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カテゴリ: カスタマイズ

カンパニョーロが、シマノとスラムより先に12速化を果たした。果たした…とはいってもまだスーパーレコードとレコードいう高級コンポーネントでのみなので、庶民がカンタンに手を出せる代物ではない。 12速化されたことに関してはすでに記事にしてみた。 ◇ カンパニョ ...
カンパニョーロが、シマノとスラムより先に12速化を果たした。果たした…とはいってもまだスーパーレコードとレコードいう高級コンポーネントでのみなので、庶民がカンタンに手を出せる代物ではない。

12速化されたことに関してはすでに記事にしてみた。

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

が、やはり文字だけでは物足りない。インプレ動画はないものか?海外ならあるんじゃないか?と思って探したらすぐ見つかった。何度か取り上げたことのあるCyclingTips の動画である。ということで、翻訳して紹介してみよう。

First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset



テストしたのはスーパーレコードとレコードの2種

レコードのリムブレーキ(ダイレクトマウント&機械式)とスーパーレコードのディスクブレーキ(機械式)の2機種。

チェーンリングのデザインが大胆に変更に変わったので好き嫌いが分かれるような気がするが、従来のモノよりもムダを削ぎ落とし、エアロダイナミクスが重視された様子。

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※スーパーレコードです

キャリパーブレーキのデザインは評価者いわく「ジェネリックなデザインになって特徴が失われたのが残念」と語っていた。たしかに遠目からでも「カンパニョーロだ!」って見分けがついた過去のモデルよりは一般化されたルックスに落ち着いた気がする。


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シフターはとても小気味よく、気持ちよく変速するとのこと。「こないだアルテグラ(R8000)に乗ったんだけど、それとは比べ物にならないほどいいね」ですって。現行アルテより遥かに良いとは……いったいどんなフィーリングなのか気になる。

ただ、ディスクブレーキ版のブラケットはかなり上に突き出た形状をしており、ここが一長一短とのこと。

ヒルクライム時には手のひらが突っ張る感じで握りにくさがあった。でも平坦で回すときはブラケットを持つこともできるし、ブラケットの先を握ってポジションを変えることもできる。
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※そそり立つようなブラケット形状


なお、シフトチェンジに関してはどっちも問題なく快適なようだ。

スーパーレコードのチェーンリングはホロー構造なのと、アームをつなぐブリッジ構造で補強されているので、剛性はレコードよりも高い。(まあ、ホビーサイクリストにその違いはさっぱりわからないだろうが)

カンパニョーロの広報マンにインタビュー

カンパニョーロ・グローバル広報マネジャーの Joshua Riddle さんによると、「ただ単に1枚ギアを増やして12速にした以上の変化を起こしたと考えている。テクノロジー、構造設計、マテリアル、動きの正確さ&スムースさ、耐久性、どれを取ってもカンパ史上最高のモノが完成した」そうな。

キャプチャ
※Joshua Riddle さん(右)

具体的にどのテクノロジーの進化がハイライト?との質問には、

リアディレイラーがとくに進化してて、embraceテクノロジーという技術でもって上側のプーリーが常にカセットの近くに位置取るようにしたのと、さらに3D embrace テクノロジーというものもあり、縦方向だけでなく横方向のチェーンの動きも最適化してくれる。

そうすることで、どのギアに入っていてもチェーンとカセットが完璧にフィットした状態になるんだ。

と回答。目には見えない部分だけど、乗って確かめれば違いがきっとわかるのだろう。

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レコードのリアディレイラーが動く様子の動画もどうぞ。


※リアメカがウネウネ動くのがエモくてすごく萌える…(*´Д`)

実際に複数のプロチームにも助言を求めたそうだ。彼らの多くはレースでもトレー二ングでも11-29Tのスプロケットをふだん使っており、11速よりも12速で同じギア比を実現できた方がいいに決まっている。よって、わざわざ11速に戻すこともせず、12速を選ぶようになる。12速化したことでコースプロファイルにあわせてギヤを変える…というメカニックの作業が省かれるので、これはうれしい。
※ちなみに12速化された新型は、スプロケットが「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。

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プロチームがとくに気にするのは耐久性。でも、ここもクリアしているので、今後は12速化が当たり前になっていくだろう。まあ、シマノがこのまま指をくわえてカンパニョーロの独走を許すわけがないかなと。

ただ、カンパニョーロは「耐久性は十分で問題ない」と語っているけど、チェーンもカセットの歯も細く&薄くなるわけで常識的に考えれば摩耗は早いんじゃないかなあ…という心配はある。

BORAのホイールについて

ここからはオマケ。

カンパニョーロのBORAのホイールについても触れられていたのでついでに翻訳しておきますと、カンパニョーロによれば、「エアロダイナミクス的にもっとも優れたリムハイトの組み合わせはフロント60ミリ、リア77ミリ」である。この高さで横風モロに受けたらひとたまりもない…気もするが、空力テストではそう結論づけたそうだ。

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タイヤの組み合わせとしては、路面抵抗をもっとも少なくするには、ベストはチューブレス。それに続くのがクリンチャー。でもってチューブラーと続く。え?チューブラータイヤって路面抵抗が少なくて回転性がよくって、プロ御用達じゃないの?なんで?って思ったのだが、それに対する解説は動画内ではなされなかった。

ちなみに自分は「いつかはチューブラーを……でも諸々の事情でクリンチャーで妥協」している。トラブルに強いし、メンテナンスしやすいし、リーズナブルなクリンチャータイヤが個人的にはベスト。


ということで、CyclingTips による自分にはまず縁のない高級コンポーネント、カンパニョーロの12速グループセットのインプレ動画翻訳版をお届けした。


個人的には現行の11速で十分だと感じてて、いますぐ12速モデルに飛びつきたい気持ちはない。貧脚なのでトップのギアなんて日常で使うことはほぼないし。というか、トップが14Tのジュニアスプロケット(14-28T)を愛用しているくらい。

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ちなみに構成は「14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28」でして、トップから8枚目までがクロスになっている。つまり、すでに低速から高速までスムースなギヤ比でカバーされているのだ。
※11-28Tがクロスなのは5枚目までなので、よく使う真ん中くらいのギヤ構成で大きな違いがある。

ジュニアスプロケットであればトップを犠牲にしているぶん、かなりクロスレシオになるのでツーリングにはもってこい。反面、サーキットでぶん回すと回し切ってしまうが、そんなシチュエーションは年に1、2回しかないのでべつに気にならない。

シチュエーションに合わせてスプロケットを交換するという楽しみ方(ミニベロ編)


それに、レコードもスーパーレコードも目が飛び出るほどお高いし…

  • スーパーレコード(機械式、リムブレーキ) 40万円
  • スーパーレコード(機械式、ディスクブレーキ) 44万500円
  • レコード(機械式、リムブレーキ) 27万円
  • レコード(機械式、ディスクブレーキ) 33万500円

スーパーレコード(機械式、リムブレーキ)は2018年6月、それ以外が同年7月発売予定。が、Wiggle ではCampagnolo - Super Record (スーパーレコード) グループセット (12スピード)Campagnolo - Record (レコード) グループセット (12スピード)は発売されていた。うーむ、買えないけど気にはなる…。

まあ、シマノやスラムが追随することは間違いなく、いずれ12速が当たり前になっていくのだろうけど、自分は当面静観することにします。

12速化されたスーパーレコードとレコードがどんなコンポーネントかくわしく知りたい方は、こちらの記事をどうぞ…( ◠‿◠ )

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現


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カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界 ...
カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界初)

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※画像引用元はカンパニョーロ12速化特設サイト

シマノ、スラム、そしてカンパニョーロがロードバイクコンポーネント3大メーカーで、なんとなく「業界をリードするシマノがリリースして、それに2社が続くのだろう」とタカをくくっていたら裏切られた。

>> カンパニョーロがスーパーレコードとレコードを刷新 世界初の12速ロードコンポーネントに(シクロワイアード)

ということで、こないだのシマノ105(R7000)に続きまして、カンパニョーロの12速化についてあれこれ調べてみたまとめをお送りしようかなと。


参考にしたのは上記のシクロワイアードの記事と、下のcyclingtips.com の記事。

Campagnolo goes 12-speed with Super Record and Record rim and disc groupsets

cyclingtips.com による「First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset」というインプレッション動画もあったので、貼っておこう。(これもいつか翻訳紹介したい)



ロードバイクのコンポーネントの12速化ってすごいの?←超すごいです

SUPER RECORD(スーパーレコード)とセカンドグレードのRECORD(レコード)のフルモデルチェンジは2014年以来の4年振り。モデルチェンジスパンはシマノより長い。そのぶん、革新の度合いも大きいということだろうか。

今回の12速化はヒモ(機械式)のみで、電動コンポのEPSはまだ。まあ、発表は時間の問題でしょう。そしてシマノとスラムが追随するのも間違いない。ただ…個人的には「ギアは11速もあれば十分でしょ…これ以上増やす意味あるの…?」って思う。BOMAに載せてる先代アルテグラ(6800系)は4年半になるけど、11速で困ったことは全くない。

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※スーパーレコード(リムブレーキモデル)

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※スーパーレコード(ディスクブレーキモデル)

まあ、何事も上を目指せばキリがなく、人間の欲望は尽きないもの。一度経験すると「もう11速には戻れんわー」ってなってしまうのかもしれない。いまだに電動化に踏み切れないのも、贅沢に慣れてしまうのが怖いからである。

あと、コンポーネントってなかなか故障しないものでして、ワイヤーを定期定期に交換して整備していれば「半永久的に使えんじゃねーか」ってくらい超快適に動作する。そういう意味で、6800系アルテグラには満足しかない。(よってR8000になかなか交換できないw)

なぜカンパニョーロは12速化に踏み切ったのか

ただ1枚ギアを増やしたかっただけではない。もちろん、ユーザー側にはそのように見えてしまうのだが、それ以上の正当な理由がカンパニョーロにはあった。

カンパニョーロが11速ギアをリリースしたのは2008年。50/34Tのコンパクトクランクは当時から存在したが、カセットのギア構成比はやや狭かった(最大ギアが26Tか25T)。

11-25T か 11-26T のカセットを11枚のギアでまんべんなく動かし、かつあらゆるレベルのユーザーニーズに応えるのは難しかったそうな。ただ、昨今のトレンドはワイドなギアレシオ。でもってコンパクトクランクもホビーラーダーの間では一般的になったし、プロレーサーでさえ28Tを使うのが当たり前になってきた。そんな背景から、カンパニョーロは従来のレシオではダメだってことで1枚増やすことにしたそうな。(へぇ~)

広報マネジャーの Joshua Riddle氏によると、「12速化によってライダーはスイートスポットをより見つけやすくなる。往年の 11-23Tのような小刻みな変速調整が可能になった」と述べている。

リアディレーラーが12速化したことでもたらされるもの

自称リアディレーラー愛好家として、気になるのはやはりその形状。上記のシクロワイヤードの記事から引用すると、

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随所にカーボンを多用した高級感あふれる作りは従来通りだが、12速対応となったリアディレイラーはその形を大きく変えることとなった。

やや細長い形状のボディが採用され、かつプーリーケージも前作よりスマートなデザインとなった。

新たにダイレクトマウント方式に対応した他、プーリーの歯数も1T大径化して12Tに。上側のプーリーは歯を高く、反対に下側プーリーは歯を低くすることでそれぞれ変速性能に最適化させている。

なるほど、ボディは明らかにスリムかつ長くなった。プーリーケージも延長されている。 12Tになったことでフリクションも低減されるそうだ。ちなみに下のプーリーの歯は静かにチェーンを回すために丸めの形状で、上の歯はチェーンを横方向に動かして変速させるのに適した四角に近い形状をしている。

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高級感があるルックスか?というと……どうなんだろう…よくわからない。写真だけではなんとも判断がつかないが、カッコいいのではないでしょうか。
※CyclingTips.com は「旧型の良さであるエレガンスさが失われた」と表現していたが

ギアが増えるのは嬉しいことだけど、ユーザーが気になるのは「ホイールの互換性はあるのかないのか」だろう。ホイール交換が前提になると、さすがにコンポーネントとホイールを一気に刷新する予算はないし、いったん保留にしよう…となりがち。

だが、安心してほしい。

既存のフレーム/ホイール規格を維持したまま12速化できるよう互換性も考えられており、スプロケットも1枚1枚を薄く設計することで従来幅に収まる作りとなっている。

これはうれしいニュース。

チェーンは問答無用で12速専用品を使わねばならないが、これは受け入れよう。スプロケットの歯の厚みにあわせて従来よりも薄くなっているが、カンパニョーロによれば耐久性や変速精度等は11速と変わらないとのこと。よかった。
※シフター&ブレーキケーブル類も12速用に刷新されます

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重量が11速モデルに比べてどう変化するかはわからないが、気になるポイント。スプロケットは歯が1枚増えるので重量増になるのは確実な気がするけど、チェーンは細身なのでちょっと軽くなるはず。

カセットスプロケット構成は?

12速化されると、ギア比構成はよりクロスレシオになり、コースや体力に合わせてきめ細かな変速ができる。そのせいか、カセットスプロケットはなんと「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。なんだかとっても選びやすい。

よって、リアディレイラーのケージの長さはワンサイズ(72.5mm)のみ。これだけであらゆるコースとユーザーニーズに応えられるわけ。自分だったら「11-29T」をチョイスするかなと。(買えないけど)

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ギア構成としては新たに「16T」が追加され、11~17Tまでが1T刻みで変速できる。これはさぞかし快適であろう。「このギアとこのギアの間に、もう1枚あってくれたらいいのにな~」という不満が解消される。

小さいほうのギア6枚は先代と同じスチール製(1枚づつバラの構成)。大きいほうの6枚は3枚×2に分割されており、スチールの削り出しで作られている。先代はチタン製だったそうなので、もしかすると重量増になっているかもしれないが、耐久性は同等かそれ以上確保されていると思われる。

フロントディレイラーはどう進化した?

フロントディレイラーも形状を刷新されたそうな。

従来と同じくセミロングアームを採用しているが、変速時に動作するピボット部を2つに増やすことでより迅速なシフトアップを可能にしている。ワイドタイヤを使用する際にアームが接触しないよう、ケーブルのクランプボルトを前後で位置変更できる機構も備えている。

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フロントディレイラーってあんまりまじまじと見つめるものではないけど、細かなチューニングが施されているのがわかる。なお、スーパーレコードはカーボン製だが、レコードは金属製となる。

ブラケット部分の変化は?

もともとエルゴノミックで手に馴染むデザインのエルゴパワーレバーだが、さらに改善されている。おなじみのブラケットサイドにシフト用レバーが配置されるのはこれまで同様。

レバー形状そのものに大胆な変更はないが、手の小さい人にはありがたい「リーチ調整」がよりきめ細かにできるようになっている。


主な変更点を挙げると、

  • ブレーキレバーの湾曲が大きくなった
  • シフトダウンレバーが大型化
  • シフトダウンレバーの”遊び”が少なくなり、より素早いシフトを実現
  • シフトアップレバー(親指で操作するほう)は手前に傾斜され、指が届きやすくなった
  • ただし、シフトアップレバーはポテンザやEPSよりやや高い位置に置かれており、下ハンドルからの操作性は一歩劣る

ここでいう「指が届きやすくなった」とは、ブラケットポジションでの変速操作のことではなく、下ハンドルを握っている状態での「親指での変速のしやすさ」を表していると思う。


ディスクブレーキ用のエルゴパワーもヘッド部が8mm高くなるのみとサイズが抑えられており、使い勝手を追求したデザインを獲得している。

とのことで、操作感覚はほぼ同じになっているのもトピックス。

もうひとつニュースが、多段階シフトがさらに拡大したこと。1回のレバー操作で「ダウンシフトは5段、アップシフトは3段」も変速が可能。なお、フロントディレーラーにはマニュアル操作によるトリム機能がついている。

クランクの4アームデザインは変更なし

やや丸みを帯びた形状になっただろうか。12速用に歯先のデザインは最適化されたが、4アーム8ボルト構成は従来と同じ。従来のチェーンリングとの互換性も維持している。空力的には前作より改善されているとのことがだ、ホビーライダーにはあまり関係ない話ではある

SUPER RECORDではスパイダーアームがチェーンリングの端まで延長された他、上下のアーム同士がブリッジで繋がれることで高出力にも対応した剛性を獲得した。

とのこと。

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チェーンリングは53/39T, 52/36T, 50/34T の3種類で、クランク長は165、170、172.5、175mmの4種類。小柄な人向けの160mmはない。クランクとチェーンリングで新旧混ぜて使えるかどうか…という問いに対し、カンパニョーロは「互換性はない」と回答している。

ブレーキの変更やアップデートは?

リムブレーキはノーマルキャリパーとダイレクトマウントの2種類が用意される。ディスクブレーキのブレーキローターはセンターロックタイプの140mmと160mmをラインアップ。

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前後共にデュアルピボットとなり、ストッピングパワーは増加した。シングルピボットだったリアのキャリパーブレーキは廃版となる。なお、キャリパーブレーキは最大28cの太さまで脱着が可能。

12速スーパーレコードとレコードの差は?

実際問題、機能面ではほとんどない。ブラインドテストをしても気づけないレベルではないか。差は素材やベアリングにとどまる。

たとえば、スーパーレコードにはCULTセラミックベアリングが使われているが、レコードはちょっと下のグレードのUSBとなる。あるいはレコードのフロントディレイラーはすべてアルミニウム製なのに対し、スーパーレコードはカーボンが使われているとか。

見た目で大きく異なるのは、クランクセットの形状くらい。(スーパーレコードは中空のカーボン&チタン製だがレコードはスチール製・・・とか)

あと、(ほぼ誰も気づけないだろうが)スーパーレコードのリアディレイラーのプーリーのベアリングはCULTで、レコードはUSBらしい。

グループセットの重量

スーパーレコード(SUPER RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,041g
  • ディスクブレーキモデルが2,323g

レコード(RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,213g
  • ディスクブレーキモデルが2,453g


気になる価格は?

現時点でカンパニョーロから発表されているのは以下の通り。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):3,600 米ドル
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):3,200米ドル
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):2,750米ドル
  • レコード(リムブレーキ仕様):2,175米ドル

1ドル=107円で円換算するとこんなかんじ。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):385,200円
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):342,400円
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):294,250円
  • レコード(リムブレーキ仕様):232,725円

んー、レコードのリムブレーキ仕様ならデュラエース(R9100)よりちょい高い価格に落ち着くのだろうか…。だとしたら、死ぬ気でがんばればなんとかなるかも知れない。まあ、 オクサマを説得できればの話ではあるが…。 (まあ、ほぼ間違いなく自分には縁のないコンポーネント)

12速化専用カンパニョーロ特設サイト

特設サイトの情報が参考になる。ただし、強烈にリッチコンテンツなせいか、ものすごく重い。サイトが表示されるまで1分くらいかかった。


ちなみに、Wiggle ではすでにCampagnolo - Super Record (スーパーレコード) グループセット (12スピード)Campagnolo - Record (レコード) グループセット (12スピード)は発売されていたりする…。なかなかのお値段なのでおいそれと購入はできないが…。

以上、自分は1ミリも購入予定のない高級コンポーネントではありますが、ご購入を検討できる経済力をお持ちの方々のお役に立てればこれ幸い。
m(_ _)m


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シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな ...
シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな…」と思い始めている今日このごろ。

しかも、ミドルゾーンで普及タイプの105(R7000)が6月にアップデートをするそうで、これが出揃ったらどのコンポーネントも選り取り見取り・・・状態になる。

>> フルモデルチェンジしたシマノの105(R7000)情報まとめ

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選択肢が増えることはマニア(=自分を含む、一部の頭がいかれちゃっている方々)にはウレシイことなのだが、ロードバイク初心者の方からすると違和感があるそうで、

「見た目はほぼ同じのコンポーネントなのに、なんでデュラエースはアルテグラの2倍もするの?デュラエースってボッタクリなの?」

という質問をときどき受ける。

イヤイヤイヤイヤ!そうじゃないんですよ!材質とか製造工程等もいろいろアルテとは違ってですね…細部を観察するとフィニッシュも違うし、操作性能とか精度の目に見えない差が歴然とあって、デュラはシマノの技術をかき集めて造ったピュアレーシングマシンなんですよぉ… 

とかなんとか説得を試みるのだが、ぶっちゃけ自分も具体的に何がどう異なるのか、デュラエースとアルテグラの価格差の根拠はなんなのか…ふんわりとしかわかっていない。

アルテとデュラの価格差はどこにあるん? という疑問は海外にもあるようで、Global Cycling Network がPR動画としてこんなのを公開していた。

Shimano Dura-Ace Vs Shimano Ultegra | What's The Difference?



スポンサードコンテンツなので、「デュラがアルテの2倍も高い理由」という切り口ではなく、「なぜアルテはデュラの半分の価格で提供できるのか」ってトーンでの紹介だったが、それはそれとして有益な動画だったので翻訳してご紹介しよう。

デュラエースとアルテグラの機能面の差は(ほぼ)ない

性能面において、両者間にはぶっちゃけほとんど差がない。動画に登場するダンさんは元プロサイクリストだが、彼でさえ「もし目隠し状態で乗り比べたとしたら、デュラエースとアルテグラを言い当てる自信がない(笑)」って告白していたほど。現行のR8000とR9100はそんなに差が縮まっているというのか…。

じゃあ、「なんで価格差が2倍もあるの?性能差がないなら、デュラエースじゃなくてアルテグラを買えばいいんじゃない?」という気がするかと思う。で、その考え方はまあそのとおりでして、ほとんどのホビーサイクリストはアルテグラで十分すぎるほど事足りる。デュラエースはあくまで趣味のセカイのモノとして自己満半分で買うもの…なのかなと。

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デュラエースにしたから速く走れる(登れる)といったものではまったくない。余った予算を他のアイテムに振り分けるのが合理的な考え方だと思う。
※理性だけで済まないのが趣味の世界ですが(笑)

シマノのエンジニアは何と言ってる?

なんと、シマノの中の人(Tim Gerrits さん:シマノヨーロッパ製品マネジャー)さんも性能差がないことはアッサリ認めていた。アルテグラとデュラエースはひとつのパッケージとして製造されており、「性能&機能に関しては同じ」と断言している。「これはシマノの伝統でもある」とのこと。

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ただ、 性能は同じでも、向いているベクトルが違う。アルテグラはホビーライダー用であり、幅広い用途に向いたように作られている。それに対し、デュラエースは完全にレース向けとして作られている。

具体的な両コンポーネントの差は、製造プロセスと原材料。それによってアルテグラは半額の価格設定を実現できている(代わりにやや重い)。

ちなみにデュラエースを開発する(もしくはモデルチェンジ)ときは、エンジニアらは「コストの障壁はいったん忘れて、プロレーサーが要求する製品を作れ。妥協せずにカンペキなマシンを目指せ」というスタンスでおこなうとのことだ。

「デュラエースはコンポーネントのフォーミュラ1なのです」(Tim Gerrits さん)

アルテグラとデュラエースの差

ご存知のとおり、両者間の価格差は約2倍。つまり、アルテグラ × 2セット = デュラエース1セットである。

フルセットの重量差はどうか?

たとえば、デュラエース9170(Di2 ディスクブレーキ仕様)とアルテグラR8050(Di2 ディスクブレーキ仕様)だと

・デュラエース:3,566グラム
・アルテグラ:4071グラム
差:505グラム
※「え!500グラムも違うの?」と驚いたかも知れないが、これは「ホイールを含んだ差」であり、純粋なコンポーネントだけの差ではない。

デュラエースにもアルテグラにも機械式と電動式(Di2)があり、さらにキャリパーブレーキモデルとディスクブレーキモデルがあって、それらを全部比較するのはちょいと難しいので、「Di2のディスクブレーキ」で比較している。

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まずはSTIレバーだが、見た目は「どこが違うの?」ってくらいそっくり。どちらもレバーはカーボン製。だが、ここにも重量差はあって、どこで差がつくかというと内側のパーツの原材料の違い。たとえばデュラエースはブラケットがカーボンレジンでアルテグラはグラスファイバーレジン・・・なのだそうな。(見た目ではわかんない)

なお、ブレーキレバーの調整幅はアルテグラのほうがワイドに設計されており、手の小さな人であれば、むしろアルテグラを積極的に選んだほうが良いだろう。

次にカセットスプロケット

デュラエースは6枚が鉄で5枚がチタン。アルテグラはすべて鉄。

デュラエース:175グラム
アルテグラ:232グラム
57グラムの差

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アルテグラは幅広いユーザーに使えるよう、スプロケットの種類も多い。11-34T までのワイドな組み合わせも選べるのに対し、デュラエースではそこまでの幅は用意されていない。(マックスで32Tまで)

そしてリアとフロントのディレイラー

ここでも原材料は少しづつ違ってて、リアディレイラーだとデュラエースのケージはカーボンだがアルテグラはアルミニウム。フロントディレイラーのケージはデュラエースはアルミニウムでアルテグラは鉄・・・と小刻みに異なる。

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※リアディレイラー
デュラエース:204グラム
アルテグラ:242グラム 38グラムの差


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※フロントディレイラー
デュラエース:104グラム
アルテグラ:132グラム
28グラムの差

前後のディレイラーを足した重量差は「66グラム」となる。

さらにチェーン

ぱっと見ただけでは違いがわからないが、重量差はもちろんあって(チェーンリングの大きさに寄ってチェーンの長さも変わるので一概に言えないが)、こんなかんじ。

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※50-34Tのチェーンリング
デュラエース:609グラム
アルテグラ:690グラム
81グラムの差・・・意外にデカい。前後のディレイラーの差よりよほど大きい。アルテグラを使いつつ、チェーンだけデュラエースってサイクリストは多いが、重量差が大きいことを知ってのことだろう。

んでもって、ディスクローター

デュラエースには熱放出用のコーティングが施されているが、アルテグラにはない。ただ、構造は同じだし、ブレーキング性能も同じ。なお、重量差はわずが10グラムである。

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さらにDi2

ここも基本的には両者で同じ。どっちもシンクロシフトだし、シフティングの細かなカスタマイズセッティングも可能。

最後にホイールの比較

デュラエースとアルテグラの差は300グラムほどあるのだが、直接対決させるのはちょっとフェアではない。というのも、デュラエースにはチューブラーモデルがあって、アルテグラにはクリンチャータイプしかないから。

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※デュラエース(右)とアルテグラ(左)

まあ、一般的に「コンポーネント」を語るときはホイールはセットになってないことが多いし、そもそもホイールは各サイクリストがお気に入りのを使っていると思うので、ホイール同士の差を語るのはあまり意味がない気はする。


ということで、Global Cycling Network は「どっちを買いましょう」とは言っていない。事実を並べただけなので、あとは消費者がお好きなのを選べばいいですよ…ということか。

自分も、初めてロードバイクを買うって人から「どっちを選べばいい?」と尋ねられたら返答に困る(笑)。


自分なりの意見をまとめておくと、

  • 合理的に予算配分したいならアルテグラ
  • お金に余裕があるならデュラエース
  • ワイドなスプロケット構成を選びたいならアルテグラ
  • とにかく軽量化を求めるならデュラエース
  • コンポーネントとか機材の良し悪しにこだわりがなければアルテグラ(もしくは105)
  • 自己満に浸り、バイクを愛でながら晩酌するならデュラエース(笑)

だろうか。

事情と好みはひとそれぞれなので「このコンポーネントを買いましょう!」と結論は出せない。ただ、個人的には40歳以上のサイクリストにはデュラエース推しでいきたい。


>> アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

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シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。 自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。 ※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初の ...
シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。

自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。

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※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより

シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初のディスクブレーキも(産経サイクリスト)

進化しすぎ! フルモデルチェンジしたシマノのコンポーネント「105」について知っておくべきことすべて(FRAME)

シマノ 105がR7000系にモデルチェンジ シリーズ初の油圧ディスクブレーキも用意(シクロワイアード)


各サイクリングメディアは記事を出しているのだが、肝心のシマノの公式サイトにはそれらしきニュースが載っていない…(そんなわけはないはずだが)。プレスリリースがどこにもない。ニュースコーナーもない。「お知らせ」があったので「これだ!」と自信満々でクリックしたら、自主回収とかアップデート関連のサポート情報だけだった。紛らわしい…。

その後も探しまくってたら、シマノの公式インスタグラムに小さく出てた。

【 RIDE INSPIRED 】 ロードバイクコンポーネンツ NEW「SHIMANO 105」R7000シリーズ . DURA-ACE R9100シリーズ、ULTEGRA R8000シリーズで培ったテクノロジーを継承。 レースシーンだけでなく、ロングライドやファンライドなど、多様なニーズに対応できるよう豊富なラインアップで展開します。 . .・デュアルコントロールレバーは、ショートストロークかつ軽い操作での変速操作が可能に。 . .・カセットスプロケットは、これまでの11-28T、11-32T、12-25Tの3種類加え、新たに11-30Tを追加。さらにオプション仕様の11-34Tも選択可能、様々なライディングスタイルに合わせてギヤ比を選択できます。 . .・従来のデュアルピボットブレーキに加え、高い制動力とコントロール性を両立したディスクブレーキ仕様もご用意。 ・さらに、手の小さい方でも操作が容易なデュアルコントロールレバー「ST-R7025」を追加しました。(※ディスクブレーキ対応タイプのみ) . .発売予定:2018年6月下旬 . #shimano #bike #roadbike #roadracer #shimano105 #r7000 #シマノ #自転車 #ロードバイク #ロードレーサー

Shimano-Cycling Japanさん(@shimano_cycling_japan)がシェアした投稿 -



フォロワー4,237人(2018年4月9日時点)と予想外に少ない…。インスタのアカウントをお持ちなら、フォローされてはいかがでしょうか?


さて、商品そのものが発売されるのは2018年6月(予定)なので、まずはじっくり情報収集し吟味する時間はある。慌てる必要はない。

自分はとくに購入の予定はないが、やはりコンポーネントがフルモデルチェンジしたとなると否が応でも心が沸き立つ。

ということで、新型105(R7000)の情報をわかりやすくまとめてみました。


カンタンにざっくり箇条書きでまとめるとこう。

  • 初代シマノ105は1982年にデビューした
  • DURA-ACE、ULTEGRAに続く3番目のグレード
  • 完成車パッケージに採用されることの多い定番コンポーネント
  • 上位版のR9100(デュラエース)とR8000(アルテグラ)を踏襲したデザイン
  • パーツカラーはブラックとシルバーから選べる
  • R7000シリーズの発売は2018年6月末を予定


シルバーが選べるのは、カンパニョーロのポテンザ(Campagnolo’s Potenza)と同じ。クラシカルなルックスで組むときに重宝しそう。

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各パーツについてもまとめてみました。

新型105(R7000)のリムブレーキ

  • リムブレーキのキャリパーはデュアルピポット、ダイレクトマウントの2種類ある
  • 左右のピボットをブースターで接続することで剛性を強化し、アームのたわみを抑制する
  • 左右のアーム間の距離を縮めることでよりコンパクト化
  • リムブレーキキャリパーはR9100系DURA-ACEから続くスタイリッシュなデザインを踏襲
  • ダイレクトマウントにも対応することで、フレームとリアディレイラーのクリアランスを広げ、ホイールの着脱が容易
  • 対応タイヤサイズは28C

ピボットがブースターで接続…は上位モデルのテクノロジーだったが、新型105(R7000)にも採用されるとは…水が低きに流れるかのように技術が受け継がれていくのはありがたいことである。

28cにも対応したのもアルテグラ、デュラエースと同じ。ワイド化する時代の流れを汲んでいる。

新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキ

  • ディスクブレーキ仕様も出た(上位グレードと同じくフラットマウントタイプを採用)
  • 105シリーズとして初の油圧ディスクブレーキレバーST-R7020が追加
  • ディスクブレーキローターの外径は140mmと160mmの2タイプ
  • 140mm径のセンターロックタイプSM-RT70-SSが新たにラインアップ

今後は完成ディスクロードに新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキが採用されていくのは間違いなさそう。

新型105(R7000)のスプロケット

  • カセットスプロケットはワイドレシオ化が進んだ
  • 12-25T、11-28T、11-30T、11-32T、11-34T(CS-HG700-11)の5種類をラインアップ
  • 前作の5800シリーズと同様に、シルキーブラックとスパークシルバーの2色展開
  • リア側の変速は11段のまま(まあ、上位版がそうなので当然だが)
  • デュアルコントロールレバーは「ST-R7000」と、ディスクブレーキ用の「ST-R7020」のラインナップ

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デュラエースとアルテグラは一色展開のみなのに対し、新型105(R7000)であればシルバーが選べるのはウレシイ。

新型105(R7000)のクランクセット

  • クランクセットは前作から継承される4アームデザインのまま
  • 上位モデルのデザインコンセプトを踏襲したスタイル
  • 30グラムの軽量化に成功
  • ショートタイプの160mmが追加された
  • ギアとチェーンの擦れ&チェーン落ちの防止のため、R8000と同じくインナーギアの位置が内側に少し移動した
  • クランクアームの長さは160mm、165mm、170mm、172.5mm、175mmの5種類
  • 歯数構成は50-34T、52-36T、53-39Tの3種類(52-36Tは新しく加わった※訂正:5800のころから52-36Tは存在しました!コメントでのご指摘、ありがとうございました。

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写真で見る限り、「アルテグラとパッと見の印象変わらんやんけ…(いい意味で)」って思った。背の低い人には助かる160mmのクランクが追加されたのも地味に良いポイント。

新型105(R7000)のSTI

  • 手が小さい(&指が短い)人向けに、ショートリーチタイプの「ST-R7025」(ディスクブレーキ用)が加わった
  • ブラケットラバーにはグリップを増す切れ込みが入る
  • 内部構造も見直されており、以前より軽い操作感を実現
  • 上位モデル譲りのよりエルゴノミックな形状へアップデート
  • ブラケット内部の変速ユニットを新しいフロント/リアディレイラーに最適化するよう再設計
  • レバーが手前に4mm近づき、レバー自体を外側へオフセットさせたことで指が届きやすくブレーキをかけやすい

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5800系105でもぜんぜん問題なかったけど、そういえば「ブラケットがもうちょい小さかったら…」と感じたことはあった。ブラケットに切れ込みが入るのも、些細なことのように思えるけどじつにナイス。実用効果もそうだし、見た目の高級感も増す。細かなネガティブポイントがアップデートされているようだ。

新型105(R7000)のフロントディレイラー

  • フロントディレイラー(FD-R7000)はR8000系ULTEGRAがデビューしたと同時にマイナーチェンジしたFD-5801と基本的に同機構
  • ロングアームを採用したFD-5800より軽い動作感を実現
  • アジャスターパーツ等専用ツールがなくとも、ディレイラー側でケーブルテンションを調節できる機能を持つ

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フロントディレイラーだけ事前にFD-5801へとアップデートされていたので、ここには大きな変化はなし。これでデュラエースもアルテグラも105も、上位3コンポーネントのフロントディレイラー操作が軽くなったということ。ひんぱんに変速操作を求められるアップダウンの多い地形やヒルクライムで活躍すること間違いなしである。

新型105(R7000)のリアディレイラー

  • リアディレーラーの「RD-R7000」がシャドー化
  • プーリーケージが短いSSと長いGSの2種類ある
  • ショートケージ(SS)は11-25Tから11-30T
  • ロングケージ(GS)は11-30Tから11-34T
  • つまり、11-30TはSSでもGSでも両方使える

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シャドータイプは張り出しが少なく、転倒時にぶつけて破損させる…といったトラブル回避に役立つ。空力性能の向上も見込める…とのことだが、誤差レベルなのでホビーサイクリストは考えなくてよし(笑)。

新型105(R7000)のペダル

  • カーボンコンポジットボディを使用したSPD-SLペダルもPD-R7000へ
  • メタルプレートが二分割された
  • カタログ値で20gほど軽量化できた

見た目にあまり変化を感じないが、まあペダルなのでそんなものでしょう。それより、より軽量化が進んだことにシマノの職人魂を感じる。

新型105(R7000)の価格例(税抜)

  • デュアルコントロールレバー 「ST-R7000」 機械式STIレバー22,990円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(直付け)3,865円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(バンド31.8/28.6mm) 4,107円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式バンド34.9mm) 4,051円
  • リアディレイラー「RD-R7000-SS」機械式(ショートケージ)5,120円
  • リアディレイラー「RD-R7000-GS」機械式(ロングケージ)5,586円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(前)4,819円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(後)4,295円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(前)5,554円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(チェーンステー)5,065円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(シートステー)5,554円
  • クランクセット「FC-R7000」(160-175mm、53-39T/52-36T/50-34T)15,258円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-28T、12-25T)4,750円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-30T)4,982円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-32T)5,332円
  • カセットスプロケット「CS-HG700-11」(11-34T)5,495円
  • ペダル「PD-R7000」11,385円

合計で「61,239円」である。デュラエースの3分の1以下。アルテグラより約3万円安い。なお、重量に関する情報はまだリリースされていない。


海外サイトには、日本に書かれていない情報もあるかと思っていちおう目を通してみたら、Shimano 105 R7000 groupset announced: What to know(CyclingTips.com) が詳しかった。

海外でのドル価格はこんなかんじ。
※カッコ内は1ドル=107円で換算した場合の円表記

  • 105 R7000 shifters(ペア) US$235(25,145円)
  • 105 R7020 hydraulic brake/shifter : US$310(33,170円)
  • 105 R7025 small-hand hydraulic brake/shifter : US$315(33,705円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, front: US$70(7,490円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, rear: US$65(6,955円)
  • RT70 Disc brake rotor, 140mm: US$34(3,638円)
  • 105 R7000 rim brake calipers: US$95(10,165円)
  • 105 R7010-F, direct mount rim brake caliper, front: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-RS, direct mount rim brake caliper, rear seatstay: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-R, direct mount rim brake caliper, rear chainstay: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 crankset: US$160(17,120円)
  • 105 R7000 cassette: US$51(5,457円)
  • 105 HG-700 11-34T cassette: US$56(5,992円)
  • 105 R7000 rear deraileur, short cage: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 rear deraileur, long cage: US$58(6,206円)
  • 105 R7000 front deraileur: US$40(4,280円)


以上、完全網羅とは行かないが、現時点で集められる情報をかき集めてみました。


アルテグラ(R8000)の存在価値が霞んでしまうかのようなすごさなのだが…。もしかすると、いや、もしかしなくてもこの新型105(R7000)が今後の売れ筋になっていくのは確実だと思う。

ということで、6月末が待ち遠しいですね(*^^*)


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ヒルクライムはわりと残酷なスポーツというか、数字で決まってしまうモノでして、重量に対して出力できる力、つまりパワーウェイトレシオ(Power-weight ratio)の数値で優劣が計れてしまう。 つまり、筋力が同じ者同士なら、バイクが軽いほうが有利。体重が同じ者同士な ...
ヒルクライムはわりと残酷なスポーツというか、数字で決まってしまうモノでして、重量に対して出力できる力、つまりパワーウェイトレシオ(Power-weight ratio)の数値で優劣が計れてしまう。

つまり、筋力が同じ者同士なら、バイクが軽いほうが有利。体重が同じ者同士なら、筋力があるほうが有利。

筋力を増やすのは時間も努力も必要だけど、それ以上に手っ取り早い効果が見込めるのが「体重減」ですね。筋肉は同じままで、脂肪が落ちて体重が軽くなれば、それだけでグッとスピードも上がるし、楽に登れる。

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自分は2017年夏から始めた減量でようやく5キロ落とし、その成果を如実に感じられるのが坂。

がっ!「筋力アップもダイエットも、どっちもしたくないなぁ……」という場合はバイクを軽量化するしかない。お金さえかければ軽量化は可能なので、以下のCycling Weekly の動画(How to become a better climber | Operation Hill Climb | Cycling Weekly)で紹介されていた軽量化にくわえ、自分がこれまでに見聞きしてきた軽量化のコツを並べてみよう。



効果絶大!なロードバイクの軽量化

軽量フレームに交換する

クロモリよりはアルミ、アルミよりはカーボンが一般的に軽い。そして軽いフレームは漏れなく高い。しかし、効果も高い。予算に余裕があれば、なるべく軽いものを選びたいところだ。べつにヒルクライムをしないサイクリストでも、軽くて困ることはなく、メリットしかない。

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軽いホイールに交換する

鉄よりはアルミ、アルミよりはカーボンのほうが軽さを追求できるのはフレーム同様。これもフレームと同じで、軽さと価格は比例する。

個人的な目安としては、
  • 1,600グラム以上 やや重め
  • 1,500グラム台 標準的
  • 1,400グラム台 軽めの部類(アルミクリンチャーで1,400グラムを切るのはかなり難しいような気はする)
  • 1,300グラム台 そーとー軽い(昨今のカーボンクリンチャー辺りはこのへん)
  • 1,200グラム台 むちゃくちゃ軽い(カーボンチューブラーあたりがこのへんで、お値段もすごい)
  • 1,100グラム以下 異次元の軽さ(経験したことはないが、夢のような世界が待っている気がする。当然価格も異次元クラス)
※初めてホイールを買うなら、「1,500グラム台からスタートし、1,400グラム台に近づけていく」のがバランスが良く、お財布にも優しいかなと。

エントリーモデル的なアルミクリンチャーホイールは5万円前後からスタートし、小刻みに15~19万円くらいまで上がって、そのへんでストップする。が、カーボンクリンチャーやカーボンチューブラーホイールは20~40万円もザラで、最高峰はホイール(前後セット)だけで100万円(!)になるものもある。

ちなみにオクサマは「フレームが高いのはなんとなく許せるけど、ホイールがフレーム並に高いのがいまだに理解できない。針金と輪っか状の鉄を組み合わせただけのくせに…」とかいまだにほざいている。

効果まずまずなロードバイクの軽量化

消耗パーツに軽いタイプを選んでみる

たとえばチェーンやカセットスプロケット……見た目はどれも似たように見えるが、デュラエースはアルテグラより軽く、アルテグラは105より軽い。

サードパーティ製のチェーンやカセットスプロケットの中には、えげつない軽さを誇るものもあるが、コンポーネントとの相性(変速性能とか快適性)が若干犠牲になるという話は聞いたことはある。

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ただ、チェーンもカセットスプロケットも消耗品でどのみち交換するものだし、1回トライしてみる価値はある。なお、カセットスプロケットよりはチェーンの方が断然安い。

タイヤを細くする

細くすれば軽くなるし、パワーを掛けたときのグリップも良い。25cでも十分なグリップはあるが、「登坂でトルクを掛けたときのかかりが23cのほうが良いので、平坦レースでは25cを使うけど、ヒルクライムレースは23cを使う」ってプロ選手もいるくらい。

自分は彼らのようなパワーはないけど、なんとなく太いタイヤよりは細いタイヤのほうが思い切り踏み込むことができる(安心して踏み込める)ような気がしている。よって、自分は25cではなく、23か24cタイヤを常用している。

決戦用軽量チューブを使う

多くの人が見落としているのがチューブの軽量化。外からは見えない部分だけど、前後で50グラムくらいならわりとカンタンに落とせる。チューブは高いモノでもたかがしれているので、コストパフォーマンスは超高い。ただし、軽量=薄手なので、パンクリスクは高まるのはトレードオフとして受け入れよう。

ちなみに自分がチューブを買うときは、必ず軽量モデルを選ぶ。乗るたびに空気圧をチェックし、しっかり規定量まで入れるのを心がけており、それでパンクしたことはほとんどない(ここ3年半ほどパンクは皆無)。

心がけ次第でパンクは避けられるので、レース用軽量モデルの恩恵を味わってはいかがだろうか。

アウターリングを取り外す

ロードバイクのチェーンリングはだいたい大小2枚で構成されている。ヒルクライムでアウターリングを使うことはまずない(瞬間的に平坦路があるコースもあるので、なくはないが)ので、「だったら取っ払ってしまえ」という理屈。同じ発想で、フロントディレイラーも取り外してしまえばさらに軽量化できる。

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/デカいほうを外すという手\

効果はまずまず高いものの、気軽に脱着できないのがデメリットだ。イジるスキルがある方&苦にならない方は、試す価値はあるかもしれない。
※ここまでやるなら、いっそヒルクライム専用機にしてしまうのもアリだ

パンク修理キット(サドルバッグ等)を取り外す

ツーリングとしてのヒルクライムではなく、レースに限られるワザとして、サドルバッグやミニ空気入れを取っ払ってしまう…がある。万が一レース中にパンクしたら修理する術はないが、パンクしたらどのみちタイムは狙えないので「まあ、いいじゃん」ということか。

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/自分はココにケージを付けてます\

あと、サドルバッグは重心が高い場所にあり、それを取っ払ってしまうだけでもダンシング時の振りが軽くなって、走りやすいというメリットがある。

ボトルに水をいっぱい入れない

これもレースオンリーのテクニック。ヒルクライムは(速い人で)1時間前後で終わるレースが多く、長くても1.5時間前後で終わる。満タンにしても全部飲みきらないのであるなら、水の量を半分とかにしてその分を軽くするわけだ。

ただ、気候や気温、乗り手の所要時間、その日の体調にも影響されるので、どれだけ水を飲むかは個人差が激しい。レース本番に、走ったこともないコースで、適当に水を減らすのはちょいとリスクが高すぎる。

そのコースを何度も走ったことがあるとか、自分の必要水分量をしっかり把握している経験者でないのなら、安全を考慮して満タンを入れておくことをオススメする。途中で水が切れたら命に関わるので。

最後の手段

バーテープを取り外す

ここまでやる人は少数派だと思うが、気持ち程度軽くできる。むき出しになったハンドルバーはやや滑りやすいので、そこだけはご注意を。

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/カーボン地をあえて出し、最小限にしかバーテープは巻かないです\

あと、ドロップハンドル先端のキャップがグラグラになり、取れやすくなるのも覚えておいてほしい。レギュレーションによっては、キャップがないと走行を許可しない場合がある。

ヘルメットをエアロにする

スピードがでないヒルクライムでは、ヘルメットの形状をエアロにしても大きな効果は見られないかも。むしろ、形状よりは「軽さ重視」で選ぶ方がいいかと思う。

下ハンドルを切り取る

これに手を出せば、完全なるご病気である(褒め言葉です)。「ドロップ部分は握らない」って人なら検討の余地ありだ。下ハンドルで登坂でもがくのが好きなクライマーもいるが、そうでない専用機をお持ちの人は試しては?

15 HDR - コピー
/ややブルホーンバーちっくなルックスになります\

下ハンを切り落としたルックスは「こ、こいつ、只者ではない…」感が溢れており、「相当なツワモノに違いない…」と会場で周囲を威圧できるかもしれない。

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ただ、動画内で「けっこうな軽量化になると期待して切ったけど、そうでもなかった(笑)」とコメントしていた。

髪の毛を切る

正直、やってもあまり意味は無い 。が、心理的な効果というか、試合前に己を高ぶらせることはできるかと思う。ロン毛の人なら数十グラムは落とせるだろうか。

その他

ダイエットに励んで体重を落とす

ぶっちゃけ、フレームやホイールを新調するよりも圧倒的に効果があるのがこれ。自分も5キロ落とせたおかげで、びっくりするほど登りが楽になった。

5キロといえば、やや重めのアルミクリンチャーホイールセット3組に匹敵する。標準的なフレーム(1.4キロ)とホイール(1.5キロ)を足しても3キロかそこら。自転車1台分に近い脂肪が剥がれ落ちるということが、こんなに快感だとは…。

「んなこと、わかっとるわ!」と言われるのを百も承知で減量をオススメしたい。
※パワーはちっとも上がっていないので、平地での変化は感じない。

ヘルメットを被らない(レギュレーションで許されれば)

上記動画内のレースでは、ヘルメットを被っていない参加者もけっこういた。「プロではない、一般人の大会とはいえ、ヘルメットを装着しなくてよいなんてことがありえるかしら?」と訝しく思って視聴し続けていたら、後半で「ヒルクライムレースではスピードがさほど出ないこともあり、装着するかしないかは参加者の判断に委ねられている(ものもある)」とコメントがあった。なるほど。

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※もちろん、事故って頭を打って何かあっても自己責任だろうが…。
※下りのときどうすんだ…と思うが、預ける手荷物に同梱しておけば良いのだろう


以上、ヒルクライムレースのために軽量化を徹底追求するコツとかノウハウをご紹介しました。自転車にとって「軽量化は正義」であり、「揺らぐことのない真理」なので、できるところからパーツ交換したり…されてはいかがでしょうか?


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以前、海外の自転車タイヤメーカーをまとめてみましたが、今回は国産タイヤメーカーのまとめです。 >> 自転車版!タイヤメーカーまとめ 【海外編】 詳しくはリンク先をお読みいただくとして、海外の主だったタイヤメーカーにはミシュラン、シュワルベ、ビットリア、コ ...
以前、海外の自転車タイヤメーカーをまとめてみましたが、今回は国産タイヤメーカーのまとめです。

>> 自転車版!タイヤメーカーまとめ 【海外編】

詳しくはリンク先をお読みいただくとして、海外の主だったタイヤメーカーにはミシュラン、シュワルベ、ビットリア、コンチネンタル、ケンダ・・・などがある。

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ちなみに自分はロードバイク(BOMAのリファール)にIRCのアスピーテプロを、ミニベロ(タイレルのCSI)にパナレーサーのMinits Lite を履かせておりまして、どっちも国産メーカーです。(べつに意図したわけではないですが)

ということで、いってみましょう。

IRC(井上ゴム工業株式会社)

IRC公式サイト

井上ゴム工業株式会社(いのうえゴムこうぎょう、正式には井上護謨工業)は、IRCブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカー。IRCは Inoue Rubber Co.の略である。

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Wikipediaを元に紐解きますと…

1926年(大正15年) - 井上護謨製造所を創業。
1938年(昭和13年) - 株式会社に組織変更し、井上護謨工業株式会社となる。

本社は、愛知県名古屋市中村区。イノアックコーポレーション系で、イノアックグループの源流企業だ。ほかの大手タイヤメーカーとは異なり、なんと自動車用のタイヤを製造していない。これはかなり珍しいと思う。

主力のオートバイ用タイヤは、オンロード用ラジアルタイヤを除く各種車種向けタイヤを幅く展開している。ホンダ・スーパーカブなどの業務用バイクタイヤやスクーター用小径タイヤを豊富に用意していることが特徴だ。 (2007年までオンロード大排気量車向けのラジアルタイヤも生産していたがその後撤退)

自転車用タイヤとしてママチャリ用やロードバイク用を生産するのはもちろん、車いすバスケットボール競技用のハイグリップタイヤも製造する。

>> Aspite Pro(アスピーテプロ)専用サイト

>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


以下、IRCの主なロードバイク用タイヤラインアップ。

クリンチャータイヤ

Aspite Pro(アスピーテプロ)

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。
※24c:205グラム 26c:245グラム

Aspite Pro Wet (アスピーテプロ ウェット)

ウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計はアスピーテプロと同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。
※24c:245グラム(ドライモデルよりちょっぴり重い)


チューブレスタイヤ

Formula PRO

Formula PRO RCC

ドライからウェットまで、あらゆる路面状況で優れた走行性能とグリップ力を発揮(23c:255グラム、 25c:275グラム、 28c:320グラム)

Formula PRO Light

扱いやすさと耐パンク性が向上した最軽量・最速のロードチューブレスタイヤ(23c:245 25c:265 28c:300)

Formula PRO X-guard

タイヤサイドまで全面を40×40TPIメッシュ耐パンクガードで覆い、耐パンク性が更に向上(25c:300グラム、 28c:340グラム)
※クリンチャータイヤより重いが、チューブレス(つまり、中にチューブがないのでその分の重さがカットされる)ため、結果的にクリンチャーと似た重量になる。

他にも、「ロードライト チューブレス」というロード用チューブレスタイヤのエントリーグレードもある。タイヤビードにはフォールディングビードが採用され、トレッドゴムには耐摩耗性の高いコンパウンドが使われている。

トレッドは肉厚に仕上がっており、転がり抵抗を軽減しつつ耐久性を確保。ケーシングは127t pi。(3 カラー・25C は黒のみ)

ロードライト(Roadlite)

低転がり抵抗と耐久性を重視したトレーニングモデル。よって重い。ケーシングは耐久性のある66tpiで、中央部分には耐摩耗性に優れたブラックコンパウンドを採用。ショルダーはグリップ力の高いカラーコンパウンド製。(23C は4 色展開)

Jetty

タイヤの剛性を確保するため、太くて耐久性に優れたケーシング を採用。グリップ性能も高く、雨の日でも安心。コストパフォー マンスの高さ、カラーバリエーションの豊富さも魅力のひとつ。

パナレーサー

戦後の1952年(昭和27年)誕生した。本社は兵庫県丹波市氷上町石生にある。自転車以外にリッターカー、車椅子、ソーラーカーのタイヤも作る。

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詳細な沿革はこちらを見ていただくとして、要点をピックアップしますと…

昭和27年
ナショナルタイヤ株式会社設立。自転車タイヤ・チューブ専門工場として創業開始。
※ナショナルブランドがつけられていたようだ

昭和32年
洗濯機用絞りローラーなど工業用ゴム製品の生産開始。
※昔の洗濯機は絞って水分を落としていたんですよね…

昭和44年
対米輸出開始。

昭和46年
世界初の自転車用ラジアルタイヤを開発
※自分が生まれた年。世界初だったんだ…

昭和51年
世界初のナイロンコード製競技用チューブラータイヤを開発
※チューブラーの誕生は1976年なんですね

タイヤの商標を「Panaracer」と制定

昭和55年
パナレーサーチューブラータイヤを使用し、中野浩一選手が世界選手権で優勝
※レジェンドの中野さん!

昭和58年
チューブ生産累計1億本達成
※へぇー

昭和60年
タイヤ生産累計1億本達成
※へぇー

平成11年
ナショナルタイヤ株式会社と丹波ナショナルタイヤ株式会社が合併
※知らなかった

欧州プロロードレース「ブエルタ・ア・エスパーニャ」でステージ優勝(国産初)
※なんだか誇らしい

平成13年
Riquigas-Pata Team(Italy)がストラディアスPROを使用しジロ・デ・イタリアでステージ優勝を2度獲得(国産初)
※ほほう

平成17年
日本製タイヤとしてツール・ド・フランスに初めて参戦
※わりと最近のことなんですね

平成20年
社名を「パナソニック ポリテクノロジー株式会社」へ変更
※化学感のある社名

平成27年
社名を「パナレーサー株式会社」へ変更
※まだ3年前の出来事か…

パナレーサー公式サイト

パナレーサーのフェイスブックページ

ロードバイク用タイヤとしては、RACEシリーズが有名。チューブラー、クリンチャー、チューブレスが揃っている。

Raceシリーズ

クリンチャータイヤで言いますと、

  • 耐パンク性が高いD(230グラム:23c)
  • オールラウンドなA(210グラム:23c)
  • 軽量なレース用のL(180グラム:23c)

愛用していたのはもっとも軽い「RACE L EVO3」(2の頃から愛用)で、もともとはヒルクライムやタイムトライアルなどで威力を発揮する薄型タイプなのだが、ほぼパンクしたことがない。(1回、針が貫通してパンクしたことがあるが、どんなタイヤでもパンクしてたと思う)

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

サイトをくまなく読んだら、トレッド下部に配する耐貫通パンク素材が、「PT Belt」から「ProTite Belt」へと性能アップし、ヒルクライム以外でも安心して使える軽量タイヤへさらなる進化した…とのことで、うれしい限りである。

GILLAR TUBED(ジラー)

新し目のジラーという製品もある。名前からレース向けなのか、トレーニング向けなのかイメージがつきにくいが、新コンパウンド、新設計を採用し、「Pro Tite Belt」で『使える』軽量ロードタイヤとのこと。

従来品(RACE L EVO3)に比べて、なんと「約20%もの転がり抵抗軽減を実現」している。ちょっと気になる存在だ。


以下のシクロクロス用タイヤもラインナップしている。

  • REGACROSS TUBELESS
  • CG CX TUBED
  • CROSSBLASTER TUBED
  • Buster X TUBED

マウンテンバイク用タイヤも作っているのは知らなかった。

Compound & Protection


ミニベロ用タイヤはクリンチャーのみ。

Minits Lite TUBED


ロードタイヤのレーシングテクノロジーを採用したハイスペックモデル。新たに「ProTiteシールド」構造を採用したことで耐パンク性能が24%アップ。※32cと23cがある

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>> タイレル(Tyrell)のCSI にパナレーサー(ミニッツライト)を付けて2ヶ月ちょい経ったのでのインプレッションしてみます 

Minits Tough TUBED

耐パンク性能に優れたロードレース用タイヤ「RACE D Evo3」と同じテクノロジー「3Dケーシング」が使われている。貫通パンク、サイドカットなど、あらゆるパンクシチュエーションで力を発揮する耐パンク性能を発揮。※32cと23cがある(25cもあったらうれしかった…)

Minits S TUBED

こちらは耐久性を重視したコストパフォーマンス系タイヤ。ミニッツSは、「ミニッツ」シリーズのいわば弟分という位置付けだ。スポーティーなシルエットを損なわず、同時にサイドまでゴムで覆ってあるので耐パンク性は高め。※32cと28cがある

ブリジストンサイクル

ブリジストン公式サイト

ブリヂストンサイクル株式会社の社名を知らない日本人は、まずいないのでは…というくらい有名なブランド。

2018-02-22_16h12_49

社名 ブリヂストンサイクル株式会社

  • 設立 昭和24年10月3日
  • 従業員数 872名(2017年1月31日現在)
  • 資本金 18億7千万円

※数千人の従業員がいると思っていたので、ちょっと意外だった

歴史をちょいと紐解くと、第2次大戦後の民需転換がキッカケで自転車の製造を始め、やがてブリヂストンタイヤ株式会社(現 株式会社ブリヂストン) から分離独立。ブリヂストングループ最初の主要関係会社として設立された。

ブリヂストンサイクルは日本の自転車産業のトップメーカーで、3工場(国内2・海外関連会社1)の拠点がある。全国ネットの販売会社は2社、8つの営業本部で営業活動を行なっている。

もちろん、タイヤ専業メーカーではなく、自転車の製造販売(スポーツ車・ロードバイク・MTB・オーダーメイド車・軽快車・ミニサイクル・実用車・電動アシスト自転車・幼児子供車)もするし、自転車関連商品の製造販売:サイクルパーツ各種・ヘルメット・工具・ケミカルなども取り扱っている。

あと、日本のタイヤメーカーの中では、もっとも精力的にSNSを活用しようという意図が見える。

YouTube:ブリヂストンサイクル公式チャンネル
facebook:ビッケ(bikke)
facebook:Bridgestone Anchor Cycling Team
facebook:RATIO &C
Instagram:RATIO &C
Twitter:RATIO &C

「自転車と」あらゆるライフスタイルをつなぐコンセプトショップ「RATIO &C(レシオ・アンドシー)」をオープン


歴史ある企業なので、沿革も軽く触れておきましょうか。

昭和24年(1949)
ブリヂストンタイヤ株式会社より分離独立、「ブリヂストン自転車株式会社」を創設。
※戦後間もない時期

昭和28年(1953)
ブリヂストン工機株式会社の前身、「大谷機械工業株式会社」が設立。
※初めて聞く社名だ

昭和35年(1960)
埼玉県上尾市に上尾工場を新設。社名を「ブリヂストンサイクル工業株式会社」と改称。
※50年以上も前に上尾に工場ができたのか…

昭和46年(1971)
埼玉県北埼玉郡騎西町に騎西工場を開設し操業を開始。
※埼玉県民だが、初耳の地名

昭和51年(1976) 社名を「ブリヂストンサイクル株式会社」と改称。

昭和61年(1986)
フロント内装4段変速機を開発。

平成3年(1991)
最適形状理論による「ネオコットフレ-ム」を開発。
※ステキなクロモリフレームの代名詞

平成10年(1998)
「最高級スポーツ車アンカー」を開発。

平成12年(2000)
英国モールトン社と「ブリヂストン/モールトン」を共同開発。

平成13年(2001)
アルミフレームとベルトドライブ機構をドッキングした「アルベルト」がヒット商品になる世界初の適性空気圧を目視できる空気圧チェッカー「空気ミハル君」を開発。
※字面からでは、一体なんのことだがサッパリ検討がつかない。ミハル君という名前がじわじわくる(見張る、にかけているのかと)

平成15年(2003)
後輪錠をロックすると同時にハンドルもロックする「一発二錠」を開発。
※一石二鳥にひっかけているようだ(このネーミングセンス…嫌いではない)

平成16年(2004)
車輪が回転すると、自動的に空気がタイヤのチューブに送り込まれ、常に快適走行ができる「エアハブ」、踏み出しが軽く、踏み出し時のフラツキを防止する「楽スタート」を共同開発。
※ブリジストンは新たしい物を作り出す社風があるのだろうか。いろいろ生み出しているなぁ

平成17年(2005)
お子様の安全を科学的に分析した「スーパーエンジェルシート」や手を離さずにハンドルがロックできる「テモトデロック」を装着した子供乗せ付自転車「アンジェリーノ」を開発。
※アンジェリーノは「安全+乗りーの」ダジャレだろうか

平成20年(2008)
サイクリングSNSに繋がるサイクルメーター「emeters」の開発。
※SNSの先駆け?

平成21年(2009)
ショールーム兼オフィス「バイクフォーラム青山」オープン。
※何度か訪れたことある

平成22年(2010)
おしゃれで実用的な女性の為の自転車JOSIS-WGN(ジョシスワゴン)発売。
※女子…ですよね

平成27年(2015)
フロントモータードライブ(前輪)と、ベルトドライブ(後輪)を組み合わせた、両輪駆動の電動アシストシステム「デュアルドライブ」を独自開発。
※そんな電動アシストシステムがあったとは


タイヤラインナップはこんな感じ。

エステンザ

ロードバイクに極限まで性能を追求した“レースに勝つためのタイヤ”である。
エステンザの専用サイトもあった。

R1 SERIES

R1X
オールラウンドに対応する軽量ロード用タイヤ。低い転がり抵抗とグリップ力をバランスしたトレッドゴムを採用。

23cで180g、25cでは190gと軽重量を実現しており、これはパナレーサーのRACE L EVO3と肩を並べる。これはすごい。軽量モデルでありながら、ケブラー素材のプロテクターを装備し、パンクリスクにも対応している。(23c:180グラム、25c:190グラム)

R1G
R1シリーズのなかで最強のグリップ力を持つ。グリップ性能に特化した新開発の専用トレッドゴムを採用し、重量は185gとR1Xとほぼ同じ。(23c:185グラム、25c:195グラム)

R1S
ヒルクライムや本気の登り勝負で差をつけるシリーズ最軽量モデル。クリンチャータイヤの中でも際立った軽さである145g(!)のシリーズ最軽量モデル。ダブルクラウンアールの段面形状を採用。高密度ケーシングで、低い転がり抵抗と軽量化を実現した。 (23c:145グラム)

RR2 SERIES

RR2X
ロングライドの快適性と耐久性を両立したバランスモデル。直進時の軽い走りと、コーナリングのグリップ力を両立するセンタースリックトレッドパターンを採用。ナイロン製プロテクターを装備し、パンクリスクにも対応。(23c:220グラム 25c:230グラム 28c:255グラム)

RR2LL
摩耗ライフの長い、お財布にやさしいタイヤ。RR2Xとの比較で約150%の摩耗耐久性を備える。RR2X同様、1種のコンパウンドで直進時の軽い走りをコーナリングのグリップ力を両立するセンタースリックトレッドパターンを採用。ナイロン製プロテクターも装備。(23c:250グラム 25c:260グラム 28c:300グラム)

BICOLORE

タイヤで個性を出したい場合に重宝するカラータイヤ(赤、青、白、緑、グレーの5色展開)。センターゴム幅を広げることにより、コーナリングの安定感に加え、高い乗り心地の良さを実現。ナイロン製プロテクターを装備し、パンクリスクにも対応。(23c:205グラム 25c:215グラム)

XR1

ドライ〜セミウェットをカバーするXCチューブレスのレーシングタイヤ。小型ブロックパターンがある。 (700グラム)


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以上、国産の自転車タイヤメーカーまとめでした。抜け漏れありましたら随時追記&修正します…m(__)m

>> 自転車版!タイヤメーカーまとめ 【海外編】 



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2017年6月にリリースされた新型アルテグラ(R8000)、「すでに買ったよ」って人もいるでしょうが、「まだ検討中だよ」って迷っている層もそれなりにいるんじゃないでしょうか。 >> シマノ R8000系ULTEGRA登場 DURA-ACEのDNAを受け継ぐドライブトレインとブレーキシステム ...
2017年6月にリリースされた新型アルテグラ(R8000)、「すでに買ったよ」って人もいるでしょうが、「まだ検討中だよ」って迷っている層もそれなりにいるんじゃないでしょうか。

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>> シマノ R8000系ULTEGRA登場 DURA-ACEのDNAを受け継ぐドライブトレインとブレーキシステム(シクロワイアード)


R8000リリース後にバイクを新調した人は、(当然ですが)けっこうな割合でR8000を選んでいるようで、自分の周囲でもチラホラ見かけるようになってきた。が、6800をR8000に交換した人は知人はほぼいない。

6800のアルテグラユーザー歴4年の自分にとって、アルテグラ(R8000)は間違いなく気になる存在。ただ、6800でなんの不満もないどころか、完全に満足してしまっているので、なんとなく買うタイミングを失って今にいたる。

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介


「R8000はシャドーデザインを採用しており、R9100にかなり寄せたデザインである…」くらいの大雑把な知識はあったが、そういえば「R8000と6800って、何がどれくらい違うんだ?新旧の価格差は?重量差は?」って真剣に調べたことがない。

ということで、数字をかき集めて比較してみました。


こっちの記事も参考になります。

>> 新型アルテグラ ST-R8000 どんなもんじゃい!? ST-6800→ST-R8000ヘ交換(えふえふぶろぐ)

そもそもR8000アルテグラ(ULTEGRA)とは?

アルテグラは1987年にデビューしたシマノのロードバイク用上級コンポーネント。語源は「アルティメット(ultimate:究極)」と「インテグレーテッド(integrated:統合された)」を組み合わせた造語。デュラエースの下のセカンドグレードとなる。今回のR8000は、R9100系DURA-ACEのテクノロジーを受け継いで2017年に登場した最新バージョン。

デュラエースがレースシーン向けとすると、アルテグラはデュラエースの高性能をより多くの人に届けるためのやや安価なコンポーネント。(まあ、安価と言ってもフルセットが税込みで10万円を超えるが…)

24
/R9100のリアディレイラーです\

アルテグラR8000の特徴とかセールスポイント

  • スプロケットの最大歯数は34T(坂も楽に登れる)
  • 機械式に加え、シンクロナイズドシフト対応のDi2も登場した
  • さらにディスクブレーキモデルもラインアップ

アルテグラR8000のセット価格(税抜)

  • 6800: 93,649円
  • R8000: 99,909円

※6,000円ちょいの値上げは許容範囲か…。 


R8000の各パーツの価格

  • デュアルコントロールレバー:ST–R8000 32,989円
  • フロントディレイラー:FD–R8000 4,902円
  • リアディレイラー:RD–R8000 9,181円
  • クランクセット:FC–R8000 25,955円
  • ボトムブラケット:SM–BBR60 1,999円
  • カセットスプロケット:CS–R8000(11–25T) 7,697円
  • チェーン:CN–HG701–11: 3,372円
  • ブレーキキャリパー:BR–R8000 13,814円
合計:99,909円

こうやって俯瞰してみると、コンポーネントは「クランクとSTIがかなりお高い」ことがわかる。反面、意外にボトムブラケット(BB)は安い。チェーンよりも安いので、「ここだけデュラエースにしてみよう〜」ってのもアリ
※違いを感じ取るのは一般サイクリストではほぼ無理だろうが…

蛇足だが、消耗品であるチェーンとカセットは比較的お安いので、1年に1回くらい交換してあげると快適に乗れる。


Di2のR8050の価格も添えておこう。

  • デュアルコントロールレバー:ST–R8050 31,697円
  • フロントディレイラー:FD–R8050 21,256円
  • リアディレイラー:RD–8050 25,561円
小計:78,514円
共用パーツ合計:52,837円円
合計:131,351円

機械式よりDi2のほうがデュアルコントロールレバーは安い…(どうしてだろう?)


ということで、トータルしますと
  • 機械式:99,909円
  • 電動式(Di2):131,351円
※価格差は31,442円

価格差はリアディレイラーとフロントディレイラーで生まれている(意外にもSTIではなくて驚き)ことがハッキリする。

52-1


以下、各パーツ毎に比較してみます。

リアディレイラーの比較(R8000 vs 6800)

SS(ショートケージ)
  • 6800:7,811円(195グラム)
  • RD–8000:8,617円(200グラム)

GS(ロングケージ)
  • 6800:8,402円(207グラム)
  • RD–8000:9,181円(210グラム)

ポイント

  • 数グラムの増量(誤差のレベル)
  • シャドーデザインにより、外側への張り出しを抑えたロープロファイルデザイン
  • ブラケットを外せば、ダイレクトマウントタイプにも対応可
  • 34Tを使うにはGSが必要
  • デュラエース(9100)のほうが42グラムほど軽い
  • ショートケージは11-25Tから11-30Tに対応
  • ロングケージは11-28Tから11-34Tまで対応

リリース直後は、「あんましかっこよくない…」と感じたけど、いまは「いや、全然アリだな…」と思う。っていうか、むしろ好きかも。

(張り出しの少ない)シャドーデザインのおかげで電車輪行がしやすくなったのかな?という気はしないではないが、ぶっちゃけ、「ノーマルタイプのリアディレイラーでもぜんぜん問題ない」のが実感。もちろん、張り出しが少ないのはうれしいことではあるが。

フロントディレイラー(R8000 vs 6800)

FD–6800
  • 3,971〜4,452円
  • 89グラム(バンド式は+104グラム)

FD–R8000
  • 4,902円(直付け)
  • 5,353円(バンド式)
  • 92グラム(バンド式は+106グラム)

ポイント

  • 3グラムの増量だが、無視してよいレベル
  • アーレンキーの操作でケーブルテンションを調整できるアジャスターを備えた
  • 途中のアウターケーブルのアジャスターが不要になった
  • (知人メカニックさんいわく、「ケーブルのルーティングが独特で、最初はかなり手間取った」とのこと)

クランクセット

FC–6800:24,349円〜25,536円
  • 53×39T:691グラム
  • 52×36T:684グラム
  • 46×36T:671グラム

FC–R8000:25,390〜25,955円
  • 53×39T:690グラム
  • 52×36T:681グラム
  • 50×34T:674グラム
  • 46×36T:668グラム

ポイント

  • 重量差はほぼ無し(誤差のレベル)
  • 4アームデザインに変更は無し
  • デュラエースと基本は同じデザイン
  • アウターチェーンリングは中空構造
  • デュラエースとの違いは、インナーリングに切削加工(さらなる軽量化)が施されているかどうか
  • クランク長は、165、170、172.5、175ミリの4タイプ

ブレーキキャリパー(R8000 vs 6800)

  • BR–6800:13,273円(335グラム)※前後セット
  • BR–R8000:13,814円(365グラム)※前後セット

ポイント

  • 30グラムの増量
  • 最大28cまでのタイヤ脱着が可能
  • デュアルピボットデザインのアーム間にスタビライザーが内蔵された(デュラも同様)
  • アームのたわみを抑え、制動効率が向上し、ダイレクト感のあるブレーキタッチが実現

ここ1年で25cタイヤがかなり普及してきたこともあって、ワイド化対応してきた。6800だと25cはギリ脱着可能だけど、28はムリ。よって、この進化はありがたい。

SPD–SLペダル(R8000 vs 6800)

  • PD–6800:14,231〜14,463円(260グラム)
  • PD–R8000:14,557〜14,792円(248グラム)

ポイント

  • 12グラムの軽量化

カセットスプロケット(R8000 vs 6800)

CS–6800:7,688〜8,279円

CS–R8000
  • 7,697円(11–25T、11–28T、12–25T)
  • 8,291円(11–30T、11–32T、14–28T)

ポイント

  • 6種類+1種類(11–34T)の7種類から選べる
  • 11–34Tという超大型スプロケット(CS–HG800–11)が登場し、激坂に挑戦しやすくなった
  • ワイドレシオ版は値段がやや高い
  • ジュニアスプロケットも健在(ノーマルよりちょい高め)

※ちなみに自分は「CS-R8000のジュニアスプロケット(14–28T)」を使っています

>> くわしくは月刊サイクルガジェット 2017年12月号 をどうぞ

STI(デュアルコントロールレバー)(R8000 vs 6800)

  • ST–R6800:32,780円(425グラム)
  • ※前後セット
  • ST–R8000:32,989円(438グラム)

ポイント

  • 13グラムの増量
  • フード形状が見直された
  • じっさいに握った印象では、R8000のほうが握りやすく、しかも滑りにくい加工も施されていた


以上です( ◠‿◠ )。

コンポーネントってかなり長持ちするので、新調するタイミングがなかなかない。よって、実現させるには「思い切り&勢い」が必要。

踏ん切りがつかずに意思決定を先延ばしにすることって、仕事でもプライベートでもあるけど、そんなときの自分の最強のコツは「つべこべいわずに、予約してしまう」である。

歯医者であれば、覚悟決めて「●月●日にお願いします」って電話しちゃうかんじ。で、治療が終わったその場で次回の予約をしてしまえば、逃げも隠れもできず、やるしかない状況に追い込める。

同じ理屈でショップに行き、「宣誓!私は●●●●に交換しますっ。え、在庫ない?じゃあ注文お願いしますっ」と宣言する。予約すれば買わないわけにはいかないのだ。

人間って不思議なもので、意思決定してから行動する…よりも、行動することで意思決定できるって側面もある。(行動するとヤル気が生まれるメカニズムと同じですね)


42 HDR


ということで、自分は「次のコンポーネントはアルテグラ(R8000)かカンパニョーロのコーラスで迷ってはいるけど、交換する意思決定は固まっている」状態です。

人生は長いようで短い。
惚れたコンポーネントでサイクリング人生を満喫しようではないか。


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なにか趣味にハマってしまうと、それまではまったく関心がなかったのに、突然興味が湧いてしまうことってないですか? サイクリングにおけるその最たるものが、「タイヤ」だと思うんですがいかがでしょうか。 車しか乗らなかった頃は、「タイヤ交換=めんどくさい&お金 ...
なにか趣味にハマってしまうと、それまではまったく関心がなかったのに、突然興味が湧いてしまうことってないですか?

サイクリングにおけるその最たるものが、「タイヤ」だと思うんですがいかがでしょうか。

車しか乗らなかった頃は、「タイヤ交換=めんどくさい&お金かかる=嫌なイベント」でしかなく、ショップに行くのがおっくうで仕方なかった。

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しかも車のタイヤって1本15,000円とか20,000円とかしてそれが4本もあって、工賃を含めると10諭吉が一瞬で吹っ飛ぶ。たかがゴムのくせになんで10万もすんねん!という気分だった。

ブランドや銘柄にも思い入れはない。「ミシュランでも東洋でもブリジストンでもなんでもええわ、性能もほどほどで、とにかく安いの教えて」ってなもんだった。
※そういえば、パンダに履かせているタイヤがどこのどの銘柄か、さっぱり思い出せない…。

ところが自転車は違う。性能や素材、構造を知りたいし、他人のタイヤもめちゃくちゃ気になる。レビューも聞きたい。なんなら「…誰かとタイヤについて語り合いたい…」って気分になる。自転車の魅力というのは、つくづく底なしだと思う。

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前置きが長くなったが、ミニベロ(タイレルのCSI)に履かせていたタイヤ、「シュワルベワン(23c)」をパナレーサーの「ミニッツライト(Minits Lite 23c-451)」に交換したので、インプレッションしようと思う。

シュワルベワン( SCHWALBE ONE )を1年ちょい使った感想

まず、シュワルベワンを軽く振り返っておきますと、走行距離は3,600キロ。23cでレーシーな部類に入るミニベロタイヤのわりにはまずまず長持ちしてくれた印象だ。

性能はと言いますと、「バランスの良い&イヤミやクセのない」タイヤだった。感激や衝撃は受けなかったけど、どこも欠点がない。何かがずば抜けているかんじではなく、レーダーチャートがきれいに五角形を描く…イメージですかね。周囲で使っている人の声や、ウェブのレビューも好評なものが多い。

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走行性能の高いミニベロタイヤを探しているのなら、シュワルベワンは良い選択肢だと思う。

デメリットは「単価がややお高い」(ロードバイク並)のと、時間経過とともにサイドウォールのロゴが茶色に変色してしまう…があるが、性能や寿命に影響があるわけではない、

再びシュワルベワン( SCHWALBE ONE )を選ばなかった理由

満足できているシュワルベワンだけど、連続で使うつもりはなかった。理由は、23cが2017年初頭にディスコン(廃止)となってしまったから。もっとも細いタイプが25cになり、23cが好きな自分には選択肢が消えたわけ。

べつに25cの性能を疑っているわけではない。ダホンのMuに乗っていたときは、同じくシュワルベの「デュラノ(28c)」を愛用しており、それで満足して乗っていた。

23cへの執着はただの好みでして、個人的にCSIは細いタイヤで走らせたい願望がある(シルエット的に細いほうがCSIに似合う)から。

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ちなみにオクサマのボードウォークをKOJAKからデュラノにしていますが、オクサマは「タイヤを変えた?いつの間に?そういえばペダルが少し軽くなった気がする。気のせいかもしれんけど」だそうです(笑)。

もうひとつ、23cにこだわりたい理由が、太めのタイヤだと、車載輪行時のホイール脱着時に開放したキャリパーブレーキ(9000デュラエース)に干渉してしまうのがイヤだから。25cならギリギリ当たらないのだが、あまり気分のいいものではない。
※なお、9100デュラエースであれば、28cの脱着も余裕で可能なのだが、予算の問題で先送りしている

ようするに、「23cの451タイヤに乗り続けたいので、シュワルベワンは辞めた」のであります。

選んだのはパナレーサーのミニッツライト(Minits Lite)

なんといっても、23cがラインアップされているのが良い。加えて、ロードバイクで何度も履いていた同じくパナレーサーの「Race L Evo 3」がすごく気に入っていた(バツグンの転がり&安心のコーナーグリップ)のも大きな理由。

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/Evo 2 のころから愛用\

品質に疑いの余地はなかったし、しかも単価が安い。つまり、コスパが優れている。よって即決でミニッツライトを買うことにした。

ミニッツライト(Minits Lite)のインプレッション

2017年11月からミニッツライト(Minits Lite 23c-451)を履き始め、まだ500キロしか走っていないが、控えめに評して「むちゃくちゃいい!」です。シュワルベワンを凌駕する満足度である。

シュワルベワンもそーとー良かったが、ミニッツライトはさらにその上をいく。直進での転がり、カーブで倒したときのグリップも文句なし。

24

シェイクダウンは津久井湖→相模湖→宮ヶ瀬湖だったのだが、ここはひたすらアップとダウンしかない場所で、ミニッツライトの性能を見極めるのに最適のロケーションだった。

まず、最初の10メートルで「な、なんだこの転がりの良さは…」と目を見張り、下りとコーナリングで「気持ちよすぎて、ついついスピードを出しすぎちゃう…」とほくそ笑んだ。登りでの路面へのかかりも申し分なし。

Race L Evo 3とフィーリングが似てて、尖った先端の形状に理由がある気がしてまして、これがパナレーサーのタイヤの特長。タイヤを傾けたとき、ちょうどタイヤ面が地面にピタッと張り付くようにグリップする。

53_1

panaracer

デメリットとしては「美味しい期間が長続きしない」で、そこそこ磨耗するとメリットが薄まってしまう(と聞く)。だが、Race L Evo 3を繰り返し使った経験からしても激しい劣化を感じたことはないし、交換する直前まで快適に使えていた印象が強い。

個人的感想としては、「パナレーサーのタイヤって、摩耗してきてもずっと快適だなあ。本来なら交換しなくちゃいけない時期と距離だけど、なんだかまだまだいけそうだなあ。でも、常識的にそろそろ買い替えなくちゃいけないし…」って気分で交換してきた。

他のサイクリストが指摘する「モノは良いが、美味しい期間が短い」と感じたことが実はなく、交換直前まで気持ちよく乗れている。そういうこともあって、パナレーサーにはわりかし全幅の信頼を置いている。

09

あと、些細なことだが、横から見た「Panaracer MinitsLite」のロゴがかっこよくって好き。サイドウォールに日本語で「空気圧を守ること」と書かれているのも国産ブランドだなって思わせるし、なんだか微笑ましい。

ミニッツライト(Minits Lite)というか23cならではの懸念

欠点ではないが、23cタイヤ共通の注意点を挙げると、小石を踏んだときのグラつきは軽くビビる。(まあ、ロードバイクに比較してミニベロの安定性の悪さは宿命であり、タイヤだけのせいではないが)

あと、もうひとつ、バトンホイールへの装着にものすごく苦労した。いっくら力を込めてもビードが乗っからず、指がちぎれるかと思った。

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/プロでもひと苦労(^_^;)\

単に相性がよくなかった可能性もあるので一概にタイヤの責任じゃないけど、まー死ぬほどキツかった。自力で七転八倒して歯が立たず、最終的にはメカニックさんに頼ったのだが、「ここまでキツキツだったのは人生初かも…」と言わしめたので、相当だったはず。ヒートガンでタイヤを温め、指先をボロボロにしてようやくハマった…。

メカニックさんによれば、
パナレーサーは個体差が少なく、それが品質の高さを表しているんだけど、逆にいうとホイール径に対してわりとピッタリ目に作られている。それが災いして、はめにくかったのかもしれない

とのこと。なるほど。

パンクしたとき、ちゃんとハメられるのかやや不安(まだパンクはしてない)ではあるが、1回装着してしまえば、タイヤが常時引っ張られることになる。よって、「2回目以降の脱着はやりやすいよ」とはメカニックさんの証言。

3か月乗ってみて、ミニッツライト(Minits Lite 23c-451)は大のお気に入りタイヤになった。シュワルベワンより好きである。今のがダメになったら、同じミニッツライトをリピートすると思う。

20インチ(451)のミニベロタイヤで、転がり抵抗が低さ&グリップ力を両立したタイヤをお探しのサイクリストには自信を持ってオススメしますよ!

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タイヤ交換って、コストが低いわりに”走りが激変する”ので、とっかかりのカスタマイズとしてオススメなのよね…( ◠‿◠ )


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ロードバイクのタイヤって、どの国にどんなメーカーがあるのか、気になったことはないだろうか。見た目はどれも大差なく(たいてい黒い)、ブランドを聞いただけでは高級なのかどうかも知れず、どんな特徴や性能差があるかもわからない。 以前記事にしたこともあるのだが ...
ロードバイクのタイヤって、どの国にどんなメーカーがあるのか、気になったことはないだろうか。見た目はどれも大差なく(たいてい黒い)、ブランドを聞いただけでは高級なのかどうかも知れず、どんな特徴や性能差があるかもわからない。

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以前記事にしたこともあるのだが、IRC(井上ゴム工業株式会社)のことを「Italian Roadbike Company」 だと5年間くらい本気で信じていましたからね…。「日本の会社だったのか…」って知ったのは2017年でした。

>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…


ちなみに井上ゴム工業株式会社はIRCブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカーでして、愛知県名古屋市中村区に本社があります。その後、贖罪の意味も込めてIRCのタイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro を注文しました(笑)。

>> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました

>> パナレーサー(Race L Evo 3)からIRC の Aspite Pro(アスピーテプロ)にクリンチャータイヤを交換し、あるトラブルに気づく


そんなわかりにくい&情報が少ない自転車のタイヤメーカーのまとめを作ってみました。海外産と国産にわけてお届けします。

コンチネンタル(Continental)

コンチネンタル社はドイツ(ハノーファー)が本社のタイヤ及び自動車部品メーカー。1871年創業。従業員は約163,788人。(コンチネンタル社の公式サイト

創業当初はゴムメーカー「コンチネンタル弾性ゴム・グッタペルヒャ」(Continental-Caoutchouc und Gutta-Percha Compagnie) だった。(参照元はウィキペディア

タイヤ、ブレーキテクノロジー、ビークルダイナミックコントロール、エレクトロニックシステム、センサーシステムの分野で世界を代表する、自動車関連部品のグローバルサプライヤーでもある。ただのタイヤメーカーではない。

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グループは、「タイヤ」 「ContiTech」 「シャシー&セーフティ」 「パワートレイン」 「インテリア」 の5部門に分かれ、世界46カ国に296の製造、R&D、テストコースの施設を持つ。

ヨーロッパでの乗用車&小型トラック用タイヤのマーケットシェアは第1位で 世界シェアは第4位。純正装着タイヤ、ウィンタータイヤ、チューニングカー用タイヤのシェアもヨーロッパシェアNo.1を誇る。(詳細はこちら

自転車タイヤとしては、ロードバイク、MTB、シクロクロスのタイヤを作っており、ロードバイクではGrand Prixシリーズが有名。ミニベロのタイヤは作っていない模様。

シュワルベ(Schwalbe)

ドイツに本社を置くSchwalbeブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカーである。シュワルベはブランド名で、Bohleが社名。Bohle家によって1922年に設立された。現在は3世代目が継いでいる。

株式会社ピーアールインターナショナル(日本代理店)

自転車タイヤと競技用車椅子バスケットボールのタイヤを製造している。なお、Schwalbeは、ツバメを意味する。

Schwalbe internationalの本社はドイツにあるが、子会社はフランス、英国、イタリア、オランダ、アメリカ、カナダにある(日本にはない)。

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日本にあるのは代理店は株式会社ピーアールインターナショナルで、本社は名古屋市名東区。実家にむっちゃ近く、目の前を車でよく通る。ロジスティクスセンターと倉庫は名東区隣の愛知県長久手市にあり、もはや実家と目と鼻の先レベルである(10数年前までは長久手市に住んでいた)

そういう意味でも、シュワルベは馴染み深いブランドである。

タイヤの種類は多様で、

  • ROAD(オンロード)
  • MTB(オフロード)
  • FAT BIKE(ファットバイク)
  • CROSS(シクロクロス)
  • TOUR(ツーリング)
  • URBAN(街乗り)
  • ACTIVELINE(街乗り・コストパフォーマンス)
  • WINTER TIRE(スパイクタイヤ)
  • WHEEL CHAIR(車椅子)
を作っている


ミニベロタイヤも作っており、
  • シュワルベ ワン (SCHWALBE ONE)
  • シュワルベ プロ ワン (SCHWALBE PRO ONE)
  • デュラノ (Durano)
  • デュラノ プラス (DURANO PLUS)
等がある。


ミニベロタイヤの中でもっとも細いタイヤのは、25c(シュワルベ ワンの451サイズ)のみ。406サイズだと28cしか選べないのがやや残念。

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/デュラノ(28c)です\

なお、長年お世話になり続けているデュラノ(Durano)は451も406もどちらも28c である。(今はオクサマのボードウォークにデュラノを履かせている)

ピレリ(Pirelli)

1872年にジョヴァンニ・バッティスタ・ピレリによって創業され、2015年に中国化工集団(国有化学大手)公司の傘下になった、イタリア ミラノに本社を置くタイヤ、フィルターなどを製造する会社。

タイヤ業界ではコンチネンタルに次いで世界5位の規模だ。

ピレリといえば、車やF1レースなどのモータースポーツで馴染み深いが、自転車タイヤも製造している。

主なラインナップは下記3つの700cクリンチャータイヤ
  • P ZERO VELO(23,25,28c):オールラウンドタイプ
  • P ZERO VELO TT(23cのみ):レース向け(耐久性は犠牲になっている)
  • P ZERO VELO 4S(23,25,28c):耐パンク性を高め、ウェットコンディションでも高いグリップ力を発揮する

ちなみに「P ZERO」はピレリの乗用車タイヤの中でフラグシップモデルにあたる。フェラーリ、ポルシェ、マセラティ、ランボルギーニ、メルセデスAMGなどプレステージカーや、欧州車のスポーツモデルで採用されている。(自転車用タイヤでも同じブランド名が付けられていると、なんだかちょっとウレシイ気分になれますね)

ビットリア(Vittoria)

Vittoria Industries Ltdは1953年誕生のイタリア企業で、自転車用タイヤのリーディングカンパニー。年間700万本以上のタイヤと、90万本ものチューブラーとコットンタイヤを生産する。

タイの自社工場で生産し、北米(ボストン)、アジア太平洋地域(バンコク)、ヨーロッパ(イタリア、オランダ、ドイツ)からグローバルな供給及びマーケティングを展開している。

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Vittoriaグループとして、複数の国でVittoria以外のブランドも扱っている(イタリアで3T、Fox、北米でNorthwave, 3T、Selle Italia)

ビットリアジャパンのサイト

ビットリア公式サイト(日本語対応)

ビットリアジャパンのフェイスブックページ

有限会社Vittoria Japanの本社は名古屋市昭和区で、ロード、シクロクロス、MTB、アーバン(街乗り)、さらにはロードとTT用のホイールも作っている。なお、ミニベロタイヤは生産していない。


ロードバイク用タイヤとしては、

  • COMPETITION(CORSA SPEED、CORSA)
  • TRIATHLON(TRIATHLON SPEED)
  • ALL ROUND(RUBINO PRO SPEED、RUBINO PRO、RUBINO PRO CONTROL、RUBINO PRO ENDURANCE)
  • TRAINING(ZAFFIRO ZAFFIRO RIGID、ZAFFIRO PRO HOME TRAINER、RALLY等)
  • TRACK(PISTA SPEED、PISTA CONTROL)
の5種類を出している


あと、面白いネタとして、「適正空気圧測定アプリ (iTIRE pressure app)」をリリースしていて、ロードバイクでもMTBバイクでも、ブランドやモデルに関係なく、このアプリで適性な空気圧を調べることができる。

アプリ(無料)はここからダウンロードできる。

ミシュラン(Michelin)

世界初のラジアルタイヤを製品化したフランスのタイヤメーカー。2005年にブリヂストンに抜かれるまでは世界最大のタイヤメーカーだった。1889年に創業した当時は、農機具やゴム製品を製造販売する会社だった。

同社の発行する、いわゆる「三つ星」評価付きの旅行ガイドブック『レッドガイドブック』はあまりにも有名。

Wikipediaによれば、

ヨーロッパではクレベールやストミールオルスチン、アメリカではBFグッドリッチやユニロイヤルなど数十のブランドを傘下に収め、各営業地域において最適なブランドを選定、展開する「マルチブランド戦略」を推し進めている。 日本では繊維業界とも手を組み、白洋舎とホテルなどに向けた「Michelin」、カフェなどをターゲットにした「BIBENDUM」でサービスユニフォームを展開している。

なんですって(へぇ~)。


日直商会のサイトには、ミシュランのこんな紹介文が載せられている。

ある時、ひとりのサイクリストが、パンクをした自転車用のタイヤを修理するために、ミシュランの工場を訪ねたことで会社は大きな転機を迎えます。

まだ空気入りのタイヤが珍しかった時代、そのタイヤは乗り心地に優れるものの、一度パンクをしたら修理に何時間もかかるものでした。 しかし空気入りタイヤの快適な乗り心地に魅了されたミシュランの創業者は、わずか15分でタイヤの取り付けを可能にする技術を開発したのです。

そして、そのタイヤと技術を世に広めるために、世界最古の自転車レースである「パリ・ブレスト間往復レース」に臨みました。 結果は見事、ミシュランが開発したタイヤをつけたシャルル・テロン選手が、2位の選手に8時間もの大差をつけてゴールし、自らの発明を世に知らしめました。

この自転車レースへの参戦こそが、ミシュランタイヤの歴史のはじまりなのです。

ただ……公式サイトのどこを見ても、自転車タイヤが掲載されていない。車、バイク、農耕器具、トラック・バス、建設・産業機械用、航空機用はあるのだが…。

自転車関連は売上的に微々たるものだから、あまり重視されていないのだろうか…。

ケンダ(Kenda)

1962年設立で、社名は「建大工業股份有限公司」。本社は台湾にあり、アメリカやドイツにもオフィスを展開する(工場は台湾、中国、ベトナムの三拠点)。従業員数は1万名を超える。

乗用車、小型トラック、産業車両、トレーラー、ゴルフカート、芝地管理車両、ATV、モーターサイクル、自転車、福祉介護車のタイヤ及びチューブを製造している。

自転車用タイヤは、ロードバイク、MTB、シクロクロス、BMX、アーバン、ファットバイク用など、ラインアップは広い。ただ、なぜか日本のサイトには自転車タイヤの情報がゼロ…。(英語サイトにはふつーに掲載されている)

公式サイト(日本語対応)


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中華タイヤメーカーも含めるとまだまだあるのですが、キリがないのでいったんココで終了します。抜け漏れありましたら随時追記しますので、ご指摘くださいませ…。
m(__)m


>> 【まとめ】 ロードバイクメーカー簡単な紹介とリンク集


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初めてロードバイクを買うときはほぼ気にしないけど、慣れてくると 「これってどうなの?この位置と角度で正解なの?」 「形状とかサイズにバリエーションあるの?」 「あるとしたら、何をどんな基準で取捨選択すればいいの?」 「そのメリットとデメリットは?」・・・ ...
初めてロードバイクを買うときはほぼ気にしないけど、慣れてくると

 「これってどうなの?この位置と角度で正解なの?」

 「形状とかサイズにバリエーションあるの?」

 「あるとしたら、何をどんな基準で取捨選択すればいいの?」

 「そのメリットとデメリットは?」

・・・って具合に悩むものがありまして、それがドロップハンドルです。

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そもそも、ロードバイク用語って日常生活ではまず耳にしないものばかり。しかも細分化されまくっているので、「雑誌やウェブの記事を読んで知れば知るほど、さらに知らん用語が覆いかぶさってくる!」ってなってしまう。

ドロップハンドルもその典型で、ハンドル単体にさらに追加用語が控えている。リーチ、クランプ、ドロップ、アール…一体どこの何を指しているのか、表される数字に意味があるのか、知ってて得する情報なのか、知らなくても構わないのか…。
※もちろん、大いに知っておくべき情報です(*^ω^*)

ということで、ロードバイクのドロップハンドルに関わる単語を整理しつつ説明してみますね。

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ロードバイクのハンドル用語その1:クランプ径

ハンドル単体の中央部分。ステムを取り付ける場所の直径のこと。ノーマルサイズ(26ミリ)とオーバーサイズ(31.8ミリ)の2種類が中心だが、いわゆる現代のロードバイクでの主流は31.8ミリ(26ミリはクロモリ等のトラディショナルなバイクに多い)。

ちなみに、さらに径が大きい「35ミリ」ってものも最近では出回っている(Deda社とか)。

各サイズ間に互換性はないので、ハンドル(&ステム)を買い換えるときに備え、自分のバイクのクランプ系を確認しておきましょう。

ロードバイクのハンドル用語その2:ドロップ

ドロップハンドルを横から見て、クランプ中心からドロップ部分の一番下の中心までの距離。要するに上下間の落差のこと。

120~150ミリの間に設定されていることがほとんど。

ドロップが小さいと…
>> 前傾姿勢が浅くなる(ビギナー、初心者向け)

ドロップが大きいと…
>> 深い前傾姿勢をとれる(エアロダイナミクスを重視する人向け)

という特徴がある。

ロードバイクのハンドル用語その3:幅

これはわかりやすい。ハンドルの横幅のことである。持ち手の中心点〜中心点を示すことが多いが、メーカーによって表記は異なるので注意。

「芯~芯」表記が一般的だが、Deda社のように「外~外」表記をするメーカーもある(ややこしい…)。なお、芯~芯400ミリと外~外420ミリはほぼ同じ。

どのメーカーも380~440ミリくらいのラインナップを用意しているが、海外メーカーは小さいサイズを作ってないこともあるので、小柄な人(& 肩幅が狭い人)は国産メーカーから探すと良いかも。

ハンドルを持ったとき、腕が平行になるのが目安だが、ちょいと狭めが好きな人もいる(バイクのコントロールしやすいので)。

中肉中背(身長172センチ、体重69キロ)の自分は400ミリを使っている。

40 HDR

ロードバイクのハンドル用語その4:リーチ

ちょっとわかりにくい用語かもしれない。ハンドルのクランプ中心からドロップ部先端中心までの水平距離を意味する。近年は80ミリ以下のショートリーチが人気だ。

リーチが長いと…  >>レバー、ドロップまでの距離が遠くなる

リーチが短いと…  >>レバー、ドロップまでの距離が近くなる  >>ドロップを握ったときの移動距離を短くしたい人向け

激しくポジションを変えたくない人とか、下ハンポジションには不慣れって方は「リーチ短め」がオススメ。

「ステムの長さで調整すればいいんじゃね?」という気もするが、ステムの長さは90~100ミリは確保しておきたい。それ以上の調節はリーチで行うのが良いらしい(と聞いた)。

ちなみに、ステムが短すぎるとバイクの全体のシルエットが崩れ、カッコ悪くなってしまうというデメリットがある。ステムの短縮化はほどほどに。

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/ずさんなイラストですみません…\

ロードバイクのハンドル用語その5:ショルダー(アール)

これもどこを指しているのかわかりにくいが、ハンドルのフラット部分からドロップ側へとつながる場所だ。角度が浅いか深いかで特徴が分かれる。

「こんな場所の角度になんの意味があるのか?」って自分も思っていたんだけど、


アールが小さい(きゅっと曲がってるタイプ)と…  
>> ショルダーが身体に近くなる=リラックスしたポジション取りやすい
>> シフトレバーも近くに持ってこれる
>> しかし、ドロップを握ったときに腕がショルダーに触れることがある


アールが大きい(なだらかに曲がるタイプ)と…  
>> ショルダーが遠くなるのでシフトレバーも遠くなる

初めてのロードバイクであれば、アール小さめの方がとっつきやすいだろう。

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/アールが小さめな一般的な形状\

ロードバイクのハンドル用語:フラット部分

街中での走行時は(とっさのブレーキングができないので)ほぼ使わないが、ヒルクライム時にアップライトな姿勢で登るときに便利。

まん丸な真円もあれば、エアロ効果を狙ってぺったんこに潰した形状もあって、ぱっと見で目につきやすい。

どっちが持ちやすいかは好み次第だが、個人的にはややフラット気味の形状のほうが、真円よりも持ちやすい印象。トルクをかけつつ腕を引っ張ったとき、指がずれずにちゃんと引っかかる感触がある

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/登坂時に便利\

目立つ部分なので、ついついエアロ効果が高そうなハンドルに交換したくなるが、ぶっちゃけ誤差の範囲でしかない。本当にエアロダイナミクスを追求したいなら、まずは身体にフィットしたサイクリングウェアに交換するとか、(言わずもがななのだが)体重を落とすほうが何倍も効果がある。

一般的に、剛性が低いほど振動吸収性に優れると云われる。 

ロードバイクのドロップハンドルの素材

ドロップハンドルの素材は、アルミとカーボンが主流。一般的に「剛性が低いほど、振動吸収性に優れる」傾向がある。


カーボンの特徴
  • 高価(でもって軽い)
  • 振動吸収に優れている(モノによりけりだが)
  • アルミより複雑な形状が作りやすい

アルミ
  • 比較的安価
  • 剛性が高い
  • プロでもアルミ使う率はけっこう高い(落車時に割れない、壊れない率が高い) 


自分はロードバイク(BOMA)には同じくBOMA製のカーボンハンドルを、ミニベロ(タイレル)にはDedaのアルミ製を使っているが、ぶっちゃけ違いはよくわからない(爆)。

登坂でのダンシングだとカーボンのほうがちょっぴり「しなる感触」があって、リズムをつけやすい気はするが、誤差の範囲かしら。

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/アルミフレーム&アルミハンドルですが、快適\

多少の軽量化にはなるけど、そこまで奮発しなくてもいいのかなー、アルミで十分かなーという気はしている。少なくとも、タイレルのハンドルをカーボンにしようとは全く思わない。

ドロップハンドルの形状

ハンドル形状もじつはいろいろある。選択肢が増えるのはありがたいが、「でも、どれを選べばいいん?自分に合う、合わないってどう判断すれば?」って不安になるはず。

ドロップハンドルには大きく3種類+α ありまして…

ラウンド(丸ハン、クラシック)

昔からある形状で、ショルダー部分が前に下がり、ドロップが大きなアールを描くのが特徴。

ドロップを握ったとき、手が身体から遠くなりやすい。

アナトミック

ドロップ部分が直線になっているので見分けがつきやすい。ラウンドよりドロップを身体に近づけられる代わりに、下ハでは直線部分しか握れないので、ポジションが限定されるのがデメリット。

コンパクト

「アナトミックシャロー」とも呼ばれる比較的新しい形状でリーチが短く、ドロップも浅い。

ドロップ部分は曲線なので色んな場所を握れる。 ブラケットを握ったとき、ブレーキレバーが近くできるので手が小さい人にオススメ。シフトレバーの取り付け位置が高いので、手のひらへのストレスが少ない。

初心者であれば、まずはこの形からチェックするのが良いかなと。


異形タイプのドロップハンドルもある

上記3種類に収まらない珍しい形状のハンドルもあって、個人的に気になっているのが、東京サンエスが提供する「デイズナのニーザー」。

上下でハンドル幅が違ったり、下ハンが外側にせり出していたりしている面白いタイプでして、タイレルのCSIに導入してみようかなとここ最近妄想中。

というのも、ミニベロで下ハン握って走ることってほぼないんですよね…。スプリントでもがくこともないし、ダウンヒルは小径車ゆえスピードは控えめ下ハンを握るまでもなかったりする。でも、ポジションは変化させつつ走りたいって気持ちはあるので、ドロップ(落差)の少ないニーザーがピッタリな気がするのだ。

いやー、ハンドル選びってじつに悩ましいですね。


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自転車をかっこよく撮影する角度とか、向きってすでに手法が確立されているような気がしてまして、色んな人やメディアがハウツーを書いていたりしますね。 こんな記事とか ↓ 【写真】自転車を綺麗にカメラ撮影するためのコツ教えます〜初級編〜(FRAME) 自分が気に ...
自転車をかっこよく撮影する角度とか、向きってすでに手法が確立されているような気がしてまして、色んな人やメディアがハウツーを書いていたりしますね。

こんな記事とか

【写真】自転車を綺麗にカメラ撮影するためのコツ教えます〜初級編〜(FRAME)

自分が気にしているのは、角度よりも「光の当たり方」。フレームとコンポーネントがキラッと輝きつつも、ギラギラ反射しないくらいの光量と角度を探して撮影する。

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個人的には真横からよりも多少角度をつけたほうがカッコ良いと思うので、斜め前(&後ろ)から撮る。


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あと、地面に近い場所までカメラを落とすのもちょっぴり迫力が出るのでオススメ。

ただですね、バイク全体の撮影はこのようにセオリーがあるものの、”ホイール単体”での撮影って難しくないですか?フレームに装着された状態ではなく、ホイールのみでの撮影は意外に方法もなければ、これといったコツもないのだが、CyclingTips.comの「Campagnolo Bora Ultra 50 carbon clincher wheelset review」を読んでいて、「この撮影方法があったか!」と目からウロコが落ちた。

ということで、ホイールを単体でステキに撮影できる方法をご紹介しよう。

ひらけた場所に行く

家の前ではなく、ちょっと足を伸ばして水辺を目指す。川でもいいし、湖でもよい。近くに水辺がないのなら、山でもOK。背景がゴチャゴチャしておらず、抜けた空間を選ぶ。自分は荒川まで行ってみた。

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上記記事では水辺ギリギリまで迫っているが、さすがにここまでのロケーションは難しいかもしれない。

人の字を描くように、ホイールを互いに立てかける

両輪を外し、人の字を描くようにもたれかけさせ合い、バランスをとる。

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「そっか、この方法は思いつかなかったな~、ホイールは壁か何かに立てかけるものだと決めつけていたもんな~」って思った方、少なくないのでは。自分もそうだった。

答えを知るとなんだそんなことかってレベルの話なんですが、何気に「なるほど!」じゃないでしょうか。

アスファルトの上だとちょっとでも斜度があると倒れやすいので注意。草の上だと塩梅が良い。20インチのミニベロホイールでも同じことはできるが、700cのロードホイールよりもさらにバランスがシビアではある。

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/ スコーンと抜けた背景をバックに \

バランスがとれたら、お好きな角度から撮影するだけ。背景を意識しつつ撮りましょう。


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/ そそり立つシャマルミレ \

低めの位置から空を入れるように撮るのが個人的なお気に入り。


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/ 寄ってみるのも良い \


余談だが、自分がいまもっとも「いいな…」と思っているのは、BORA ONEのカーボンクリンチャーホイール(リムハイト35ミリ)。

1年前までは、「カーボンクリンチャーって、構造上どうしてもチューブラーより重くなるし、アルミクリンチャーと結局大差ない重量になってしまうから、やや中途半端な存在に思えてしまって大金払ってまで買う必要性を感じないかな…。チューブラーが良いのはわかるんだけど、メンテナンス性とコスト面でちょっと…」と思ってて、「つまるところ、アルミクリンチャーしかないのか」って考えていたのだが、ちょっと考えが変わってきた。

理由は、タイレルのCSIでバトンホイールを使い始めた(2017年3月から)から。10ヶ月ほど使ってみて、なんのデメリットも感じない。

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カーボンリムをダウンヒルでずっとブレーキングしていると熱を帯びてしまうって声は聞いていたけど、富士山五合目から河口湖駅までの30キロを一気に下ってもなんともなかった(気にしながら走りはしたが)し、これまで何回もヒルクライム&ダウンヒルを繰り返しているけど、やはり問題は起きていない。ブレーキの効きもべつに悪くないので、怖い思いをしたこともない。

今持っているシャマルミレが100点満点のホイールなので、いますぐどうこうする計画はない。ただ、「BORA ONEのカーボンクリンチャーホイール……リムハイト高め(35ミリ)でかっこいいなぁ…」と夢を見ている。

リムハイトが50ミリのタイプもあるけど、重量増になってヒルクライム向きではないのと、横風の影響を受けやすい。個人的な(性能とルックスの)ベストバランスは35ミリ。


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ということで、ホイールを新調されたら、この方法で写真撮影を堪能されてはいかがでしょうか?

撮影中、「この人、パンク修理するでもなしに何してんの・・・?」という視線が痛かったです…。 (*´-`)


>> カーボンホイールにはどんな価値があるのか?本当に買いなのか?(Cycling Tips.com記事の翻訳紹介)

>> 妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法

>> カンパニョーロ(シャマルミレ)のブレーキシューを交換&19か月めのインプレ



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先日、お世話になっているショップのお客さんの愛車をじっくり見せていただく機会があった。 コンポーネントがカンパニョーロの「chorus(コーラス)」だったのだが、これがむちゃくちゃカッコいいではないか…。 / カーボン地がステキ \惚れ惚れするカッコよさだっ ...
先日、お世話になっているショップのお客さんの愛車をじっくり見せていただく機会があった。

コンポーネントがカンパニョーロの「chorus(コーラス)」だったのだが、これがむちゃくちゃカッコいいではないか…。

38 HDR
/ カーボン地がステキ \

惚れ惚れするカッコよさだったので試乗させてもらい、さらにたくさん写真撮影までもさせていただいた。見て良し、乗って&操作して良し。じつは直前に「Potenza(ポテンザ)」にも試乗しまして、2つのカンパニョーロのコンポーネントを比較することもできた。

結論から言うと、「操作性もルックスもやはりchorus(コーラス)に軍配が上がる…」であった。※上位機種なので当然なのだが

ということで、写真多めでchorus(コーラス)を紹介してみますね。

chorusはカーボン、potenzaはカーボンは使われていない

Chorusはカーボンがあちこちに使われており、Potenzaは基本的にアルミにすることで価格を下げている。たとえば、Chorusはクランク、シフター(エルゴパワー)、リアディレイラーはカーボンでできており、Potenzaはカーボンは未使用。

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素材の差もさることながら、やはりカーボン地の模様って美しい。

chorusのほうが、変速のクリック感がしっかり指に伝わる

Potenzaもクリック感はシマノより全然あるのだが、chorusはさらにその感覚が増すかんじ。バチっと決まってくれるので、chorusのほうがより安心して操作できる。

00 HDR

カンパニョーロのシフトレバーはよく言えば”ガッチリ(しっかり)”、悪く言えば”重い”(アルテグラ、デュラエースに比べると)印象。かといって、ロングライドで丸1日操作するのが苦になる…ようなものではないとは思う。個人的にはカンパニョーロならではのクリック感が好き(シマノはそれが薄い)。
※苦になるのはむしろブレーキレバーの重さだが、その点カンパニョーロは素晴らしいと思う。

あと、久しくカンパニョーロに触っていなかったので忘れていたのだが、シフトレバーってぐにゃぐにゃと前後に動くんですね…。固定されているのはブレーキレバーだけ。てっきりシフトレバーも固定かと勘違いしていた。

無題

でも、よく考えれば「シフトレバーがブレーキレバーに合わせて動かなかったら、ブレーキできないじゃん」と気づいた(笑)。

あと、細かいことだが、Potenzaとchorusのシフトアップのボタンの位置がわずかに違う。chorusは下ハンドルの際もより変速しやすいように感じられた(が、指の長さ、手の形状にもよるので一概に良し悪しは決められない)。

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好みが分かれるかもしれないが、個人的に「アルテグラ(6800系)からChorus(カンパニョーロ)へのお引越しは全然アリ!いや、アリどころかchorusに心が傾きかけてしまった…」のが正直な感想。

ブレーキコントロール性が抜群

シマノと全然違う。ハッキリと違う。シマノユーザーならすぐブレーキタッチの差に気づくはず。

スピードコントロールが衝撃的にしやすいのはカンパニョーロ。シマノだってむっちゃよく効くし、「素早く止まる」ことにかけてはシマノも負けてない。

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プロライダーでもなんでもないただのおっさんの感触なので話半分に聞いてほしいんですが、シマノは”ガツン”と効くかんじ。それに対してカンパニョーロは「ガチッと効かせることもできつつ、スピードをコントロールする繊細さに長けている」ように思う。

たとえば、下りのコーナーなど、ちょっとだけブレーキレバーを引いてスピードを微調整したいシチュエーションにはカンパニョーロのほうがやりやすいはず。ぜひともダウンヒルで試したい…。

なぜこんなにタッチのフィーリングがシマノと異なるのか、ブレーキシューのコンパウンドの違い?キャルパーの構造とかワイヤーの引き方が独特?理由はわからないが、とにかくカンパニョーロのブレーキは使いやすい。(期せずして、ホイールは自分と同じシャマルミレを履いていたので、リムの差は無い)

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しかも、キャリパーの見た目もスリムで肉抜きされていて、美しい。比べると、シマノはやや野暮ったく見えてしまう…。

ブラケットの持ちやすさはどちらもGOOD

ブラケットが小ぶりでエルゴノミックな形状をしているのもカンパニョーロの特徴。遠目からでも、「おっ、あの尖り具合はカンパニョーロだ」ってわかる。それくらい特徴がある。

自分は男性にしてはやや掌が小さく、指が短めなので、カンパニョーロのブラケットのほうが手にしっくりくる。とっても握りやすい。ブラケットを握るだけで、「あぁ、カンパニョーロっていいなあ」って思う。

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/ とにかく握りやすく、操作しやすいブラケット形状 \

カンパニョーロの良さとして、真っ先に「ブラケットの握りやすさ」を挙げるオーナーさんが多いのも、納得である。

カンパニョーロのセクシーさの正体って何だろう

デザインの感じ方は個人差があって人それぞれなので、どっちが美しいとは決められない。それを踏まえつつも、「カンパって、なんかいいよね」と語る人は多い。カンパユーザーでもないのにカンパを褒めるサイクリストは多い気がする。

自分も今回chorusを舐め回すように見させてもらい、「シマノとは違う世界観でデザインされているなぁ」と感銘を受けた。カンパニョーロの美しさを「工芸品のよう」とか「芸術作品の一種」と表現する人も多く、自分も完全に同意。

48 HDR

シマノが「性能を突き詰め、無駄を徹底排除し、合理性を追求した工業用品」だとすると、カンパニョーロは「単純な性能だけを追い求めるのではなく、人間性と官能性を大切に、人に寄り添って改善・改良を積み重ねた芸術作品」でしょーか。

たとえるなら、シマノがガンダムRX−78で、カンパニョーロはエヴァンゲリオンか。シマノがC3−PO(完全なマシン)だとすると、カンパは攻殻機動隊の義体(人とマシンの間)。シマノがスターウォーズであるなら、カンパはブレードランナー、そんな感じ。

この中でもっともしっくりくるのが、「カンパニョーロ=ブレードランナー」説かな。スターウォーズのパキパキ&ピカピカしたメカニカルなキャラとは対照的に、ねっとり&ヌルヌルなレプリカント的有機物っぽさがある。 
※ちなみに、まだブレードランナー観てない人はぜひ。新作の『ブレードランナー2049』も素晴らしい作品でした( ・∇・)



シマノもカンパニョーロも冷静に考えたら、どっちも機材でしかない。なのに、カンパには人肌感というか、作り手の意図を感じられるというか、表現しようのない温もりがある(ような気がしてならない)。

というわけで、今のロードバイクのコンポーネント(アルテグラ6800系)の次はchorusになるかもしれません…(*^^*) 


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2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっく ...
2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっくりするほど快調で、不具合のかけらも見つからない。

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半年に1回くらいの頻度で「変速がおかしいかな?気持ちよく決まらないな」って感じることはあるが、ワイヤー調整すれば一発で元どおり。変速の不調って、メカそのものの劣化よりも、ワイヤーの劣化によ流ものがほとんどで、よほどの衝撃(右側への落車とか)を与えない限り、まず壊れることはないと思う。

なので、変速で異変を感じても、「ディレイラーが壊れた!」と慌てる前に、「いや、待てよ。ただのワイヤーの不調のせいかも」と思っていただきたい。

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さて、そんな丸4年経つBOMA の Refale とアルテグラですが、快適に使えてはいるものの、シマノ以外のコンポーネントも気になってくるじゃないですか。カンパニョーロとスラム、どんな感じなのかなって考えてしまうじゃないですか。

2018年のどこかのタイミングで、コンポーネントの載せ替えを検討中でして、まだメーカーすら決めかねている。

無難にいけばシマノ一択。ミニベロもロードバイクもシマノで統一しておけば、互いにパーツのお引越しもできて合理的ではある。しかし、効率とか合理性云々だけで語れないのが趣味の世界でして、いちおうカンパとスラムの可能性も心の片隅に残しております。

カンパニョーロならコーラス(かポテンザ)、スラムならFORCE(フォース)が現実的な路線。 (お値段的に…)

ただ、スラムを使っている人が周囲にゼロでして、使用感とかレビューを聞かせていただく機会がない。まれにエンデューロ会場とかサイクリストが集める休憩所でスラムを見かけると、「ちょっとお話しさせていただきていいですか…お使いのスラムについてなんですが…」と声をかけたい衝動に駆られる。

さすがになかなかそうもできないので、ちょっと古いカタログ(2016年版のロードバイクオールカタログ ※枻出版社)を引っ張り出して、RED、FORCE、Rivalの重量と価格を徹底比較してみました。
※電動モデルの「RED e-Tap」もありますが、価格があまりにも高すぎて比較検討すらしないので外しました。

スラムの購入をご検討中の方以外にはほぼ意味のない数字が並びますが、どうか私めの酔狂にお付き合いくださいませ…。

DSC_3344
/ けんたさんと三浦半島を走ったときの一枚 \

スラムのコンポーネントの重量比較

RED

  • シフター:280グラム
  • リアディレイラー:145グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:69グラム
  • クランク:609グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:151グラム(11-25T)
  • ブレーキ:240グラム(ペア)
  • チェーン:242グラム
  • 合計:1,736グラム


リムブレーキセット:387グラム
ディスクブレーキセット:449グラム

FORCE

  • シフター:307グラム
  • リアディレイラー:178グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:715グラム(172.5cm 53-39T BBなし)
  • カセット:231グラム(11-25T)
  • ブレーキ:280グラム
  • チェーン:260グラム
  • 合計:2,050グラム


リムブレーキセット:405グラム
ディスクブレーキセット:471グラム

Rival

  • シフター:332グラム
  • リアディレイラー:180グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:857グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:260グラム
  • ブレーキ:300グラム
  • チェーン:273グラム
  • 合計:2,281グラム


リムブレーキセット:422グラム
ディスクブレーキセット:497グラム

重量比較まとめ

Rivalを100(2,281グラム)とした場合、FORCEは89.8(2,050グラム)、REDは76.1(1,736グラム)。

REDはFORCEより314グラム軽く、Rivalより545グラム軽い

FORCEはREDより314グラム重く、Rivalより231グラム軽い

RivalはFORCEより231グラム重く、REDより545グラム重い

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/ FORCEです \

スラムのコンポーネントの価格比較

RED

  • シフター:84,000円(セット)
  • リアディレイラー:50,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:66,000円
  • カセット:48,000円
  • ブレーキ:26,000円(片側)
  • チェーン:9,000円
  • 合計:329,000円


リムブレーキセット:66,000円
ディスクブレーキセット:77,000円

FORCE

  • シフター:60,000円
  • リアディレイラー:20,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:43,000円
  • カセット:16,000円
  • ブレーキ:14,000円(片側)
  • チェーン:8,500円
  • 合計:184,500円


リムブレーキセット:53,000円
ディスクブレーキセット:57,000円

Rival

  • シフター:49,000円
  • リアディレイラー:11,500円(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:7,000円
  • クランク:28,000円
  • カセット:9,000円
  • ブレーキ:8,500円(片側)
  • チェーン:4,000円
  • 合計:125,500円


リムブレーキセット:45,000円
ディスクブレーキセット:53,000円

価格比較まとめ

Rivalを100(125,500円)とした場合、FORCEは147(184,500円)、REDは262(329,000円)。

REDはFORCEより144,500円高く、Rivalより203,500円高い

FORCEはREDより144,500円安く、Rivalより59,000円高い

RivalはFORCEより59,000円安く、REDより203,500円安い


07
/ フロントシングル用のRival \

結論: スラムを買うとしたらForce まで(REDはあり得ない)

REDの高さが際立つ結果となった。薄々はわかっていたが、まさかこんなにも差があるとは。軽さはまあよいとしても、価格の落差がすごい。RED はRival の2.6倍ですからね…。コンポーネントだけ(約33万)で立派な完成車が買えてしまう。

RED のカセットスプロケットなんて、48,000円もする。価格にそれなりの耐性がある自分が聞いても、眼球が半分ほど飛び出そう。非サイクリストなら爆死するんじゃなかろうか。

そんなわけで、REDは100パーセント無し。FORCEですら「アルテグラのざっと2倍…、ちょい足せばデュラエースに手が届く…」と考えると、飛びつく気にはちょっとなれない。かといって、アルテグラからわざわざ重いRival に移行するのもちょっと…という気がしている。

散々悩みはしたものの、やはりスラムへの道は閉ざされるのだろうか…。


つづく


>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

今度はカンパニョーロで同じ比較をしてみますね。

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タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。 Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カー ...
タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カーボンバトンクリンチャーホイールだ。

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とにかくデザインがむちゃくちゃ気に入っていまして、CSIに乗るたびに、「今日もキレイだね…(ウットリ)」という気分になる。シートステー、チェーンステー、フォークの黒いカーボンにマッチして、我ながら良い組み合わせをしたと思う。

ETRTO406/451の両規格はもちろん、ディスクブレーキ仕様モデルも用意されていて、しかもリアホイールは11速まで対応可能。
※9 / 10速用スペーサー付属される

「NOVATEC」社製のハブはシールドベアリング。ハブの回転は…「ふつう」ってとこでしょうか。不満はないけど、劇的に感動するような回転はしない。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)のお値段はフロントホイールが48,000円(税抜)。
※ディスク仕様は54,000円(税抜)

リアホイールは52,000円(税抜)。
※ディスク仕様は58,000円(税抜)

10万円~11万円強あたりでカーボンバトンホイールが買えると思えば、けっこうコストパフォーマンスは良いと思う。

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ただ、マイナス面もあって、リムハイトが50ミリ、スポーク部分も50ミリあるせいで、風の影響は受けやすい。

乗り始めたのは真冬の時期で、風が強い季節だったので、ビル風を真横からまともに受けるとハンドルが「おぉっ!?」と少し持って行かれそうになったことも。(すぐ慣れたが)

ミニベロユーザーの方で、「人とはちょっぴり違うドレスアップをさせたい」人にはオススメ。

くわしいインプレッションはこちら

>> Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッション(走行距離1,000キロ)

キャリパーブレーキ(9000デュラエース)との相性がイマイチ

本題はここからなのだが、じつは不具合というか、パーツ(キャリパーブレーキ)との相性がしっくりきていないことだけが気掛かりでして……。 

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel はリム幅がちょっぴりワイドになっている。そのため、ひと世代前のデュラエース(9000系)とかアルテグラ(6800系)だと、キャリパーブレーキそのものは装着可能なのだが、ブレーキシューの当たり面にほんの少し角度がついてしまうの。

図解するとこんなかんじ。

無題

その角度のせいで、ブレーキシューが均等に削れていかず、斜めに磨耗していく。キチンと制動力を発揮してくれるので問題はないのだが、「リムに対して、シューを平行に当てたいな…」という気持ちはある。

「9000のキャリパーブレーキが、ほんの気持ちワイド対応していたら…

と思うのだが、こればかりは仕方ない。

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/ BR-9000 はシューがリムに対してちょっと斜め \


04
/ それに対し、BR-9100 はちゃんと平行 \

キャリパーブレーキを丸ごと交換するか?

対策はなくはない。やり方は簡単で、現行のデュラエース(R9100)かアルテグラ(R8000)にすればいいだけ。ワイドリム対応で、キャリパーのクリアランスも充分。25c以上のタイヤも履かせることができる。

ブレーキだけがアルテグラ(R8000)で他はデュラエース(9000)という組み合わせはナンなので、自ずと選択肢はR9100に絞られる。

つまり、STI、前後のディレイラー、クランクセットは9000デュラエースのままで、ブレーキだけR9100にアップグレートする方法ですね。

17-1
/ BR-9000 です \

9000と9100は互換性があるので、9000のSTIで9100のブレーキは問題なく引ける。問題は価格。BR-R9100 キャリパーブレーキ前後セットは定価で35,883円(機械式 ※税抜)と、安くはない。というか、ママチャリが2台も買えてしまうお値段。
※ちなみにBR-R9110-F ダイレクトマウントはフロントが18,816円、リアが18,365円…(税抜) 

おいそれと購入するワケにはいかないのだ。

取り外した9000ブレーキの行き場は?

タイレル(Tyrell)のCSI は買ってまだ2年経っておらず、フレームもコンポーネントもバリバリの現役。9000ブレーキの効きは申し分ないし、タッチは軽いし、スピードコントロールも意のままだし、デザインもカッコいい。まったくもって交換したくない。


まだ快調な9000ブレーキを外すなんて、もったいなさすぎる…


と考えて、ハタと気付いた。


BOMA の Refale(ロード)に移植する手があった…」と。


10-1
/ BR-9100 です \


つまりこうだ。


「R9100ブレーキ」を単体で購入する

タイレル(Tyrell)のCSI から「9000ブレーキ」を外す

買った「R9100 ブレーキ」をCSIに装着

外した「9000ブレーキ」をリファールに、トコロテンよろしくスライドさせて移植

元々リファールに付いていた「アルテグラ(6800)」は保管 


アルテグラのブレーキも相当に良いが、やはりデュラエースには一歩劣る。二台ともにデュラエースにすることで、問題解決となる。

ワイドリム化が進むと、いろんなミスマッチが生じるかも

ワイドリム化の動きが活発になればなるほど、「あれ?使い続けてたキャリパーブレーキがホイールに合わなくなってきた?」ってことも起こりえる。


さて、解決法はわかったが、まだ9100ブレーキは購入していないし、その決心もついていない。

なぜなら、どこかのタイミングでBOMA の Refale のコンポーネントを丸ごと乗せ替えようか…と目論んでいるため。

次もシマノで行くと決めたわけではなく、スラム(Force?)とカンパニョーロ(コーラス?ポテンツァ?)も対抗馬として控えている。よって、ブレーキだけシマノに新調してしまうと、次のコンポーネントがシマノに決定づけられてしまう。

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/ Force もかっこいい…\

悩んだ結果結局シマノに落ち着く…ことはありえるが、長く付き合うパーツゆえ、もう少し検討を重ねたい。

メカのバージョンアップや時代の流れの過渡期におけるカスタマイズは、いと悩ましいものである…。



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乗り慣れているサイクリストは経験で感覚的にわかるけど、初心者だとちんぷんかんぷんなのが「チェーンリングとスプロケットのギア比」ではないだろうか。 常識的な体力がある方なら、(一般人向けに最適化されている)完成車を買っておけば問題はないのが実情。ただ、走 ...
乗り慣れているサイクリストは経験で感覚的にわかるけど、初心者だとちんぷんかんぷんなのが「チェーンリングとスプロケットのギア比」ではないだろうか。

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常識的な体力がある方なら、(一般人向けに最適化されている)完成車を買っておけば問題はないのが実情。ただ、走りこんで慣れてくると、「ちょっと坂で辛いなあ」とか「このギアのこのギアの間にもう1枚あると、自分にとって快適な巡行速度で走れるんだが…」ってなってくるもの。

そこで、GCNで「チェーンリングとカセットスプロケットの正しいギア比の見つけ方(How To Choose Your Chainrings + Cassette)」という動画があったので、翻訳しつつ紹介しますね。



ギア比の基礎

単純に言うと、カセットスプロケット(リア)のギアが小さければ小さいほど、チェーンリング(フロント)が大きければ大きいほど、スピードが出る。

前後のギア比に落差があればあるほど、後輪は高速回転する。当たり前の話ですね。

ちなみに、52Tとか12Tとかって数字はギアの出っ張りの数を表してまして、Tは「teeth(歯牙)」の頭文字。ずっと使っていると摩耗してくるので、どこかのタイミングで交換は必要になる。 

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/ Rotor の Q-RINGS、2015年春から使ってますが、ぜんぜん現役 \

カセットとチェーンリング組み合わせの具体例

チェーンリングのサイズは様々だし、カセットスプロケットの種類はさらに多様。すべての組み合わせをひとつひとつ挙げていってもただの数字の羅列になってしまって面白みがない。そこで、いくつか例をとってみよう。

  • フロント52T×リア11Tでペダルを1回転させた場合、進む距離は「9.6メートル」
  • フロント34T×リア25Tでペダルを1回転させた場合、進む距離は「2.9メートル」
※一般的な700cホイールの場合です


コンポーネントによって選べるカセットスプロケットの組み合わせは微妙に異なる。グレードによっては、「欲しいギア比のカセットスプロケットが無い!」ってことも。
※まあ、コンポをミックスして使えば問題にはならないですが

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ちなみにシマノを例に取ると、こんなかんじ。(2017年8月末時点調べ)

デュラエース(CS-R9100)

平均重量 175g (11-25T)  ※シマノ公式サイト

オプション 1 【11-25T】
11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

オプション 2 【11-28T】
11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28

オプション 3 【11-30T】
11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30

オプション 4 【12-25T】
12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25

オプション 5 【12-28T】
12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-28

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アルテグラ(CS-R8000)

平均重量 292g(11-32T ) シマノ公式サイト
11-25T, 11-28T, 11-30T, 11-32T, 12-25T, 14-28T の6種類
※詳細な組み合わせは紹介されていなかった

105(CS-5800)

シマノ公式サイト

オプション 1 【12-25】
組合わせ 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25

オプション 2 【11-28】
組合わせ 11-12-13-14-16-17-19-21-23-25-28

オプション 3 【11-32】
組合わせ 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32

ティアグラ(CS-HG500-10)

シマノ公式サイト
  • 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25
  • 12-13-14-15-17-19-21-23-25-28
  • 11-12-14-16-18-20-22-25-28-32
  • 11-13-15-17-19-21-23-26-30-34

  • 11-28T
  • 11-42T

このふたつは、詳細のギア構成比が未記載だった。

16
/ BOMA の Refale には105(11-28T)を使ってます \

チェーンリングのサイズ

「53-39T」はいわゆるノーマルと呼ばれるサイズ。ほとんどのプロサイクリストがシーズン中にメインで使うのがこれ。平均速度の高いタイムトライアルだと、55Tを使う選手もいるそうだが、一般サイクリストはほぼ検討しなくてOKな代物。

プレゼンテーションしているダンさんは元プロサイクリストなのだが、引退した現在はコンパクトチェーンリング(52-34(or 36)Tを使っている。

力が有り余っている若者とか、相当の脚力の持ち主でない限り、ノーマルをあえて選ぶ必要はないかなと。

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大半のサイクリストはコンパクトチェーンリングでたいていの地形とシチュエーションをカバーできるが、どうしても体力的に不安であれば、トリプルという3枚ギア構成もひとつの方法。

3枚目を保険として持っておけば、ライドの終盤で体力が残っていないときや、激坂に出会ったときに使うことができる。

ただし、マウンテンバイクでは馴染み深いギア構成で、完成車ロードバイクではあまり見かけない。どうしても3枚にしたい場合、リアディレイラー交換も視野に入れたカスタマイズが必要になる可能性が高い。

カセットスプロケットのサイズ

7段変速しかできなかった時代は、トップが11Tでローが25Tという組み合わせが多かったそうで、7枚で11から25Tをカバーするのは難しかった。

というのも、7枚で11Tから25Tを構成すると、ギア同士間のギャップが広がりすぎてしまい、「ちょうどよいギア比で走れない…」となってしまうから。

ちなみにCS-7400-7(7段のデュラエース)のギア構成を調べてみたら、5種類あった。

  • 12-13-14-15-16-17-19T
  • 12-13-14-15-17-19-21T
  • 13-14-15-16-17-19-21T
  • 13-14-15-17-19-21-24T
  • 13-15-17-19-21-23-25T


25Tを求めると、トップが13Tにならざるを得なかったようだ。

今は11段変速が主流なので、同じ11-25Tでもクロスレシオでギア比が滑らか。地形変化や体力消耗に影響されず、ケイデンスはそのままで快適なペダリングが可能である。各社の技術革新に感謝したい。

どのギア比が自分に最適なのか?

ダンさんも「ギア構成はその人の体力が、走り方の好み、コースによっていくらでも変わるので、これが正解ってハッキリと示すことはできない」と断っている。

その上で、目安となる方法も明示しており、まずはこんな自問自答をしてみよう。

「自分はレース志向か?」

草レース等で戦いたいとか、スピード重視であれば、クロスレシオ目のカセットスプロケットがよい。軽いギアを犠牲にしてでも、トップギアを小さく(11Tに)していく方向だ。

「自分はのんびりライド派か?」

マイペースで走る、競わない速度で山を登る機会がメインなら、軽めのギア(28Tかそれ以上)を持つカセットスプロケットがよい。登りが苦手なら、30Tか32Tを備えたカセットスプロケットがベターだろう。

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さらに、成人には関係のない話だが、ジュニア年代であれば「フロントは52Tで、リアが14Tまで」というレギュレーションが多くの国で採用されている。


余談ですが、自分のギア比構成はこんなかんじ。

ロードバイク(BOMAのRefale)

・チェーンリング:50-34T
・カセットスプロケット:11-28T
Rotor の Q-RINGSを使ってます。いわゆる楕円リングです。

>> ROTORの楕円リング、「Q-RINGS」を継続インプレッションさせていただいています

>> シチュエーションに合わせてスプロケットを交換するという楽しみ方(ロードバイク編)  


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カセットスプロケットはもともとシマノ CS-6800 11S 12-25Tを使っていたんだけど、激坂でもう1枚欲しくなるので、2016年夏に105 CS-5800(11-28T)に変更して、自分の脚的にはちょうど良くなりました。

ミニベロ(タイレルのCSI)

・チェーンリング: 53-39T
・カセットスプロケット: 12-25T

ロードよりチェーンリングが大きいですが、ホイール径が小さいので、このサイズでもなんとか登れます。


以上、「チェーンリングとカセットスプロケットの正しいギア比の見つけ方(How To Choose Your Chainrings + Cassette)」の翻訳紹介でした。


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年内で満四年になる愛車、BOMA の Refale に載せているコンポーネントをどのタイミングで交換しようか迷っている。 / ホイールは試走させてもらったモノ(私のではないです) \ 2014年1月にアルテグラ(6800系)で組んだロードバイクで、これまでにホイール(ZONDAから ...
年内で満四年になる愛車、BOMA の Refale に載せているコンポーネントをどのタイミングで交換しようか迷っている。

23-1
/ ホイールは試走させてもらったモノ(私のではないです) \

2014年1月にアルテグラ(6800系)で組んだロードバイクで、これまでにホイール(ZONDAからShamal Milleへ)、ハンドルバー(アルミからカーボン)、サドル(セライタリア~TIOGA~プロロゴ)、チェーンリング(アルテグラからROTOR)、バーテープ(数回)を交換してきたのだが、ドライブトレインは未着手。

ロードバイクのコンポーネントって、いったいどれぐらい使えるのかよくわかっていないんだけど、先輩ローディさんたちに訊くと「4~5は余裕。大事に使えば7~8年は持つよ。まあ、寿命を迎える前に新型を買ってしまうのがサイクリストの常だろうけど(笑)」とのこと。

自分のは4年未満なので、まだまだ大丈夫ということになる。事実、使い心地は(自分が感じる範囲では)どこが劣化しているのかぜんぜんわからない。

48 HDR

わりと大事に使っているのもあるし、屋内保管でメンテナンスも欠かさないタチだし、1年~1年半を目安にワイヤー類は総取っ替えしているせいもあり、シフトフィールは常に快調。

なので、冷静に考えると、「まだ6800系アルテグラを使い続ければいいじゃん」という結論が出る。とはいえ、やはり新型も気になるじゃないですか。R9100 とかR8000とかリリースされたし、R8000アルテグラのDi2 も、もうちょっと待てば登場するのはほぼ間違いない。

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介


買い換えるか否かという問題と、買い換えるとしたらどれにするかという悩み。さらに、「電動化に踏み切るのか」、はたまた「機械式のままで今後何年かを過ごすのか」という大きな分岐点も待ち構えている。

現時点ではまったく思考の整理整頓ができていないんだが、理性的に選択肢を絞っていくと、きっと安定のシマノさんになるでしょう。性能とコストパフォーマンスのバランスはピカイチだし、パーツ供給もしっかりしてて、カンパニョーロやスラムより安価。

「シマノを選べば間違いない」…それは左脳は重々承知しているのだが、右脳のどこかが、「カンパニョーロを捨ててもいいのか?CSI購入のときに散々悩んだスラム(Force)はどうするんだ?」と囁いてくる。

>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?


長々と書いてきましたが、要するにいまだにカンパニョーロとフォースの可能性を捨てきれずにいるのです(笑)。「勇気を出せ!冒険しろ!」とハッパをかけてくるもう一人の自分がいるんですね。

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ということで、今回は CyclingTips さんで紹介されていた「新型CENTAUR(ケンタウル)」記事の翻訳紹介です。

元記事はこちら→ Revamped Campagnolo Centaur 11-speed groupset sets sights on Shimano 105 and SRAM Rival


新型ケンタウル(CENTAUR)は、シクロワイアードさんでも記事化されていましたね。
↓ >> 刷新されたエントリーレベルグループセット カンパニョーロ新型CENTAURデビュー(シクロワイアード)

ケンタウルとはどんな位置づけのコンポーネントなのか

ケンタウルはカンパニョーロのエントリークラスコンポーネント。位置付けはシマノ105クラスで、ポテンザの下位グレードとなる。仮想ライバルは105なので、10速から11速にバージョンアップしている。

ケンタウルのリバイバルにより、10速のベローチェはディスコン(廃版)となった。

デザイン上は上位モデルを踏襲しており、スーパーレコード、レコード、コーラス、ポテンザの流れを汲む。これでコンポーネントの一体感というか、ファミリー感が強まったかんじである。

四本アームのデザインで統一されたアルミ製。チェーンリングのサイズは2種類のみで、52ー36Tと50ー34Tのみ。53ー39Tは特に追加予定されていない。(まあ、他のグレードのパーツを流用することで実現は可能だが)

Campagnolo-Centaur-1
※画像引用元はCyclingTips

ケンタウルのブラケット部分(エルゴパワー)は、ほぼポテンザと同じ。適度に小型で、手のひらで握りやすいエルゴノミカルなデザインをしており、先端はピュッと上を向くように伸びている。「カンパニョーロのブラケットは握りやすい。握り心地だけなら、シマノよりも良い」という声はよく聞くが、自分もそう思う。

ブレーキやシフター等、細かな装備の特徴

ブレーキレバーはアルミ製で、シフトレバーはプラスチック(カーボンで覆うように加工することで、強度を確保している)。この辺はコストダウンのためなので、致し方ない。

シフトレバーを一気に押し込むことで、シフトダウンは3段飛ばせる。が、シフトアップは1段づつのみ。

フロントディレイラーに目を移すと、ポジションは3つ。インナーで二箇所、アウターで一箇所。

Campagnolo-Centaur-5
※画像引用元はCyclingTips

ケンタウルのリアディレイラーはアルミ製。フロントディレイラーのケージは耐久性重視のためスチール製である。シマノの105(ロングケージモデル)と比較して、15グラム軽いのが特徴。

コストダウンとポテンザとの差別化のため、一つ前の世代のデザインを生かしている部分もあるそうな。まあ、普通に走るぶんには気にしなくて良いレベルの差でしかない。

あと、リアディレイラーは1種類のみで、ロングケージは、ショートケージなどは用意されない(ミドルケージの1サイズ展開)。ただし、1種類のみで32Tのカセットスプロケットを装着できる。30Tですらヒルクライムには充分なギアなので、32Tまで使えるのであれば、激坂も大丈夫だろう。

カセットスプロケットの種類はやや少なく、11-29T、11-32T、12-32Tの3種類。(スピードやパワー重視ではない)レクリエーション目的のライダー向けの構成だ。

ちなみにカセットスプロケットの歯はスチール製。1〜3段の歯のみ肉抜きされたアルミ製にすることで、軽量化につなげている。

なお、チェーンは上位モデルよりはやや重いが、耐久性には優れたモノが使われている。


なお、カンパニョーロは2017年に、油圧ディスク仕様ブレーキ化に対応すると発表しており、スーパーレコード、レコード、コーラス、ポテンザが対象となる。つまり、ケンタウルのみリムブレーキ仕様しかない。

ブレーキは前後ともにデュアルピボットのアルミ製で、ブレーキパッドは新しいコンパウンドが採用されている。今後のカンパニョーロのラインナップに徐々に使われていくものになるとのこと。

ブラックとシルバーカラーの2色展開される。

ケンタウルで走ってみたインプレッション

カナリア諸島で開催された、コンポーネント主催のケンタウル発表会では、プレス向けにテストライドも行われた。CyclingTips.com のスタッフも参加したそうで、そのインプレッションは以下の通り。

ケンタウルのシフターは基本的にはガッチリしており、明確な操作感覚がある。

シマノのコンポーネントに比べ、レバーのひと押しひと押しの操作には重みが感じられ、指先に力を込める必要はある。その点で、シマノのほうが「ストレスフリー」だと表現はできる。

レバー類はカーボンで補強されたプラスチック製だが、上位モデルと比較してなんら操作感で劣っている部分はない。

(親指で操作する)シフトアップのスイッチは、ケンタウルだとひと押しで一段づつしかシフトアップしない。(コーラス、レコード、スーパーレコードはひと押しで3段アップ可能。

ケンタウルで操作できる「複数段数のギア飛ばし」はシフトダウン時のみで、シフトアップには対応していない。ここは残念な点で、シマノもスラムもひと押しで複数段数のシフトアップは不可能。カンパニョーロの上位モデルでは実現できている機能がケンタウルにも備わっていれば、差別化に繋がったはず。

上位モデルに比較して、ケンタウルにメリットがあるとすれば、「シフトアップ用の親指スイッチがコーラス、レコード、スーパーレコードより低めに据えられていることで、下ハン時のシフトアップがしやすい」になるかなと。

ケンタウルのブレーキ性能も申し分ない

カンパニョーロといえば、「コントロールのしやすさがピカイチ」とよく称される。自分の数少ないカンパニョーロの試乗経験からいっても、ブレーキタッチの繊細さに衝撃を受けたものだった。

ケンタウルのデュアルピボットのキャリパーブレーキはソリッドなタッチで、ストッピングパワーも良いとのこと。

なんなら、ブレーキ単体が軽い上位モデルよりも、ケンタウルのやや重めのほうがビビりがないというか、急ブレーキでもしっかり作動してくれた。まあ、高速スピード域では当然ながら上位モデルに軍配が上がったけどね

と評価していた。

上位モデルには、ピボットにボールベアリングが使われており、タッチの繊細さの演出につながっている。ただし、一般サイクリストでは気づけるかどうかといった差でしか無い。

ケンタウルは購入する価値があるか?

ライバルとなるシマノの105と比べると、変速とブレーキ操作感は違う。違いは良し悪しとか優劣で決まるものではなく、個人の好みの差だ。

インプレをした人の個人的感想だが、スラムのライバルよりも「ケンタウルのほうがガッチリしており、頑丈な印象を受けた」とのこと。

アルミ製の四本アームクランクは、うれしいことに上位モデルと「パット見が似ている」おかげで、それなりに高級感がある。ブラックだけでなく、シルバーモデルも存在する。クラシックな雰囲気で組みたい方には、シルバーがマッチするだろう。


以上、CyclingTips さんの「新型CENTAUR(ケンタウル)」記事の翻訳紹介でした。


・・・とここで終わってもよいのだが、ついでに価格も調べてみた。

105とケンタウルの価格比較

位置づけ的には105と肩を並べるが、価格的にはどうなのだろう。 株式会社カワシマサイクルサプライの公式サイトとシマノ公式サイトから価格を引っ張ってみた。
※価格はすべて税別

>> 株式会社カワシマサイクルサプライのケンタウル紹介ページ

>> シマノの105商品ページ ※価格が載っていなかった…。ので、他で調べた。

リアディレイラー

ケンタウルは9,800円(※シルバーは10,800円)。

105(5800系)はSS(ショートケージ):4,481円(税別)、・GS(ロングケージ):4,888円(税別)。

※価格差は約2倍

フロントディレイラー

ケンタウルは6,500円(※シルバーは7,200円)。

105(5800系)は3,032円。

※価格差は2倍以上

シフター

ケンタウルは19,800円(※シルバーは21,000円)。

105(5800系)は21,289円。

※価格差はほぼ同等(わずかにカンパニョーロのほうが安い)

クランクセット

ケンタウルは22,500円(※シルバーは24,500円)

105(5800系)は14,239円。

※シマノは6割の価格

キャリパーブレーキ

ケンタウルは7,600円(※シルバーも同価格)

105(5800系)はフロントが4,337円(税別)、リアが3,848円(税別)

※価格はほぼ似ている

チェーン

ケンタウルは5,000円。

105(5800系)は2,521円。

※価格差は約2倍

カセットスプロケット

ケンタウルは9,600円(12-32T)と11,500円(11-29T/11-32T)。

105(5800系)
・11-28T 4,675円
・11-32T 5,149円
・12-25T 4,675円

※価格差は2倍以上


ケンタウル、なかなかにお高いですね…。

>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

個人的な感想

カンパニョーロはどのグレードもデザインに大差がなく、素材の差が価格差となって現れる。そういう意味では、ケンタウルは「十分すぎるくらいカッコいい」と思える。

というか、カンパニョーロユーザーではない自分は、コーラス、ポテンザ、ケンタウルそれぞれのフロントディレイラー、リアディレイラーを単体パーツで(ロゴは隠して)見せられたとして、グレードを言い当てられる自信はない。それくらい(自分にとっては)見分けがつかないのがカンパニョーロ。

そういう意味では、(価格差はいったん置いといて)「ケンタウルと105で悩むのはぜんぜんアリ」な気もしている。パーツの入手のしやすさ、消耗部品の価格、総合的なメンテナンス性についてはシマノが圧倒的に優れるが、それはそれとして、「愛するコンポーネントと共に生きることが、ローディにとっての幸せ」であるのも真理ではある(持論w)。


それにしても、なぜにコンポーネント選びはこんなにも苦しく、同時に楽しいのであろうか…もう少し悩みます(*^^*)


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ロードバイクのカスタマイズは、遅かれ早かれすべてのサイクリストが直面する課題である。 「いや、今のままの状態で気に入っているので、とくに交換するパーツはないよ」 って人でも、消耗品はいずれ取り替えなくてはいけない。たとえば、タイヤ、チェーン、チューブ ...
ロードバイクのカスタマイズは、遅かれ早かれすべてのサイクリストが直面する課題である。

「いや、今のままの状態で気に入っているので、とくに交換するパーツはないよ」

って人でも、消耗品はいずれ取り替えなくてはいけない。たとえば、タイヤ、チェーン、チューブ、バーテープ、カセットスプロケット、ブレーキシュー等ですね。

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/ 3本ケージ体制に変更 \

「カスタマイズ」という表現はちょっと違うかもしれない。強いて言うなら、愛車を常にベストコンディションに整えておくための「整備の延長線上のお手入れ」だろうか。
※それも「カスタマイズ」の範疇に入れて書くことにします。

で、カスタマイズの際に悩むのが、「どこにどう予算配分」するか。限られたお金でパーツを買うわけなので、どれもこれも高価なパーツを…とはなかなかいかない。

どうせイジるのなら、意味のある場所に効果的に予算投下し、そうでもない部分は安めのモノで間に合わせる…そのさじ加減を知っておきたいのは人の性(さが)。

Global Cycling Network で見つけた、「Save or Spend? Cycling Upgrade Hacks(ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?)」という動画がとても勉強になったので、翻訳してお届けしたい。



節約すべき場所:「カセットスプロケット&チェーン」

驚いたのは、プレゼンターのサイモンさんが言うには、「ワールドツアーの選手でも、パーツを自腹で買うことがある」とのこと。

え、メーカーから無償でじゃんじゃん与えられるんじゃないの?高級パーツを無尽蔵に使い放題でしょ?プロが自腹で買うわけないじゃんって思い込んでいたんだが、「そういうこともある」のだそうな。
※プロが自腹で買うってどんなシチュエーションだろう…個人事業主として経費扱いにしてるとか…?

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/ R9100デュラエースです \

で、そんなときにプロがやる技がありまして、「カセットスプロケットとチェーンはわざとワンランク落とす」んですって。シマノならデュラエースではなく、アルテグラ。スラムならREDではなく、FORCE…といった具合。

なるほど、ほんの少々重量増になるが、僅かなものなので無視できるレベルということか。

デュラエースのチェーンは、『シルテックコーティング』というテフロン加工が施されているが、そのメリットも一般サイクリストが体感できるかどうかでいうと・・・おまじないレベルかと。

どのみち消耗品なので、そこに使うパーツは安めのモノを使うというハックですね。あと、チェーンとカセットスプロケットは、パット見では「デュラエースかアルテグラか見分けがつかない」のもポイント(笑)。

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自分はミニベロ(タイレルのCSI)にはデュラエース、ロード(BOMAのRefale)にはアルテグラで組んでいるんだけど、チェーンとカセットスプロケットは全部アルテグラにして、コストカットするのもアリだな…とは思い始めている。

投資すべき場所:「タイヤ」

100%同意。タイヤほどわかりやすい効果の出るパーツはない。良い(=高価)なタイヤは軽く、転がりがよく、摩擦抵抗も少ないので快適。

サイモンさん 「1本のタイヤで10ワットもの差が生まれることもある。2本で20ワットだ

だそうで、エネルギー効率も高いわけで、より省エネで走ることができるというわけ。最近はワイド化がトレンドなので、ホイールリムもそれにあわせて太くなる傾向にある。

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経験値で言うと、自分はロードバイクのタイヤを4,000~6,000キロで、ミニベロのタイヤ(20インチ)を3,000~4,000キロで交換する。ちょうど1年に1回の交換サイクルだ。

つまり、1度交換すると、1年はそれを使い続ける。1年ってけっこう長いじゃないですか。であれば、数千円余計に払っても、充分に元は取れると思って、自分は「なるべくハイグレードなタイヤ」を選ぶようにしている。


ちなみに自分が愛用しているタイヤは…

  • ミニベロのCSI(451):シュワルベの「シュワルベワン」
  • ロードバイクのRefale(700c):IRCの「Aspite Pro(アスピーテプロ)」

である。

>>シュワルベ ワン SCHWALBE ONE(451)を7か月使い、2,000キロ走ってみてのインプレッション

>>パナレーサー(Race L Evo 3)からIRC の Aspite Pro(アスピーテプロ)にクリンチャータイヤを交換し、あるトラブルに気づく

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かつてRefale ではパナレーサーの「Race L Evo3」(Evo3の前はEvo2を)も2年使い続けていて、それもお気に入りのタイヤ。すごく軽く、転がりが抜群にいい。

>>パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

>>ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

節約すべき場所:「リアディレイラー」

メーカー側のやり方として、完成車でよくあるのが「リアディレイラーだけワングレード高いパーツを付け、それ以外は低めのパーツで構成する」というワザ。


このバイクはリアディレイラーがアルテグラなんですよ(他は105だけど…)

とか

105のパーツをあしらった完成車ですよ(リアディレイラー以外はティアグラだけど…)


という見せ方ですね。

これが悪い方法って言うつもりはない。そうやってコストダウンして買いやすい価格設定にしてくれているって側面もある。

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/ 現行のティアグラは質感が高い! \

ただ、リアディレイラーって目立つ部分なので、どうしてもそこに目が行きやすく、「おおっ!」ってぬか喜びしてしまう…ってこともあるのだ。

フル105のバイクとリアディレイラーだけアルテグラの→105バイクを比較した場合、パフォーマンスでは「ほぼ変わりなし」なので、であればフル105を選んでOK。リアディレイラーだけアップグレードすることで、見た目以外の能力アップは見込めない。

投資すべき場所:「シフトワイヤー、ブレーキワイヤー」

イギリスに住むサイモンさんは、「この国は1年のうち359日は雨か曇りで天候が悪いから、そういうコンディションで走らなければならないんだよね(笑)」と冗談を言っていた。

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ウェット(湿度の高い)状態でロードバイクを走らせると、どうしても金属部分の劣化は早まる。よって「高価なインナーワイヤー類は使わない」のだそうな。

代わりにサイモンさんが実践しているのが、「(ブレーキワイヤー&シフトワイヤーを)スタックで買い置きして、ちょっと劣化したら躊躇せずにどんどん交換してしまう」という方法。

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/ サイモンさん、業者かよ… \

自分で交換&調整できるスキルがあるなら、これもアリかもしれない。

節約すべき場所:「ハンドルバー」

ハンドルバーはそこそこ目立つため、ふとした瞬間に「交換したい誘惑」が心の隙間に入り込んでくることがある。

サイモンさんも現役時代はさんざんハンドルは交換したそうだが、アルミをカーボンにする・・・のではなく、純粋に形状を最適化するための交換だったとのこと。

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で、彼が選んできたのはずっとアルミ製。カーボンよりは少々重くなるのは事実。しかし、「使い心地には大きな差はないよ」とのことだ。

節約すべき場所:「チューブ」

サイモンさんは、「スタンダードなふつうのブチルチューブを使っている。気にするのは厚さかな。そのほうがパンクに強い印象がある。安めのチューブにしていることで、パンクしても精神的ダメージが少ないからね(笑)」と語る。

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ただし、あえて軽量&薄手のチューブに投資するのも一つの判断で、そのメリットは「軽量化に直結する」から。削減できるグラムあたりにかかるコストが圧倒的に低い。軽量化を目指すなら、ホイールに投資するのもいいけど、まずは真っ先に軽量チューブに交換すべき。

空気が抜けやすいデメリットに目をつむるなら、ラテックスチューブも選択肢のひとつ。走り心地が良いし、路面抵抗も低減できる。ただ、自分は実用性を犠牲にしたデメリットが受け入れられないので、ブチルしか使わないって決めている。

節約すべき場所:「ペダル」

ビンディングペダルもグレードが上がるに連れて軽くなるパーツ。ただ、節約したいならここのグレードは落としてOK。ちょっとの重量アップにはなるものの、機能性になんら変わりはない。

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実際、2017年のツール・ド・フランスで、チーム・カチューシャはLOOK Keo Max を使っていた。LOOK Keo Blades のほうが軽い(&高い)にもかかわらず、である。 (そういうこともあるんだ…)

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/ カチューシャはキャニオンのディスクロードを使用 \

投資すべき場所:「パワーメーター」

パフォーマンス重視でトレーニングもがっつりやりたいサイクリストなら、パワーメーターは投資価値のあるパーツ。それなりの価格になってはしまうが、近年は値段は下がっており、手を出しやすくはなりつつある。

サイモンさんは「パワーメーターはたしかに高い。でも、これでトレーニングすれば、確実に結果を得られるよ」と断言していた。これはプロ選手も言い切っていることなので、間違いない事実なのだろう。

現役トレーナーさんから、「結果は出る代わりに、パワーメーターで真面目にトレーニングするのは死ぬほどキツいよ」と話していたのも聞いたことがある。購入される方は覚悟の上でどうぞ(笑)。



ちなみに自分の場合、「趣味にはケチらない」という個人的ポリシーがありまして、(分不相応と理解しつつも)ハイグレードのモノをチョイスしてる。あと、読みたい本は躊躇なく買う。 お金を惜しまないのはそのふたつ。

代わりに、洋服、靴、装飾品、腕時計、日々の食事や飲み会、家電製品、家財道具は徹底的に節約して帳尻を合わせる。サイクリング以外にこだわりがないので、お金を使いたい欲求が薄い。

月額料金の発生するモノ(フィットネスジムとか)も固定費になるので、何も加入していない。月額料金がかかるモノはスマホだけ。お酒、ギャンブルも一切やらないので、このへんの遊興コストはゼロ。 (自分は、オンオフをハッキリ区別するタイプなのだと思う。)

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/ 古くなったシューズや服はなかなか捨てられないタイプです(笑) \


以上、Global Cycling Network の「Save or Spend? Cycling Upgrade Hacks(ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?)」をお届けしました。  


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ヒルクライムイベントに参加するたびに己の遅さを呪い、「痩せよう」と決心しかけつつも、うまいもんに流されてしまう…そんな日々を数年送っていたが、ついに一念発起して減量に取り組むことにした。 まだ5週間しか経過していないので、せいぜい2~3キロくらいしか減って ...
ヒルクライムイベントに参加するたびに己の遅さを呪い、「痩せよう」と決心しかけつつも、うまいもんに流されてしまう…そんな日々を数年送っていたが、ついに一念発起して減量に取り組むことにした。

まだ5週間しか経過していないので、せいぜい2~3キロくらいしか減っていないと思うが、それなりに変化を感じている。(「と思う」と断定していない理由は、まだ体重計に一度も乗ってないから)

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どのように減量に取り組んでいるか、どんな変化が生まれつつあるか、ただの一例でしか無いけれど、なるべく詳細にレポートしていこうと思う。

「減量してみようかなあ…」と考えている方々の参考とか、励ましになればうれしい。これぞ中年男性のリアルな減量生活である。

減量に関するマイルール

糖質制限はするが、完全オフにはしない

  • エネルギー源を完全に断つのは危険
  • 夕飯だけは糖質(米、麺、穀物)を一切口にしない
  • 朝と昼はちょっとは摂ってOK

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野菜やタンパク質はしっかりと摂る

  • 筋肉を落としたり、健康を犠牲にしたら意味がない
  • ダイエットに夢中になりすぎ、タンパク質もカットしてしまうのはよくあるミス

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/ 粉もんがさっぱり食べれなくなって悲しい \


たまには少量のお菓子を口にしてもOK(ただし、夜はダメ)

  • 欲求を100%なくすのは不自然なので、適度にガス抜きもする

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こんな感じである。締めるところは締めるが、適度な穴も設けておくほうが長続きする気がするからだ。

栄村のヒルクライムから戻って来た翌日から減量開始して、5週間の取り組みで感じたことをまとめていく。

乾きもの(スルメ等)の威力のすごさ

食生活をスリムにすると、どうしたって日中にお腹が空く。あらかじめわかっていたことなので、「困ったときは乾き物に頼ろう」と決めていた。

酒は飲めない体質なので、スルメや貝ひもはふだんはまず口にしない。ところが、これがかなり美味しく感じられる。アゴも使うし、咀嚼するのに時間がかかるため、「なんかたくさん食べた気がする」効果を得られる。これで夕飯まで時間稼ぎができる。

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/ こんなにスルメ食べたの、人生初かも \

午後3時か4時、空腹が限界になって来たなってなったら、食べきりサイズ(90円とか)を買って一気にオフィス外とか誰もいない階段の踊り場で食べきる。理由はデスク周りだと臭うから。

100円で買えるサイズなら、せいぜい50カロリー程度なのでほぼ問題なし。砂糖や油も使っておらず、安心して食べられる。(ただ、消化はよくないだろうから、食べ過ぎは禁物)

ギリシャヨーグルトが旨い

空腹感とは別の欲求もあって、「甘いモノが無性にほしくなる」ときがある。2日に1回のペースで訪れるので、そんなときはヨーグルト。個人的に気に入っているのが、ダノンのギリシャヨーグルト「オイコス」。しっかりとした歯ごたえがあって、ひとつだけでも満足感がかなり高い。

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ただ、ヨーグルトはモノによっては砂糖や脂肪がたくさん含まれるので、なるべく無脂肪かつカロリーが低めのものを選ぶようにしている。

凍らせばフローズンヨーグルトになり、アイスを食べた錯覚も感じられて都合がよい。ヨーグルトではどうしても物足りなくなったら、チロルチョコとかブラックサンダーを1個口に放り込む 

夕食がもっとも気を使う

朝昼晩、すべてでマイルールを適用しているけど、もっとも気を使うのは夜。脂肪として体内に蓄積されやすいので、21時を過ぎたら一切食べない。せいぜいコーヒーかお茶のみ。

夕飯は糖質も完全オフってことにしていて、「さすがにちょっと物足りない」ってなったらやはりスルメを少量かじる。あるいは、ウィダーインゼリー(プロテイン)か小さいパッケージのカロリーメイト。

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夜の量が少ないと深夜とか就寝前に苦しいのかなって想像してたのだが、空腹感で困ることはない。毎日5時過ぎ起床なので、逆算して23時か22時半には布団に入るようにしており、寝てしまえば空腹もへったくれもないから。ちなみに、空腹のせいで夜中に目が覚めたことは一度もない。

どうしてもガマンできなかったら、ひと口だけ食べる(チョコとか)

誰しも好きなお菓子があるものだが、自分は甘いものではなく、しょっぱいものが好き。アラレとかせんべい類なんだけど、米菓って揚げているわけでもないのにけっこうなカロリーなのよね…。まあ、主成分が米なので当然なんだけど。

柿の種とか、意外に高カロリーでなかなか手が出せない。サラダせんべいとか歌舞伎揚はかなり危険。なので、減量中は食べないことに決めた。

ただ、好きなものを完全に習慣から消し去るのはかなり難しいし、根性論は続かない。ストレスを高めてまで我慢するのもなんだかなあと思って、時間制限付きで解禁している。

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具体的には、朝ゴハン代わりにおかきを1個食べる…とか。出勤前に食べれば、すぐにエネルギー源として消費されるだろうという読みである。

ただ、ポテトチップス的のような「一袋あけたら、いつの間にか完食してしまってた…」的な数量が管理しにくいパッケージは避けている。小分けされたおかきかせんべいだと、「これで終わり!」と心のスイッチが入れやすく、自制心が働きやすい。

リンゴを丸1個食べるとかなり満足度が高い

フルーツもなかなか便利。調理が不要ですぐに食べることができる。だいたい朝にバナナを食べるのが日課。「減量にはリンゴが有効」とも聞くので、昼にリンゴを丸一個食べるときもある。

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オフィスから徒歩30秒のところに24時間営業のスーパーがあって非常に助かっている。100円ショップで果物ナイフを買い、職場に常備しておいた。「100均のナイフなんて、役に立たないかもなぁ」って期待していなかったんだが、ぜんぜん問題なし。(100円ショップってマジですごいですね…)

気分によって、キウイとか梨とかグレープフルーツとかも試してみるつもり。それにしても、最近のリンゴ価格の高騰っぷり(1個198円)には閉口している。

お腹の調子がよく、体も軽い(気がする)

さて、まだ減量開始4週間なので結論づけるのは早いし、そもそも大して体重は落ちていない(と思う)。ただ、すでに体調面でのプラスの効果は出始めており、お腹周りが軽くなった気分だ。

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/ たまに昼ごはんでハメ外す \

週末に物見山(東松山市方面)に行ってきたけど、これまでは一番キツイ斜度で一番軽いギアを使っていたのが、1枚残してふつうに登れたのが嬉しかった。体重減を実感するには、坂を登るのがもっとも良いのではないか。(プラシーボ効果もあったと思うので、ぬかよろこびは禁物だが…)

ただ、マイナス面の影響もあって、平日の晩に回す三本ローラーが長続きしない。いつも1時間回すのが、45分でガス欠になるというか、足に力が入らず、途中で切り上げることが2回ほどあった。

いつものペース、同じ環境で回しているのにそう感じてしまう理由は、たぶんエネルギー源の不足によるものだと思う。「心肺は苦しくないけど、なぜか脚に力が入らないなぁ…」という、ハンガーノックの2歩手前くらいの感覚が味わえた気がする。

まだ体重は計っていない

長々と減量について書いてきたが、じつはまだ体重を計測していない。「スタート時点の体重を測らないと、何キロ落ちたかわからないではないか」というご指摘はもっともだし、自分もよーーく理解しているのだが、単純に今の体重を知るのが怖い(笑)。

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/ これをやっつけたい \

だから、まずは1ヶ月減量に打ち込み、ある程度(2〜3キロ)体を絞ってから計測しようと考えている。そこからが本番だと自分には言い聞かせている。いわば、最初のひと月は助走期間だ。

ということで、継続して健康的に減量を続けていきます。逃げ場を断つという意味で、定期的にご報告しますね。周囲からはむっちゃ「プロテイン」を勧められるんですが、まだ手を出してはいない。個人的にドロっとしたバリウム的喉越しが苦手で…(汗)。効果は認めるのだが。


目標は「2ヶ月で5キロ減。大晦日までに10キロ減」です。

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ミニベロがほしくなったとき、メーカーとかフレームの素材とか、折りたためるかそうでないかとか、いろいろ考えると思うけど、「ホイールのサイズどうするか?」も悩みの1つじゃないでしょうか。 / 手前が406、奥が451 \ ミニベロの一般的なホイールサイズは20インチ ...
ミニベロがほしくなったとき、メーカーとかフレームの素材とか、折りたためるかそうでないかとか、いろいろ考えると思うけど、「ホイールのサイズどうするか?」も悩みの1つじゃないでしょうか。

43
/ 手前が406、奥が451 \

ミニベロの一般的なホイールサイズは20インチ。あるいは、16とか18インチといったところ。24インチはミニベロと呼ぶにはややでかく、折りたたんだ姿もけっしてコンパクトとは言えない。16インチ以下の極小タイプは短距離の下駄代わりには良いが、数十キロ走るサイクリングには適していない。

1日かけて80キロ~100キロほどストレスなくツーリングしたいのであれば、18インチか20インチは欲しいところ。で、今回は20インチホイールのミニベロについて書こうと思ってて、「406」と「451」ホイールのどっちを選べばいいかというテーマですね。

58
/ ボードウォークです \

我が家のミニベロはオクサマ用にボードウォーク(406)が、自分用にタイレルのCSI(451)がある。かつては自分も406のダホンMuに乗っており、タイレルは2台目のミニベロ。両サイズのオーナーなので、それぞれのメリットとデメリットは理解しているつもり。

47
/ 両方共406です(奥がMu) \

406ホイールと451ホイールで決めかねている方々の助けになれば、これ幸いです。
※まあ、どっちを買っても幸せになれるんですけどね…( ◠‿◠ )

ホイールの大きさのおさらい

どちらも「20インチミニベロ」と称されるので同じかと思いきやそうではない。406のほうが小さく、451はやや大きい。具体的には、ビード部分までの直径(mm)を指している。ものすごく大雑把に書くと、直径が406の場合は406mm、451は451mm ってことです。よって、451のほうが直径が45ミリ大きい。

詳しく知りたい方は、「MINI VELO 道(ミニベロロード)」さんの下記記事がオススメ。

>> 406と451を比較|それぞれの違いとメリット&デメリット

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走行性能の差

単純にスピードが出て、巡航速度を維持しやすいのは451。ホイールが大きいので当然ですね。

感覚値になるけど、

406ホイールの速度域

  • のんびり:時速20キロ
  • スイスイ:時速23~25キロ
  • グイグイ:時速26~28キロ

といったかんじ。

時速30キロで巡航するのは、そこそこ持久力がある人でないと厳しいかなと。ごくふつうの体力であれば、時速23~25キロあたりが快適なスピード域となる。時速20キロ維持なら女性が鼻歌交じりでも余裕で出せる。

ちなみに「時速20キロ」とは、トップクラスの駅伝選手が走る速さくらい。

15
/ 左が406、右が451 \

451ホイールの速度域

  • のんびり:時速22キロ
  • スイスイ:時速25~27キロ
  • グイグイ:時速28~30キロ

451だと、406よりも時速が3キロほどアップする…と考えればOK。スピード重視なら、451を選ぶ方がよい。ロードバイクには当然かなわないけど、一緒にツーリングすることもできる。

ちなみに、女性の加わったロードバイクの集団でロングライドに行くとき、自分はあえて451ホイールのタイレル(Tyrell)のCSI を選ぶことも。ロードバイクより少しペースダウンしやすく、体力差をちょうどいい感じで埋められるから。

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ルックスの差

ルックスをどう感じるかは人それぞれではあるものの、純粋に可愛らしいシルエットなのは406だと思う。小動物ペットのような愛おしさがある。

451はやや中途半端な存在。自分も、遠目から見た全体像のバランスは406のほうが良いと思っているくらい。「販売台数的には406が圧倒しているのも、その可愛さのせいではないか」と想像する。

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可愛さ重視なら、406が一枚上手である。よって、女性に似合うのは406かなと。身長148センチしかないオクサマのような小柄な方であれば、なおさら406がよい。彼女が451にまたがると、なんとなくだが中途半端なルックスになる気がする。

「451でないとダメ」とか、「なるべく速く走りたい」のでないのなら、406で充分に楽しくロングライドできますよ。

持ち運びのしやすさ

輪行での持ち運びのしやすさは、どっちも問題ない。ロードバイクよりホイールが小さいのでコンパクトに収納できるのは両方のメリット。

ただ、軽さに関しては、「ホイールの小さい406のほうが優れている!」とは断定できない。軽さについてはホイール径よりも、「フレーム素材」と「折りたためるタイプかそうでないか」のほうが影響する。

軽さを追求したいなら、クロモリよりもアルミ、アルミよりもカーボンという理屈になる。ただ、現実的にはクロモリのミニベロ、カーボンのミニベロは選択肢がかなり少なく、ほとんどがアルミとなるだろう。

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オクサマのボードウォークはクロモリフレームということもあり、軽量ホイール、軽量シートポスト、ブルホーンバー、アルテグラ(6700)を導入しても8キロ台を切ることはできない。(8.5キロほど)

「とにかく軽く!」を求める方には、折りたためないミニベロを勧めたい。ヒンジがないぶん圧倒的に軽量化できる。輪行の際はロードバイク同様の収納手順が必要になるが、持って軽いのは折りたためないほうのフレームだ。

ただ、折りたためるミニベロの輪行準備は腰を抜かすほどラクチンなので、これはこれで捨てがたい。20秒で畳み、輪行袋をバサッと被せれば完成。ものの3分もかからない。ロードバイクだと10分前後かかってしまうので、その差は大きい。 

カスタマイズのしやすさ

上記の「MINI VELO 道(ミニベロロード)」さんの記事にも書かれているが、部品を自分好みに交換して”自分だけの1台”を造りたいのなら、406のほうが向いているだろう。ホイールとタイヤの選択肢が単純に多いからだ。

451タイヤはスポーツ系の細いタイプに偏っており、のんびり走る用のワイドなモノがとても少ない。406はワイドな選択肢があるので、走りを追求したい人、のんびり走りたい人、パンクしにくいタイヤで安心して走りたい人、それぞれにマッチした製品がある。

ただ、ホイールとタイヤ以外では451のほうが有利なこともあって、ロードバイクをベースにしているタイレル(Tyrell)のCSI などは、ロードバイクのパーツをそのまま使える。ステム、スペーサーも追加させやすく、よりポジションを追求できるのもGOOD。

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ミニベロ関連の書籍とかムックのラインナップはあまり多くはないが、このへんを眺めつつ絞り込むのもよいだろう。


以上、「406と451、どっちのミニベロを買えばいいの?」という問いへの自分なりのアンサーです。皆様のミニベロライフのお役に立てれば幸いです…。 (*^^*)


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新作アルテグラ(R8000)がシマノからリリースされたが、「本物を見たことはまだない」という方も現時点(2017年9月)ではまあまあいるような気がする。 / R8000です(完全に組まれてはいないけど) \ 2017年1月から使い始めた前作(6800系)はまだ快調そのもの。丁寧に ...
新作アルテグラ(R8000)がシマノからリリースされたが、「本物を見たことはまだない」という方も現時点(2017年9月)ではまあまあいるような気がする。

21
/ R8000です(完全に組まれてはいないけど) \

2017年1月から使い始めた前作(6800系)はまだ快調そのもの。丁寧にメンテしながら乗っていいることもあって、なんの不満もなく使えてはいる。というか、いまだかつて一度としてリアディレイラーがおかしな挙動をしたことはない。シマノの信頼性はさすがのひとこと。

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/ 前作の6800系アルテグラです \

ただ、そういうこととは別の次元で、人のサガとして「新作は否が応でも気になる」ものだ。

イングランドを拠点に活動するBikeRadarの動画でR8000の紹介をしており、けっこうディープに紹介してくれていて興味深かったので、「New Shimano Ultegra R8000 - Weighed, Ogled & Fondled」翻訳してお届けしよう。



アルテグラというコンポーネントの位置付け

知っている人には常識だけど、改めてておさらいするとアルテグラはセカンドグレード。トッププロはまあもれなくファーストグレードのデュラエースを使うけど、学生レーサーならアルテグラ使用者も少なくないはず。「コストと性能のバランスで言えば、アルテグラのほうがいい」って断言する人も多い。

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※ホストは、シニアライターのマシュー・アレンさん(優しい口調で説明がわかりやすい)

性能は両者はほぼ同じで、違うのは重さ。とはいえ、劇的な差ではない。デュラエースR9100のデザインを継承しており、シャドーデザインのリアディレイラーはスリム化され、ぱっと見ではデュラエースと見分けがつかないほどだ。

R8000アルテグラのメカの特徴

シャドーデザインのメリットは、リアディレイラーの外側への出っぱりが少なく、ホイールを外した際のクリアランスが確保されやすいこと。外に出ていないぶん、輪行の際にもぶつけにくい。あと、(ホビーサイクリストにはほぼ意味はないが)空気抵抗の低減にも一役買っている。

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フロントディレイラーは全く新しいデザインでケーブルのルーティングが代わった。6800にはあった長いアームがなくなって、スッキリしてした見栄えになったいる。引きの軽さにどれくらい貢献しているのだろうか。

シフターも見直しがかかっている。デザイン上で大きな変更はないものの、エルゴノミックでスリムなブラケットは健在。動画で見た印象では、さらにスリムな握りとなっているようだ。さらにブラケット上部には、雨や汗で滑らないようパターンが施されている。

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アレンさんが気に入っていたのがシフトチェンジの音。「パチンパチン」とくっきりしたやや金属感のある音が鳴る。「6800よりも良い音がする。音的には9000系デュラエースに近い」とのこと。

6800と9000のコンポーネントを使っている身からすると、たしかに9000系のほうがクリスピーで引き締まったサウンドがする。6800系は高級感がやや物足りないと言うか、「あー、デュラエースとは確実に違うんだな」ということがわかる。そう言う意味で、R8000の変速音に期待したい。

R8000アルテグラのチェーンリング&クランクの印象

アレンさん的には、「クランクデザインは、アルテグラ(R8000)のほうがデュラエース(R9100)より良いのではないか…?」と語っている。

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理由としては、9100デュラエースは6800アルテグラのように一色オンリーでまとめられているだけ。それに対してR8000アルテグラはツートーンカラーでのフィニッシュ。メタリックな部分とマットに塗り分けられており、自分も「たしかにアルテグラのほうがカッコイイな」感じてしまった。

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/ 1色でまとめられたR9100のクランク \

4アームデザインは前作から引き継がれている。クランクはワイドになっていて、剛性アップは間違いないだろう。あと、目には見えない部分だが、チェーンリングの歯のプロファイルにも変更が加えられていて、より変速がスムーズであるそうな。

R8000アルテグラのカセットとボトムブラケットは変更なし

このふたつには変更はない。ただし、SS(ショートケージ)だと32Tまでいけるのがトピック。ロングケージのGSだと11–34Tまでいけるんですって。これだけワイドなギアを操作することができるのなら、山岳でより楽に走れるギア構成を作ることができる。

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注意点として、デュラエース(R9100)もアルテグラ(R8000)も専用のリアディレイラー用の付属アウターを使うことがシマノから指定されている。

従来よりやや固めになっており、新型メカの動作に最適化してあるそうだ。まあ、リアディレイラー用のアウターぐらいであれば、そこまで神経質にならなくても十分に動くとは思う。

R8000アルテグラのブレーキも新デザインに一新

R8000に進化して、公式に28cタイヤが脱着できるようになった。6800アルテグラでもできなくはなかったが、シマノが公式にアナウンスしたのはこれが初。リリースレバーもかっこよく&スリムになった。ストッピングパワーやコントロール性の良し悪しについては、実走テストでは無いのでわからない。

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/ こっちは先代(6800系)です \

ひとつ大きなニュースがあって、初めてシマノがクイックリンクを発売したそうだ。日本ではどうかわからないのだが、少なくとも英国では、シマノがシマノ製チェーン用のクイックリンクを発売したことはなかったとのこと(へぇ)。

R8000アルテグラのグループセットの重量計測

動画内のはSS(ショートケージ)のメカニカルグループセットが紹介されていたので、計測もSSである。チェーンリングはコンパクト(50–34T)。 なお、計測はBikeRadar独自のもので、シマノの公式ドキュメントとは異なることをお断りしておく。

  • クランクセット(50–34T):685グラム
  • シフター(セット):419グラム
  • FB:183グラム
  • RB:180グラム
  • FD:89グラム
  • RD:198グラム
  • BB:76グラム
  • チェーン:264グラム
  • カセット(11–28T):246グラム
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実は、重さ的には6800系より格段に軽量化されたわけではなく、むしろちょっと重くなっているそうな。

開封しただけでまだ組み上がってもおらず、走ってもいない状態でコンポーネントを評価するのはちょっと気が早いでもないが、いくつもの小さな改善が積み上がっており、R9100に相当近いフィーリングが得られるのではないかと予想している。

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/ シャドーデザインもカッコいいな… \

Di2がアナウンスされるのは、おそらく2017年秋~冬と予想。いつかは自分も電動コンポーネントに手を出してしまいそう。一度その恩恵を味わってしまったら、機械式には2度と戻れないような気がして、まだ決心はついていない。

というか、そもそもアルテグラ(R8000)に交換するかどうかも未定なのではあるが…。


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