSIにエッグビーター1を。 エッグビーター3で1,000キロ以上、エッグビーター1で500キロほ ...
7年間使い倒したシマノのSPD(PD-A600)をクランクブラザーズの「エッグビーター」に交換して3ヶ月になります。最初はパナモリロード(FRCC22)にエッグビーター3を、次にタイレルのCSIにエッグビーター1を。

エッグビーター3で1,000キロ以上、エッグビーター1で500キロほど走ってみました。目立った変化や劣化はまだないですが、気になるのは「将来の劣化具合」。どのパーツが磨耗してくるのか…ということでして、シマノのPD-A600が頑丈&優秀すぎて7年使ってもびくともしなかったので、エッグビーターも同じように持つといいな…と期待しています。
※ちなみにPD-A600は7年間で1回もクリートを交換してません。なぜならその必要がなかったから。今も全然現役なので保管してあります。

そこでネットで検索してみまして、一番参考になったロングタームインプレッションが「MTB.guide」というYouTubeチャンネルの「Crankbrothers Eggbeater 3 Long-Term Review: Did They Become Reliable?」という動画でした。英語なので翻訳して(自分の経験も交えつつ)お伝えします。



目次


エッグビーター1〜3、どれも性能は似たようなもの

チャンネルのオーナーさんは1年間、MTBにエッグビーター3をつけて4300キロ走り、6回のクロスカントリーレースに出場してみて「どれも性能は同じようなもの」と断言しています。これは自分も100%同意。

エッグビーター「1」と「3」で違いはあるのか?レビューしてみた」でも触れましたが、エッグビーター3と2の差はほとんどなく、重量差が5gってのとウィングの素材が3のほうがやや頑丈なくらい。
※2はスチール製、3はステンレス製

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※左が3、右が1

エッグビーター1と比較しても、3が10g軽いくらいで違いはごくわずか。リリース角度が「15度か20度」で選べるのも共通。フロートの角度が6度なのも同じ。1と3を代わり番こで何度も乗り比べてみましたが、見た目の差以外は「違いが微塵もわからない」のが正直な感想です。

エッグビーターはカスタマイズ性が高い

自分は買ってから知ったのですが、スピンドルは長短2種類あって、デフォルトでついてくるのは短いほう。別売りのロングスピンドルを使えば、外側に5mm(つまり両足で1cm)ワイドに伸ばせます。

他にも「シューシールド」というクリートとカーボンソールの間に敷くステンレス製のシムのようなものも売られています。靴底を傷つけたくない人にオススメ。それとはべつにプラスチック性のシムはデフォルトで同梱されていて、クリートの高さを少し上げたい場合に差し込んで使います。

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※シムは使わずダイレクトに装着

さらに「Tread Contact Sleeve」というパーツもあって(税抜1,650円)、ボディに靴底がしっかり密着するよう隙間を塞いでくれるスペーサーですね。踏み込んだときにぐらついてパワーロスするのを防いでくれる仕組み。自分は使っていませんが、ちょっと気になっています。踏み面が安定してペダリングしやすい代わりに、リリース時に多少の摩擦が生じるのはトレードオフということで。チャンネルオーナーさんは「100キロほど走ったらTread Contact Sleeveは馴染んできたけど、摩擦はあるっちゃある」とコメントしていました。

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最後に「ゼロフロートクリート(ZERO FLOAT CLEATS)」もあります。デフォルトの6度フロートは試してみるとわかるんですが、かなりゆるいです。SPDで慣れている自分でも最初は「ガバガバやな」と不安になったほど。まあ、いったん走り出すとなんの問題もないんですが。

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しっかり走りたいロードをゼロフロートにし、ゆったりめのミニベロでノーマル版にしてみたい気持ちもあります。ペダリングスキルが高いXCライダー向けっぽいですね。今のクリートがオシャカになるタイミングで試してみたいかも。ただ、そうなるとそれぞれのクリートをつけたシューズが必要になってしまう…。しかもエッグビーターのクリートってノーマルもゼロフロートも税抜で3,270円もします。SPDの2倍以上……。

エッグビーター3のロングタームインプレッション

で、ようやく本題なんですが、チャンネルのオーナーさんが1年使ってみての劣化具合はこんなかんじ。

  • ステンレス製のシューシールドが凹む
  • クリートはかなり変形する
  • ペダルのウィングは多少摩耗したようだが使用上は問題なし


4,000km時点で分解清掃したそうで、アーレンキー1本で分解可能。30分もあれば左右の掃除ができます。中に砂の侵入はなかったのは◯。しかしスピンドル(軸)が部分的にペイントが剥がれ、錆びていたそうです。

5年の保証があるとはいえ、1年の劣化にしては早いと感じたオーナーさんがクランクブラザーズ社に写真を送って問い合わせたところ、「たしかに保証対象となりうるかもしれない。ただ、画像だけでは判断が難しい」と返事が来て、「オーナーさんが住む近くのショップまで代替品を送付するので、現物確認させてください」となり、結果的に「保証範囲です」ということで無料交換となりました。8日間ほど送付に時間がかかったそうですが、十分に満足の行く対応だったとのこと。

ただ、「エッグビーター社は1~3のスピンドルになぜ錆びやすいクロモリを採用したのかわからない」とも語っていました。
※ちなみに11のみスピンドルがチタン製

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あと、ペダルのウィングの摩耗に関しては、2,000km時点でスプリングがちょっと弱まったけれども、その後の変化はとくに無し。「軽くて、シンプルなルックス、メンテナンスしやすい構造なのは◯だけど、メンテナンスの頻度とコストが少々悩ましい…」という総評でした。さらに「摩耗はともかく、錆びが発生するのは✕」とのこと。うーむ、自分のエッグビーター3と1はまだ全然快調ですが、今後の変化に注目せねば。

概算で、もしもMTBで1年間に8,000km走るとして、4,000kmごとのリフレッシュが発生するとなると、シューシールド2個、Tread Contact Sleeve2個、クリート2個、リフレッシュキット1個…で15,000円くらいのコストになります。であれば、廉価版のエッグビーター1(税抜7,260円)をダメになるまで使い倒して都度交換…のほうが手っ取り早くて安い…という話になるかもしれません。

MTBやグラベルはしない自分の場合、もうちょっと長持ちするんじゃないかとは思います。エッグビーター1と3も引き続き長期でインプレしていこうと思います。

クランクブラザーズの「エッグビーター3」のレビュー【メリット&デメリット等】
クランクブラザーズの「エッグビーター」とはどんなペダルなのか

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スポーツ自転車に乗り出してもうすぐ10年になります。これまで使ってきたタイヤはロードもミニベロもクリンチャーのみ。3年に1回くらいの周期で「チューブラーにトライしようかな」と思ったものでしたが、ホイール一式を揃えなきゃいけない等の予算の都合やらなんやらで実現 ...
スポーツ自転車に乗り出してもうすぐ10年になります。これまで使ってきたタイヤはロードもミニベロもクリンチャーのみ。3年に1回くらいの周期で「チューブラーにトライしようかな」と思ったものでしたが、ホイール一式を揃えなきゃいけない等の予算の都合やらなんやらで実現しませんでした。

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※VittoriaのRubino Rro(25c)を選択

が、ラピエールのアンバサダーにならせていただいたの機にディスクロードに乗ることになり、だったらホイールも心機一転でチューブラーにすると決心。強制的にキッカケを作ることで人間は積極的な行動を起こせるものです。

ただ、チューブラーでパンクはしたくない……そこで対策案として「シーラントを入れる」と方法を検討してます。チューブラーにシーラントって効果があるのか不安だったので、調べてみました。

目次


これまでチューブラーを避けてきた理由

1 交換作業がめんどくさい

圧倒的にこれ。「慣れればクリンチャーと大差ないよ」と経験者の方々は口をそろえますが、パンク修理やタイヤ交換のたびにテープをペリペリと指で剥がしていく作業がちょっとなあ…という気持ちでした。親指の指紋が無くなってしまうとも言うし(笑)。

2 タイヤを1本持って走らなければならない

これもあります。なるべく荷物はミニマムにしたいのに予備タイヤを1本サドルの下に括り付けるのは美しくないかなと。

3 乗り心地の良さを実感できなかった

ショップのメカニックさんの私物(BOMAのカーボンチューブラー)を1回借りて、当時乗っていたBOMAのRefaleで10キロほど乗ってみたことはあります。感想は「たしかに軽いからスタートは気持ち良い。が、乗り心地ってそんなに変わらん気がする」でした。軽さだけのために大枚はたく気には、その時点ではなれず…。

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※もっと距離を乗らないと分からないかも…と今になって思います

でも、冷静になると大した理由じゃない

面倒だなんてプラスアルファの時間をかければ解決するし、スキル的にも数回やれば身につくレベルのことなので、怖がる理由にはならないと考え直しました。

タイヤも小さく丸めれば小型サドルバッグに入るので、バイクのシルエットもさほど崩しません。クリンチャーのチューブを2本持つのと比べても大した差ではないでしょう。

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あと、チューブラーの軽さは本当に魅力。構造上のメリットのおかげで同じモデルのクリンチャーと比べると200~250g くらい軽量(前後のセットで)。これはかなりのアドバンテージ。ある程度カスタマイズをやりきったあとに200g を切るのって至難の業ですからね。

とはいえ、チューブラーでパンクは避けたい

チューブラーを使う決心は固まりましたが、できれば出先でパンクはしたくありません。しかし、どんなに注意しててもやるときはやってしまうのがパンク。ただ、ベリベリ剥がす作業は屋外ではしたくない……そのリスクは徹底的に無くしたい…ということで、チューブラーにシーラントを入れてみようと検討中です。

チューブレスタイヤではポピュラーな方法ですが、クリンチャーやチューブラーでやっているって話はあまり聞かないので、経験談を知りません。YouTubeで調べてみたら、クリンチャーでもチューブラーでもふつうにできるっぽいですね。

例えばこのCycling Weeklyの実験動画。



バルブコアを抜き、シーラントをごく普通のクリンチャー用チューブに注ぎ込む。で、いつものように空気を入れるだけ。カンタン。

これで機能してくれるのかな?と思ったんですが、結論をひとことで言うと、『画鋲で刺しても、釘を刺してもシーラントが塞いでくれる!』です。しかも抜ける空気量はごくわずか。なにこれ、すごい。

釘穴はさすがに無理だろ?と見ていたら、余裕で塞ぐではないですか…。シーラントを入れておくことで保険になるのは確認できました。とりあえずでも帰宅できればじゅうぶんです。

クリンチャーで行けるなら、基本構造が同じチューブラーでも行けるっしょ、チューブがタイヤの中か外かの違いだけだし!と思って追加検索すると、、、案の定たくさん見つかりました。


これはシクロクロスのチューブラータイヤにシーラントを入れる様子。



医療用の注射器で針はないタイプですが、バルブにちょうどフィットして入れやすいそうな。これで20ml 入れてました。めっちゃカンタン。ただ、1本のタイヤに20ml はちょっと少ないです。ロード用タイヤなら30~40ml 入れたほうが良いでしょう。

ちなみに注射器は100円ショップで買えるので、わざわざ高いものを入手しなくてOKです。


これも参考になりました。
ツールを使わず、超カンタンで素早くシーラントを入れる方法です。



  1. バルブコア・リムーバーでバルブコアを抜く(注意:先に空気は抜いておくこと。さもないと緩めたとたんバルブコアが吹っ飛ぶ)
  2. 2オンス(60ml 弱)のシーラントを1本のタイヤに全部入れる
  3. バルブコアを装着する
  4. 空気を入れておしまい


オマケでこんなのも。



釘でMTBのタイヤを気でも狂ったかのようにぶっ刺しまくってる……。シーラントの凄さがよく分かる動画です。なんかこわいけど(笑)。

結論:チューブラーでシーラントを使ってみます

シーラントを入れることで100%パンクを防いでくれる…ことはなくても、細いピンホールくらいなら防いでくれるので、かなりアテにできそう。実際、パンクの殆どはごく小さな穴によるもので、釘を踏み抜くなんて日本の公道ではまず起きません。そう考えれば、かなり信頼できる予防法だと思います。サイドカットしたら完全アウトですが、そんなの10年で1回も経験ないですし、そもそもどんなタイヤでもカットしたらアウト。

クロモリのほうのクリンチャーでもシーラントを使ってもいいんですが、クリンチャーはパンクしてもさくっと修理できるのでそのままにします。前後で60~80ml の重量増になるのを避けたいという気持ちもあるので(笑)。


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ビンディングペダルをSPDからエッグビーター3に交換して200キロほど走ってみた。使い心地に大きな差はないのでとくに慣れは必要ないけれど、細かな部分でSPDとはちょっと違うので、エッグビーターの感想、メリット、デメリットをまとめてみる。 「エッグビーターとかクラ ...
ビンディングペダルをSPDからエッグビーター3に交換して200キロほど走ってみた。使い心地に大きな差はないのでとくに慣れは必要ないけれど、細かな部分でSPDとはちょっと違うので、エッグビーターの感想、メリット、デメリットをまとめてみる。

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「エッグビーターとかクランクブラザーズってそもそも何?」って人はこちらをどうぞ。

クランクブラザーズの「エッグビーター」とはどんなペダルなのか



目次


エッグビーターのデザインに惚れた

まるで棒のようなスッキリしたデザインが良い。自転車に乗らない人が単体でエッグビーターを渡されたらきっとなんの道具かわからないんじゃなかろうか。このデザインが気に入って交換してみたのだが、細いパイプのクロモリには似合う気がする。

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重量は280グラムなのでまあまあ軽いほう。ただ、もともと使っていたPD-A600が286グラムと、SPDの中では相当軽い部類なので実はほぼ変わらない。まあ、かっこいいから許す。

エッグビーターの取り付け方法

いちおうパッケージには取扱説明書が付いてくる。が、QRコードを読み込むタイプで日本語での用意がない。あるのはドイツ語、イタリア語、英語、フランス語、ポルトガル語、スペイン語、中国語…の7カ国語のみ。まあ、とくに難しい使い方ではないし、はめ込むだけなので不要だけど。

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まず悩むのは左右のペダルがどっちかわからない問題。なんせ見た目が瓜二つなのだ。LとかR表記はないだけで、左右のペダルはちゃんと決まっている。取付時には要注意。見分け方は「シャフトの付け根の部分に一本線が入ってる」かどうか。左ペダルは線が入ってて、右ペダルはツルッとしている。

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なお、ペダルをクランクにねじ込むときはグリスを塗っておきましょう。(そのままだと固着しやすいので)

金色のクリートのせいでちょっと気分が上がる

見た目が派手で、お~って気分になるが真鍮製なのでわりと削れやすいそうな。実際、数回走ってすぐ傷だらけになった。消耗品なのでまあよいのだが。

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※これは新品(クリートにはLとRの表記有り)

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※200キロ後(あっという間に傷だらけw)

シム(スペーサー)が付属されており、これはクリートの高さが不足する場合、靴底とクリートの間に入れて底上げするために使う。シューズとの相性があるので、「なんじゃこりゃ?」と捨ててしまわないように。

エッグビーターのキャッチ感はSPDと大差なし

装着感はSPDと大差なく、パチっと音がするし手応えもある。4面あるので探りながら装着する必要がないのが良い。適当に踏み込んでもスコンとハマってくれる。ペダルの脱着って無数に繰り返すので、こういうのってとてもありがたい。街中を走る機会が多い人にはメリットだと思う。

ただ、棒の上に足を乗せるかんじなので、クリートをキャッチする面は狭い印象だった(すぐ慣れたけど)。あまりにハマりやすくて手応えが薄くいせいか、初日は「あれ?ハマっている?ハマってない?どっち?」って脚をひねって確認することが何度かあった。

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地味に便利なのが「つま先側からでも、カカト側からでも装着できる」こと。カカトから装着するシーンなんてないでしょって思ったけど、クリートが前にずれたときは「えいっ」と足を引くように戻すと装着できて「なるほど、意味がある」と感じた。前からでも後ろからでも雑に装着できるのは、ものぐさな自分にはピッタリ。

エッグビーターのリリースはラクすぎてビビる

足首をちょっとひねるだけでヌルッと外れる。しかも音がまったくしない。SPDはそれなりにカカトに力を加えてひねる必要があったし、バチって音がしたものだったが、エッグビーターはラクすぎて怖いほど。「ダンシングでめっちゃもがいたら取れるんじゃないか?」とすら思った。しかも、バネの硬さが調整できない(シマノ等はできる)のでそのままで使うしかない。めちゃくちゃパワーがある人が本気でスプリントしたらちょっとどうかな……あまりオススメしないかも。レース志向ならSPD-SLとかLOOKのほうがベターだと思う。

いちおう、激坂で何度かもがいてみたけど大丈夫だった。(MTBで使われるペダルなのでそりゃそうだ)

エッグビーターのペダリングはケイデンス重視っぽい

いったんはめてしまえば、走行中の印象はSPDとほぼ変わらない。とういうか、何も変わらないので慣れるもへったくれもない。癖が全くなく、ビンディングペダルに慣れている人なら誰でも1回使えばすぐ馴染むと思う。

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やや太めの棒に脚を乗せているかんじなので、踏み込むというよりもクルクルとハイケイデンスで回すのが向いている。エッグビーターに乗っていたら、自然にケイデンス重視なペダリングになる気がする。

エッグビーターの3つの特徴

1.リリース角度を変えられる(15度と20度で選べる)

バネの硬さは替えられない代わりに、リリース角度を15度か20度で選べる。当然、15度のほうが外しやすい(角度が浅いので)。角度を20度にしたいなら、クリートを左右逆に取り付ければOK。200キロ走ってみて、15度はちょっと浅いかな?と感じたので、クリートを入れ替えて20度で使っている。外れることはないと思うが、登坂中に万が一でも外れたらイヤなので。

まず15度で試してみて、ちょっと不安を感じたら20度にすればいいと思う。

2.Qファクターが短い

正確なQファクターの計測ではないが、「ペダルの根本←→クリートがハマる中心位置の長さ」をPD-A600とエッグビーターとで比較したら、エッグビーターのほうが2ミリほど短かった。

  • PD-A600:55ミリ
  • エッグビーター:53ミリ

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左右で4ミリほど内側に狭まったわけだけど、個人的にはペダリングしやすくなって改善になった。

3.フローティングのせいで膝に負担がかかりにくい

フローティングなので遊びがけっこうあって、シューズがわりと動かせる。PD-A600よりもエッグビーター3はさらにフワフワと動く。これをどう感じるかは個人差があって、かっちりした装着感が好みの人には違和感しかないだろう。膝周りと足首がルーズになっているのが好きな自分にはすごく好みである。なので、「SPDは緩くて嫌い」って人は、けっしてエッグビーターを選ぶべきではない。

エッグビーターはこんな人におすすめ

  • 人とちょっと違うルックスを演出したい人
  • 単純にデザインが「かっこいい」と思える人
  • 街乗りが多い人(軽い力で外れるのでひんぱんなストップ・アンド・ゴーに適している)
  • 足首と膝周りに遊びのある装着感が好みの人
  • SPDのバネを最弱にしてもまだ固いって人(女性とか)
  • MTB、クロスカントリー、シクロクロスをする人

逆にレース志向の人、足元をがっちり固定したい人、タイムトライアル的に山を攻めることが多い人は積極的に選ばなくて良いかなと。

そうそう、エッグビーターはミニベロにはすごく似合うと思う。小さいホイールにはSPDのペダルですらゴツく見えてしまうものだが、エッグビーターはいい意味で主張しないので馴染む。ミニベロでビンディングペダルっていうとSPDがもっとも無難な選択肢になるけど、エッグビーターも十分あり。街乗りマシンにならむしろエッグビーターのほうが適していると思えるほどだ。

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※知人のタイレルCSI(うーむ、よく似合う)

なお、ダホンのEEZZ D3はいままでフラットペダルで乗ってきたけど、これを機に(いちばん安いモデルの)エッグビーター1に交換しようかなと考えているところである。


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クランクブラザーズの「エッグビーター3」を買いました。9年ほど使い続けたSPDからの交換になります。これをロードでもミニベロでも使っていく予定。「なんとなくかっこいい」ってだけの理由で半ば勢いで交換してみることにしました。 改めてどんなメーカーでどんなモデル ...
クランクブラザーズの「エッグビーター3」を買いました。9年ほど使い続けたSPDからの交換になります。これをロードでもミニベロでも使っていく予定。「なんとなくかっこいい」ってだけの理由で半ば勢いで交換してみることにしました。

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改めてどんなメーカーでどんなモデルを出しているのかを、備忘録も兼ねてまとめてみます。(買ってから調べるという泥縄的なかんじですが…)

目次


クランクブラザーズって?

  • 1997年にアメリカで誕生
  • 拠点はカリフォルニア州南部ラグナビーチ
  • デザインフィロソフィーはシンプルで、「あらゆる概念や障壁をいったん取り払い、それぞれのアイテム毎に使いやすく心地よいデザインの製品に仕上げる」
  • ペダル以外にもシートポスト、ハンドル、ステム、ホイール、ポンプ等も作っている
  • 日本ではライトウェイが扱っている
  • 本国の公式サイト(英語)
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※ペダルのラインナップ

ちなみに彼らのスローガンは「We create products to reinvent the riding experience.(ライディング体験を再発明するプロダクトを作る)」。

4面でのクリートキャッチが出来る唯一のビンディングシステムで、スタイルに応じて好みのリリース角、フロートを選べる。ペダルのラインナップは3種類(エッグビーター、キャンディ、マレット)あり、その中でエッグビーターは踏面(プラットフォーム)がなく、軽量性と泥はけを重要視したXCレース向け。 キャンディは小さめのプラットフォーム付きでクリートキャッチがしやすく、マレットは大きなプラットフォームにピンが配置されたDH用。どれもロードバイクで使う人はあまりいない。

ちなみにエッグビーターの名前の由来は(卵とかの)泡立て器に似ているから。キャンディは棒のついた飴のようだから…とのこと。

※公式サイトも公式インスタグラムも載っている画像はMTBや土&未舗装路ばかり。ロードバイクは1台も見当たらない(笑)。

エッグビーターってどんなペダル?

3つの中でもっともシンプルでベーシックなモデルで、1、2、3、11の4グレード展開。なぜか3から4ではなく11へとジャンプする。数字が大きくなるほどグレードが高い。シンプルな構造のいかげで泥つまりがしづらく、クリートキャッチが容易でMTBやCXライダーから支持されている。

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エッグビーターの1、2、3、11のグレードってどう違う?その差は?

パット見ではどれもほぼシルエットは同じで、どれがどう違うんだ?と混乱しそうになるが、構造自体は基本的に一緒。素材と重量がそのまま価格に反映されていると考えてOK。

エッグビーター1 [EGG BEATER1]

  • コンパクトで軽量なクロスカントリー及びトレイルライディング用ペダル
  • ¥7,260 (税抜) ※USの価格は59ドル99セント
  • 295グラム
  • カラー:レッド・ブラック
  • スピンドル素材:クロモリ

エッグビーター2 [EGG BEATER2]

  • コンパクトで軽量なクロスカントリー及びトレイルライディング用ペダル
  • 上位グレードと同形状でシューズ接地面調整が可能なミドルグレード
  • ¥11,670 (税抜) ※USの価格は99ドル99セント
  • 285グラム
  • カラー:グリーン
  • スピンドル素材:クロモリ

エッグビーター3 [EGG BEATER3]

  • コンパクトで軽量なクロスカントリー及びトレイルライディング用ペダル
  • オールステンレスボディ&スプリングのレーシンググレード
  • ¥16,510 (税抜) ※USの価格は139ドル
  • 280グラム
  • カラー:レッド・ブラック・エレクトリックブルー
  • スピンドル素材:クロモリ

エッグビーター11 [EGG BEATER11]

  • チタン素材を採用した最軽量のペダル
  • ¥60,340 (税抜) ※USの価格は450ドル
  • 179グラム
  • カラー:ゴールド
  • スピンドル素材:64チタン合金(ボディもウィングもすべてチタン)

※11以外はステンレスやスチールなのが11だと一気にチタンに。ただし、11にのみ耐荷重量があるので注意(体重90kgまで)

全グレードに共通する要素

インナーベアリング、アウターベアリング、使用クリート、Qファクター(52mm)、リリースアングル(15度/20度)はどのモデルも同じ。300番台のステンレス製のスプリング素材も共通となる。 ただし、エッグビーター11 [EGG BEATER11]のみスピンドル、ボディ、ウィングがすべてチタン製。
※他のモデルはステンレスやスチール

エッグビーター3より一気に100グラム軽量化できているが、そのために45,000円追加投資できるか…は財力次第。自分はさすがにそこまでは飛べず、エッグビーター3で手を売った。

SPDペダルとの重さの差

参考までに、クランクブラザーズがどれくらい軽いかの比較のためにシマノのSPDと比べてみた。公式サイトのラインナップを重い順に並べていくとざっとこんなかんじで、もっとも軽いPD-ES600で279gなので「エッグビーター3」とほぼ同じ。一番重いエッグビーター1でも295gなので、全体的にみてかなり軽いペダルだということがわかる。

  • PD-A530:383g
  • PD-M520:380g
  • PD-M8000:343g
  • PD-A520:315g
  • PD-M9100:310g
  • PD-M9000:310g
  • PD-A600:286g
  • PD-ES600:279g
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SPDとクランクブラザーズの違い

軽さのアドバンテージがあるのは良いとして、使い心地や機能性にSPDとどんな違いがあるのだろうか?ライトウェイのサイトに「Crankbrothersペダル と一般的なペダルの違いとは?」という比較ページがあった。一般的と言いつつ、実際はSPDとの比較である。引用しつつまとめてみると…

1.ステップインが簡単

クランクブラザーズは「大型スプリングが1つで、反発力が一定なので軽く入る。SPDは小型スプリングが2つあるせいで反発力が安定せず、強く踏み込む必要がある」んだとか。SPDを9年ほど使ってきて、あまり不便は感じたことはないが、比べると気づくことがあるかもしれない。

2.クリート挿入幅が広い

約1.9cmに対してSPDは1.1cm…つまり、挿入しやすいということか。

3.ステップイン面が4面でどこでも入る

適当に足を置いてもはめられるのはメリット。これがエッグビーターを選んだ最大の理由。SPDだとせいぜい2面だし、自分愛用するPD-A600は1面しかないので、たまにズルっと滑って焦ることがある。

4.ステップアウトが安心

固定力の調節
クリートの取り付け方で外れる角度を2つから設定できるので、外れやすくしても走行中の影響が無い。SPDはスプリングの強さで調節するので、緩くすると走行中に外れてしまうことがある。が、自分は走行中にSPDが外れたトラブルは皆無なので、ぶっちゃけどっちでも問題はないと思う。

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※SPD用シューズで使えます

クリート形状
クランクブラザーズは滑らかな曲線形状でスムーズに外れるのに対し、SPDは角ばっているので引っかかりがあり、外れにくい時があるそうな。たしかに、角が引っかかる瞬間はある。このへんは両者を使い比べて検証したい。

膝にやさしい
「クランクブラザーズは大型スプリングで固定~解放まで一定のテンションをかけながら動きがあるが、SPDは小型スプリングで固定状態と解放までの動きがほとんど無い」…そうだが、どれほどデメリットなのかは字面からはわからなかった。これも要検証。

固定プレート(ウィング)
「クランクブラザーズはクリート挿入部の幅が広く、膝が動かせる範囲が広いが、SPDはクリート挿入部が狭く膝の動きが制限される」らしい。SPDを使ってきて制限されている印象はなかったが、比べれば違いがわかるのかもしれない。

5.速く走れる

シューズとの接点が、SPDは2箇所だけどクランクブラザーズは4か所(クリート、固定ウィング、シューズの左右ブロック)あるから…らしいが、速くというよりはしっかりパワーを伝えられるということだと思う。踏み面の幅はクランクブラザーズが74mmでSPDが45mmである。

6.メンテナンス性が良い

5個のパーツを交換するだけで簡単というシンプルな構造ならでは。SPDはベアリングを含め30個以上の部品で構成されるので分解&組立が必要。

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※これはキャンディです

7.超軽量

「エッグビーター1は256g」なので他社同価格商品(294g)より軽いという主張だが、これはサイトの数字が間違っているかと。正確には1は295グラムなので重さは同等。が、エッグビーター2(285g),3(280g)とコストはかかるが軽量化を目指すことは可能。諭吉を6枚出せば11の「179g」が手に入る。

8.歩きやすい

クリートの厚さがエッグビーターは薄いので歩きやすいとのこと。これは選ぶシューズにもよるかなと。自分が使っているSIDIのMTBシューズだとSPDのクリートが飛び出すことはない。

エッグビーターをスニーカーで走るのは可能?

NOである。ユーザーさんに聞いたので間違いない。まあ、見るからに食い込みそうで、痛いのでやめておくべき。スニーカーでも乗れるようにしたいのなら、エッグビーターではなくキャンディにしたほうがいいだろう。仕組み的にはまったく同じで、違いは踏面があるかないかだけ。ただし、そのぶん当然重くはなる。

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※キャンディです

ということで、シンプルでメカメカしいアメリカンなペダルに交換するのが楽しみです。 使ってみたらレポートします。

<追記:レポートしました(^o^)>
クランクブラザーズの「エッグビーター3」のレビュー【メリット&デメリット等】



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ホイール交換とかアップグレードを検討するとき、誰しも一度は「ディープリムホイールはどうなんだろう?」と考えるはず。 なんて言っても、見た目が一気にかっこよくなる。もっとも手っ取り早くおしゃれしたいなら、ディープリムはひとつの手である。 自分もカンパニ ...
ホイール交換とかアップグレードを検討するとき、誰しも一度は「ディープリムホイールはどうなんだろう?」と考えるはず。

なんて言っても、見た目が一気にかっこよくなる。もっとも手っ取り早くおしゃれしたいなら、ディープリムはひとつの手である。

自分もカンパニョーロの「BORA ONE」は検討中でして。35mmか50mmか?クリンチャーかチューブラーか?でまだ迷っているが、近い将来に買ってしまうことになりそうな気がする。

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※このチューブラーホイールは我が家に眠っている…

ちなみにオクサマの承認をどう得るのか?という難関は突破できていない。いくらメカに疎いオクサマとはいえ、さすがにシャマルミレが50mmのBORA ONEにある日突然変わっていたら気づかれるのは間違いない。

さて、自分のようなディープリムホイールを買いたい人にとって、「横風は大丈夫なんだろうか?」「日常用のホイールとして様々なコンディションで使えるのだろうか?」という2点が最大の懸念だと思うが、そんな不安を解消してくれるGlobal Cycling Networkの動画がこれである。

Can You Ride Aero Wheels In Crosswinds?(横風でもエアロホイールで走れるか?)



ZIPPのスポンサード動画なのでそこは割り引いて見るにしても、ちゃんとデメリットにも触れてくれる良い動画だったので、翻訳してご紹介したい。

目次


デュープリムホイールのメリットとデメリット

デュープリムは前からの空流をスムーズに後ろに流してくれるので、ローハイトのに比べて同じパワーでより速く走れるようになる。このメリットは大きい。

しかし、前からの風にはめっぽう強いが、斜めになると大きなリムが災いして空気がぶつかり、リム周りに乱気流を発生させ、後ろに引っ張る作用が働いてしまう。さらに真横からの風を広い面で受けてしまうので、どうしてもハンドルが持っていかれやすくなる(とくにフロントホイールは)。

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ディープリムホイールを躊躇している人は、このことを知っている。ふらつくだけならまだしも、それが原因で車道側に押し出されようものなら命に関わる。自分もタイレルのCSI(451の20インチホイール)に50mmのバトンホイールを履かせているが、冬の強い北風とかが真横から当たると「うおっ」ってなることはたまにだけどあるっちゃある。700c のホイールならミニベロよりはマシだとは思うが、使ったことがないので感覚としてどの程度のものかがつかめていない。

プレゼンターのOllie さんのタイムトライアルの経験でいうと、フロントホイールがふらつくと、恐怖のせいでハンドルの荷重を抜いて上体を上げ、結果として前からの空気抵抗を受けてしまうということが起きていた。風が強い日はこれを繰り返すはめになり、ペダリングを止めてしまってタイムが伸びなかったと話していた。ちなみにOllie さんは自転車ジャーナリストでもあり、有機化学の博士号もお持ちだそうな。

ママチャリにしか乗らない人にはイメージしにくいかもだけど、実際に700cのロードバイクに乗ってて風で飛ばされ、土手にコケるってことはふつうにある。利根川のような吹きさらしの場所で強い横風が吹く日とかだと、ディープリムホイールを履いてなくても吹き飛ばされて土手に突っ込む……のは珍しくない。

2018年のツール・ド・フランス王者のゲラント・トーマス(チームスカイ)も、2015年のGent-Wevelgem(ヘント〜ウェヴェルヘム) で側道に吹き飛ばされてしまったことがある。まあ、その後レースに復帰して3位の表彰台に上がっているのはすごいと思うが…(笑)。

暴風雨のヘント〜ウェヴェルヘム 過酷なサバイバルをパオリーニが制する

コンディションによっては、デュープリムホイールが逆に災いしてしまうこともある。最悪のシチュエーションは、ゲラント・トーマスのようにバイクもろともふっとばされて落車してしまうことだが、まあめったに起きることではないのも事実。

使い勝手の良いリムハイトは何ミリなのか?

扱いに若干気を使わねばならないデュープリムホイールだが、悪いことばかりではない。Ollieさんは通年で40~60mmのデュープリムホイールを履いていて、理由は「どんな状況でも、なるべくエアロ効果を得たいから」とのこと。

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つまり、50mm前後であれば常用しても問題なさそうだ。自分は35mmハイトで考えていたけど、これを聞いて50mmも真剣に検討し始めている。

あと、最近のデュープリムホイールはかつてのようなV字形状ではなく、乱気流をおこさないよ「U字加工」が施されているので、横風に以前ほどシビアにならなくても済むようになった。

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通常の世界では風はあらゆる方向から吹くし、角度も強度も常に変わる。V字形状のデュープリムホイールは真正面からの風に対しては強かったが、角度がつくとふらつきやすいという弱点があったわけ。

そんな問題を解決すべく、ホイールデザインも最適化されてきた。それがU字デザイン。

昔:V shape(V字形状)
今:Toroidal shape(U字型の環状体:イメージはドーナツ)

Toroidal shapeのほうが横風に強い。強いというか、スムーズに受け流してくれる。1996年時点でToroidal shape のパテントをHeadとZippが持っていたが、それを開放したおかげで他社もToroidal shapeを作るようになったそうな。

さらに新世代エアロホイールが登場する

たとえばZippのSawtoothリムデザインがそれで、ノコギリの歯のようなギザギザの波型リムが目を引く。

ホイールが回転すると自ら細かな気流を生み出し、乱流の発生を抑えるとのこと。大きな乱気流が発生する前に、わざと小さな乱気流を細かく発生させ、大きくさせないでおく…というメカニズムらしい。

ZIPP公式サイトの内容を引用しよう。

開発にあたってエンジニアたちが注目したのは、ザトウクジラの水中での素早く優雅な動きでした。彼らの持つヒレ部分の特殊な形状とサメ肌の様な質感が、水中での滑る様な動きを実現していたことに着目し、4年間に及ぶ開発の末、過去最高のエアロバランスを持つ53/58mm高のノコギリ形状のリムが生みだされました。

まさか座頭鯨がホイールデザインに一役買っていたとは…。

Sawtoothというリムに加え、HexFin ABLCディンプルというゴルフボールのようなイボイボ加工がリムの内径に沿って空気の流れを生みだし、従来のホイールでは不可能だった後ろ方向へのドラッグの低減と、色んなヨー角での横風抵抗を低減させている。とにかく色んな技術が詰まったホイールらしい。

見た目の好みが分かれそうだが、空流に徹底的にこだわるなら、ZIPPの454シリーズを検討されてはいかがだろうか。ちなみにお値段は前後セットで50万円以上するが…。

日常的にディープリムを楽しみたいなら、40〜50mmハイトまでっぽい

横風に最適化されてきている昨今のディープリムホイールではあるものの、ローハイトホイールのほうが横風に関してはベターなのは間違いない。なので、そこが心配ならディープに手を出す必要はないともOllie さんも言っている。

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※さすがにこれはディープすぎるかな…

自分も完全に同意で、見た目のインパクトとかカッコよさはディープリムに劣るかもだが、カンパニョーロのシャマルミレでも十分すぎるくらいカッコいいと思う。ディープでなくてもオシャレなカスタマイズはぜんぜん可能。

シャマルミレはリム面にプラズマ電解酸化処理が施されていて、そのせいでタイヤの黒と一体化して、べつにリムハイとは高くないのになんだか高く見えてしまうって錯覚効果もあってGOOD。フルクラムのレーシング ゼロ NITE(ナイト)も同様。余談だが、プラズマ電解酸化処理とは「金属を酸化させて三層構造の結晶を作る」ことで表面硬度と磨耗の耐久性を高め、ドライ&ウエット両方のコンディションでも制動距離を減少させる仕組み。

Ollieさんのおすすめは、

  • タイムトライアルするなら:超ディープな70〜80mm
  • 日常で使うなら:ミッドハイトの40~50mm


と語ってて、経験上、50mmハイトまでがあらゆるコンディションで多目的に使うのにちょうどいいそうな。ZIPPの858はめちゃくちゃ性能は高いけど、用途がやや限定されてしまう。

ミッドハイトのホイールで走りにくいと感じるような日は、そもそも走らないようにしている」とも。

ただ、ひとつ注意点があって、身体の小さい人、体重が軽い人はディープリムホイールは避けたほうが良いかも。とくにフロントホイールの風の影響を受けやすいので走りづらくなるらしい。

ということで、BORA ONE買うかーーーー買っちゃうかーーーーという心境であります。う〜む、オクサマにどう話をもって行こうか…。タイレルのCSI買ったときのように、プレゼン資料作ろうかな…。ホイールを買い換えるべき正当な理由も論理的な説得もできる自信はないけれど。


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SHIMANO が 『GRX』というグラベルライドに最適化したコンポーネントをリリースした。 操作性、ギア構成、構造をグラベル専用に寄せており、ロード用コンポーネントをただ流用しただけではないそうな。たしかに形状もギア構成も一新されていて、あ~専用品だな~ってのが ...
SHIMANO が 『GRX』というグラベルライドに最適化したコンポーネントをリリースした。

操作性、ギア構成、構造をグラベル専用に寄せており、ロード用コンポーネントをただ流用しただけではないそうな。たしかに形状もギア構成も一新されていて、あ~専用品だな~ってのが瞬時でわかる。しかも独特の形状をしていて、こころなしかMTBっぽいデザインのような印象。

自分はまだグラベルとかダートの領域には足を踏み入れておらず、そっち方面の沼のことは知らない。知りたい気もするが、ふたつの沼にハマったら我が家の生活が破綻することは間違いなく、まだちょっと躊躇している。
※保管場所もないし…でもガレージがあれば手を出すかも…。

ただ、コンポーネントって、買う気がなくてもつい見入ってしまうし、詳細仕様を知りたくなる。だってカッコいいから。単体でもカッコいいから。

ということで、(今は買う予定はないけど)Global Cycling Networkの動画を見たり、調べまくってみたのでまとめてみます。



目次


GRXはいつリリースされた?

GRXが登場したのは2019年5月。

シマノのGRX公式サイト

2018年に「ULTEGRA RX(RD-RX805-GS/RD-RX800-GS)」というクラッチによるモード切り替えを備えたシクロクロスとアドベンチャーライド向けのリアディレイラーが登場したけど、それをさらに未舗装路向けにパワーアップさせたのがGRX。

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※メカメカしくってカッコいい…

グラベルの人気って出ているの?

GRINDURO(グラインデューロ)という、オフロード系イベントがアメリカ(カリフォルニア)にあって、自転車、アート、音楽、キャンプが大好きな、GIROのメンバーが始めたのがルーツ。北米ではひとつのムーブメントとなっていて、形成されている市場も大きい。

grinduro-top

MTB、シクロクロス、グラベルの要素が折り混ざっていて、コースには舗装路、グラベル、ダートが含まれる。れっきとしたレースなので、ちゃんとタイム計測はするし順位もつく。

海外ではマジな大会になっているそうで、ダウンヒル、ロード、シクロの元&現役プロライダーが参加したりしてる。ただ、純粋なレースって面もあるが、楽しむって要素もたくさんあって、フード、ハンドメイドバイク、音楽の生演奏、キャンプもあるお祭り的なイベントである。

これまではカリフォルニアとスコットランドで開催されていたのが、日本とカナダが新たに加わった。日本は信越・斑尾エリアの長野~新潟エリア。広大な国立公園と雄大な千曲川、点在する湖沼に囲まれ、冬は豪雪地。自然豊かで山岳エリアなのでグラインデューロにはもってこいというわけ。

2019年10月に日本での第1回目は開催済み。どんなイベントかはここを見るとよくわかる。

Grinduro Japan 2019


※イベントの様子がよく分かる

Grinduro! Japanについての紹介プレゼン



こんなイベントがあったなんてまったく知らなかった…。日本でもグラベルロードカルチャーは存在感を増しているのかも。楽しそうでやってみたいって思った。体力的に不安はあるけど(笑)。


話をGRXに戻します。

なんでGRXはフロントシングルが用意されたの?いいことあるの?

シクロクロスと同じ理屈で、グラベルではでかいチェーンリングは不要(回せない)だから。めちゃくちゃスピードを出すこともないし。中~低速で過不足なく使えるのが大事で、そこはワイドレシオなカセットスプロケットを使うことで実現する。

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フロントシングルになると操作はカンタン(右手のみ)になるし、フロント操作のタイミングを考えなくてすむ。チェーン落ちのリスクも減る。しかも、ワイヤーが1本減るのでメンテナンスもラクだし、若干だけど費用も安くもなる。

あと、チェーンリングが1枚減って、フロントディレイラーもないわけなので、重量が軽くできるのもメリット。むしろ、こっちのほうが大きいような気はする。その代わり、リアディレイラーとカセットスプロケットは大型になるので「行って来い」な気もするが。

まあ、グラベルロードで超軽量を目指す人はあまりいないとは思うが…。

GRXはギア比的に問題はないの?坂は登れそう?

フロントシングルのほうは「40T」か「42T」の2種類あって、11-40Tのカセットスプロケットで組んだ場合のギア比を計算してみる。坂ということなのでフロントを40Tにすると……

  • 40T÷11T=3.636
  • 40T÷40T=1.0

となる。

ロードバイクの典型的な例である「コンパクトの50-34Tを11-28Tで組んだ」場合の最小ギア比が「34T÷28T=1.214」なので、より軽いギア比が実現する。問題なしである。

11-40Tよりも、11-34Tのほうがふつうに走る分にはちょうどいいのではないだろうか。40T÷34Tならギア比は「1.176」とこれも悪くない。坂専用にするなら、フロント40Tで11-42T(最小ギア比は0.952!)にする手もある。

ガンガン走りたい!重めのギアもほしい!という場合だが、最大ギアがフロントシングルだと42T÷11T=3.818にとどまる。自分のロードはフロントが「50-34T」でリアが「14-28T(ジュニア用)」なので、50T÷14T=3.571。あれ?自分のジュニアスプロケットより高いギア比になる。自分は鬼漕ぎでぶん回すって走り方はしないので、このギア比で困ったことはない。だったらGRXのギア比も問題ない気がする。

2019-11-26_13h28_42

フロント1枚のぶん、合計のギア枚数が減るには減るし、ギアの間(飛び)が気になるが、そこさえ許容できれば十分アリな構成だと思う。アップダウンのある街乗りでマイペースで走るなら、個人的にはフロントシングルの42Tでリアを11-40Tくらいにしたいかも。乗ったことないので想像だけで語ってますが。

GRXってどんな特徴を持っているの?

情報を抜粋するとこんなかんじ。

最大11-42Tのカセットスプロケット

>> かなりワイド

リアディレイラーはスタビライザー付き

>>チェーンのバタつきを抑える。

外側への張り出しが少ないシャドーデザイン

>>すでにロードバイク用コンポーネントでも普及してますね。

新デザインのシフトレバー

>>ブラケットヘッドが大型化され、落差の大きいグラベルライドでも安定した操作ができる。フードには太めのライン加工が施され、握りやすい。

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※色も渋いですね

シングル対応(フロントダブルも選択可)

>>フロントシングルにはMTBコンポーネントのテクノロジー「ダイナミックチェーンエンゲージメント」が採用される。シクロクロスやトレイル用のシングルチェーンリング構成のためにデザインされた、チェーンがしっかり噛み合う特別なギア歯プロファイルを持ち、凹凸の多い地形でもチェーンが外れにくい。

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チェーンラインが外側へ2.5mmオフセットされたフロントディレイラー

リアタイヤとの広いクリアランスを確保するため。700Cで42mm幅のワイドタイヤでも干渉しない設計。

変速システムは機械式、電動式の2種類から選択可(RX800)

グラベルにも電動の波が(ある意味当然か)。

うーむ、メカ好きにはたまらないギミックが満載でよだれが出そう……。

シクロクロスのギア比と比較してGRXはどうなの?

GRXのほうがより「坂に強いギア比」を持ち、最小1.0以下のワイドギアがあるのが特徴。 フロントシングル(40か42T)の場合、ロングケージタイプを使えば最大11-42TのMTB用カセットが使用できる。フロントダブルなら46-30Tがあり、かなりのワイドレシオにできる。

GRXにグレードは複数用意されているの?

アルテグラ、105、ティアグラに相当する3グレード展開される。さらに、RX810シリーズという電動式のDI2モデルもある。

RX810(アルテグラ相当・DI2)

→2×11スピード
→1×11スピード

→2×11スピード
→1×11スピード

→2×11スピード
→1×11スピード

→2×10スピード(フロントシングルは選択不可)

既存のロード用コンポーネントと互換性があって、RX810、600は既存ロード11Sが使えるし、RX400は4700系のティアグラと組み合わせがOK。

ただし、フロントディレイラーが外側にオフセットしているのでチェーンラインがロードとは違う。よってGRXのクランクにはGRXのフロントディレーラーがマスト…ではある。

2019-11-26_13h25_52

あと、フロントシングルの場合はMTB用のカセットスプロケットを、フロントダブルの場合はロード用のそれで合わせるという決め事はある。

リアディレイラーと使用可能カセットスプロケットはこんなかんじ。

  • RX815とRX810(ノーマルケージ):11-30T or 11-34T(ロード用カセット)
  • RX817とRX812(ロングケージ):11-40T or 11-42T(MTB用カセット)
  • RX400(ミドルケージ仕様):11-30T~11-36Tまでのカセット

GRXのクランクは?

デザインは従来の4アームデザイン。2.5mm外側にオフセットされたチェーンラインのおかげでリアタイヤは広めのクリアランスを確保。よって、このぶんだけQファクター(左右のクランクのペダル取付け部の外面間距離のこと)は5mm広くなる。ちなみにQファクターはロードバイクだと146mmのところ、GRXでは151mmとなる。

RX810はホローテック II(クランクアームが鍛造技術で中空になってて、剛性を保ちつつ軽量化を図ったやつ)で、RX600は2ピース。ちなみにRX400用のクランクはなく、RX600となる。

GRXのシフターは?

Global Cycling Networkの「Shimano GRX Detailed & Demoed | The First Gravel Specific Groupset」でも紹介されていたが、シフターは完全に新しくなっており、ブレーキレバーのピボット位置が18ミリ上げられている。こうすることで下ハンでも軽い引きでコントロールができる。

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※ブラケットのパターンはこんなかんじ

GRXのブレーキは?

GRXは油圧ディスクブレーキのみ。ブレーキキャリパーはロードモデルと同等品でフラットマウント&デュアルピストン仕様。シマノのアイステクノロジーを採用したフィン付きのが標準装備されてて今っぽい。GRX用の専用ブレーキローターってのは無くて、既存のロード/MTBモデルのものを使う。(「GRX」というロゴがプリントされてはいるが)

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あと、オプションでサブブレーキレバー「BL-RX812」が追加されたのが面白い。ロードバイクでたまに見かける「ハンドルのトップ部分の補助ブレーキ」で、上ハンドルを持ったリラックスしたポジションでもブレーキ操作ができる。

ブレーキレバーはロードバイク用とは違って末広がりな形状で、指が届きやすい。(ロード用はまっすぐ下に向かうかんじ)

というかんじでGRXを紹介してみた。ギミックが多くて個人的にすごく好き。

おまけとしてグラベル特設サイトも載せておこう。(英語)

乗れる場所が関東だと極端に少ないMTBを買うことはないとは思うが、グラベルロードなら街乗りにも併用できるのでいいかも……という気がしないでもない。今持っているクロモリロードと併用運転するなら、ただのロードバイクよりも「ちょっと尖った特性がある」ほうが購入意欲をそそられるし。

  • クロモリ(FRCC22):ツーリング
  • グラベル:街乗り&田舎ライド
  • ミニベロ(EEZZ D3):ちょい乗り&輪行
  • ミニベロロード(CSI):オクサマとの専用マシン

という組み合わせも悪くない…。

ということで、引き続きグラベルロードは頭の片隅にとどめておきます。


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今乗っているロード(BOMAのRefale)はまだぜんぜん問題なく乗れているものの6年目に入り、うすらぼんやりと「次のフレームは何になるのだろうか」と考えることがある。 買い替えは1~2年先になるのだろうが、気になるのは「その頃、ディスクブレーキがリムブレーキを凌駕 ...
今乗っているロード(BOMAのRefale)はまだぜんぜん問題なく乗れているものの6年目に入り、うすらぼんやりと「次のフレームは何になるのだろうか」と考えることがある。

買い替えは1~2年先になるのだろうが、気になるのは「その頃、ディスクブレーキがリムブレーキを凌駕しているのだろうか?」ということ。

2017-03-18 16.11.33

「いやいや、ゆーても数年でリムブレーキが廃れることはないだろ…」

とは思う。

しかし、各メーカーは昨年あたりから積極的にディスクブレーキモデルを投入していて、雑誌でもよく特集が組まれたりしているので「来てるな」って空気はひしひしと感じる。(まあ、業界が盛り上げようとしてのこともあると思うけど)

「次にフレームを買い替える際、ディスクに行くか否か?」

正直言うと気になる存在だし、見た目もメカメカしくてカッコいい。べつに嫌がる理由はない。デメリットもあるがメリットだって多い。そこで、おさらいも兼ねてディスクブレーキバイクとはどんなモノなのかを独力で調べてみた。

目次


ディスクブレーキの構造とか特徴とか

いまさら感があるが、馴染み深いリムブレーキはブレーキシューでもって「ホイールのリム(外側の金属 or カーボン)を挟み込んでスピード制御する。

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対してディスクブレーキは、ホイール中心部のハブ(車軸周り)に円盤状の金属ローターが付いており、それを特殊な樹脂(あるいは金属)で挟み込んで制御する。

2017-03-18 09.46.50

回転する物体を両側から押し付けて動きを止める……という基本概念はいっしょ。で、ディスクブレーキには機械式と油圧式の2種類があしまして……。

油圧式と機械式の違い

パッドを動かすための媒体が油かワイヤーかってことでして、油圧式(ハイドローリックとも呼ぶ)は油、機械式(メカニカルタイプ)はワイヤー(ケーブル)を使う。

最近は油圧がデフォルト。車のタイヤ交換や修理で車を持ち上げる油圧ジャッキと同じ『パスカルの原理』で作動するので軽い力で強い力を生む。

仕組みとしては、ブレーキレバーを引くとリザーバータンク内のオイルがピストンよろしく押し出される。圧力は常に一定でケーブルの中で自由に動くし、液体なので摩擦はゼロ(厳密に言うとそうじゃないでしょうが)。性能的には油圧式に圧倒的な軍配が上がる。

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機械式はキャリパーのピボットアームをワイヤーで引っ張ってパッドを動かし、ローターを挟むわけだが、その構造からリムブレーキ版のデュアルコントロールレバーが使える。

構造がシンプルな機械式のほうがメンテナンスはしやすい代わりにワイヤーが長くなり、引きも重くなる。経年劣化も当然する。機械式ディスクブレーキにリムブレーキからわざわざ交換するメリットは少ない。これからディスクロードに乗ろうというなら油圧式で決まりだろう。

台座の規格、フラットマウントとポストマウントの違い

よくわからなかったのが、キャリパーをフレームに取り付ける台座の規格。フラットマウントとポストマウント2種類がある。

カンタンにいうと、フレームから台座がニョキッと飛び出しているのがポストマウント、フレームに直付け(に近い)のがフラットマウント。

フラットマウントとは
2015年にシマノが提唱した新しいディスクブレーキのマウント形式 で、MTBのポストマウントより新しい技術。ロードバイクのディスクブレーキの規格はフラットマウントタイプ。

ロード用はオフロードの大きな制動力は不要で、それよりコントロール性を重視するために小さい径のディスクローターを使う。よって、キャリパーがフレームにくっついていても問題ない。というか、小さい径のローターを使うならフラットでないと難しい。

ブレーキの制動力を決めるのはディスクローターの大きさ(直径)でして、140mm径を取り付けるにはフレームになるべくキャリパーを近づけた方がいいわけ。そんな事情からフラットマウントが開発された。
※160ミリのローターを採用するディスクロードもある

「フレームはネジが切られていない」のも特長でして、剛性確保が可能となり、トルクがシビアではなくなっている。

フラットマウントのほうがフレーム形状がシンプルになるし、キャリパーがフレームからはみ出さないのでクリアランス確保も用意となり、さらにルックスもスッキリ。

ポストマウントとは
MTBで使われている方式。大きな径のローターを装着するため、あえて取付台座がフレームから前後方向に数センチ飛び出すことで距離を確保している。ダウンヒルなど、ロードバイクより大きな制動力を必要とするMTBにはこの方式が合っている。

リアエンド幅が広い

リムブレーキ用フレームだとフロント100ミリ、リアが130ミリ。ディスクフレームではリアが135ミリか142ミリと広めになる。ローターが入るスペースが必要なのが理由ですね。トレンドは142ミリである。

クイックリリースではなくスルーアクスルが主流

ハブに強い負荷が掛かるので剛性を高めるため。フレームとフォークにネジが切ってあり、そこにシャフト(12ミリが多い)をダイレクトに貫いて固定する方式。エントリー系ディスクロードにはクイックリリース式のモノもあるが、マイナーである。

クイックリリースでありがちな「ホイールが曲がって入る」とか「固定が不十分でバイクを持ち上げたらホイールが外れた」といったミスがなくなる。

ブレーキパッドはレジンが主流

リムブレーキのブレーキシューの材質はレジン(有機)とメタルの2種類がある。最近はレジンが主流。材質指定のローターもあるので注意しよう。

レジンとは
主に有機系の材料を樹脂で固めたもので、特長としては「ガツンとこないのでスピードコントロールしやすい」「樹脂パッドなので金属ローターに優しい」「金属同士で起きやすい音鳴りが比較的静か」

フルード(オイル)の種類

ミネラル系とDOT(ドット)系の2種類がある。「オイルにまで種類があるの?選ぶのめんどくさ!」って思うかもだが、メカニックでない限り深く考えなくてよい。というのも、コンポーネントによってあらかじめ指定されているから。
※たいていはミネラル系だと思う

シマノ、カンパニョーロが使うミネラル系オイルはDOT系よりも沸点が低く、吸湿性がなく性能は安定している。DOT系は沸点が高いし、吸湿性もあるので作業にはやや気を使う。

いずれにしても定期的(1〜2年ごと)な交換は必要となる。まあ、ワイヤー式であっても交換は必要なので特にデメリットではないかもだが。

ディスクロードに対する素朴な疑問

乗ったことがない人の方がまだ多いディスクロード。知らないことで不安が増してしまうこともあるだろう。自分もそうだ。

そこでさらに調べてみたら……

ホイールを外した状態でブレーキレバーを握ったら?

輪行とかメンテナンスでホイールを外したとき、絶対にブレーキレバーを握ってはダメ。ピストンが余計に押し出されてパッド同士がくっついてしまう。くっついたら手で開けるのはまず無理で、マイナスドライバーとかでこじ開けねばならない。出先でやらかすと悲劇である。

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※スラムの油圧です(ブラケットでけぇ・・・)

これは怖い。握るなと言われても、つい何かの拍子で触ってしまって、意図せず動かしてしまうかもしれない。輪行時ならなおさらだ。

ただ、パッドスペーサーを差し込んで予防することは可能。ダンボールで代用してもいい。これだけでブレーキレバーを引いてしまってもパッドがくっつくことはない。輪行時には忘れずに。(ツール缶に常備しとくのが良いと思う)

リムブレーキ用のエンド金具が使えない?

スルーアクスルだとはめられないので、スルーアクスル用も買うしかない。まあ、リムブレーキとディスクブレーキは構造も形状もまったくことなあるので、「新たに一式買い揃えるぞ」くらいの気概は必要かなと。

逆さまにするとエアが入ってしまう説は本当?

バイクをひっくり返すと、リザーバタンク内のエアがシステム内部に入る可能性がある。が、これも逆さまの状態でブレーキレバーを握ったら……なのでそうそう恐れることはない。

しかし「故意でなく引いてしまう」可能性はあるのでいずれにせよパッドスペーサーはしておきたい。安いモノ(百円くらい)なので前後用に2個+予備で1個は買っておこう。

急激にブレーキが効いてしまって前に放り出されない?

いわゆるカックンブレーキ。クロスバイクで多いVブレーキだと急に効いてしまって冷や汗をかくことがある。

が、ロード用ディスクブレーキはMTBとは味付けが違うのでホイールがロックしてしまう心配はない。(当然限度はあるがそれはリムブレーキも同じ)

そもそもモジュレーション(レバーの引き量に対すて発生する制動力)が異なり、MTB用は握り始めからガツンとくるのに対してロードバイク用は緩やかな効きをする。

ちなみにホイールを止める仕事量はリムブレーキもディスクブレーキもほぼ同じなので、ありえない制動力を得てしまって使いこなせないってことはない。

ローターで指を切りそう

銀色に輝くローターはあたかも円盤状ナイフのようで鋭利に見えるが、エッジは面取りしてある。よってちょっと触ったくらいではシュパーっと皮膚を切ることはない。

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それより注意すべきは「熱」。ブレーキをかけると熱を持つので、ダウンヒルの直後とかはぜったい触らないように。熱いかどうか見た目ではわからない。下手をすると火傷するのでご注意を。

ディスクブレーキのメンテナンスってどうやるの?

パッドやローターに油分は禁物。チェーンに注油するときとか洗車時には注意を。

ただ、リムブレーキよりパッドの消耗は少ないのでメンテナンス頻度は低くなる。油圧式は年に1回はフルード(オイル)交換がマストとなる。

乗り方、走行距離によっては2年近く持つこともあるそうだが、命を預けるパーツなので早めの交換を心がけたい。ちなみに交換すると引きが軽く、スムーズになる。

フルードの交換頻度

1シーズンに1回やれば十分。ミネラル系のほうがDOT系よりも吸湿性が低いので長持ちしやすい。交換には技術を要するので、プロショップに任せるのが賢明

ディスクブレーキのメリット

天候に左右されないブレーキ性能

雨天や水たまりなどの路面からの水はね等の影響が少ない。雨天時にリムブレーキで走ると怖いくらい制動力が落ちるが、そこまでの激しい落ちはない。

ホイールが長持ち

リムの摩耗を気にしなくていいので、高価なカーボンホイールも安心して使える。当然持ちも長い。ホイールの選択肢も増えてきたので選ぶ楽しさもある。

外周が軽くなるので走り出しが軽くなる

アルミ・カーボンの素材を問わず、リムを薄く軽量に作ることができるので漕ぎ出しが軽くなる。同じ軽量化でも、中心部分が軽くなるよりリムのが軽くなる方が効果は感じやすい。
※重量増と相殺している説もあるが(笑)

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重心が下る

リムブレーキよりもブレーキ本体がハブにまで下がることで、バイク全体の重心も下がる。よってより安定した走りが可能になる。

レバーの引きが圧倒的に軽い

油圧の場合だが、少ない入力でも強いパワーを出力できる。手が小さい&握力が弱い女性でも楽にブレーキをかけられる。長い下り坂のような長時間のブレーキングを要するときでも握力をキープできる。

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※めっちゃ走りやすかった・・・

三浦半島でイベントに参加したとき、ディスクロード(メリダのスクルトゥーラ4000)に試乗して”レバーの圧倒的な軽さ”に心底驚いたのを覚えている。あの快適性が当たり前になったら、リムブレーキに戻れなくなるかもしれない。

FRAME主催の『三浦半島パン屋ライド』に参加して、新たな魅力を発見した

ディスクブレーキのデメリット

ちょっぴり重量増

物事にはなんでも表と裏があり、ディスクブレーキも完全無欠ではない。

まず、パーツがでかく、部品点数も増えるので重くなりやすい。ヒルクライム向きではない。実際、グランツールのレースでもヒルクライムステージではリムブレーキロードを使用する選手がほとんど。

ただ、ホイールが軽く作れるとか、重心が下がるというメリットもあるので、ある程度は相殺されるし、今後技術の伸びでギャップは埋まっていくはず。

輪行で気を使う

輪行をよくするローディ(自分もそう)にはディスクローターが「扱いづらそう…」に映る。触って怪我をするリスクはまずないと思うが、ぶつけて曲げてしまうリスクが怖い。ローターカバーは必須だろう。

スルーアクスル用のエンドスタンド、ブレーキに差し込むスペーサーなどは別途必要だが、まあそれはとくに問題ではない。

ただ、周囲のディスクロード使用者のほぼ全員が「最初は心配したけど、結局ぜんぜん気にならなくなった。ふつうに輪行しているよ」とのこと。それよりもブレーキ(油圧の場合)を握らないことのほうが重要らしい。

リムブレーキモデルのパーツが流用不可

これは言わずもがな。なにもかも専用品となるので「新しく1台組むぞ!」という気持ちでいたい。買い足すのか、リムブレーキのロードを売っぱらって乗り換えるか……いずれにせよ費用はかさむがそれもまた楽し、ではないだろうか。(趣味ってそういうもの)

自分はリムブレーキロードも所有しておきたい派なので、持つなら「買い足す」。そこで懸念しているのは、リムブレーキロードとディスクロードを併用することによる「ブレーキのタッチ」のギャップ。

乗り換えたときに都度フィーリングを寄せていかねばならないのがどれくらいのモノなのか。気にするほどのことではないのか。経験者の話を聞きたいところである。

もし自分がディスクロードを組むとしたら?

今回、ディスクロードについて調べてある程度の知識を得たおかげで、食わず嫌いな気持ちがちょっと薄れた。

予算とか家の中のスペースがない問題とか、ディスクロードに手を出さない理由はいろいろあるけど、「いつかは1台欲しい!」のが正直な気持ち。 (今んとこ予定はないけど)

やるなら「クロモリ × ディスク化」かな…。パナソニックのクロモリフレームにリムハイト40ミリ前後のちょい高めのカーボンホイール…カンパニョーロのBORAあたりを履かせてソロライド用の平地メインマシンとして持ってみたい。

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※2014年のサイクルモードにて

あと、トマジーニのサイト(アクションスポーツさん)のサイトに載ってる画像がかっこよすぎて死にそう。これはディスクじゃないけど。

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※上記公式サイトのスクショ(ちなみにクロモリではなくステンレスですが)

細身&ホリゾンタルチューブとワイドなホイールってギャップ萌えがあってすごくかっこいいと思うんですよね……。クラシカルっぽさと最新テクノロジーの融合美といいますか。慣れるまでは電車輪行はせず、自走専用マシンあるいは車載輪行限定で使う…かな…。


以上、ディスクロードを買うかな~~どうしよかな~~という人の参考になればこれ幸い。\(^o^)/


ロードバイク最新メンテナンス (エイムック)



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2018年10月末に導入したULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の走行距離が2,800キロになった。使い始め直後の頃のインプレはすでにまとめたんだけど、さらに乗り込んでみて感じたことを追記する形でご紹介したい。 書いてみようと思ったきっかけは「えふえふぶろぐ」さんのこの ...
2018年10月末に導入したULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の走行距離が2,800キロになった。使い始め直後の頃のインプレはすでにまとめたんだけど、さらに乗り込んでみて感じたことを追記する形でご紹介したい。

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書いてみようと思ったきっかけは「えふえふぶろぐ」さんのこの記事。

ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 ぶっ飛び初期インプレッションッッッ!!


管理人さんにとって「人生初のULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 だった」とのことで、自分の印象とどう違ったのか興味深く読ませてもらった。さすがプロは身体のセンサーが繊細で、それを説明する知識と経験を持ち合わせていらっしゃると驚かされた。


あ~~~~~、たしかに!自分が言語化できていない部分をしっかり書かれておられる…!!


と脱帽。とくに自分が言語化できてなかったネガティブポイントの指摘はすごく的確だと思った。
※詳細はぜひ記事を読んでいただきたい

それを踏まえて、改めてULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を5ヶ月乗り込んだので、追加インプレッションしてみたい。

目次


【シンクロモードの弱点】 アウターからインナーにギアが落ちたときの「リアの変速の遅さ」

シンクロモードだと”右手の操作だけ”でフロントディレイラーの操作もできてしまう。

登坂にさしかかり、フロントギアがインナーに落ちると、それに反応してリアが数段上がる(ことで急激にギアが軽くなることを防ぐ)仕組みなんだけど、このときのリアの反応速度がやや遅いのよね…。

実はわかっていた。わかっていたけど「こんなもんだろ…」と目をつむっていた。しかし、えふえふブログ管理人さんはしっかりと指摘しておられた。

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どれくらい遅いかと言うと、変速が完了するまでにクランクを2回転させる必要あるくらい。ガチャ(フロントが落ちる)……カン…カン(リアが上がる)の間にはっきりとしたタイムラグはある。

平地なら気にならないが、インナーに落とすのはたいてい登坂時でして、スムーズに変速させるためにペダリングのトルクをちょっと緩めねばならない。登坂時だと、わずかにスピードダウンにつながるのだ。

ツーリング志向の自分はさほどストレスではないが、レース志向の人は間違いなく気になるレベル。これは自分の想像だが、レースでULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を使っている選手は、シンクロモードで戦っていない気がする。きっと機械式と同じようにフロントは左のレバーで操作しているのではないかと。それであればタイムラグは当然発生しないから。
※デュラエースでも同様にタイムラグがあるかどうかは未確認

ちなみに、逆の「インナーからアウターに切り替わるとき」はタイムラグはほぼなく、瞬時に変速してくれる。こっちは快適だ。

起伏変化が多くてしょっちゅうフロントディレイラーを動かすシチュエーションでは、あえてシンクロモードは封印してマニュアル操作でフロントをインナーに落としつつ、左指でリアをすぐさま追従させるように変速するようにしている。

そうそう、シンクロモードにしていても、マニュアルのように操作することは可能。なので、シンクロモードに入れっぱなしのままマニュアルライクに使うことはできる。
※いちいち切り替える必要なし

【Di2レバーの弱点】冬グローブ着用時のシフトアップとシフトダウンの操作ミス

Di2は機械式とはちょっと違う場所にシフトダウンレバーがある。機械式はブレーキレバーそのものを「おりゃっ」と内側にねじ込む。

それに対し、Di2はブレーキレバーはまったく動かず、シフトアップレバーとブレーキレバーの間にある「シフトダウンレバー」がある。

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※イボイボ加工されているのがシフトダウンレバー

これ、指の開いたグローブなら感触でアップとダウンの違いはわかるんだけど、えふえふぶろぐの管理人さんがおっしゃっていたとおり、厚手の冬グローブだと稀に押し間違えてしまう

加速するつもりがギアが軽くなって「あれっ?」ってなるかんじ。が、一回のツーリングで一度あるかないかのレベル。指がレバーの位置を感覚で覚えるので慣れれば問題にはならないかなと。

ヘッドの旋回性が良すぎてハンドルがたやすく90度横を向く

シフトワイヤーが二本ないおかげでハンドルははっきりと軽くなった。軽くなったというとちょっと誤解を招きそうだな……なんというか、張りが減って動かしやすくなったと言ったほうがいいかも。たとえるならば、ずっと巻いてたサポーターが取れて体を動かしやすくなったイメージ。

これ、とっても良いことである。コーナーの旋回もスムーズだし、坂でのダンシングでもハンドルが振りやすい。

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ただ、信号待ちでハンドルから手を放すと、ハンドルの重量でいともカンタンに横を向いてしまうことがある。それなら大した問題ではないのだが、三本ローラーでハンドルから手を離してサドルに座って一時休止してるとき、ぐるん!と90度曲がって前輪がローラーから落ちてビビったことは何度もあった。

あまりにもハンドルがスムーズに動かせることの弊害だろう。とはいえ、ハンドルの軽さのメリットのほうが圧倒的に大きい。ワイヤーのせいでけっこうなテンションがかかっていたのね・・・と電動化して初めて知った。

輪行時に「いつの間にかギアが動いてしまっている」ことがある

自分はわりと頻繁に輪行するので、電動化してこのことにはすぐ気づいた。レバーがスイッチで軽すぎるので、ちょんと触れただけでディレイラーが動いてしまうのだ。担いで歩いているうちに肩が触れてしまっているのだろう。
※機械式はシフトのストロークが長いので、無意識に変速してしまうってことはまずない。

目的地に着いてリアホイールを装着しようとしてうまくはまらず、なんで?どうして??となり、リアディレイラーがシフトダウンされていることに気づくことが何度もあった。

今はギアの位置をしっかり確かめ、リアディレイラーがトップに入っていることを確認してホイールを装着するようにしている。

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あと、フロントギアがアウターからインナーに変わってたりすると、漕ぎ出した瞬間にいきなりインナーに落ちてゴリッ!ってなって精神衛生上よくないし、危ない。念のため、フロントもちゃんとアウターになっていることを確認しておきましょう。これ、電車移動だけでなく、車移動でも起きるのでご注意を。

滅多に起きないが、「シフトレバーを押し続けた状態のままでいる」のは絶対避けましょう。電池を消費し続けてしまうので、最悪「移動中にバッテリーが切れてしまった!」ってなることも。

バッテリーを充電器に置いたまま、バイクだけ車に積んで出かけてしまいかけた

以下、おっちょこちょいな自分がやらかしかけた余談。

年末年始で帰省する前日の晩、「新年をフル充電迎えたいし、久々に充電しとくか~」とバッテリーを外して充電していた(頻度は月イチあるかないか)。

早朝に出発する予定だったため、時間節約を兼ねて夜のうちに車にバイクやヘルメット、シューズなどを積んでおいたのだが、バッテリーは未装着。車に積むためにホイールを外しておこうとして、シフトアップしたがリアディレイラーが動かない。ここでバッテリー装置されていないことに気付く。

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ホイールをそのまま外してしまってたら、バッテリーがないまま出発してしまってた可能性が高かった…。バッテリーがなければDi2は無用の長物。もちろん走れない。自分は外付けなのでまだ気付きやすいんだけど、それでも小さい部品なので無くても気づけない。

充電するのであれば、財布の真横に置くとか、車の鍵を充電器に載せておくとかして、強制的に視界に入るような仕組みを整えておこうと肝に命じた次第である。


以上、ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の追加インプレでした。様々なことに気づかされてくれたえふえふブログさんに感謝である。


◇ 6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入することにしました 

◇ シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション 

◇ R8050系アルテグラ(Di2)実走インプレッション(白石峠編) 


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スラムの12速対応の新型無線電動コンポーネント、「RED eTAP AXS」が発表された。ロードバイク界ではカンパニョーロに続くスラムの追随である。シマノもきっと時間の問題だろう。 AXSはエー・エックス・エスではなく「アクセス」と読む。よって正式呼称は「レッド・イータ ...
スラムの12速対応の新型無線電動コンポーネント、「RED eTAP AXS」が発表された。ロードバイク界ではカンパニョーロに続くスラムの追随である。シマノもきっと時間の問題だろう。

AXSはエー・エックス・エスではなく「アクセス」と読む。よって正式呼称は「レッド・イータップ・アクセス」。(長い)

USの公式サイト

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公式サイトのスクショ

個人的には素敵だなとは思うものの、あまりに高すぎて「ほしい」という気持ちさえ湧いてこない。セカンドグレードのフォース(Force)でも12段化されたらちょっとは考えるかもしれないが、今の時点では完全な高嶺の花。

が、気になる存在ではあるので Cycling Weeklyの動画を視聴したり、メーカー公式サイトを覗いて調べ、わかる範囲でRED eTAP AXSについてまとめてみた。

12-Speed SRAM RED eTAP AXS Revealed! | All You Need to Know | Cycling Weekly



※20分弱あってそこそこ長い。

目次


目次だけでも長い……(笑)

機械式(RED)も12速になったの?

NO。リア12速は電動変速専用である。機械式REDは11速のまま。 ちなみにカンパニョーロの12速は機械式で実現している。なので機械式への技術投入は時間の問題ではないかなと。

RED eTAPって前からあったよね?

YES。2016年に初代RED eTAPが誕生した。 RED eTAP AXSは 二代目に当たる。新型では新規格・新技術を採用し、グループセット内での互換性が向上している。

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※RED eTAP (初代)のリアディレイラー

RED eTAP AXSはどんな新機能を備えているの?

<トップのギアが10Tへ> 従来は11Tが最小だったのが、多段化で10Tを備える。このおかげでギア比を維持しつつフロントのチェーンリングを小型化することができた。これは軽量化にもつながる。ちなみにチェーンリングはインナーとアウターが一体化したダイレクトマウント構造である。
※新型パワーメーター「DZero」を搭載したモデルも選べる(ナシのももちろん選べるて、あとで追加するのもOK)


<リアディレイラーのプーリーケージ取付部にダンパーを搭載>
シリコンフルード内蔵のダンパー付きリアディレイラーと聞いただけで萌えてこないだろうか。チェーンの暴れを抑えてくれるそうな。この辺はMTBを得意とするスラムならではだろうか。

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<スマートフォンでのアクセス機能>
シマノのDi2用アプリ「E-TUBE」に似た、iOSとAndroid用のスマホアプリがあって、Bluetoothで接続して変速モードや変速ボタン、バッテリー残量、メンテナンス情報、ファームウェアのアップデートの設定と変更が可能。事前のユーザー登録が必要だが、SNS認証機能もある。


<変速方法のモードは3種類>
「1.マニュアルモード」
文字通り自分ですべての変速をする方法。

「2.シーケンシャルモード」
リアの変速に呼応してフロントディレーラーが自動で変速する。Di2でのシンクロナイズドシフトに相当する。シーケンシャルモードもシンクロナイズドシフトも、リアディレイラーの動きに合わせ、自動でフロントディレイラーを操作してくれる至れり尽くせりなモードのこと。リアを変速するだけでちょうどいいとこで勝手にフロントディレイラーも変速してくれる。それも、ただフロントをインナーに落とすだけでなく、ギア比率をちょうどいいところに動かしてくれる。

何にも考えずに片手操作だけで変速したいならコレ。自分は2018年10月からULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を使っているが、常にシンクロナイズドシフトにしている。

左右の変速レバーを同時押しでフロントを動かすeTAP独特の操作法が好みでないとか、あるいは他社のコンポーネントも併用してて操作に違和感があるならシーケンシャルモードがベストかと。

R8050のインプレはこちら

シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション


「3.コンペンセーティングモード」
フロントディレーラーを自分で動かしたときにリア側を自動で最適な歯数に調整してくれる


<新形状のフラットトップチェーン>
チェーンは完全な新設計。12速化対応のため幅が狭くなっている。静寂性が向上しただけでなく、強度と耐久性もアップしたそうな。インナープレートと軸にクロムメッキ処理が施されている。当然11速との互換性はない。

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リムブレーキとディスクブレーキ両方でRED eTAP AXS は選べるの?

YES。両方がラインナップされる。むしろ、ディスク化の流れを考えるとディスクロードに対応しないわけがない…とも思える。

RED eTAP AXS の変速方法は?

初代と基本は同じで、右レバーでシフトアップ、左レバーでシフトダウン(逆の設定も可)。左右レバーの同時押しでフロントディレイラーの変速。ディレイラーの変速パターンの拡張だってできる。

気になるのはタッチのクオリティだろうか。初代RED eTAPに試乗したことがあるが、シフトボタンのフィーリングが何となく安っぽく感じられた。「値段はかなり張るのにプラスチッキーだなぁ」とちょっとガッカリしたのを覚えている。

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RED eTAP AXSがどう進化しているかは気になるところだ。 動画での説明によれば「質感は向上しており、機械式に近いフィールを実現している」そうだ。

要するにギアが1枚増えただけでしょ?

NO、それ以上である。

調べるまで自分も気づいてなかったのだけど、従来のロード用のフリーボディでは使えなかった10Tを備えるのが最大の特徴。トップギアは26T、28T、33Tあって、26/10T、28/10T、33/10Tの3種類がある。

10Tの意味するところは何かと言うと、リア側でより重いギアレンジを使えるようになったぶん、チェーンリングを小型化(50/37T、48/35T、46/33Tの3種類)できているわけ。このおかげで相当なクロスレシオを実現した。

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※チェーンリングが小型化してる

ちなみにカンパニョーロの12速化は「単純に1枚足しただけ」でして、スーパーレコード(&レコード)の12速スプロケットは11-29Tと11-32Tの2つ。10Tはなく、16Tが追加されたのみ。15T、17T、19Tの間に1枚増えたことでクロスレシオにはなったが、それ以上でも以下でもない。

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション動画翻訳

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※これはカンパニョーロの12速です

フロントが最大で50Tだと、巡航速度が落ちちゃうのでは?

NO。フロント50T×リア10Tの組み合わせは、じつは53T×11Tよりも重いギヤ比となり、レース等の高速巡航にも十分以上に耐えうる。

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しかも!10-28Tのスプロケットだと「10Tから17Tまで1つ刻みで変速する」ので最高にスムーズなシフティングが味わえるし、脚力にマッチしたギア比で走れる。これはすごい。うらやましい。

RED eTAP AXS の変速性能は向上しているの?

YES。ひとことで言うと、初代より「さらに速く、よりスムーズ」になった。

フロントのアウターとインナーの歯数の差が縮まったおかげでチェーンの(上下の)移動幅も小さくなったわけ。RED eTAP AXS は大小のギアの差が13T何に対し、シマノは16Tの差がある。
※スラムによると「20%の効率性のUP」になっているとのこと。

スラムの考え方としては、なるべくフロントディレイラーを動かさず、より長時間「Big ring で走ってほしい」というのがある。

いわゆる「フロントを落としたとき起きるスカッという抜け」(あるいはその逆)がなくなり、ペースを狂わされることがなくなる。

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リア側の変速性能も向上したとのこと。チェーンの暴れを抑えてくれるリアディレイラーのダンパーの恩恵も効いているのだろう。ちなみにCycling Weeklyの動画では「初代RED eTAP とシマノDi2を比較すると、明らかにRED eTAP のほうが変速が遅い」と語っていた。スラムは「初代より2倍のスピードを実現した」と語っているとのこと。

さらに!フロントギアを1枚(One-by)方式にすると、スラムのエンジニアいわく「ちょっとだけリアの変速スピードが上がるよ」とのこと。何故かというと、フロントがダブルだとシステムが「リアの操作なのか、フロントの操作なのかをギリギリまで見極めようとする」のだが、フロントシングルであればレバー操作があるやいなやリアを変速するから。なるほど、電動化だとそういう恩恵もあるということか。

初代RED eTAP のブラケットはかなり大きかったが、二代目は?

前作より小さくはなったものの、電池を入れなければならなかったりしてDi2よりはやや大きくなってしまうそうな。

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※これは初代

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※こっちがRED eTAP AXS

ただ、ボタンのクリック感は機械式に寄せたそうで、心地よい操作ができるとのこと。

初代からSRAM RED eTAP AXS になってバッテリーは変わったの?

初代と同じままで変更はない。スラムによると、「大きな改良は望めなかったし、現状で十分な持ち時間があるのでそのままで行く」と判断したらしい。

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※ACアダプターもそのまま使えます

リアディレイラーにGSとSSの2種類あるの?

NO。1種類だけ。SSに相当するショートケージがあるだけ。まあ、カセットを大きくするためにただでさえ高価なリアディレイラーを交換しなくてはならない…ってなったら気が狂いそうだが(笑)。

プロは実戦で使っているの?

2018年11月の「さいたまクリテリウム」で実機は目撃されていたらしい。2019年1月にオーストラリアで開催されたUCIワールドツアー開幕戦(ツアー・ダウンアンダー)ではトレック・セガフレードらが使っていたとの情報もあった。今後、どんどん実戦投入されていくことだろう。

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※自分が使うなら、フロント40-33T、後ろは10-28Tを組み合わせたい

混戦はしないの?ハッキングの心配は?

スラムによると「いまだかつて1件もそういった事故は報告されていない」とのことなので安心してOKかと。

FORCE は電動化するの?12速化はいつ?

スラムはまだなんの情報も出していない。フォースも「新型にむけて進行中」としか言っていないそうな。2019年4月になにかしら発表がある…かもしれない。

SRAM RED eTAP AXS の日本価格は?

フロントダブル構成のフルセット(シフター、フロントディレイラー、リアディレイラー、クランク、スプロケット、チェーン、バッテリー、ブレーキ)で…

・ディスクブレーキモデル:47万4400円 ・リムブレーキモデル:45万1500円 パワーメーターをオプションでつけるなら、7万3300円のアップとなり50万円を超える。(まじか…)
※価格は税込み



いつかお金持ちになったら買ってみたいです…(;´∀`)

参考までに、こんな動画もあったので貼っておきますね。これはこれで説得力が高いし、勉強になった…!



ハーフパンツの制作状況のご報告

昨年から少しづつ進めているハーフパンツの開発状況のご報告です。試作品を2つ作ってみて試走済みです。作ってみて初めて気づいたんですが、アパレルって意外に難しいですね。

というのも、サイクリング用なので走ったときに快適でないといけないのは当然なんですが、構造によってはお尻が張ってしまったり、ポケットの位置がしっくりこなかったりするものです。

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ポケットの幅、確度、深さもそうだし、ベルトの位置、ループの太さ、太もも部分の太さ、ポケットの内張り、バックルの形状……など、検討しなくちゃいけない要素が目白押し。そしてもちろん素材も。速乾性も備えつつ、でもカジュアルなルックスと肌触りを実現するにはどれを選べばいいんだ…とけっこう試行錯誤しました。

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あと、サイクリング用のハーフパンツなのでそれに特化した機能も設けています。それが腿の両側にあるサイドポケット。輪行で試したところかなり良さげでした。電車での移動では軽食、スマホ、スイカ、列車内での固定用バンドといった小物が増えるじゃないですか。それを収納するのにサイドポケットは便利だなと感じています。

試作品の改善点を洗い出して、2度目の試作にこれから入るところです。また追ってご報告いたします。


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現行のシマノのDi2コンポーネントであるアルテグラ(R8050)とデュラエース(R9150)が出揃って1年以上経つ。 「2019年に電動化しちゃおうっかな~」とお考え中の方々もいらっしゃると思うので、改めて両者の比較をしてみようと思う。 比較するのは電動部分のみとし、 ...
現行のシマノのDi2コンポーネントであるアルテグラ(R8050)デュラエース(R9150)が出揃って1年以上経つ。

「2019年に電動化しちゃおうっかな~」とお考え中の方々もいらっしゃると思うので、改めて両者の比較をしてみようと思う。

比較するのは電動部分のみとし、クランクやブレーキなどの非電動パーツは割愛する。

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実は自分も2018年秋にDi2化した際は、アルテグラかデュラエースで大いにまよった。タイレルのCSIで使っている1世代前のデュラエース(9000系)と揃えたい気持ちは山々だったが、いかんせん高すぎる。工賃込みで35万前後という見積もりを見て膝が震えた。

R8050なら10万円以上安くできるし、性能差はほぼない(少なくとも、自分では感じ取れはしない)とあちこちで読み聞きしたということもあり、「アルテグラでよかろう」と判断した。

R9150には乗ったことがないので比較はできないが、R8050でマジで何の問題もない。いや、非の打ち所がないと言って差し支えないほどの完成度だと思ってる。

それを踏まえて両者を比較してみますね。

目次


デュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の見た目はほぼ同じだが、ちょっと違う

対応最大歯数に違いがある。フロントディレイラーがデュラエースはアウターが55Tに対応しており、タイムトライアルバイクでの使用もいける。だが、アルテグラは53Tまで。まあ、ふつうのホビーレーサーなら55Tを使うシチュエーションはまず考えにくいので、53Tまででデメリットにはならないはず。

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リヤディレイラーはある意味アルテグラがちょっと優れており、デュラエースが30Tのローギヤまでしか使えないのに対し、アルテグラではロングケージ (GS)を使うと最大34Tのロー ギヤが使える。峠が苦手で余裕を持たせたカセットを使いたい人は、迷わずアルテグラがオススメ。

デュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の重量差はいかほど?

電動部分(STI、前後のディレイラー)のトー タル重量ではデュラエースのほうが131g軽い。アルテグラのフロントディレイラーが132gなので、デュラエースを選べば、これが丸々消えるくらいの軽さを実現できることになる。


別の言い方をすると、

デュラエースの「デュアルコントロールレバー」+「フロントディレイラー」+「リアディレイラー」

の3点と、

アルテグラの「デュアルコントロールレバー」+「リアディレイラー」

が2点がほぼ同じ重さ…! 


そう考えると、デュラエースの軽量化は凄まじい企業努力の結晶だと言えるだろう。価格差はこういう部分に反映されていくということだ。

デュアルコントロールレバー

ST-R8050 の価格は3万1697円(左右セット・税抜)。ブラケットの材質はCFRPで、レバー材質/アルミニウム 。レバーの仕上げはアルマイトである。リーチアジャストには対応しており、 重量は 左右セットで295g。

対するデュラエース(ST-R9150)は6万4307円(左右セット・税抜)で、セットの重量は230g。重量差は65gだ。

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※ワイヤー式よりめっちゃ細くて握りやすい

デュアルコントロールレバーの形状の見た目はほとんど同じ。ブラケットフードは両者共通なのでブラケットの握り心地も同じ。異なるのはカラーとロゴのみである。

なお、急モデルと比べるとレバーとブラケットの形状はよりエルゴノミックに刷新された。変速スイッチは大型化し、操作時のクリック感もアップしたそうな。溝が彫られたブラケットフードのおかげでグリップ感はかなり良い。ブラケット先端部にはAスイッチが用意されている。(アルテグラでは初)

リアディレイラー

RD-8050 の価格は、SSで2万4996円 (税抜)、GSで2万5561円(税抜)。対応最大スプロケットは
  • 14T-30T (SS)
  • 12-34T(GS)


対応最小スプロケットは
  • 12-25T (SS)
  • 11-28T (GS)
  • である。

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※SS(ショートケージ)です

対応最大フロントギヤ歯数差/は16Tまで。 重量は 242g (SS)、249g(GS)となる。

デュラエース(RD-R9150)は6万2041円(税抜)と2倍以上も高い。重量は204gなので38gの重量差(SSと比較して)となる。

フロントディレイラー

フロントディレーラー(FD-8050)の価格は2万1256円(税抜) 。対応トップギヤは46~53T。 チェーンラインは43.5mm。重量は132gである。(旧モデルよりも小型化が進み、10gほどの軽量化に成功)

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デュラエースのFD-9150は価格が3万8333円。アルテグラより1万7000円ほど高い。重量は104gなのでその差は28g。

スイングアーム上のローアジャスターボルトが廃止され、シフターで調整を行うようになった。本体裏のケーブルルーティング用のツメも無くなった。

改めてデュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の価格差をおさらい

R9150とR8050の価格と重量の差をもう一度確認しておこう。
※すべて税抜

デュアルコントロールレバー

  • アルテグラ:3万1697円
  • デュラエース:6万4307円
価格差:3万2610円
重量差:65g

リアディレイラー

  • アルテグラ:2万4996円(SS)
  • デュラエース:6万2041円
価格差:3万7045円
重量差:38g

フロントディレイラー

  • アルテグラ:2万1256円
  • デュラエース:3万8333円
価格差:1万7077円
重量差:28g


3点の金額差: 8万6732円 これにクランクとブレーキの価格差を加えると、余裕で10万円以上の差がつく。うーーーーむ、、、価格差だけでフルセットの105(R7000)が買えてしまう・・・と考えると躊躇する人も多いかも。経済力のある人は、ぜひR9150を。そこまでシビアに重量差を重視しないよーって方はR8050で十分かなと。(私は後者です)

独断と偏見で申し上げると、ふつうのホビーライダーの方であればR8050でなんの不満もないと思う。2018年の最大の買い物がR8050だったのだが、本当に良い買い物をしたとつくづく思っている。


ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 のインプレは別記事でしたためたので、そちらでお読みくださいませ。 ( ^^) _U~~

シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション

R8050系アルテグラ(Di2)実走インプレッション(白石峠編)


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シマノのロードバイクコンポーネント、105(R7000シリーズ)が2018年9月にモデルチェンジした。完成車に多く採用される The お馴染みコンポーネントで、エントリー層の多くがここからロードバイクを始める。 そもそもの105の登場は1982年なので、今年で37年にもなる(けっ ...
シマノのロードバイクコンポーネント、105(R7000シリーズ)が2018年9月にモデルチェンジした。完成車に多く採用される The お馴染みコンポーネントで、エントリー層の多くがここからロードバイクを始める。

そもそもの105の登場は1982年なので、今年で37年にもなる(けっこう長寿…)。

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※オクサマのボードウォークに一時期5700系のを使ってました

娘は今年にロードバイクデビューする予定なので、どのコンポーネントを与えようか考えちゅう。自分が使っていた6800系アルテグラをあてがうこと昨年の暮までは考えていたが、5年も使ったし、せっかくなので新品のコンポーネントのほうがいいかなーという気もしている。

ということで、R7000系105がどんなコンポーネントなのか、備忘録を兼ねて調べてみた。

目次


シマノ公式サイトの説明は要領を得ない

まずはお約束で、シマノの公式サイトを見てみて結論から言うと、旧型と比べて何がどうなったのか、あまりに説明がなさすぎてサッパリわからなかった。

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ためしに引用すると・・・

SHIMANO 105 R7000 シリーズはこれまで以上にサイクリストにパワーをもたらし、ロードサイクリングというスポーツの魅力を高めます。 ビギナーのトレーニングに最適なアイテムから、レースで真剣に走り込むのに必要なツールまで、すべてのサイクリストをサポートする頼れる製品が揃っています。

トリクルダウンテクノロジーを採用し、さらにアクセスを追求した SHIMANO 105は、常に一歩先へとチャレンジするサイクリストに意欲と刺激を与え続けます。

説明文が抽象的すぎる・・・。

パワーをもたらす?
「トリクルダウンテクノロジー」ってなんぞ?
「アクセスを追求する」って、なんのアクセス?そもそもアクセスとは?

ロードバイク初心者が読んでも言葉が上滑りするだけではなかろうか。娘に読ませるまでもない。「トリクルダウン」という単語が気になってウィキペディアで調べたが、これまた謎の言葉であると判明。

トリクルダウン理論(トリクルダウンりろん、英: trickle-down effect)とは、「富める者が富めば、貧しい者にも自然に富が滴り落ちる(トリクルダウンする)」とする経済思想であるが、立証されていないため「トリクルダウン仮説」とも呼ばれる。均霑理論(きんてんりろん)とも訳される。その後のOECDによる実証研究ではトリクルダウン理論の有効性に否定的な結果が出ている。

「トリクルダウン(trickle down)」という表現は「徐々にあふれ落ちる」という意味で、大企業や富裕層の支援政策を行うことが経済活動を活性化させることになり、富が低所得層に向かって徐々に流れ落ち、国民全体の利益となる」とする仮説である。

新自由主義の理論によれば、ジニ係数が上昇したとしても、自由競争と国際貿易によって貧困層も含む全体の「所得が底上げされる」と考えられていた。OECDによる実証研究では貧富の格差が拡大すると経済成長を大幅に抑制することが示されている。「トリクルダウン」という名称はウィル・ロジャースの発言に由来するとされる。

うむ、さっぱりわからん。
それにこの説明は、105でのトリクルダウンテクノロジーとはまったく関係ない。

その後、「トリクルダウンテクノロジー シマノ」、「トリクルダウンテクノロジー 105」で検索してもまったく解明できなかった。というか、検索結果がほぼない。完全に新種の言葉か存在自体しないではないか。

改めて、R7000系105ってどんなコンポーネント?

シマノのロードバイクコンポーネントのサードグレード。R7000は上位モデルのデュラエースR9100、アルテグラR8000に採用されたテクノロジーとデザインが反映されている。つまり、105が上位モデルに追いついたというわけだ。

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※これは前作の5800系です

アルテグラ、デュラエースと比べ、素材の違い・質感と仕上げの差、重量増などはあるものの、形状・機構は基本的に同じ。なので、ふつうにサイクリングを愉しみたいなら105でぜんぜん十分。


で、R7000系105のトピックとしては、 、、

105シリーズ初の油圧式ディスクブレーキが登場

これはでかい。手の小さい人でも使いやすいレバー形状で、リーチも見直されているそうな。

機械式のほうのブラケットも小型化

手が小さくなくても、ブラケットが小さいほうが握りやすく、操作しやすいので朗報。

スプロケットが最大34Tに対応する

山が登りやすくなってうれしい。

160mmのクランクをラインナップ

背の低い人には有難い。ユーザーも多いので良い進化。

デザインも上位モデルを踏襲

高級感が増した気がする。

リムブレーキのキャリパーのクイックリリースがアーチと一体化

スッキリしてカッコいいが、すぐ慣れるというか、そのうち目は行かなくなる(笑)。

ブラックだけでなく、シルバーカラーも選べる

クラシカルなフレーム、クロモリで組む人はシルバーが選べるのは嬉しいかなと。
 

これだけの情報でも、105(R7000)には十分な性能が備わっていることがわかる。

旧型105(5800系)と比較して変わった、進化した部分

リアディレイラー

  • 「シャドーデザイン」を採用
  • 最大34T対応(34Tのスプロケットに対応するロングケージ仕様も登場)
  • ガイドプーリーとテンションプーリーの刃先の形状は目立たないが変更されている

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※これはULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 です(外に出っ張っていないのがわかる)

シャドーデザインとは MTBでは2010年から採用されていたリアディレイラーの形状で、出っ張りが少なく(=障害物にHITしにくい)、空力でも効果的。

チェーンのテンションが高めなので「チェーンが暴れにくい」というメリットがある。反面、ホイールの脱着はやややりにくい。

フロントディレイラー

・形状がコンパクトになった
※まあ、FD-5801ですでにマイチェンしていたが。

・ロングアームデザインを廃し、コンパクトな形状にアップデート
※見た目がスッキリしていですね。

・ワイヤーのアジャスト機能を搭載
※ケーブルテンションをディレーラー側で調整可能になり、メカニック的にはうれしい。

ブレーキキャリパー

・高剛性で空力に優れた新デザイン

・クイックリリースレバーをブレーキアーチと一体化
※ここの空力を云々するのにどれほど意味があるかはわからんが…。

・アルテグラ、デュラエースには搭載済みの(アーチをつないで制動力を高める)ブースターは採用されなかった
※残念ではあるが、少しは差をつけてくれないとアルテグラユーザーが納得しないだろう(笑)。

・タイヤクリアランスは最大28cまで対応
※タイヤとホイールのワイド化が進む昨今、これも地味に嬉しいニュース。

デュアルコントロールレバー

・より握りやすくなり、操作性がアップ
※ブラケットが小さくなり、手の小さな人でも握りやすい。

・ブラケットフードに溝が掘られてグリップ性能もアップ
※6800→R8000に替えた自分もその効果は感じている。シフトレバーは大型化して操作しやすい。二重でGOOD。

クランク アーム長

・最短160mmが用意された
※背の低い人にはありがたい。

・上位モデルのデザインを受け継ぐ

・旧モデルよりクランクアームの幅が太くなった
※剛性アップに寄与しているのではないかと。

カセットスプロケット

・ワイドレシオの「11-34T」が選べる

ちなみに歯数構成は以下の5種類。

  • 11-28T
  • 11-30T
  • 11-32T
  • 12-25T
  • 11-34T

32T以上のスプロケットを使う場合は、ロングケージのリヤディレーラーと組み合わせる。個人的に選ぶとしたら…11-28Tかなと。山には行かないって人は、クロスレシオな12-25Tでもいいかも。

脚力に不安のある人なら、11-32Tだろうか。ただ、ロングケージの操作感はショートケージに劣るので、そこだけはトレードオフになることを覚えておきたい。

ペダル

・肉抜き加工したことで、ペアで25gの軽量化に成功
※踏み面のステンレスプレートも配置が変わったそうだが、それが直接なにかメリットをもたらすのか否か、はわからなかった。そもそも、娘はいきなりビンディングペダルを使いはしないだろうから、しばらくは箱の中で眠ることになるとは思う。

チェーン

・クイックリンクで接続する新しいチェーン

・方向性があるので、間違えないように
※クイックリンクの再使用は不可。これは105だけでなく、なんでもそう。

・インナープレートに超低摩擦表面処理シルテックが使われている
※これ、何気にすごいんじゃ。チェーンを新調するとき、105で十分じゃん・・・って気がしている。

105(R7000)は上下のグレードと比較してどうか

それなりに本気でロードバイクにのめり込みたいなら、下位グレードのティアグラは検討外でいいかなと。105とティアグラ間のコスト差はたいしたことないので、そこは目をつむってR7000を選んでいいと思う。それに11速で揃えておくほうが、上位機種(アルテグラ、デュラエース)との互換性が担保されているのでカスタマイズの幅が確保できる。 

では、アルテグラR8000とR7000ではどうか…?上位を狙うべきか否か?

ここは迷うが、二者間の差は主に重量なので、そこが気にならないのであれば、コスト重視で105を選択してもいい気がする。娘には良いものを与えたいので、最初からR8000にしてあげようかという親心もあるにはある。ここはまだ未定。

105(R7000)で組んでからDi2化できるか?

可能ではある。後からデュアルコントロールレバーと前後ディレーラーをR8050のDi2に組み込めばいい。ただ、そこまでのアップグレードをすでに考えている人であれば、最初から一気にDi2化してもいいんじゃないかしら。 (そこそこ工賃かかるので)

まあ、娘にいきなり電動の恩恵を与えるのは贅沢が過ぎるので、どのグレードを買うにしても機械式で十分。

R7000(105)の価格はいかほど?

最後に価格をば。
機械式同士でアルテグラ(R8000)と比較してみよう。(価格は税抜き)

R7000系105

  • ST-R7000 23,450円
  • FD-R7000(直付け) 3,942円
  • RD-R7000-SS(ショートケージ) 5,222円
  • BR-R7000(前後セット) 9,296円
  • FC-R7000 15,563円
  • CS-R7000(11-30T) 5,082円
  • PD-R7000 11,613円

合計:74,168円

R8000 ULTEGRA(比較用)

  • ST-R8000 機械式STIレバー 32,989円
  • FD-R8000 機械式フロントディレイラー(直付け) 4,902円
  • RD-R8000-SS 機械式リアディレイラー(ショートケージ) 8,617円
  • BR-R8000 キャリパーブレーキ(前後ペア) 13,814円
  • FC-R8000 クランクセット(165-175mm、53-39T/52-36T/50-34T) 25,955円
  • CS-R8000 カセットスプロケット(11-25T、11-28T、12-25T) 7,697円
  • PD-R8000 ペダル(軸長ノーマル) 14,557円

合計:108,531円


税金を考慮しない価格差は「34,363円」か…。迷いどころではある。引き続き、検討を重ねたい。


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ロードバイクがスピードを追求する目的で作られた乗り物である以上、誰だって速く走れるようにはなりたいものである。レースに出る、人と勝負する・・・という走り方をしない人(自分はそう)であっても、「する・しないは置いといて、速く走れる能力は持っていたい」とは願 ...
ロードバイクがスピードを追求する目的で作られた乗り物である以上、誰だって速く走れるようにはなりたいものである。レースに出る、人と勝負する・・・という走り方をしない人(自分はそう)であっても、「する・しないは置いといて、速く走れる能力は持っていたい」とは願う。

たとえば、グループライドにでかけたとして、千切れてしまうのってイヤじゃないですか。力量に差はあるとはしても、せめて人様に迷惑をかけないだけの体力とスピードは持っておきたい。

Global Cycling Network で、「お金をかけずにロードバイクで速く走れるようになる6つのコツ(6 Hacks To Go Faster On Your Bike For Free)」という動画があったので、翻訳してご紹介してみよう。



目次


1.タイヤの空気圧を少し下げる

「下げるの?逆じゃないの?」って思うかもしれない。自分もそうだった。タイヤの空気圧を規定値までパンパンに入れ、カッチカチにしてしまうのはわりとよくあるミスではある。

たしかに硬いほうがよく回転するのは間違いないのだが、「路面が極めて整った状態であれば」という条件がつく。たとえばベロドロームのトラックとか。

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摩擦抵抗には2つの要素があるそうで、ひとつが「 ヒステリシス・ロス (Hysteresis Loss) 」というもの

ゴムなどの粘弾性体は力を加えて変形させると、粘性の働きによって変形は力より遅れて生じる。このとき消費されるエネルギーを、ヒステリシスロス(履歴損失)と呼ぶ。(参照元はウィキペディア

ヒステリシスロス(履歴損失) という単語、人生で初めて聞いた…。

タイヤは走行中、接地部でタイヤ全体がたわみ変形することや、路面の小さな凹凸により常に変形、回復を繰り返している。それによってヒステリシスロスが生じ、タイヤと路面の間の摩擦力になるとともに熱に変わる。

また、転がり抵抗はヒステリシスロスに比例する。したがって、粘性の大きいゴム、すなわちヒステリシスロスの大きいゴムを用いたタイヤは、グリップがよい反面、転がり抵抗が大きくなる。

もうひとつは、「サスペンションロス(Suspension Loss)」で、硬すぎると路面からの突き上げがそのまま跳ね返ってくる。空気圧が適度に低いとタイヤが変形し、衝撃を吸収してくれるのでポンポン跳ね上がることがない(=サスペンションロスが少ない)わけ。

ちなみにパリ~ルーベ(1896年から行われているフランスのパリからルーベまで260Kmを走るワンデーのクラシックレース)では、プロ選手は30cの太さのタイヤを履き、空気圧はたったの4Bar(60psi)しか入れないそうな。

ただ、万人に適合するタイヤの空気圧ってのは存在しない。そりゃ当然で、

  • 体重
  • タイヤの太さ
  • 道のコンディション

に左右されるから。自分がよく走るコンディションでいろいろ試行錯誤する以外に近道はない。参考までに(正しいのかどうか、絶対の確証はないが)体重70キロ&身長173センチの自分は、

  • フロントタイヤ:7.0bar(100 psi)
  • リアタイヤ:7.3bar(105 psi)

にしている。 

あと、雨天時はグリップを効きやすくするため、空気圧が少し下げて前後7.0 bar にする。

2.慣性の法則を利用する

下りから登りにアプローチするとき、なるべく勢いを利用しよう。そうすれば、多少の距離を体力を使わずに登ることができる。短い坂なら、慣性だけで登り切ることも可能だ。ただし、坂道に着く前にしゃかりきに漕ぎすぎると、疲れてしまうのでご注意を。

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ダンさん(写真右)によれば、慣性をうまく活用できていないサイクリストは少なくないそうで、それを感じるのがロングライドイベントで集団で走っているとき。

ギッチギチに人が詰まった状態で走っていると、先頭が坂道に入った途端にスピードが落ち、後続が次々にブレーキをかけなければならなくなる。
※そもそも下りを集団で走るのは相当リスキーだが、それはさておき

そうすると、せっかくの下りの勢いを殺してしまうことになり、坂を登るのに無駄にエネルギーを使わされる。そこで、ダンさんのオススメは「下りの途中で集団から横に離れて前方にスペースを作り、最小限のブレーキングだけで登りにアプローチ」する方法。そうすることで、労せず一気に先頭近くまで行けてしまうそうな。

べつにこれはズルでもなんでもなく、効率的で無駄のない走りを追求しただけである。サイクリングは戦略のスポーツなので。

3.風の方向を知る&風を受けないように工夫する

スリップストリームをすることで、2~3割ほどのエネルギーをセーブできる。このへんはロードバイクに乗る人にはお馴染みの事実だろうが、自分はしばらく「嘘だろ~。たかがひと一人の後についただけで、そんな変わるわけあるまい」って思ってた。が、自分が間違っていた。

これをやるかどうかで疲労度がかなり違う。プロでもない我々一般人がやても効果を発揮する。無風状態なら真後ろにつけばOK。ただ、斜め方向(13~14時 or 10~11時)から風が吹いている場合は、真後ろに着くのではなくちょっとポジションをずらして「対角線を描く」ようにやや斜め後ろにつく。

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※画面右から風が来ているときはこんなかんじで

角度とか位置に公式はなくって、風速、走行スピード、風の角度なども影響する。真横(9~10時 or 14~15時)に近い角度から風を受ける場合は、前の選手にかなりオーバーラップした位置取りをするのがベストになる。

あれこれ考えるよりも、実践してみること。トライアンドエラーでスイートスポットを探していけば、「ここか!」と身体が覚えてくれる。

4.チェーンラインをなるべくまっすぐに

2011~2013年に世界選手権の個人タイムトライアルで3連覇している、TTのスペシャリスト、トニー・マルティン(Tony Martin)、ジロ・デ・イタリア2017で総合優勝した同じくTTスペシャリストのトム・デュムラン(Tom Dumoulin)はTTステージで58Tのチェーンリングを使う。

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58Tってどんだけでかいねん…って呆れるが、まずパワーがむっちゃあるからというのが理由のひとつ。もうひとつ、「チェーンリングが大きいと、リアのカセットをトップにする必要がなく、大きめのギアのまま高速維持できる」のだ。そうすることで、チェーンラインが真っ直ぐに近くなり、フリクションを最小に保てる。
※たすき掛けになっていると、チェーンが滑らかに動いてくれない

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これが理想。

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※後から見ると、真っ直ぐか斜めかわかりやすい


これが斜め(あまりよろしくない)。

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ごく普通の脚力を持つホビーサイクリストなら、ノーマルの53Tではなく、コンパクトと呼ばれる50Tにしておくほうが、チェーンラインはよりストレートに近づけやすい。

5.可動するパーツの摩擦を減らす

汚れたチェーンは動きが鈍くなり、ムリに動かすため動力は大きくなる。よって、きれいに掃除するのを習慣化しよう。

なんと、きれいに掃除されたていてルブを挿していないチェーンのほうが、汚いチェーンの上にルブを追加するよりずっと摩擦は少ないそうだ。汚い状態では、いくら高価なルブも無意味。何はともあれ、きれいに掃除することが大前提なのである。

初心者の方にすごくありがちなのが、「チェーンの清掃?買ってから1回もしたことないよ」という反応。チェーン本体、スプロケットの寿命が縮まるので、ぜひ掃除してほしい…。

CIMG7050
※たまにパーツクリーナーで油を落としてます


参考までに自分の掃除のローテーションを紹介しますと、

  1. 走るたびに乾拭きする(使うのは不要になったTシャツ)
  2. 2週に1回の頻度でルブを挿す(距離にして250~300キロ)
  3. 数ヶ月に一度、パーツクリーナーで徹底的に汚れを落としてからルブを挿す(雨天走行したときも同様)

といったかんじ。

ちなみにルブはごく普通のモノを使っていて、高い商品には手を出さない。ルブは所詮消耗品なので、こまめに掃除し、こまめに挿すほうが良いと思っている。

6.夜に走る

なぜに夜?なのか理由は不明だが、ブラジルで行われた実験によると、「夜間に走るほうが速く走れる(7%ほど)」という結果が出たらしい。

実験は屋内で行われ、距離はたったの1キロなので、これだけでもって「夜間のほうが速い」と結論は出せないが…。(体調、食後なのかどうか、朝イチなのか、距離を伸ばしたらどうなるか、気温の低さなんじゃ?…とか疑問は尽きない)

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自分は雨天時の週末は走れないストレスを三本ローラーにぶつけるのだが、朝イチは体が起きていないせいか動きがだるい。元気に回せるのは夜のほう。仕事で疲れて帰宅すると、それはそれで脚が回らないが、そんなに活動しなかった日の夜が一番快調だったりする。

まあ、ひとつの参考までに。

以上が「お金をかけずにロードバイクで速く走れるようになる6つのコツ(6 Hacks To Go Faster On Your Bike For Free)」であるが、自分の経験をもとにもうひとつ加えると…。

7. レース向けの軽量タイヤに交換する

これに尽きるんじゃないでしょうか。まあ、お金をかけずに・・・という部分には反してしまうのだが、ホイールを交換するほどではないし、比較的リーズナブルな投資ではある。

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レース向けの軽量タイヤはやはり転がり抵抗が低く、びっくりするほどよく回る。現在愛用しているシュワルベの「シュワルベワン」はこれまで使ったどのタイヤよりも転がり抵抗が低く、まるで追い風を受けているのか?と勘違いするほど。

性能は圧倒的で100点満点をあげても良いのだが、寿命が短いのが唯一のネック。まあ、レース向けですからね…。そこは受け入れている。

シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレ ~アスピーテプロ(Aspite Pro)のインプレを添えて~

シュワルベワン(23c)を5ヶ月(2,000キロ)使ってみてのインプレッションと劣化具合


自分はレースには出ないくせに、レースモデルを使いたがるという変わった癖を持つのだが、こういう人はなにげに少なくはない気がする。レース用ってだけでテンションが上がるだけでなく、貧脚をちょっとでもカバーしたい心理が働いているせいだと思う。

以上、皆様の快適なサイクリングのお役に立てばこれ幸い。
\(^o^)/


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4年と10ヶ月使ったロードバイクのコンポーネント(6800系アルテグラ)をDi2に交換することにした。デュラエースとアルテグラで散々迷ったのだが、コスト的理由でアルテグラ(R8050)をチョイスすることに。 ということで、電動コンポーネント(Di2)の導入を決めたキッカ ...
4年と10ヶ月使ったロードバイクのコンポーネント(6800系アルテグラ)をDi2に交換することにした。デュラエースとアルテグラで散々迷ったのだが、コスト的理由でアルテグラ(R8050)をチョイスすることに。

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ということで、電動コンポーネント(Di2)の導入を決めたキッカケとか理由について書いてみます。

目次


6800系アルテグラって本当に優秀

6800系アルテグラ、もうすぐ丸5年(2014年1月購入)になろうというのに、フロントもリアもぜんぜん問題なく使えている。それにしても、シマノの品質って本当にすごいって感心する。動作はいたって快調だし、文句のつけようがないコンポーネントだ。よって、不具合とか故障が原因で交換するのではない。

まあ、もともと6800系アルテグラは完成度が高く、シマノ的にも大成功とは聞く。

経験則で言うと、「ディレイラー本体に投資するよりも、ワイヤーさえ定期的に新品に交換していればメカって気持ちよく使える」もの。ワイヤーの劣化は目視確認がしにくいので、交換が遅れがちになる。「1年に1回交換する」って自分の中で周期を作るのがいいと思う。交換すべきかな??まだいけるかな?ってグズグズ悩むより、スパッと刷新した方が精神衛生上もよい。

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満足しているにもかかわらず、コンポーネントを交換しようと思ったワケは……「単純にそろそろ変えたいなって物欲のせい」です(笑)。

ここ2年近く、「今度のコンポはどこのメーカーにしようか」ってうっすら考え続けていた。カンパニョーロもスラムも検討した。カンパではコーラス、スラムではフォース。
※最上級グレード(カンパニョーロならスーパーレコード、スラムならRED)は逆立ちしても手が届かない…

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

【まとめ】 SRAM(スラム)のコンポーネントの価格と重量を比較しました

スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?

SRAM Red eTap Wireless のインプレッション

※我ながら、呆れるほどどのコンポーネントにしようか検討しまくっている…(苦笑)。


身近なメカニックさんやサイクリストの知人、実際に使っているユーザーさんら話を聞いた結果、カンパニョーロもスラムも割高ってのと部品入手が面倒だったり、時間がかかると判明。あと、「品質をフラットな目線で比べれば、シマノの圧勝」と多くの人が口をそろえる。一度交換したら何年も使い続けることになるので、「やっぱシマノかな…」って結論となった。

機械式からDi2へ変えようと思った理由とか背景

もともとは電動化する気持ちはまったくなかった。どのメーカーを選ぼうがその気持は同じ。なぜなら、機械式の”クリック感&操作している感覚”が好きだから。

ただ、大金をかけてまで6800からR8000にバージョンアップすることには躊躇していた。機械式から機械式ってのも芸がないし、海外のインプレ記事にも「6800からR8000にアップグレードしても劇的変化はない。焦らなくてよし」って書いてあったのも心に引っかかっていた。

あなたのロードバイクを見せてください!(第2弾:Hongfu のSERAPH)」で紹介したSさんのバイク(R8000)に試乗させてもらったときも、「たしかにCyclingTips のインプレ記事のとおりだな」と感じた。もちろん、新型はとってもステキなんだけど、今の6800系も悪くないし、わずかな差でしかない印象を受けたから。だったら焦って飛びつく必要はないと考え、いったんはコンポーネント換装プランに蓋をしようとした。

ところがある日、ヒルクライム中にリアディレイラーが不調を起こし、ローギア(1速)に入らなくなってしまった。しかたなく、ダンシングを多めにして坂をクリアしたのだが、距離が長かったら脚が売り切れていたかもしれない。
※結局、ただのワイヤーの緩みと後に判明

この一件がキッカケとなって、「思い切って電動化するのも面白いかも」と気持ちがゆるぎ始めてきた。

すべてのサイクリストが激しく頷いてくれると思うのだが、電動コンポーネントが心底欲しくなる瞬間ってのがあって、それは「アップダウンが連続する山岳地域を走ったとき」である。

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レバー操作の軽さは機械式の比ではなく(なにしろワイヤーを引く力が不要で、スイッチを押すだけ)、とくにフロントディレイラーの軽さは病みつきになること請け合い。ツールド妻有に参加するたびに「せめてフロントだけでも電動だったらなぁー」って強く思う。起伏の激しいロングライドの終盤では、指先の力もなくなってくるので非常にありがたい。あと、ワイヤーがないから劣化とか伸びや劣化がなく、調整と交換から解放される。

そんなわけで、「人生は1回きり!いっちょ、電動コンポーネントで行こか」と気持ちを奮い立たせたのである。さしづめ、「命短し恋せよ乙女」ならぬ、「命短し買ったれDi2」といった趣だろうか。

電動(Di2)化にすることの不安とか恐怖

バッテリー切れのリスク、故障の可能性

精密機械かつ電気機器なので故障もありえるし、バッテリー切れを起こして道端で立ち往生…って可能性もゼロではない。まあ、シマノの公称ではフル充電で1,000キロ走れるとのことで、少なく見積もっても700~800キロは走れそう。

自分のロードバイク月間走行距離は400キロ(ミニベロ100~200キロなので合計500~600キロ)なので、月イチで充電しても余裕のよっちゃん。残量を示すインジケーターもあるし、まあ問題にはならないだろう。予備バッテリーをひとつ買い足しておけば完ぺきかなとは思うが、その必要性もなさそう。

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/これは機械式のR8000です\

なお、BOMA の Refale のフレームはDi2 設計ではないため、バッテリーはシートポストに埋め込む方式ではなく、外に剥き出しになる。個人的には、むしろバッテリーの脱着がしやすいので歓迎してるくらい。

周囲の電動コンポーネント使用者は、例外なく「電動にしたら機械式に戻れない」と口を揃える。故障して立ち往生したって経験談は誰からも聞いたこともない。いったん取り付ければほぼメンテナンスは不要だし、防水なので雨天走行でも不安なし。うーむ…いいこと尽くしではないか…。良くも悪くもパンドラの箱を開けてしまいそうでちょっと怖い(笑)。

弟がジャイアントのフラッグシップモデル、TCRアドバンスド(Advanced)SL1を買っていた

機械式ならではの操作感の喪失

ただ、電動だと楽チンではあっても、マニュアル操作ならではの操作感がなくなるかも?という不安は少し残っている。機械式コンポーネントの「自分でレバーをカチカチ操作している感&クリック音」が好きでして、それが失われるのではないだろうか。

変速スピードは電動のほうが速いだろうし、効率的なのだと思う。プロレースの世界では電動がスタンダードであることを鑑みても、きっとそうなのだろう。だが、指先でシフトチェンジすることで得られる情緒的な喜びがそこにあるのもまた間違いない。
※実際、それが好きで「あえて電動化しない」って知人も大勢いる


※機械式コンポーネントを操作しているとき、気分はアムロ・レイです(^^)

まあ、Di2 の便利さに慣れたら忘れてしまう気もしますが…(笑)。

「プロレーサーは大半が電動コンポーネントだし!」と自分の背中を押す

もちろん、電動コンポーネントだから速く走れるわけではないし、急激に何かが変わるわけではない。ただ、快適性が高いので疲労が蓄積しにくいって効果はある。

最終的にDi2を決意したのは、「だってほら、プロも使ってるし!」という自己説得。1.プロが使っている→2.それは良いものだから→3.アマチュアにとっても良いもののはず→4.だから自分も使うべき…という魔の四段論法である。

この四段論法はすこぶる便利なので、ふるってご活用ください(財布が軽くなる副作用がありますが)。

もうひとつ余談だが、オクサマは電動コンポーネントと電動バイクを混同していたという恥ずかしい過去がある(笑)。

電動コンポーネントに関する、オクサマのトンデモ勘違いに夫は腰を抜かした

ということで、11月初旬を目処にアルテグラ(R8050)への換装が終わる予定!
レビューはもちろん、換装の様子もお伝えしていこうと思います。

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2017年春に発表されたシマノのアルテグラ(R8000)を公道で見かける機会が増えてきた。自分の周囲でもR8000を使っている人は多く、「気にならない」と言ったら嘘になるが、自分はまだ前作の6800系アルテグラを使い続けている。 その証拠に、何本かR8000関連の記事も書いて ...
2017年春に発表されたシマノのアルテグラ(R8000)を公道で見かける機会が増えてきた。自分の周囲でもR8000を使っている人は多く、「気にならない」と言ったら嘘になるが、自分はまだ前作の6800系アルテグラを使い続けている。

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その証拠に、何本かR8000関連の記事も書いている。

アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介

自分の6800系はもうすぐ丸5年になるし、どっかのタイミングでコンポーネントを載せ替えたいな~と思いつつも、あまりに快調すぎてタイミングを失し続けている状態。一時期はカンパニョーロかスラムもありかなーとか思いかけたのだが、シフトケーブル、ブレーキケーブルを1年~1年半周期で交換し続けている限り、ぜんぜん問題なく使えてしまう。

カンパニョーロのケンタウルが帰ってきた 新型11速はどんなコンポーネントなのか

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション動画翻訳

カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

現実的なタイミングとしては2019年春を検討してまして、娘の大学受験が無事終わって娘のロードバイクを購入するとき…かなと。(外した6800をお下がりにするのかどうかはわからないですが)

そのとき、R8000にするかどうかは迷いどころ。迷っているのはクオリティ云々ではない。旧アルテグラユーザーとしてR8000が良いものであるのは疑いようがなくって、単純に「せっかくだから別メーカー、もしくはR9100?いやいや、Di2にするか?」と逡巡している段階なのだ。

そんなときにcyclingtips.comで偶然目にしたのが、R8000アルテグラのロングタームレビュー記事。書いたのはDavid Rome さんというオーストラリア在住の男性ライター。なんと1年近く使ってみてのレビューとのことで、興味深く読ませていただいた。
※正確には11ヶ月

結構長かったが、とても有益だったので翻訳紹介してみた。R8000をご検討中の方々の参考になれば幸いである。

Shimano Ultegra R8000 mechanical groupset long-term review ※CyclingTips の元記事

目次


そもそもアルテグラの位置付けとは

ご存知の通り、シマノの最高峰コンポーネント、デュラエースの次にくるセカンドグレード。セカンドといってもプロのレースで使っても問題ない性能を有する。グランツールのようなビッグレースでも、バックアップ用のバイクにはアルテグラがあしらわれていることもあるくらい。ガチで走るアマチュア〜セミプロ選手だって、アルテグラを使うケースはふつうにある。

David Rome さんはテック系ライターにもかかわらず、Di2ではなく機械式のコンポーネント(&リムブレーキモデル)で11ヶ月もの月日を過ごした。

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/スリムでシャープなデザイン\

これまで、デュラエースは「プロ用マシン」、サードグレードの105を「普及版マシン」、そしてセカンドグレードのアルテグラは「大衆用パフォーマンスモデル」という位置付けだったが、はたしてR8000でもそのクオリティを維持できているのか?

以下、David Rome さんが11ヶ月間使い倒してみてのインプレッションである。

R8000アルテグラをざっくり説明すると…

製品のライフサイクルはおおよそ3年。その期間でバージョンアップしていて、最新版のR8000は2018年にリリースされた。その後、油圧式ディスクブレーキモデルも登場し、結果的に新型アルテグラ は4タイプのグループセットがある。

R8000 と R8020のブラケットフード形状はちょっと異なる。ディスクブレーキモデルもリムブレーキモデルも変速機器のメカニズムは同じだ。R8050 と R8070 は電動式(Di2)となり、こっちも 油圧式ディスクブレーキとリムブレーキの2種類がある。先に登場した新型デュラエース(R9100)のイノベーションと改善点がこのアルテグラにも反映されている。

ざっくり変更点は以下の通り。

  • シフターのエルゴノミックデザインは変更された
  • デュラエースよりもギアの選択肢が多い(11-34T のカセットが使える)※デュラエースは30Tまで
  • ブレーキキャリパーも改良
  • 前後のディレイラーデザインは大胆に変身

カセット(サイズの選択肢が増えたこと以外で)、ボトムブラケット、チェーンは6800系アルテグラからほぼ変更はない。

グループセット総重量でいうと、R8000は前モデルより39グラム重くなっている(ディレイラー、キャリパーブレーキ、シフターはそれぞれ重量アップし、アシンメトリーデザインのクランクセットがやや軽くなった)

選べるギアのレンジが広くなったのはデュラエースにないメリット。しかも、R8000 は6800のパーツとミックスして使えるのがポイント。あるいは、シマノの11速コンポーネントとならほぼほぼ問題なし。つまり、徐々にアップグレードしていくことも可能である。

なぜアルテグラはデュラエースよりもはるかに安いのか?

パット見の印象ではアルテグラもデュラエースもかなり似ている。初心者以下の娘なら、区別すらつかないかもしれない。それくらい似ている。

にもかかわらず、価格差は約2倍。

デュラエース( R9100 )がUS$2,219 / AU$2,590 なのに対し、アルテグラ( R8000 )US$1,094 / AU$1,499 。日本国内の価格でも同じく2倍の差がある。
※日本円でも両者間の価格差はざっくり2倍かそれ以上。

価格差は何かと業界関係者に問えば、「アルテグラのほうが安価な材料で作られており、よってやや重くなり、それが価格差となる」と答えるだろう。それは間違ってはいないが、それだけだろうか?

デュラエース( R9100 )と アルテグラ( R8000 )とアルテグラ(6800)の重量比較表はこちら

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※ 単位はグラム。クランク 長170mm, チェーンリング50-34T, カセット11-28T
※BBとケーブルは除いた

ざっくり、 デュラエース( R9100 )と アルテグラ( R8000 )間の重量差は300グラム。では、300グラムが2倍の価格差を正当化するのか?デュラエースは素材にチタン、マグネシウム、カーボンが使用され、アルテグラはアルミニウムとスチールでできている。

もうひとつ忘れてはいけないのが、細部の仕上げにかけている手間暇の差。ベアリング等の目に見えない可動パーツの精度もデュラエースのほうが高いし、耐久性もぐんと高い。

とはいえ、ホビーサイクリストが走らせる限り、両者の差を感じ取るのは難しい。繊細な感覚を持つ人であれば、デュラエースのほうが変速動作を軽く感じるだろうが、ほとんどの人はほぼ同じと感じるはずだ。デュラエースのベアリング、シルテックチェーンのコーティング、プーリーはスムーズな動きをするのは事実だが、ブラインドテストで差を感じ取れる人は少ないだろう。

ではデュラエースを買う必要性はないのか?走らせて差を感じられないのなら、デュラエースを買うメリットはなんなのか?

それは「耐久性」で、デュラエースの経年劣化の低さは特筆モノなのだ。「精度の高さ」と「頑丈さ」の2点でアルテグラは敵わない。

<中山コメント>
タイレル(Tyrell)のCSI で使っている9000系デュラエースは、2016年1月からの使用なので年末で丸3年になる。これが、まったくもって劣化を感じない。アウターケーブルは一度も交換しておらず、インナーのワイヤー(ブレーキもシフターも)だけ1回交換しただけ。変速の軽さと正確さ、ブレーキタッチの繊細さには舌を巻いたし、今も巻き続けている。

デュラエースの耐久性の高さについては、実業団やロード歴の長い先輩ローディが口を揃えて褒めるが、これには完全に同意。

2017-09-24 07.52.06
/9000系デュラエースです\

たしかに購入したての時点では、「いや、ゆうてもアルテグラもむっちゃ軽いし、正確に動作するやん?ほぼ遜色ないし」って思っていたが、時間経過によって明らかに差が現れた。

BOMA の Refale で使っているアルテグラ(6800※2014年1月購入)はもうすぐ丸5年なのでデュラエースとの比較はフェアではないが、ワイヤー類は定期的に交換しているせいで、とくに不満はない。…そう、不満はないのだが、デュラエースと比較すると、気のせいレベルでは片付けられないハッキリした差を指先で感じとれてしまうのは事実だ。

もちろん、アルテグラの耐久性が低いということではなく、デュラエースが特別にハイレベルなのだと理解してほしい。


…かなり前置きが長くなってしまって申し訳ない。ようやくR8000のインプレッションである。

アルテグラ( R8000 )で走ってみてのインプレッション

使ったのはコンパクトクランク(50-34T)、 11-34T のカセットでロングケージのリアディレイラー、リムブレーキモデル。それをグラベルロードに装着し、オンロード、オフロードで使った。

アルテグラ( R8000 ) のリアディレイラーとシフター

乗り始めてすぐわかるのは、デュラエースとほぼ似たフィーリングを味わえるという点。動作はスムースで安定しており、変速時の音も控えめ。

ブラケットカバーの形状は6800から大きくは変更されていないが、気に入った部分の1つ。手のひらを乗せる部分にパターンが入ったおかげでグリップ性能が向上している。ブレーキレバーへのリーチは短くなっており、調整幅も広い。シフトレバーは前作よりも大型化し、操作しやすくなっている。

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シマノによれば、レバーそのものの長さが短縮されており、それによって素早い変速性能を実現させているのだそうな。が、6800と見比べてもはっきりわかる差ではない。

ブレーキレバー形状の変化はすぐに気付くだろう。手の小さな人でも持ちやすく、かつ一本指でもブレーキがしやすく改善された。

デュラエースはショートケージのリアディレイラーしか提供しておらず、カセットサイズも30Tが最大。対してアルテグラ(R8000)の特徴は多様な目的とシーンにマッチすることで、コンパクト、セミコンパクト、レギュラーサイズのチェーンリングに加え、11-25Tから11-34Tまでの幅広いカセットの選択肢が用意されている。

カセットのローギア(大きいギア)が25~30Tまでであればショートケージのリアディレイラー、32Tか34Tであればロングケージタイプとなる。

アルテグラ(R8000)のリアディレイラー形状は大きく変わった。MTBでは一般的なシャドーデザインが採用されている。外側への出っ張りが少ないため、落車時に受けるダメージを最小化できるタイプだ。

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筆者によれば、変速時の指にかかるバネの圧は6800よりも高く、”ピシッピシッとクリック感があるフィーリング”とのこと。

チェーンのテンションは高くなっていて、それを感じやすかったのは未舗装路を走ったとき。悪路走行時でも暴れにくくなったし、音も立てなくなった。あと、チェーン落ちもしなかった。

ちなみに、R8000のリリース後、シマノは「RX」というリアディレイラーを追加投入してきた。これはシクロクロスやグラベル用途に適したもの。ラインナップが増えることはユーザーにはありがたいことだが、ではどういう人がRXを選ぶべきかというと悪路を積極的に走る人でない限り、あえて使う必要はない。少々のグラベル程度であれば、通常版のアルテグラ(R8000)で十分使える。
※価格はRXのほうがやや高く、ノーマルより38グラム重い

R8000のフロントディレイラーも大きな変更点があった場所

タイヤのクリアランスも増え、ケーブルテンションの調整がシンプルになっている。現時点の「フロントディレイラーのベンチマーク」と呼ぶに相応わしい質と出来栄え。

ただ、トリム機能は今回も備わっており、ギアを大きく変速させるときに操作する必要はある。操作は「フロント側のレバーを軽く押す」のは従来のまま。

※トリム機能とは? フロントディレーラーとチェーンが干渉して音鳴りしないように微調整する機能のこと。フロント(左)レバーで操作する。

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<中山コメント>
トリム機能の点においてのみ、筆者はトリム操作の必要のない「スラムのYaw derailleurのほうがベター」とコメントしていた。

シマノのホローテック構造(クランク一体型シャフトが中空になっている)のアルミ製クランクも素晴らしい完成度。剛性が高く、信頼でき、メンテナンス性も良い。

R8000は「選択肢が広がって良い」とは書いたが、まだ足りていないのはアドベンチャー系サブコンパクトなチェーンリング(例えば32/48T)。昨今のグラベル界では普通に必要なギアなので欲しいところだが、このサイズを用いたければ、サードパーティ製品に頼らねばならないのは残念である。

ただ、クランク長の選択肢はまずまずあるのはGOOD。ただし、通常以上のサイズを求めるならデュラエースを選ぶしかなくなる。

上記の細かな不満はまだ許せるが、唯一の問題点として「シフトケーブルの劣化(ほつれ)のしやすさ」が残る。やや太めの1.2mm ケーブルを使用するのだが、たとえばスラムだと1.1mmである。

<中山コメント>
これは知らなかった。ほかのコンポーネントと比較したことがないので「そうなの?」としか言えない。個人的にはシフトケーブルがほつれやすいと感じたことは1回もなく、不満点ですらなかった。


David Rome さんは11ヶ月間テストし、とくにシフトケーブルに目立った劣化は感じなかったとのこと。ただ、同じコンポーネントの別のバイクでそのような症状を目撃はしたと語っていた。

まあ、仮に12ヶ月ごとにシフトケーブルを交換をしたところで、コスト的にはたいしたことはない。もしそれが我慢ならないのなら、Di2という選択肢が残されている。

リムブレーキキャリパー

剛性感、滑らかな動き、制動力、どれをとっても業界内のベンチマークたる品質を誇る。デュラエースに比べればわずかに重く、ベアリングではなくブッシュが使われているが、性能面ではデュラエースと遜色ない。制動力もほぼほぼ同じと見てよい。
※ブレーキパッドはどちらも同じものを使っている

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デュアルピヴォットのキャリパーの造形も変化があった部分。より美しく(主観によりますが)、剛性も向上して、ブレーキレバーの操作感アップに繋がっている。

クイックリリース部分はレバーの可動域が増えており、それでもってワイドなタイヤ(28c)の出し入れが可能となった。ただし、インデックスではなくなったため、開けるか、閉めるかの二者択一ではある。

まとめ: 6800系ユーザーはR8000にアップグレードすべきか?

6800アルテグラは大成功した人気のコンポーネントだ。アルテグラ(R8000)はそこに積み増しした形なので、劇的な進化を遂げた……とまでは正直呼べない。だが、もともと素晴らしい6800をさらにリファインしているだけあって、ケチのつけようがない仕上がりを見せている。値段と性能のバランスからすれば、アルテグラはベンチマークであり続けている。

もし、今お持ちのコンポーネントがくたびれてきているとか、あるいは新車を買うというのなら、アルテグラ(R8000)は文句ないチョイスになるだろう。しかし、今6800系アルテグラユーザーで、とくに問題ないのであれば、焦って交換する必要はなさそうだ。

ただ、今持っているのが11速のコンポーネントで、ワイドなギアを使えるようにしたいのであれば、手始めにリアディレイラーとカセットだけ交換してしまうというのはアリだろう。

R8000の良いところ

  • 信頼の置けるパフォーマンス
  • 世代を超えてミックスできる対応力
  • コスパの高さ
  • 簡単に使えて、メンテナンスも楽

R8000の良くないところ

  • シフトケーブルが内側でやや擦れるかんじ
  • 古いバイクには似合わない?
  • ボトムブラケットのオプションが限定的

※注意点※ 海外のレビューなので、細かな仕様面で日本と完全に同じかどうかはわからないです(^_^;)


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カンパニョーロが、シマノとスラムより先に12速化を果たした。果たした…とはいってもまだスーパーレコードとレコードいう高級コンポーネントでのみなので、庶民がカンタンに手を出せる代物ではない。 12速化されたことに関してはすでに記事にしてみた。 ◇ カンパニョ ...
カンパニョーロが、シマノとスラムより先に12速化を果たした。果たした…とはいってもまだスーパーレコードとレコードいう高級コンポーネントでのみなので、庶民がカンタンに手を出せる代物ではない。

12速化されたことに関してはすでに記事にしてみた。

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

が、やはり文字だけでは物足りない。インプレ動画はないものか?海外ならあるんじゃないか?と思って探したらすぐ見つかった。何度か取り上げたことのあるCyclingTips の動画である。ということで、翻訳して紹介してみよう。

First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset



テストしたのはスーパーレコードとレコードの2種

レコードのリムブレーキ(ダイレクトマウント&機械式)とスーパーレコードのディスクブレーキ(機械式)の2機種。

チェーンリングのデザインが大胆に変更に変わったので好き嫌いが分かれるような気がするが、従来のモノよりもムダを削ぎ落とし、エアロダイナミクスが重視された様子。

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※スーパーレコードです

キャリパーブレーキのデザインは評価者いわく「ジェネリックなデザインになって特徴が失われたのが残念」と語っていた。たしかに遠目からでも「カンパニョーロだ!」って見分けがついた過去のモデルよりは一般化されたルックスに落ち着いた気がする。


11

シフターはとても小気味よく、気持ちよく変速するとのこと。「こないだアルテグラ(R8000)に乗ったんだけど、それとは比べ物にならないほどいいね」ですって。現行アルテより遥かに良いとは……いったいどんなフィーリングなのか気になる。

ただ、ディスクブレーキ版のブラケットはかなり上に突き出た形状をしており、ここが一長一短とのこと。

ヒルクライム時には手のひらが突っ張る感じで握りにくさがあった。でも平坦で回すときはブラケットを持つこともできるし、ブラケットの先を握ってポジションを変えることもできる。
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※そそり立つようなブラケット形状


なお、シフトチェンジに関してはどっちも問題なく快適なようだ。

スーパーレコードのチェーンリングはホロー構造なのと、アームをつなぐブリッジ構造で補強されているので、剛性はレコードよりも高い。(まあ、ホビーサイクリストにその違いはさっぱりわからないだろうが)

カンパニョーロの広報マンにインタビュー

カンパニョーロ・グローバル広報マネジャーの Joshua Riddle さんによると、「ただ単に1枚ギアを増やして12速にした以上の変化を起こしたと考えている。テクノロジー、構造設計、マテリアル、動きの正確さ&スムースさ、耐久性、どれを取ってもカンパ史上最高のモノが完成した」そうな。

キャプチャ
※Joshua Riddle さん(右)

具体的にどのテクノロジーの進化がハイライト?との質問には、

リアディレイラーがとくに進化してて、embraceテクノロジーという技術でもって上側のプーリーが常にカセットの近くに位置取るようにしたのと、さらに3D embrace テクノロジーというものもあり、縦方向だけでなく横方向のチェーンの動きも最適化してくれる。

そうすることで、どのギアに入っていてもチェーンとカセットが完璧にフィットした状態になるんだ。

と回答。目には見えない部分だけど、乗って確かめれば違いがきっとわかるのだろう。

8


レコードのリアディレイラーが動く様子の動画もどうぞ。


※リアメカがウネウネ動くのがエモくてすごく萌える…(*´Д`)

実際に複数のプロチームにも助言を求めたそうだ。彼らの多くはレースでもトレー二ングでも11-29Tのスプロケットをふだん使っており、11速よりも12速で同じギア比を実現できた方がいいに決まっている。よって、わざわざ11速に戻すこともせず、12速を選ぶようになる。12速化したことでコースプロファイルにあわせてギヤを変える…というメカニックの作業が省かれるので、これはうれしい。
※ちなみに12速化された新型は、スプロケットが「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。

2

プロチームがとくに気にするのは耐久性。でも、ここもクリアしているので、今後は12速化が当たり前になっていくだろう。まあ、シマノがこのまま指をくわえてカンパニョーロの独走を許すわけがないかなと。

ただ、カンパニョーロは「耐久性は十分で問題ない」と語っているけど、チェーンもカセットの歯も細く&薄くなるわけで常識的に考えれば摩耗は早いんじゃないかなあ…という心配はある。

BORAのホイールについて

ここからはオマケ。

カンパニョーロのBORAのホイールについても触れられていたのでついでに翻訳しておきますと、カンパニョーロによれば、「エアロダイナミクス的にもっとも優れたリムハイトの組み合わせはフロント60ミリ、リア77ミリ」である。この高さで横風モロに受けたらひとたまりもない…気もするが、空力テストではそう結論づけたそうだ。

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タイヤの組み合わせとしては、路面抵抗をもっとも少なくするには、ベストはチューブレス。それに続くのがクリンチャー。でもってチューブラーと続く。え?チューブラータイヤって路面抵抗が少なくて回転性がよくって、プロ御用達じゃないの?なんで?って思ったのだが、それに対する解説は動画内ではなされなかった。

ちなみに自分は「いつかはチューブラーを……でも諸々の事情でクリンチャーで妥協」している。トラブルに強いし、メンテナンスしやすいし、リーズナブルなクリンチャータイヤが個人的にはベスト。


ということで、CyclingTips による自分にはまず縁のない高級コンポーネント、カンパニョーロの12速グループセットのインプレ動画翻訳版をお届けした。


個人的には現行の11速で十分だと感じてて、いますぐ12速モデルに飛びつきたい気持ちはない。貧脚なのでトップのギアなんて日常で使うことはほぼないし。というか、トップが14Tのジュニアスプロケット(14-28T)を愛用しているくらい。

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ちなみに構成は「14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28」でして、トップから8枚目までがクロスになっている。つまり、すでに低速から高速までスムースなギヤ比でカバーされているのだ。
※11-28Tがクロスなのは5枚目までなので、よく使う真ん中くらいのギヤ構成で大きな違いがある。

ジュニアスプロケットであればトップを犠牲にしているぶん、かなりクロスレシオになるのでツーリングにはもってこい。反面、サーキットでぶん回すと回し切ってしまうが、そんなシチュエーションは年に1、2回しかないのでべつに気にならない。

シチュエーションに合わせてスプロケットを交換するという楽しみ方(ミニベロ編)


それに、レコードもスーパーレコードも目が飛び出るほどお高いし…

  • スーパーレコード(機械式、リムブレーキ) 40万円
  • スーパーレコード(機械式、ディスクブレーキ) 44万500円
  • レコード(機械式、リムブレーキ) 27万円
  • レコード(機械式、ディスクブレーキ) 33万500円

スーパーレコード(機械式、リムブレーキ)は2018年6月、それ以外が同年7月発売予定。が、Wiggle ではCampagnolo - Super Record (スーパーレコード) グループセット (12スピード)Campagnolo - Record (レコード) グループセット (12スピード)は発売されていた。うーむ、買えないけど気にはなる…。

まあ、シマノやスラムが追随することは間違いなく、いずれ12速が当たり前になっていくのだろうけど、自分は当面静観することにします。

12速化されたスーパーレコードとレコードがどんなコンポーネントかくわしく知りたい方は、こちらの記事をどうぞ…( ◠‿◠ )

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現


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カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界 ...
カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界初)

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※画像引用元はカンパニョーロ12速化特設サイト

シマノ、スラム、そしてカンパニョーロがロードバイクコンポーネント3大メーカーで、なんとなく「業界をリードするシマノがリリースして、それに2社が続くのだろう」とタカをくくっていたら裏切られた。

>> カンパニョーロがスーパーレコードとレコードを刷新 世界初の12速ロードコンポーネントに(シクロワイアード)

ということで、こないだのシマノ105(R7000)に続きまして、カンパニョーロの12速化についてあれこれ調べてみたまとめをお送りしようかなと。


参考にしたのは上記のシクロワイアードの記事と、下のcyclingtips.com の記事。

Campagnolo goes 12-speed with Super Record and Record rim and disc groupsets

cyclingtips.com による「First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset」というインプレッション動画もあったので、貼っておこう。(これもいつか翻訳紹介したい)



ロードバイクのコンポーネントの12速化ってすごいの?←超すごいです

Super Record (スーパーレコード)とセカンドグレードのRecord (レコード)のフルモデルチェンジは2014年以来の4年振り。モデルチェンジスパンはシマノより長い。そのぶん、革新の度合いも大きいということだろうか。

今回の12速化はヒモ(機械式)のみで、電動コンポのEPSはまだ。まあ、発表は時間の問題でしょう。そしてシマノとスラムが追随するのも間違いない。ただ…個人的には「ギアは11速もあれば十分でしょ…これ以上増やす意味あるの…?」って思う。BOMAに載せてる先代アルテグラ(6800系)は4年半になるけど、11速で困ったことは全くない。

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※スーパーレコード(リムブレーキモデル)

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※スーパーレコード(ディスクブレーキモデル)

まあ、何事も上を目指せばキリがなく、人間の欲望は尽きないもの。一度経験すると「もう11速には戻れんわー」ってなってしまうのかもしれない。いまだに電動化に踏み切れないのも、贅沢に慣れてしまうのが怖いからである。

あと、コンポーネントってなかなか故障しないものでして、ワイヤーを定期定期に交換して整備していれば「半永久的に使えんじゃねーか」ってくらい超快適に動作する。そういう意味で、6800系アルテグラには満足しかない。(よってR8000になかなか交換できないw)

なぜカンパニョーロは12速化に踏み切ったのか

ただ1枚ギアを増やしたかっただけではない。もちろん、ユーザー側にはそのように見えてしまうのだが、それ以上の正当な理由がカンパニョーロにはあった。

カンパニョーロが11速ギアをリリースしたのは2008年。50/34Tのコンパクトクランクは当時から存在したが、カセットのギア構成比はやや狭かった(最大ギアが26Tか25T)。

11-25T か 11-26T のカセットを11枚のギアでまんべんなく動かし、かつあらゆるレベルのユーザーニーズに応えるのは難しかったそうな。ただ、昨今のトレンドはワイドなギアレシオ。でもってコンパクトクランクもホビーラーダーの間では一般的になったし、プロレーサーでさえ28Tを使うのが当たり前になってきた。そんな背景から、カンパニョーロは従来のレシオではダメだってことで1枚増やすことにしたそうな。(へぇ~)

広報マネジャーの Joshua Riddle氏によると、「12速化によってライダーはスイートスポットをより見つけやすくなる。往年の 11-23Tのような小刻みな変速調整が可能になった」と述べている。

リアディレーラーが12速化したことでもたらされるもの

自称リアディレーラー愛好家として、気になるのはやはりその形状。上記のシクロワイヤードの記事から引用すると、

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随所にカーボンを多用した高級感あふれる作りは従来通りだが、12速対応となったリアディレイラーはその形を大きく変えることとなった。

やや細長い形状のボディが採用され、かつプーリーケージも前作よりスマートなデザインとなった。

新たにダイレクトマウント方式に対応した他、プーリーの歯数も1T大径化して12Tに。上側のプーリーは歯を高く、反対に下側プーリーは歯を低くすることでそれぞれ変速性能に最適化させている。

なるほど、ボディは明らかにスリムかつ長くなった。プーリーケージも延長されている。 12Tになったことでフリクションも低減されるそうだ。ちなみに下のプーリーの歯は静かにチェーンを回すために丸めの形状で、上の歯はチェーンを横方向に動かして変速させるのに適した四角に近い形状をしている。

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高級感があるルックスか?というと……どうなんだろう…よくわからない。写真だけではなんとも判断がつかないが、カッコいいのではないでしょうか。
※CyclingTips.com は「旧型の良さであるエレガンスさが失われた」と表現していたが

ギアが増えるのは嬉しいことだけど、ユーザーが気になるのは「ホイールの互換性はあるのかないのか」だろう。ホイール交換が前提になると、さすがにコンポーネントとホイールを一気に刷新する予算はないし、いったん保留にしよう…となりがち。

だが、安心してほしい。

既存のフレーム/ホイール規格を維持したまま12速化できるよう互換性も考えられており、スプロケットも1枚1枚を薄く設計することで従来幅に収まる作りとなっている。

これはうれしいニュース。

チェーンは問答無用で12速専用品を使わねばならないが、これは受け入れよう。スプロケットの歯の厚みにあわせて従来よりも薄くなっているが、カンパニョーロによれば耐久性や変速精度等は11速と変わらないとのこと。よかった。
※シフター&ブレーキケーブル類も12速用に刷新されます

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重量が11速モデルに比べてどう変化するかはわからないが、気になるポイント。スプロケットは歯が1枚増えるので重量増になるのは確実な気がするけど、チェーンは細身なのでちょっと軽くなるはず。

カセットスプロケット構成は?

12速化されると、ギア比構成はよりクロスレシオになり、コースや体力に合わせてきめ細かな変速ができる。そのせいか、カセットスプロケットはなんと「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。なんだかとっても選びやすい。

よって、リアディレイラーのケージの長さはワンサイズ(72.5mm)のみ。これだけであらゆるコースとユーザーニーズに応えられるわけ。自分だったら「11-29T」をチョイスするかなと。(買えないけど)

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ギア構成としては新たに「16T」が追加され、11~17Tまでが1T刻みで変速できる。これはさぞかし快適であろう。「このギアとこのギアの間に、もう1枚あってくれたらいいのにな~」という不満が解消される。

小さいほうのギア6枚は先代と同じスチール製(1枚づつバラの構成)。大きいほうの6枚は3枚×2に分割されており、スチールの削り出しで作られている。先代はチタン製だったそうなので、もしかすると重量増になっているかもしれないが、耐久性は同等かそれ以上確保されていると思われる。

フロントディレイラーはどう進化した?

フロントディレイラーも形状を刷新されたそうな。

従来と同じくセミロングアームを採用しているが、変速時に動作するピボット部を2つに増やすことでより迅速なシフトアップを可能にしている。ワイドタイヤを使用する際にアームが接触しないよう、ケーブルのクランプボルトを前後で位置変更できる機構も備えている。

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フロントディレイラーってあんまりまじまじと見つめるものではないけど、細かなチューニングが施されているのがわかる。なお、スーパーレコードはカーボン製だが、レコードは金属製となる。

ブラケット部分の変化は?

もともとエルゴノミックで手に馴染むデザインのエルゴパワーレバーだが、さらに改善されている。おなじみのブラケットサイドにシフト用レバーが配置されるのはこれまで同様。

レバー形状そのものに大胆な変更はないが、手の小さい人にはありがたい「リーチ調整」がよりきめ細かにできるようになっている。


主な変更点を挙げると、

  • ブレーキレバーの湾曲が大きくなった
  • シフトダウンレバーが大型化
  • シフトダウンレバーの”遊び”が少なくなり、より素早いシフトを実現
  • シフトアップレバー(親指で操作するほう)は手前に傾斜され、指が届きやすくなった
  • ただし、シフトアップレバーはポテンザやEPSよりやや高い位置に置かれており、下ハンドルからの操作性は一歩劣る

ここでいう「指が届きやすくなった」とは、ブラケットポジションでの変速操作のことではなく、下ハンドルを握っている状態での「親指での変速のしやすさ」を表していると思う。


ディスクブレーキ用のエルゴパワーもヘッド部が8mm高くなるのみとサイズが抑えられており、使い勝手を追求したデザインを獲得している。

とのことで、操作感覚はほぼ同じになっているのもトピックス。

もうひとつニュースが、多段階シフトがさらに拡大したこと。1回のレバー操作で「ダウンシフトは5段、アップシフトは3段」も変速が可能。なお、フロントディレーラーにはマニュアル操作によるトリム機能がついている。

クランクの4アームデザインは変更なし

やや丸みを帯びた形状になっただろうか。12速用に歯先のデザインは最適化されたが、4アーム8ボルト構成は従来と同じ。従来のチェーンリングとの互換性も維持している。空力的には前作より改善されているとのことがだ、ホビーライダーにはあまり関係ない話ではある

SUPER RECORDではスパイダーアームがチェーンリングの端まで延長された他、上下のアーム同士がブリッジで繋がれることで高出力にも対応した剛性を獲得した。

とのこと。

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チェーンリングは53/39T, 52/36T, 50/34T の3種類で、クランク長は165、170、172.5、175mmの4種類。小柄な人向けの160mmはない。クランクとチェーンリングで新旧混ぜて使えるかどうか…という問いに対し、カンパニョーロは「互換性はない」と回答している。

ブレーキの変更やアップデートは?

リムブレーキはノーマルキャリパーとダイレクトマウントの2種類が用意される。ディスクブレーキのブレーキローターはセンターロックタイプの140mmと160mmをラインアップ。

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前後共にデュアルピボットとなり、ストッピングパワーは増加した。シングルピボットだったリアのキャリパーブレーキは廃版となる。なお、キャリパーブレーキは最大28cの太さまで脱着が可能。

12速スーパーレコードとレコードの差は?

実際問題、機能面ではほとんどない。ブラインドテストをしても気づけないレベルではないか。差は素材やベアリングにとどまる。

たとえば、スーパーレコードにはCULTセラミックベアリングが使われているが、レコードはちょっと下のグレードのUSBとなる。あるいはレコードのフロントディレイラーはすべてアルミニウム製なのに対し、スーパーレコードはカーボンが使われているとか。

見た目で大きく異なるのは、クランクセットの形状くらい。(スーパーレコードは中空のカーボン&チタン製だがレコードはスチール製・・・とか)

あと、(ほぼ誰も気づけないだろうが)スーパーレコードのリアディレイラーのプーリーのベアリングはCULTで、レコードはUSBらしい。

グループセットの重量

スーパーレコード(SUPER RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,041g
  • ディスクブレーキモデルが2,323g

レコード(RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,213g
  • ディスクブレーキモデルが2,453g


気になる価格は?

現時点でカンパニョーロから発表されているのは以下の通り。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):3,600 米ドル
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):3,200米ドル
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):2,750米ドル
  • レコード(リムブレーキ仕様):2,175米ドル

1ドル=107円で円換算するとこんなかんじ。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):385,200円
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):342,400円
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):294,250円
  • レコード(リムブレーキ仕様):232,725円

んー、レコードのリムブレーキ仕様ならデュラエース(R9100)よりちょい高い価格に落ち着くのだろうか…。だとしたら、死ぬ気でがんばればなんとかなるかも知れない。まあ、 オクサマを説得できればの話ではあるが…。 (まあ、ほぼ間違いなく自分には縁のないコンポーネント)

12速化専用カンパニョーロ特設サイト

特設サイトの情報が参考になる。ただし、強烈にリッチコンテンツなせいか、ものすごく重い。サイトが表示されるまで1分くらいかかった。


ちなみに、Wiggle ではすでにCampagnolo - Super Record (スーパーレコード) グループセット (12スピード)Campagnolo - Record (レコード) グループセット (12スピード)は発売されていたりする…。なかなかのお値段なのでおいそれと購入はできないが…。

以上、自分は1ミリも購入予定のない高級コンポーネントではありますが、ご購入を検討できる経済力をお持ちの方々のお役に立てればこれ幸い。
m(_ _)m


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シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな ...
シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな…」と思い始めている今日このごろ。

しかも、ミドルゾーンで普及タイプの105(R7000)が6月にアップデートをするそうで、これが出揃ったらどのコンポーネントも選り取り見取り・・・状態になる。

>> フルモデルチェンジしたシマノの105(R7000)情報まとめ

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選択肢が増えることはマニア(=自分を含む、一部の頭がいかれちゃっている方々)にはウレシイことなのだが、ロードバイク初心者の方からすると違和感があるそうで、

「見た目はほぼ同じのコンポーネントなのに、なんでデュラエースはアルテグラの2倍もするの?デュラエースってボッタクリなの?」

という質問をときどき受ける。

イヤイヤイヤイヤ!そうじゃないんですよ!材質とか製造工程等もいろいろアルテとは違ってですね…細部を観察するとフィニッシュも違うし、操作性能とか精度の目に見えない差が歴然とあって、デュラはシマノの技術をかき集めて造ったピュアレーシングマシンなんですよぉ… 

とかなんとか説得を試みるのだが、ぶっちゃけ自分も具体的に何がどう異なるのか、デュラエースとアルテグラの価格差の根拠はなんなのか…ふんわりとしかわかっていない。

アルテとデュラの価格差はどこにあるん? という疑問は海外にもあるようで、Global Cycling Network がPR動画としてこんなのを公開していた。

Shimano Dura-Ace Vs Shimano Ultegra | What's The Difference?



スポンサードコンテンツなので、「デュラがアルテの2倍も高い理由」という切り口ではなく、「なぜアルテはデュラの半分の価格で提供できるのか」ってトーンでの紹介だったが、それはそれとして有益な動画だったので翻訳してご紹介しよう。

デュラエースとアルテグラの機能面の差は(ほぼ)ない

性能面において、両者間にはぶっちゃけほとんど差がない。動画に登場するダンさんは元プロサイクリストだが、彼でさえ「もし目隠し状態で乗り比べたとしたら、デュラエースとアルテグラを言い当てる自信がない(笑)」って告白していたほど。現行のR8000とR9100はそんなに差が縮まっているというのか…。

じゃあ、「なんで価格差が2倍もあるの?性能差がないなら、デュラエースじゃなくてアルテグラを買えばいいんじゃない?」という気がするかと思う。で、その考え方はまあそのとおりでして、ほとんどのホビーサイクリストはアルテグラで十分すぎるほど事足りる。デュラエースはあくまで趣味のセカイのモノとして自己満半分で買うもの…なのかなと。

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デュラエースにしたから速く走れる(登れる)といったものではまったくない。余った予算を他のアイテムに振り分けるのが合理的な考え方だと思う。
※理性だけで済まないのが趣味の世界ですが(笑)

シマノのエンジニアは何と言ってる?

なんと、シマノの中の人(Tim Gerrits さん:シマノヨーロッパ製品マネジャー)さんも性能差がないことはアッサリ認めていた。アルテグラとデュラエースはひとつのパッケージとして製造されており、「性能&機能に関しては同じ」と断言している。「これはシマノの伝統でもある」とのこと。

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ただ、 性能は同じでも、向いているベクトルが違う。アルテグラはホビーライダー用であり、幅広い用途に向いたように作られている。それに対し、デュラエースは完全にレース向けとして作られている。

具体的な両コンポーネントの差は、製造プロセスと原材料。それによってアルテグラは半額の価格設定を実現できている(代わりにやや重い)。

ちなみにデュラエースを開発する(もしくはモデルチェンジ)ときは、エンジニアらは「コストの障壁はいったん忘れて、プロレーサーが要求する製品を作れ。妥協せずにカンペキなマシンを目指せ」というスタンスでおこなうとのことだ。

「デュラエースはコンポーネントのフォーミュラ1なのです」(Tim Gerrits さん)

アルテグラとデュラエースの差

ご存知のとおり、両者間の価格差は約2倍。つまり、アルテグラ × 2セット = デュラエース1セットである。

フルセットの重量差はどうか?

たとえば、デュラエース9170(Di2 ディスクブレーキ仕様)とアルテグラR8050(Di2 ディスクブレーキ仕様)だと

・デュラエース:3,566グラム
・アルテグラ:4071グラム
差:505グラム
※「え!500グラムも違うの?」と驚いたかも知れないが、これは「ホイールを含んだ差」であり、純粋なコンポーネントだけの差ではない。

デュラエースにもアルテグラにも機械式と電動式(Di2)があり、さらにキャリパーブレーキモデルとディスクブレーキモデルがあって、それらを全部比較するのはちょいと難しいので、「Di2のディスクブレーキ」で比較している。

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まずはSTIレバーだが、見た目は「どこが違うの?」ってくらいそっくり。どちらもレバーはカーボン製。だが、ここにも重量差はあって、どこで差がつくかというと内側のパーツの原材料の違い。たとえばデュラエースはブラケットがカーボンレジンでアルテグラはグラスファイバーレジン・・・なのだそうな。(見た目ではわかんない)

なお、ブレーキレバーの調整幅はアルテグラのほうがワイドに設計されており、手の小さな人であれば、むしろアルテグラを積極的に選んだほうが良いだろう。

次にカセットスプロケット

デュラエースは6枚が鉄で5枚がチタン。アルテグラはすべて鉄。

デュラエース:175グラム
アルテグラ:232グラム
57グラムの差

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アルテグラは幅広いユーザーに使えるよう、スプロケットの種類も多い。11-34T までのワイドな組み合わせも選べるのに対し、デュラエースではそこまでの幅は用意されていない。(マックスで32Tまで)

そしてリアとフロントのディレイラー

ここでも原材料は少しづつ違ってて、リアディレイラーだとデュラエースのケージはカーボンだがアルテグラはアルミニウム。フロントディレイラーのケージはデュラエースはアルミニウムでアルテグラは鉄・・・と小刻みに異なる。

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※リアディレイラー
デュラエース:204グラム
アルテグラ:242グラム 38グラムの差


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※フロントディレイラー
デュラエース:104グラム
アルテグラ:132グラム
28グラムの差

前後のディレイラーを足した重量差は「66グラム」となる。

さらにチェーン

ぱっと見ただけでは違いがわからないが、重量差はもちろんあって(チェーンリングの大きさに寄ってチェーンの長さも変わるので一概に言えないが)、こんなかんじ。

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※50-34Tのチェーンリング
デュラエース:609グラム
アルテグラ:690グラム
81グラムの差・・・意外にデカい。前後のディレイラーの差よりよほど大きい。アルテグラを使いつつ、チェーンだけデュラエースってサイクリストは多いが、重量差が大きいことを知ってのことだろう。

んでもって、ディスクローター

デュラエースには熱放出用のコーティングが施されているが、アルテグラにはない。ただ、構造は同じだし、ブレーキング性能も同じ。なお、重量差はわずが10グラムである。

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さらにDi2

ここも基本的には両者で同じ。どっちもシンクロシフトだし、シフティングの細かなカスタマイズセッティングも可能。

最後にホイールの比較

デュラエースとアルテグラの差は300グラムほどあるのだが、直接対決させるのはちょっとフェアではない。というのも、デュラエースにはチューブラーモデルがあって、アルテグラにはクリンチャータイプしかないから。

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※デュラエース(右)とアルテグラ(左)

まあ、一般的に「コンポーネント」を語るときはホイールはセットになってないことが多いし、そもそもホイールは各サイクリストがお気に入りのを使っていると思うので、ホイール同士の差を語るのはあまり意味がない気はする。


ということで、Global Cycling Network は「どっちを買いましょう」とは言っていない。事実を並べただけなので、あとは消費者がお好きなのを選べばいいですよ…ということか。

自分も、初めてロードバイクを買うって人から「どっちを選べばいい?」と尋ねられたら返答に困る(笑)。


自分なりの意見をまとめておくと、

  • 合理的に予算配分したいならアルテグラ
  • お金に余裕があるならデュラエース
  • ワイドなスプロケット構成を選びたいならアルテグラ
  • とにかく軽量化を求めるならデュラエース
  • コンポーネントとか機材の良し悪しにこだわりがなければアルテグラ(もしくは105)
  • 自己満に浸り、バイクを愛でながら晩酌するならデュラエース(笑)

だろうか。

事情と好みはひとそれぞれなので「このコンポーネントを買いましょう!」と結論は出せない。ただ、個人的には40歳以上のサイクリストにはデュラエース推しでいきたい。


>> アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

>> ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介

>> デュラエースR9100はどんなコンポーネントなのか?9000系よりどう優れているのか

>> 「買いか!?待ちか!?」 デュラエース(Dura-Ace)9100のインプレッション動画

>> デュラエースを買って思う、人はどのコンポーネントを買うべきなのか?



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シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。 自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。 ※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初の ...
シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。

自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。

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※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより

シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初のディスクブレーキも(産経サイクリスト)

進化しすぎ! フルモデルチェンジしたシマノのコンポーネント「105」について知っておくべきことすべて(FRAME)

シマノ 105がR7000系にモデルチェンジ シリーズ初の油圧ディスクブレーキも用意(シクロワイアード)


各サイクリングメディアは記事を出しているのだが、肝心のシマノの公式サイトにはそれらしきニュースが載っていない…(そんなわけはないはずだが)。プレスリリースがどこにもない。ニュースコーナーもない。「お知らせ」があったので「これだ!」と自信満々でクリックしたら、自主回収とかアップデート関連のサポート情報だけだった。紛らわしい…。

その後も探しまくってたら、シマノの公式インスタグラムに小さく出てた。

【 RIDE INSPIRED 】 ロードバイクコンポーネンツ NEW「SHIMANO 105」R7000シリーズ . DURA-ACE R9100シリーズ、ULTEGRA R8000シリーズで培ったテクノロジーを継承。 レースシーンだけでなく、ロングライドやファンライドなど、多様なニーズに対応できるよう豊富なラインアップで展開します。 . .・デュアルコントロールレバーは、ショートストロークかつ軽い操作での変速操作が可能に。 . .・カセットスプロケットは、これまでの11-28T、11-32T、12-25Tの3種類加え、新たに11-30Tを追加。さらにオプション仕様の11-34Tも選択可能、様々なライディングスタイルに合わせてギヤ比を選択できます。 . .・従来のデュアルピボットブレーキに加え、高い制動力とコントロール性を両立したディスクブレーキ仕様もご用意。 ・さらに、手の小さい方でも操作が容易なデュアルコントロールレバー「ST-R7025」を追加しました。(※ディスクブレーキ対応タイプのみ) . .発売予定:2018年6月下旬 . #shimano #bike #roadbike #roadracer #shimano105 #r7000 #シマノ #自転車 #ロードバイク #ロードレーサー

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フォロワー4,237人(2018年4月9日時点)と予想外に少ない…。インスタのアカウントをお持ちなら、フォローされてはいかがでしょうか?


さて、商品そのものが発売されるのは2018年6月(予定)なので、まずはじっくり情報収集し吟味する時間はある。慌てる必要はない。

自分はとくに購入の予定はないが、やはりコンポーネントがフルモデルチェンジしたとなると否が応でも心が沸き立つ。

ということで、新型105(R7000)の情報をわかりやすくまとめてみました。


カンタンにざっくり箇条書きでまとめるとこう。

  • 初代シマノ105は1982年にデビューした
  • DURA-ACE、ULTEGRAに続く3番目のグレード
  • 完成車パッケージに採用されることの多い定番コンポーネント
  • 上位版のR9100(デュラエース)とR8000(アルテグラ)を踏襲したデザイン
  • パーツカラーはブラックとシルバーから選べる
  • R7000シリーズの発売は2018年6月末を予定


シルバーが選べるのは、カンパニョーロのポテンザ(Campagnolo’s Potenza)と同じ。クラシカルなルックスで組むときに重宝しそう。

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各パーツについてもまとめてみました。

新型105(R7000)のリムブレーキ

  • リムブレーキのキャリパーはデュアルピポット、ダイレクトマウントの2種類ある
  • 左右のピボットをブースターで接続することで剛性を強化し、アームのたわみを抑制する
  • 左右のアーム間の距離を縮めることでよりコンパクト化
  • リムブレーキキャリパーはR9100系DURA-ACEから続くスタイリッシュなデザインを踏襲
  • ダイレクトマウントにも対応することで、フレームとリアディレイラーのクリアランスを広げ、ホイールの着脱が容易
  • 対応タイヤサイズは28C

ピボットがブースターで接続…は上位モデルのテクノロジーだったが、新型105(R7000)にも採用されるとは…水が低きに流れるかのように技術が受け継がれていくのはありがたいことである。

28cにも対応したのもアルテグラ、デュラエースと同じ。ワイド化する時代の流れを汲んでいる。

新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキ

  • ディスクブレーキ仕様も出た(上位グレードと同じくフラットマウントタイプを採用)
  • 105シリーズとして初の油圧ディスクブレーキレバーST-R7020が追加
  • ディスクブレーキローターの外径は140mmと160mmの2タイプ
  • 140mm径のセンターロックタイプSM-RT70-SSが新たにラインアップ

今後は完成ディスクロードに新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキが採用されていくのは間違いなさそう。

新型105(R7000)のスプロケット

  • カセットスプロケットはワイドレシオ化が進んだ
  • 12-25T、11-28T、11-30T、11-32T、11-34T(CS-HG700-11)の5種類をラインアップ
  • 前作の5800シリーズと同様に、シルキーブラックとスパークシルバーの2色展開
  • リア側の変速は11段のまま(まあ、上位版がそうなので当然だが)
  • デュアルコントロールレバーは「ST-R7000」と、ディスクブレーキ用の「ST-R7020」のラインナップ

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デュラエースとアルテグラは一色展開のみなのに対し、新型105(R7000)であればシルバーが選べるのはウレシイ。

新型105(R7000)のクランクセット

  • クランクセットは前作から継承される4アームデザインのまま
  • 上位モデルのデザインコンセプトを踏襲したスタイル
  • 30グラムの軽量化に成功
  • ショートタイプの160mmが追加された
  • ギアとチェーンの擦れ&チェーン落ちの防止のため、R8000と同じくインナーギアの位置が内側に少し移動した
  • クランクアームの長さは160mm、165mm、170mm、172.5mm、175mmの5種類
  • 歯数構成は50-34T、52-36T、53-39Tの3種類(52-36Tは新しく加わった※訂正:5800のころから52-36Tは存在しました!コメントでのご指摘、ありがとうございました。

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写真で見る限り、「アルテグラとパッと見の印象変わらんやんけ…(いい意味で)」って思った。背の低い人には助かる160mmのクランクが追加されたのも地味に良いポイント。

新型105(R7000)のSTI

  • 手が小さい(&指が短い)人向けに、ショートリーチタイプの「ST-R7025」(ディスクブレーキ用)が加わった
  • ブラケットラバーにはグリップを増す切れ込みが入る
  • 内部構造も見直されており、以前より軽い操作感を実現
  • 上位モデル譲りのよりエルゴノミックな形状へアップデート
  • ブラケット内部の変速ユニットを新しいフロント/リアディレイラーに最適化するよう再設計
  • レバーが手前に4mm近づき、レバー自体を外側へオフセットさせたことで指が届きやすくブレーキをかけやすい

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5800系105でもぜんぜん問題なかったけど、そういえば「ブラケットがもうちょい小さかったら…」と感じたことはあった。ブラケットに切れ込みが入るのも、些細なことのように思えるけどじつにナイス。実用効果もそうだし、見た目の高級感も増す。細かなネガティブポイントがアップデートされているようだ。

新型105(R7000)のフロントディレイラー

  • フロントディレイラー(FD-R7000)はR8000系ULTEGRAがデビューしたと同時にマイナーチェンジしたFD-5801と基本的に同機構
  • ロングアームを採用したFD-5800より軽い動作感を実現
  • アジャスターパーツ等専用ツールがなくとも、ディレイラー側でケーブルテンションを調節できる機能を持つ

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フロントディレイラーだけ事前にFD-5801へとアップデートされていたので、ここには大きな変化はなし。これでデュラエースもアルテグラも105も、上位3コンポーネントのフロントディレイラー操作が軽くなったということ。ひんぱんに変速操作を求められるアップダウンの多い地形やヒルクライムで活躍すること間違いなしである。

新型105(R7000)のリアディレイラー

  • リアディレーラーの「RD-R7000」がシャドー化
  • プーリーケージが短いSSと長いGSの2種類ある
  • ショートケージ(SS)は11-25Tから11-30T
  • ロングケージ(GS)は11-30Tから11-34T
  • つまり、11-30TはSSでもGSでも両方使える

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シャドータイプは張り出しが少なく、転倒時にぶつけて破損させる…といったトラブル回避に役立つ。空力性能の向上も見込める…とのことだが、誤差レベルなのでホビーサイクリストは考えなくてよし(笑)。

新型105(R7000)のペダル

  • カーボンコンポジットボディを使用したSPD-SLペダルもPD-R7000へ
  • メタルプレートが二分割された
  • カタログ値で20gほど軽量化できた

見た目にあまり変化を感じないが、まあペダルなのでそんなものでしょう。それより、より軽量化が進んだことにシマノの職人魂を感じる。

新型105(R7000)の価格例(税抜)

  • デュアルコントロールレバー 「ST-R7000」 機械式STIレバー22,990円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(直付け)3,865円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(バンド31.8/28.6mm) 4,107円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式バンド34.9mm) 4,051円
  • リアディレイラー「RD-R7000-SS」機械式(ショートケージ)5,120円
  • リアディレイラー「RD-R7000-GS」機械式(ロングケージ)5,586円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(前)4,819円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(後)4,295円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(前)5,554円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(チェーンステー)5,065円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(シートステー)5,554円
  • クランクセット「FC-R7000」(160-175mm、53-39T/52-36T/50-34T)15,258円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-28T、12-25T)4,750円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-30T)4,982円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-32T)5,332円
  • カセットスプロケット「CS-HG700-11」(11-34T)5,495円
  • ペダル「PD-R7000」11,385円

合計で「61,239円」である。デュラエースの3分の1以下。アルテグラより約3万円安い。なお、重量に関する情報はまだリリースされていない。


海外サイトには、日本に書かれていない情報もあるかと思っていちおう目を通してみたら、Shimano 105 R7000 groupset announced: What to know(CyclingTips.com) が詳しかった。

海外でのドル価格はこんなかんじ。
※カッコ内は1ドル=107円で換算した場合の円表記

  • 105 R7000 shifters(ペア) US$235(25,145円)
  • 105 R7020 hydraulic brake/shifter : US$310(33,170円)
  • 105 R7025 small-hand hydraulic brake/shifter : US$315(33,705円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, front: US$70(7,490円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, rear: US$65(6,955円)
  • RT70 Disc brake rotor, 140mm: US$34(3,638円)
  • 105 R7000 rim brake calipers: US$95(10,165円)
  • 105 R7010-F, direct mount rim brake caliper, front: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-RS, direct mount rim brake caliper, rear seatstay: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-R, direct mount rim brake caliper, rear chainstay: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 crankset: US$160(17,120円)
  • 105 R7000 cassette: US$51(5,457円)
  • 105 HG-700 11-34T cassette: US$56(5,992円)
  • 105 R7000 rear deraileur, short cage: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 rear deraileur, long cage: US$58(6,206円)
  • 105 R7000 front deraileur: US$40(4,280円)


以上、完全網羅とは行かないが、現時点で集められる情報をかき集めてみました。


アルテグラ(R8000)の存在価値が霞んでしまうかのようなすごさなのだが…。もしかすると、いや、もしかしなくてもこの新型105(R7000)が今後の売れ筋になっていくのは確実だと思う。

ということで、6月末が待ち遠しいですね(*^^*)


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ヒルクライムはわりと残酷なスポーツというか、数字で決まってしまうモノでして、重量に対して出力できる力、つまりパワーウェイトレシオ(Power-weight ratio)の数値で優劣が計れてしまう。 つまり、筋力が同じ者同士なら、バイクが軽いほうが有利。体重が同じ者同士な ...
ヒルクライムはわりと残酷なスポーツというか、数字で決まってしまうモノでして、重量に対して出力できる力、つまりパワーウェイトレシオ(Power-weight ratio)の数値で優劣が計れてしまう。

つまり、筋力が同じ者同士なら、バイクが軽いほうが有利。体重が同じ者同士なら、筋力があるほうが有利。

筋力を増やすのは時間も努力も必要だけど、それ以上に手っ取り早い効果が見込めるのが「体重減」ですね。筋肉は同じままで、脂肪が落ちて体重が軽くなれば、それだけでグッとスピードも上がるし、楽に登れる。

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自分は2017年夏から始めた減量でようやく5キロ落とし、その成果を如実に感じられるのが坂。

がっ!「筋力アップもダイエットも、どっちもしたくないなぁ……」という場合はバイクを軽量化するしかない。お金さえかければ軽量化は可能なので、以下のCycling Weekly の動画(How to become a better climber | Operation Hill Climb | Cycling Weekly)で紹介されていた軽量化にくわえ、自分がこれまでに見聞きしてきた軽量化のコツを並べてみよう。



効果絶大!なロードバイクの軽量化

軽量フレームに交換する

クロモリよりはアルミ、アルミよりはカーボンが一般的に軽い。そして軽いフレームは漏れなく高い。しかし、効果も高い。予算に余裕があれば、なるべく軽いものを選びたいところだ。べつにヒルクライムをしないサイクリストでも、軽くて困ることはなく、メリットしかない。

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軽いホイールに交換する

鉄よりはアルミ、アルミよりはカーボンのほうが軽さを追求できるのはフレーム同様。これもフレームと同じで、軽さと価格は比例する。

個人的な目安としては、
  • 1,600グラム以上 やや重め
  • 1,500グラム台 標準的
  • 1,400グラム台 軽めの部類(アルミクリンチャーで1,400グラムを切るのはかなり難しいような気はする)
  • 1,300グラム台 そーとー軽い(昨今のカーボンクリンチャー辺りはこのへん)
  • 1,200グラム台 むちゃくちゃ軽い(カーボンチューブラーあたりがこのへんで、お値段もすごい)
  • 1,100グラム以下 異次元の軽さ(経験したことはないが、夢のような世界が待っている気がする。当然価格も異次元クラス)
※初めてホイールを買うなら、「1,500グラム台からスタートし、1,400グラム台に近づけていく」のがバランスが良く、お財布にも優しいかなと。

エントリーモデル的なアルミクリンチャーホイールは5万円前後からスタートし、小刻みに15~19万円くらいまで上がって、そのへんでストップする。が、カーボンクリンチャーやカーボンチューブラーホイールは20~40万円もザラで、最高峰はホイール(前後セット)だけで100万円(!)になるものもある。

ちなみにオクサマは「フレームが高いのはなんとなく許せるけど、ホイールがフレーム並に高いのがいまだに理解できない。針金と輪っか状の鉄を組み合わせただけのくせに…」とかいまだにほざいている。

効果まずまずなロードバイクの軽量化

消耗パーツに軽いタイプを選んでみる

たとえばチェーンやカセットスプロケット……見た目はどれも似たように見えるが、デュラエースはアルテグラより軽く、アルテグラは105より軽い。

サードパーティ製のチェーンやカセットスプロケットの中には、えげつない軽さを誇るものもあるが、コンポーネントとの相性(変速性能とか快適性)が若干犠牲になるという話は聞いたことはある。

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ただ、チェーンもカセットスプロケットも消耗品でどのみち交換するものだし、1回トライしてみる価値はある。なお、カセットスプロケットよりはチェーンの方が断然安い。

タイヤを細くする

細くすれば軽くなるし、パワーを掛けたときのグリップも良い。25cでも十分なグリップはあるが、「登坂でトルクを掛けたときのかかりが23cのほうが良いので、平坦レースでは25cを使うけど、ヒルクライムレースは23cを使う」ってプロ選手もいるくらい。

自分は彼らのようなパワーはないけど、なんとなく太いタイヤよりは細いタイヤのほうが思い切り踏み込むことができる(安心して踏み込める)ような気がしている。よって、自分は25cではなく、23か24cタイヤを常用している。

決戦用軽量チューブを使う

多くの人が見落としているのがチューブの軽量化。外からは見えない部分だけど、前後で50グラムくらいならわりとカンタンに落とせる。チューブは高いモノでもたかがしれているので、コストパフォーマンスは超高い。ただし、軽量=薄手なので、パンクリスクは高まるのはトレードオフとして受け入れよう。

ちなみに自分がチューブを買うときは、必ず軽量モデルを選ぶ。乗るたびに空気圧をチェックし、しっかり規定量まで入れるのを心がけており、それでパンクしたことはほとんどない(ここ3年半ほどパンクは皆無)。

心がけ次第でパンクは避けられるので、レース用軽量モデルの恩恵を味わってはいかがだろうか。

アウターリングを取り外す

ロードバイクのチェーンリングはだいたい大小2枚で構成されている。ヒルクライムでアウターリングを使うことはまずない(瞬間的に平坦路があるコースもあるので、なくはないが)ので、「だったら取っ払ってしまえ」という理屈。同じ発想で、フロントディレイラーも取り外してしまえばさらに軽量化できる。

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/デカいほうを外すという手\

効果はまずまず高いものの、気軽に脱着できないのがデメリットだ。イジるスキルがある方&苦にならない方は、試す価値はあるかもしれない。
※ここまでやるなら、いっそヒルクライム専用機にしてしまうのもアリだ

パンク修理キット(サドルバッグ等)を取り外す

ツーリングとしてのヒルクライムではなく、レースに限られるワザとして、サドルバッグやミニ空気入れを取っ払ってしまう…がある。万が一レース中にパンクしたら修理する術はないが、パンクしたらどのみちタイムは狙えないので「まあ、いいじゃん」ということか。

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/自分はココにケージを付けてます\

あと、サドルバッグは重心が高い場所にあり、それを取っ払ってしまうだけでもダンシング時の振りが軽くなって、走りやすいというメリットがある。

ボトルに水をいっぱい入れない

これもレースオンリーのテクニック。ヒルクライムは(速い人で)1時間前後で終わるレースが多く、長くても1.5時間前後で終わる。満タンにしても全部飲みきらないのであるなら、水の量を半分とかにしてその分を軽くするわけだ。

ただ、気候や気温、乗り手の所要時間、その日の体調にも影響されるので、どれだけ水を飲むかは個人差が激しい。レース本番に、走ったこともないコースで、適当に水を減らすのはちょいとリスクが高すぎる。

そのコースを何度も走ったことがあるとか、自分の必要水分量をしっかり把握している経験者でないのなら、安全を考慮して満タンを入れておくことをオススメする。途中で水が切れたら命に関わるので。

最後の手段

バーテープを取り外す

ここまでやる人は少数派だと思うが、気持ち程度軽くできる。むき出しになったハンドルバーはやや滑りやすいので、そこだけはご注意を。

08-1
/カーボン地をあえて出し、最小限にしかバーテープは巻かないです\

あと、ドロップハンドル先端のキャップがグラグラになり、取れやすくなるのも覚えておいてほしい。レギュレーションによっては、キャップがないと走行を許可しない場合がある。

ヘルメットをエアロにする

スピードがでないヒルクライムでは、ヘルメットの形状をエアロにしても大きな効果は見られないかも。むしろ、形状よりは「軽さ重視」で選ぶ方がいいかと思う。

下ハンドルを切り取る

これに手を出せば、完全なるご病気である(褒め言葉です)。「ドロップ部分は握らない」って人なら検討の余地ありだ。下ハンドルで登坂でもがくのが好きなクライマーもいるが、そうでない専用機をお持ちの人は試しては?

15 HDR - コピー
/ややブルホーンバーちっくなルックスになります\

下ハンを切り落としたルックスは「こ、こいつ、只者ではない…」感が溢れており、「相当なツワモノに違いない…」と会場で周囲を威圧できるかもしれない。

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ただ、動画内で「けっこうな軽量化になると期待して切ったけど、そうでもなかった(笑)」とコメントしていた。

髪の毛を切る

正直、やってもあまり意味は無い 。が、心理的な効果というか、試合前に己を高ぶらせることはできるかと思う。ロン毛の人なら数十グラムは落とせるだろうか。

その他

ダイエットに励んで体重を落とす

ぶっちゃけ、フレームやホイールを新調するよりも圧倒的に効果があるのがこれ。自分も5キロ落とせたおかげで、びっくりするほど登りが楽になった。

5キロといえば、やや重めのアルミクリンチャーホイールセット3組に匹敵する。標準的なフレーム(1.4キロ)とホイール(1.5キロ)を足しても3キロかそこら。自転車1台分に近い脂肪が剥がれ落ちるということが、こんなに快感だとは…。

「んなこと、わかっとるわ!」と言われるのを百も承知で減量をオススメしたい。
※パワーはちっとも上がっていないので、平地での変化は感じない。

ヘルメットを被らない(レギュレーションで許されれば)

上記動画内のレースでは、ヘルメットを被っていない参加者もけっこういた。「プロではない、一般人の大会とはいえ、ヘルメットを装着しなくてよいなんてことがありえるかしら?」と訝しく思って視聴し続けていたら、後半で「ヒルクライムレースではスピードがさほど出ないこともあり、装着するかしないかは参加者の判断に委ねられている(ものもある)」とコメントがあった。なるほど。

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※もちろん、事故って頭を打って何かあっても自己責任だろうが…。
※下りのときどうすんだ…と思うが、預ける手荷物に同梱しておけば良いのだろう


以上、ヒルクライムレースのために軽量化を徹底追求するコツとかノウハウをご紹介しました。自転車にとって「軽量化は正義」であり、「揺らぐことのない真理」なので、できるところからパーツ交換したり…されてはいかがでしょうか?


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