サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

カテゴリ: カスタマイズ

2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっく ...
2014年1月に購入したBOMA の Refale も、もうすぐ丸4年。ほぼなんの不満もなく乗り倒している。コンポーネントは6800系アルテグラ。人生で初めて買ったのがこのロードバイクなので、いったいコンポーネントというものがどれくらい持つのか見当がつかなかったんだけど、びっくりするほど快調で、不具合のかけらも見つからない。

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半年に1回くらいの頻度で「変速がおかしいかな?気持ちよく決まらないな」って感じることはあるが、ワイヤー調整すれば一発で元どおり。変速の不調って、メカそのものの劣化よりも、ワイヤーの劣化によ流ものがほとんどで、よほどの衝撃(右側への落車とか)を与えない限り、まず壊れることはないと思う。

なので、変速で異変を感じても、「ディレイラーが壊れた!」と慌てる前に、「いや、待てよ。ただのワイヤーの不調のせいかも」と思っていただきたい。

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さて、そんな丸4年経つBOMA の Refale とアルテグラですが、快適に使えてはいるものの、シマノ以外のコンポーネントも気になってくるじゃないですか。カンパニョーロとスラム、どんな感じなのかなって考えてしまうじゃないですか。

2018年のどこかのタイミングで、コンポーネントの載せ替えを検討中でして、まだメーカーすら決めかねている。

無難にいけばシマノ一択。ミニベロもロードバイクもシマノで統一しておけば、互いにパーツのお引越しもできて合理的ではある。しかし、効率とか合理性云々だけで語れないのが趣味の世界でして、いちおうカンパとスラムの可能性も心の片隅に残しております。

カンパニョーロならコーラス(かポテンザ)、スラムならFORCE(フォース)が現実的な路線。 (お値段的に…)

ただ、スラムを使っている人が周囲にゼロでして、使用感とかレビューを聞かせていただく機会がない。まれにエンデューロ会場とかサイクリストが集める休憩所でスラムを見かけると、「ちょっとお話しさせていただきていいですか…お使いのスラムについてなんですが…」と声をかけたい衝動に駆られる。

さすがになかなかそうもできないので、ちょっと古いカタログ(2016年版のロードバイクオールカタログ ※枻出版社)を引っ張り出して、RED、FORCE、Rivalの重量と価格を徹底比較してみました。
※電動モデルの「RED e-Tap」もありますが、価格があまりにも高すぎて比較検討すらしないので外しました。

スラムの購入をご検討中の方以外にはほぼ意味のない数字が並びますが、どうか私めの酔狂にお付き合いくださいませ…。

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/ けんたさんと三浦半島を走ったときの一枚 \

スラムのコンポーネントの重量比較

RED

  • シフター:280グラム
  • リアディレイラー:145グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:69グラム
  • クランク:609グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:151グラム(11-25T)
  • ブレーキ:240グラム(ペア)
  • チェーン:242グラム
  • 合計:1,736グラム


リムブレーキセット:387グラム
ディスクブレーキセット:449グラム

FORCE

  • シフター:307グラム
  • リアディレイラー:178グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:715グラム(172.5cm 53-39T BBなし)
  • カセット:231グラム(11-25T)
  • ブレーキ:280グラム
  • チェーン:260グラム
  • 合計:2,050グラム


リムブレーキセット:405グラム
ディスクブレーキセット:471グラム

Rival

  • シフター:332グラム
  • リアディレイラー:180グラム(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:79グラム
  • クランク:857グラム(172.5cm 53-39T)
  • カセット:260グラム
  • ブレーキ:300グラム
  • チェーン:273グラム
  • 合計:2,281グラム


リムブレーキセット:422グラム
ディスクブレーキセット:497グラム

重量比較まとめ

Rivalを100(2,281グラム)とした場合、FORCEは89.8(2,050グラム)、REDは76.1(1,736グラム)。

REDはFORCEより314グラム軽く、Rivalより545グラム軽い

FORCEはREDより314グラム重く、Rivalより231グラム軽い

RivalはFORCEより231グラム重く、REDより545グラム重い

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/ FORCEです \

スラムのコンポーネントの価格比較

RED

  • シフター:84,000円(セット)
  • リアディレイラー:50,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:66,000円
  • カセット:48,000円
  • ブレーキ:26,000円(片側)
  • チェーン:9,000円
  • 合計:329,000円


リムブレーキセット:66,000円
ディスクブレーキセット:77,000円

FORCE

  • シフター:60,000円
  • リアディレイラー:20,000円
  • フロントディレイラー:9,000円
  • クランク:43,000円
  • カセット:16,000円
  • ブレーキ:14,000円(片側)
  • チェーン:8,500円
  • 合計:184,500円


リムブレーキセット:53,000円
ディスクブレーキセット:57,000円

Rival

  • シフター:49,000円
  • リアディレイラー:11,500円(ショートケージ)
  • フロントディレイラー:7,000円
  • クランク:28,000円
  • カセット:9,000円
  • ブレーキ:8,500円(片側)
  • チェーン:4,000円
  • 合計:125,500円


リムブレーキセット:45,000円
ディスクブレーキセット:53,000円

価格比較まとめ

Rivalを100(125,500円)とした場合、FORCEは147(184,500円)、REDは262(329,000円)。

REDはFORCEより144,500円高く、Rivalより203,500円高い

FORCEはREDより144,500円安く、Rivalより59,000円高い

RivalはFORCEより59,000円安く、REDより203,500円安い


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/ フロントシングル用のRival \

結論: スラムを買うとしたらForce まで(REDはあり得ない)

REDの高さが際立つ結果となった。薄々はわかっていたが、まさかこんなにも差があるとは。軽さはまあよいとしても、価格の落差がすごい。RED はRival の2.6倍ですからね…。コンポーネントだけ(約33万)で立派な完成車が買えてしまう。

RED のカセットスプロケットなんて、48,000円もする。価格にそれなりの耐性がある自分が聞いても、眼球が半分ほど飛び出そう。非サイクリストなら爆死するんじゃなかろうか。

そんなわけで、REDは100パーセント無し。FORCEですら「アルテグラのざっと2倍…、ちょい足せばデュラエースに手が届く…」と考えると、飛びつく気にはちょっとなれない。かといって、アルテグラからわざわざ重いRival に移行するのもちょっと…という気がしている。

散々悩みはしたものの、やはりスラムへの道は閉ざされるのだろうか…。


つづく


>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

今度はカンパニョーロで同じ比較をしてみますね。

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タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。 Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カー ...
タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カーボンバトンクリンチャーホイールだ。

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とにかくデザインがむちゃくちゃ気に入っていまして、CSIに乗るたびに、「今日もキレイだね…(ウットリ)」という気分になる。シートステー、チェーンステー、フォークの黒いカーボンにマッチして、我ながら良い組み合わせをしたと思う。

ETRTO406/451の両規格はもちろん、ディスクブレーキ仕様モデルも用意されていて、しかもリアホイールは11速まで対応可能。
※9 / 10速用スペーサー付属される

「NOVATEC」社製のハブはシールドベアリング。ハブの回転は…「ふつう」ってとこでしょうか。不満はないけど、劇的に感動するような回転はしない。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)のお値段はフロントホイールが48,000円(税抜)。
※ディスク仕様は54,000円(税抜)

リアホイールは52,000円(税抜)。
※ディスク仕様は58,000円(税抜)

10万円~11万円強あたりでカーボンバトンホイールが買えると思えば、けっこうコストパフォーマンスは良いと思う。

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ただ、マイナス面もあって、リムハイトが50ミリ、スポーク部分も50ミリあるせいで、風の影響は受けやすい。

乗り始めたのは真冬の時期で、風が強い季節だったので、ビル風を真横からまともに受けるとハンドルが「おぉっ!?」と少し持って行かれそうになったことも。(すぐ慣れたが)

ミニベロユーザーの方で、「人とはちょっぴり違うドレスアップをさせたい」人にはオススメ。

くわしいインプレッションはこちら

>> Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッション(走行距離1,000キロ)

キャリパーブレーキ(9000デュラエース)との相性がイマイチ

本題はここからなのだが、じつは不具合というか、パーツ(キャリパーブレーキ)との相性がしっくりきていないことだけが気掛かりでして……。 

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel はリム幅がちょっぴりワイドになっている。そのため、ひと世代前のデュラエース(9000系)とかアルテグラ(6800系)だと、キャリパーブレーキそのものは装着可能なのだが、ブレーキシューの当たり面にほんの少し角度がついてしまうの。

図解するとこんなかんじ。

無題

その角度のせいで、ブレーキシューが均等に削れていかず、斜めに磨耗していく。キチンと制動力を発揮してくれるので問題はないのだが、「リムに対して、シューを平行に当てたいな…」という気持ちはある。

「9000のキャリパーブレーキが、ほんの気持ちワイド対応していたら…

と思うのだが、こればかりは仕方ない。

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/ BR-9000 はシューがリムに対してちょっと斜め \


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/ それに対し、BR-9100 はちゃんと平行 \

キャリパーブレーキを丸ごと交換するか?

対策はなくはない。やり方は簡単で、現行のデュラエース(R9100)かアルテグラ(R8000)にすればいいだけ。ワイドリム対応で、キャリパーのクリアランスも充分。25c以上のタイヤも履かせることができる。

ブレーキだけがアルテグラ(R8000)で他はデュラエース(9000)という組み合わせはナンなので、自ずと選択肢はR9100に絞られる。

つまり、STI、前後のディレイラー、クランクセットは9000デュラエースのままで、ブレーキだけR9100にアップグレートする方法ですね。

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/ BR-9000 です \

9000と9100は互換性があるので、9000のSTIで9100のブレーキは問題なく引ける。問題は価格。BR-R9100 キャリパーブレーキ前後セットは定価で35,883円(機械式 ※税抜)と、安くはない。というか、ママチャリが2台も買えてしまうお値段。
※ちなみにBR-R9110-F ダイレクトマウントはフロントが18,816円、リアが18,365円…(税抜) 

おいそれと購入するワケにはいかないのだ。

取り外した9000ブレーキの行き場は?

タイレル(Tyrell)のCSI は買ってまだ2年経っておらず、フレームもコンポーネントもバリバリの現役。9000ブレーキの効きは申し分ないし、タッチは軽いし、スピードコントロールも意のままだし、デザインもカッコいい。まったくもって交換したくない。


まだ快調な9000ブレーキを外すなんて、もったいなさすぎる…


と考えて、ハタと気付いた。


BOMA の Refale(ロード)に移植する手があった…」と。


10-1
/ BR-9100 です \


つまりこうだ。


「R9100ブレーキ」を単体で購入する

タイレル(Tyrell)のCSI から「9000ブレーキ」を外す

買った「R9100 ブレーキ」をCSIに装着

外した「9000ブレーキ」をリファールに、トコロテンよろしくスライドさせて移植

元々リファールに付いていた「アルテグラ(6800)」は保管 


アルテグラのブレーキも相当に良いが、やはりデュラエースには一歩劣る。二台ともにデュラエースにすることで、問題解決となる。

ワイドリム化が進むと、いろんなミスマッチが生じるかも

ワイドリム化の動きが活発になればなるほど、「あれ?使い続けてたキャリパーブレーキがホイールに合わなくなってきた?」ってことも起こりえる。


さて、解決法はわかったが、まだ9100ブレーキは購入していないし、その決心もついていない。

なぜなら、どこかのタイミングでBOMA の Refale のコンポーネントを丸ごと乗せ替えようか…と目論んでいるため。

次もシマノで行くと決めたわけではなく、スラム(Force?)とカンパニョーロ(コーラス?ポテンツァ?)も対抗馬として控えている。よって、ブレーキだけシマノに新調してしまうと、次のコンポーネントがシマノに決定づけられてしまう。

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/ Force もかっこいい…\

悩んだ結果結局シマノに落ち着く…ことはありえるが、長く付き合うパーツゆえ、もう少し検討を重ねたい。

メカのバージョンアップや時代の流れの過渡期におけるカスタマイズは、いと悩ましいものである…。



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乗り慣れているサイクリストは経験で感覚的にわかるけど、初心者だとちんぷんかんぷんなのが「チェーンリングとスプロケットのギア比」ではないだろうか。 常識的な体力がある方なら、(一般人向けに最適化されている)完成車を買っておけば問題はないのが実情。ただ、走 ...
乗り慣れているサイクリストは経験で感覚的にわかるけど、初心者だとちんぷんかんぷんなのが「チェーンリングとスプロケットのギア比」ではないだろうか。

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常識的な体力がある方なら、(一般人向けに最適化されている)完成車を買っておけば問題はないのが実情。ただ、走りこんで慣れてくると、「ちょっと坂で辛いなあ」とか「このギアのこのギアの間にもう1枚あると、自分にとって快適な巡行速度で走れるんだが…」ってなってくるもの。

そこで、GCNで「チェーンリングとカセットスプロケットの正しいギア比の見つけ方(How To Choose Your Chainrings + Cassette)」という動画があったので、翻訳しつつ紹介しますね。



ギア比の基礎

単純に言うと、カセットスプロケット(リア)のギアが小さければ小さいほど、チェーンリング(フロント)が大きければ大きいほど、スピードが出る。

前後のギア比に落差があればあるほど、後輪は高速回転する。当たり前の話ですね。

ちなみに、52Tとか12Tとかって数字はギアの出っ張りの数を表してまして、Tは「teeth(歯牙)」の頭文字。ずっと使っていると摩耗してくるので、どこかのタイミングで交換は必要になる。 

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/ Rotor の Q-RINGS、2015年春から使ってますが、ぜんぜん現役 \

カセットとチェーンリング組み合わせの具体例

チェーンリングのサイズは様々だし、カセットスプロケットの種類はさらに多様。すべての組み合わせをひとつひとつ挙げていってもただの数字の羅列になってしまって面白みがない。そこで、いくつか例をとってみよう。

  • フロント52T×リア11Tでペダルを1回転させた場合、進む距離は「9.6メートル」
  • フロント34T×リア25Tでペダルを1回転させた場合、進む距離は「2.9メートル」
※一般的な700cホイールの場合です


コンポーネントによって選べるカセットスプロケットの組み合わせは微妙に異なる。グレードによっては、「欲しいギア比のカセットスプロケットが無い!」ってことも。
※まあ、コンポをミックスして使えば問題にはならないですが

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ちなみにシマノを例に取ると、こんなかんじ。(2017年8月末時点調べ)

デュラエース(CS-R9100)

平均重量 175g (11-25T)  ※シマノ公式サイト

オプション 1 【11-25T】
11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

オプション 2 【11-28T】
11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28

オプション 3 【11-30T】
11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30

オプション 4 【12-25T】
12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25

オプション 5 【12-28T】
12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-28

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アルテグラ(CS-R8000)

平均重量 292g(11-32T ) シマノ公式サイト
11-25T, 11-28T, 11-30T, 11-32T, 12-25T, 14-28T の6種類
※詳細な組み合わせは紹介されていなかった

105(CS-5800)

シマノ公式サイト

オプション 1 【12-25】
組合わせ 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25

オプション 2 【11-28】
組合わせ 11-12-13-14-16-17-19-21-23-25-28

オプション 3 【11-32】
組合わせ 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32

ティアグラ(CS-HG500-10)

シマノ公式サイト
  • 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25
  • 12-13-14-15-17-19-21-23-25-28
  • 11-12-14-16-18-20-22-25-28-32
  • 11-13-15-17-19-21-23-26-30-34

  • 11-28T
  • 11-42T

このふたつは、詳細のギア構成比が未記載だった。

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/ BOMA の Refale には105(11-28T)を使ってます \

チェーンリングのサイズ

「53-39T」はいわゆるノーマルと呼ばれるサイズ。ほとんどのプロサイクリストがシーズン中にメインで使うのがこれ。平均速度の高いタイムトライアルだと、55Tを使う選手もいるそうだが、一般サイクリストはほぼ検討しなくてOKな代物。

プレゼンテーションしているダンさんは元プロサイクリストなのだが、引退した現在はコンパクトチェーンリング(52-34(or 36)Tを使っている。

力が有り余っている若者とか、相当の脚力の持ち主でない限り、ノーマルをあえて選ぶ必要はないかなと。

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大半のサイクリストはコンパクトチェーンリングでたいていの地形とシチュエーションをカバーできるが、どうしても体力的に不安であれば、トリプルという3枚ギア構成もひとつの方法。

3枚目を保険として持っておけば、ライドの終盤で体力が残っていないときや、激坂に出会ったときに使うことができる。

ただし、マウンテンバイクでは馴染み深いギア構成で、完成車ロードバイクではあまり見かけない。どうしても3枚にしたい場合、リアディレイラー交換も視野に入れたカスタマイズが必要になる可能性が高い。

カセットスプロケットのサイズ

7段変速しかできなかった時代は、トップが11Tでローが25Tという組み合わせが多かったそうで、7枚で11から25Tをカバーするのは難しかった。

というのも、7枚で11Tから25Tを構成すると、ギア同士間のギャップが広がりすぎてしまい、「ちょうどよいギア比で走れない…」となってしまうから。

ちなみにCS-7400-7(7段のデュラエース)のギア構成を調べてみたら、5種類あった。

  • 12-13-14-15-16-17-19T
  • 12-13-14-15-17-19-21T
  • 13-14-15-16-17-19-21T
  • 13-14-15-17-19-21-24T
  • 13-15-17-19-21-23-25T


25Tを求めると、トップが13Tにならざるを得なかったようだ。

今は11段変速が主流なので、同じ11-25Tでもクロスレシオでギア比が滑らか。地形変化や体力消耗に影響されず、ケイデンスはそのままで快適なペダリングが可能である。各社の技術革新に感謝したい。

どのギア比が自分に最適なのか?

ダンさんも「ギア構成はその人の体力が、走り方の好み、コースによっていくらでも変わるので、これが正解ってハッキリと示すことはできない」と断っている。

その上で、目安となる方法も明示しており、まずはこんな自問自答をしてみよう。

「自分はレース志向か?」

草レース等で戦いたいとか、スピード重視であれば、クロスレシオ目のカセットスプロケットがよい。軽いギアを犠牲にしてでも、トップギアを小さく(11Tに)していく方向だ。

「自分はのんびりライド派か?」

マイペースで走る、競わない速度で山を登る機会がメインなら、軽めのギア(28Tかそれ以上)を持つカセットスプロケットがよい。登りが苦手なら、30Tか32Tを備えたカセットスプロケットがベターだろう。

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さらに、成人には関係のない話だが、ジュニア年代であれば「フロントは52Tで、リアが14Tまで」というレギュレーションが多くの国で採用されている。


余談ですが、自分のギア比構成はこんなかんじ。

ロードバイク(BOMAのRefale)

・チェーンリング:50-34T
・カセットスプロケット:11-28T
Rotor の Q-RINGSを使ってます。いわゆる楕円リングです。

>> ROTORの楕円リング、「Q-RINGS」を継続インプレッションさせていただいています

>> シチュエーションに合わせてスプロケットを交換するという楽しみ方(ロードバイク編)  


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カセットスプロケットはもともとシマノ CS-6800 11S 12-25Tを使っていたんだけど、激坂でもう1枚欲しくなるので、2016年夏に105 CS-5800(11-28T)に変更して、自分の脚的にはちょうど良くなりました。

ミニベロ(タイレルのCSI)

・チェーンリング: 53-39T
・カセットスプロケット: 12-25T

ロードよりチェーンリングが大きいですが、ホイール径が小さいので、このサイズでもなんとか登れます。


以上、「チェーンリングとカセットスプロケットの正しいギア比の見つけ方(How To Choose Your Chainrings + Cassette)」の翻訳紹介でした。


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年内で満四年になる愛車、BOMA の Refale に載せているコンポーネントをどのタイミングで交換しようか迷っている。 / ホイールは試走させてもらったモノ(私のではないです) \ 2014年1月にアルテグラ(6800系)で組んだロードバイクで、これまでにホイール(ZONDAから ...
年内で満四年になる愛車、BOMA の Refale に載せているコンポーネントをどのタイミングで交換しようか迷っている。

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/ ホイールは試走させてもらったモノ(私のではないです) \

2014年1月にアルテグラ(6800系)で組んだロードバイクで、これまでにホイール(ZONDAからShamal Milleへ)、ハンドルバー(アルミからカーボン)、サドル(セライタリア~TIOGA~プロロゴ)、チェーンリング(アルテグラからROTOR)、バーテープ(数回)を交換してきたのだが、ドライブトレインは未着手。

ロードバイクのコンポーネントって、いったいどれぐらい使えるのかよくわかっていないんだけど、先輩ローディさんたちに訊くと「4~5は余裕。大事に使えば7~8年は持つよ。まあ、寿命を迎える前に新型を買ってしまうのがサイクリストの常だろうけど(笑)」とのこと。

自分のは4年未満なので、まだまだ大丈夫ということになる。事実、使い心地は(自分が感じる範囲では)どこが劣化しているのかぜんぜんわからない。

48 HDR

わりと大事に使っているのもあるし、屋内保管でメンテナンスも欠かさないタチだし、1年~1年半を目安にワイヤー類は総取っ替えしているせいもあり、シフトフィールは常に快調。

なので、冷静に考えると、「まだ6800系アルテグラを使い続ければいいじゃん」という結論が出る。とはいえ、やはり新型も気になるじゃないですか。R9100 とかR8000とかリリースされたし、R8000アルテグラのDi2 も、もうちょっと待てば登場するのはほぼ間違いない。

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介


買い換えるか否かという問題と、買い換えるとしたらどれにするかという悩み。さらに、「電動化に踏み切るのか」、はたまた「機械式のままで今後何年かを過ごすのか」という大きな分岐点も待ち構えている。

現時点ではまったく思考の整理整頓ができていないんだが、理性的に選択肢を絞っていくと、きっと安定のシマノさんになるでしょう。性能とコストパフォーマンスのバランスはピカイチだし、パーツ供給もしっかりしてて、カンパニョーロやスラムより安価。

「シマノを選べば間違いない」…それは左脳は重々承知しているのだが、右脳のどこかが、「カンパニョーロを捨ててもいいのか?CSI購入のときに散々悩んだスラム(Force)はどうするんだ?」と囁いてくる。

>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?


長々と書いてきましたが、要するにいまだにカンパニョーロとフォースの可能性を捨てきれずにいるのです(笑)。「勇気を出せ!冒険しろ!」とハッパをかけてくるもう一人の自分がいるんですね。

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ということで、今回は CyclingTips さんで紹介されていた「新型CENTAUR(ケンタウル)」記事の翻訳紹介です。

元記事はこちら→ Revamped Campagnolo Centaur 11-speed groupset sets sights on Shimano 105 and SRAM Rival


新型ケンタウル(CENTAUR)は、シクロワイアードさんでも記事化されていましたね。
↓ >> 刷新されたエントリーレベルグループセット カンパニョーロ新型CENTAURデビュー(シクロワイアード)

ケンタウルとはどんな位置づけのコンポーネントなのか

ケンタウルはカンパニョーロのエントリークラスコンポーネント。位置付けはシマノ105クラスで、ポテンザの下位グレードとなる。仮想ライバルは105なので、10速から11速にバージョンアップしている。

ケンタウルのリバイバルにより、10速のベローチェはディスコン(廃版)となった。

デザイン上は上位モデルを踏襲しており、スーパーレコード、レコード、コーラス、ポテンザの流れを汲む。これでコンポーネントの一体感というか、ファミリー感が強まったかんじである。

四本アームのデザインで統一されたアルミ製。チェーンリングのサイズは2種類のみで、52ー36Tと50ー34Tのみ。53ー39Tは特に追加予定されていない。(まあ、他のグレードのパーツを流用することで実現は可能だが)

Campagnolo-Centaur-1
※画像引用元はCyclingTips

ケンタウルのブラケット部分(エルゴパワー)は、ほぼポテンザと同じ。適度に小型で、手のひらで握りやすいエルゴノミカルなデザインをしており、先端はピュッと上を向くように伸びている。「カンパニョーロのブラケットは握りやすい。握り心地だけなら、シマノよりも良い」という声はよく聞くが、自分もそう思う。

ブレーキやシフター等、細かな装備の特徴

ブレーキレバーはアルミ製で、シフトレバーはプラスチック(カーボンで覆うように加工することで、強度を確保している)。この辺はコストダウンのためなので、致し方ない。

シフトレバーを一気に押し込むことで、シフトダウンは3段飛ばせる。が、シフトアップは1段づつのみ。

フロントディレイラーに目を移すと、ポジションは3つ。インナーで二箇所、アウターで一箇所。

Campagnolo-Centaur-5
※画像引用元はCyclingTips

ケンタウルのリアディレイラーはアルミ製。フロントディレイラーのケージは耐久性重視のためスチール製である。シマノの105(ロングケージモデル)と比較して、15グラム軽いのが特徴。

コストダウンとポテンザとの差別化のため、一つ前の世代のデザインを生かしている部分もあるそうな。まあ、普通に走るぶんには気にしなくて良いレベルの差でしかない。

あと、リアディレイラーは1種類のみで、ロングケージは、ショートケージなどは用意されない(ミドルケージの1サイズ展開)。ただし、1種類のみで32Tのカセットスプロケットを装着できる。30Tですらヒルクライムには充分なギアなので、32Tまで使えるのであれば、激坂も大丈夫だろう。

カセットスプロケットの種類はやや少なく、11-29T、11-32T、12-32Tの3種類。(スピードやパワー重視ではない)レクリエーション目的のライダー向けの構成だ。

ちなみにカセットスプロケットの歯はスチール製。1〜3段の歯のみ肉抜きされたアルミ製にすることで、軽量化につなげている。

なお、チェーンは上位モデルよりはやや重いが、耐久性には優れたモノが使われている。


なお、カンパニョーロは2017年に、油圧ディスク仕様ブレーキ化に対応すると発表しており、スーパーレコード、レコード、コーラス、ポテンザが対象となる。つまり、ケンタウルのみリムブレーキ仕様しかない。

ブレーキは前後ともにデュアルピボットのアルミ製で、ブレーキパッドは新しいコンパウンドが採用されている。今後のカンパニョーロのラインナップに徐々に使われていくものになるとのこと。

ブラックとシルバーカラーの2色展開される。

ケンタウルで走ってみたインプレッション

カナリア諸島で開催された、コンポーネント主催のケンタウル発表会では、プレス向けにテストライドも行われた。CyclingTips.com のスタッフも参加したそうで、そのインプレッションは以下の通り。

ケンタウルのシフターは基本的にはガッチリしており、明確な操作感覚がある。

シマノのコンポーネントに比べ、レバーのひと押しひと押しの操作には重みが感じられ、指先に力を込める必要はある。その点で、シマノのほうが「ストレスフリー」だと表現はできる。

レバー類はカーボンで補強されたプラスチック製だが、上位モデルと比較してなんら操作感で劣っている部分はない。

(親指で操作する)シフトアップのスイッチは、ケンタウルだとひと押しで一段づつしかシフトアップしない。(コーラス、レコード、スーパーレコードはひと押しで3段アップ可能。

ケンタウルで操作できる「複数段数のギア飛ばし」はシフトダウン時のみで、シフトアップには対応していない。ここは残念な点で、シマノもスラムもひと押しで複数段数のシフトアップは不可能。カンパニョーロの上位モデルでは実現できている機能がケンタウルにも備わっていれば、差別化に繋がったはず。

上位モデルに比較して、ケンタウルにメリットがあるとすれば、「シフトアップ用の親指スイッチがコーラス、レコード、スーパーレコードより低めに据えられていることで、下ハン時のシフトアップがしやすい」になるかなと。

ケンタウルのブレーキ性能も申し分ない

カンパニョーロといえば、「コントロールのしやすさがピカイチ」とよく称される。自分の数少ないカンパニョーロの試乗経験からいっても、ブレーキタッチの繊細さに衝撃を受けたものだった。

ケンタウルのデュアルピボットのキャリパーブレーキはソリッドなタッチで、ストッピングパワーも良いとのこと。

なんなら、ブレーキ単体が軽い上位モデルよりも、ケンタウルのやや重めのほうがビビりがないというか、急ブレーキでもしっかり作動してくれた。まあ、高速スピード域では当然ながら上位モデルに軍配が上がったけどね

と評価していた。

上位モデルには、ピボットにボールベアリングが使われており、タッチの繊細さの演出につながっている。ただし、一般サイクリストでは気づけるかどうかといった差でしか無い。

ケンタウルは購入する価値があるか?

ライバルとなるシマノの105と比べると、変速とブレーキ操作感は違う。違いは良し悪しとか優劣で決まるものではなく、個人の好みの差だ。

インプレをした人の個人的感想だが、スラムのライバルよりも「ケンタウルのほうがガッチリしており、頑丈な印象を受けた」とのこと。

アルミ製の四本アームクランクは、うれしいことに上位モデルと「パット見が似ている」おかげで、それなりに高級感がある。ブラックだけでなく、シルバーモデルも存在する。クラシックな雰囲気で組みたい方には、シルバーがマッチするだろう。


以上、CyclingTips さんの「新型CENTAUR(ケンタウル)」記事の翻訳紹介でした。


・・・とここで終わってもよいのだが、ついでに価格も調べてみた。

105とケンタウルの価格比較

位置づけ的には105と肩を並べるが、価格的にはどうなのだろう。 株式会社カワシマサイクルサプライの公式サイトとシマノ公式サイトから価格を引っ張ってみた。
※価格はすべて税別

>> 株式会社カワシマサイクルサプライのケンタウル紹介ページ

>> シマノの105商品ページ ※価格が載っていなかった…。ので、他で調べた。

リアディレイラー

ケンタウルは9,800円(※シルバーは10,800円)。

105(5800系)はSS(ショートケージ):4,481円(税別)、・GS(ロングケージ):4,888円(税別)。

※価格差は約2倍

フロントディレイラー

ケンタウルは6,500円(※シルバーは7,200円)。

105(5800系)は3,032円。

※価格差は2倍以上

シフター

ケンタウルは19,800円(※シルバーは21,000円)。

105(5800系)は21,289円。

※価格差はほぼ同等(わずかにカンパニョーロのほうが安い)

クランクセット

ケンタウルは22,500円(※シルバーは24,500円)

105(5800系)は14,239円。

※シマノは6割の価格

キャリパーブレーキ

ケンタウルは7,600円(※シルバーも同価格)

105(5800系)はフロントが4,337円(税別)、リアが3,848円(税別)

※価格はほぼ似ている

チェーン

ケンタウルは5,000円。

105(5800系)は2,521円。

※価格差は約2倍

カセットスプロケット

ケンタウルは9,600円(12-32T)と11,500円(11-29T/11-32T)。

105(5800系)
・11-28T 4,675円
・11-32T 5,149円
・12-25T 4,675円

※価格差は2倍以上


ケンタウル、なかなかにお高いですね…。

>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

個人的な感想

カンパニョーロはどのグレードもデザインに大差がなく、素材の差が価格差となって現れる。そういう意味では、ケンタウルは「十分すぎるくらいカッコいい」と思える。

というか、カンパニョーロユーザーではない自分は、コーラス、ポテンザ、ケンタウルそれぞれのフロントディレイラー、リアディレイラーを単体パーツで(ロゴは隠して)見せられたとして、グレードを言い当てられる自信はない。それくらい(自分にとっては)見分けがつかないのがカンパニョーロ。

そういう意味では、(価格差はいったん置いといて)「ケンタウルと105で悩むのはぜんぜんアリ」な気もしている。パーツの入手のしやすさ、消耗部品の価格、総合的なメンテナンス性についてはシマノが圧倒的に優れるが、それはそれとして、「愛するコンポーネントと共に生きることが、ローディにとっての幸せ」であるのも真理ではある(持論w)。


それにしても、なぜにコンポーネント選びはこんなにも苦しく、同時に楽しいのであろうか…もう少し悩みます(*^^*)


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ロードバイクのカスタマイズは、遅かれ早かれすべてのサイクリストが直面する課題である。 「いや、今のままの状態で気に入っているので、とくに交換するパーツはないよ」 って人でも、消耗品はいずれ取り替えなくてはいけない。たとえば、タイヤ、チェーン、チューブ ...
ロードバイクのカスタマイズは、遅かれ早かれすべてのサイクリストが直面する課題である。

「いや、今のままの状態で気に入っているので、とくに交換するパーツはないよ」

って人でも、消耗品はいずれ取り替えなくてはいけない。たとえば、タイヤ、チェーン、チューブ、バーテープ、カセットスプロケット、ブレーキシュー等ですね。

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/ 3本ケージ体制に変更 \

「カスタマイズ」という表現はちょっと違うかもしれない。強いて言うなら、愛車を常にベストコンディションに整えておくための「整備の延長線上のお手入れ」だろうか。
※それも「カスタマイズ」の範疇に入れて書くことにします。

で、カスタマイズの際に悩むのが、「どこにどう予算配分」するか。限られたお金でパーツを買うわけなので、どれもこれも高価なパーツを…とはなかなかいかない。

どうせイジるのなら、意味のある場所に効果的に予算投下し、そうでもない部分は安めのモノで間に合わせる…そのさじ加減を知っておきたいのは人の性(さが)。

Global Cycling Network で見つけた、「Save or Spend? Cycling Upgrade Hacks(ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?)」という動画がとても勉強になったので、翻訳してお届けしたい。



節約すべき場所:「カセットスプロケット&チェーン」

驚いたのは、プレゼンターのサイモンさんが言うには、「ワールドツアーの選手でも、パーツを自腹で買うことがある」とのこと。

え、メーカーから無償でじゃんじゃん与えられるんじゃないの?高級パーツを無尽蔵に使い放題でしょ?プロが自腹で買うわけないじゃんって思い込んでいたんだが、「そういうこともある」のだそうな。
※プロが自腹で買うってどんなシチュエーションだろう…個人事業主として経費扱いにしてるとか…?

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/ R9100デュラエースです \

で、そんなときにプロがやる技がありまして、「カセットスプロケットとチェーンはわざとワンランク落とす」んですって。シマノならデュラエースではなく、アルテグラ。スラムならREDではなく、FORCE…といった具合。

なるほど、ほんの少々重量増になるが、僅かなものなので無視できるレベルということか。

デュラエースのチェーンは、『シルテックコーティング』というテフロン加工が施されているが、そのメリットも一般サイクリストが体感できるかどうかでいうと・・・おまじないレベルかと。

どのみち消耗品なので、そこに使うパーツは安めのモノを使うというハックですね。あと、チェーンとカセットスプロケットは、パット見では「デュラエースかアルテグラか見分けがつかない」のもポイント(笑)。

01

自分はミニベロ(タイレルのCSI)にはデュラエース、ロード(BOMAのRefale)にはアルテグラで組んでいるんだけど、チェーンとカセットスプロケットは全部アルテグラにして、コストカットするのもアリだな…とは思い始めている。

投資すべき場所:「タイヤ」

100%同意。タイヤほどわかりやすい効果の出るパーツはない。良い(=高価)なタイヤは軽く、転がりがよく、摩擦抵抗も少ないので快適。

サイモンさん 「1本のタイヤで10ワットもの差が生まれることもある。2本で20ワットだ

だそうで、エネルギー効率も高いわけで、より省エネで走ることができるというわけ。最近はワイド化がトレンドなので、ホイールリムもそれにあわせて太くなる傾向にある。

03

経験値で言うと、自分はロードバイクのタイヤを4,000~6,000キロで、ミニベロのタイヤ(20インチ)を3,000~4,000キロで交換する。ちょうど1年に1回の交換サイクルだ。

つまり、1度交換すると、1年はそれを使い続ける。1年ってけっこう長いじゃないですか。であれば、数千円余計に払っても、充分に元は取れると思って、自分は「なるべくハイグレードなタイヤ」を選ぶようにしている。


ちなみに自分が愛用しているタイヤは…

  • ミニベロのCSI(451):シュワルベの「シュワルベワン」
  • ロードバイクのRefale(700c):IRCの「Aspite Pro(アスピーテプロ)」

である。

>>シュワルベ ワン SCHWALBE ONE(451)を7か月使い、2,000キロ走ってみてのインプレッション

>>パナレーサー(Race L Evo 3)からIRC の Aspite Pro(アスピーテプロ)にクリンチャータイヤを交換し、あるトラブルに気づく

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かつてRefale ではパナレーサーの「Race L Evo3」(Evo3の前はEvo2を)も2年使い続けていて、それもお気に入りのタイヤ。すごく軽く、転がりが抜群にいい。

>>パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

>>ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

節約すべき場所:「リアディレイラー」

メーカー側のやり方として、完成車でよくあるのが「リアディレイラーだけワングレード高いパーツを付け、それ以外は低めのパーツで構成する」というワザ。


このバイクはリアディレイラーがアルテグラなんですよ(他は105だけど…)

とか

105のパーツをあしらった完成車ですよ(リアディレイラー以外はティアグラだけど…)


という見せ方ですね。

これが悪い方法って言うつもりはない。そうやってコストダウンして買いやすい価格設定にしてくれているって側面もある。

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/ 現行のティアグラは質感が高い! \

ただ、リアディレイラーって目立つ部分なので、どうしてもそこに目が行きやすく、「おおっ!」ってぬか喜びしてしまう…ってこともあるのだ。

フル105のバイクとリアディレイラーだけアルテグラの→105バイクを比較した場合、パフォーマンスでは「ほぼ変わりなし」なので、であればフル105を選んでOK。リアディレイラーだけアップグレードすることで、見た目以外の能力アップは見込めない。

投資すべき場所:「シフトワイヤー、ブレーキワイヤー」

イギリスに住むサイモンさんは、「この国は1年のうち359日は雨か曇りで天候が悪いから、そういうコンディションで走らなければならないんだよね(笑)」と冗談を言っていた。

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ウェット(湿度の高い)状態でロードバイクを走らせると、どうしても金属部分の劣化は早まる。よって「高価なインナーワイヤー類は使わない」のだそうな。

代わりにサイモンさんが実践しているのが、「(ブレーキワイヤー&シフトワイヤーを)スタックで買い置きして、ちょっと劣化したら躊躇せずにどんどん交換してしまう」という方法。

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/ サイモンさん、業者かよ… \

自分で交換&調整できるスキルがあるなら、これもアリかもしれない。

節約すべき場所:「ハンドルバー」

ハンドルバーはそこそこ目立つため、ふとした瞬間に「交換したい誘惑」が心の隙間に入り込んでくることがある。

サイモンさんも現役時代はさんざんハンドルは交換したそうだが、アルミをカーボンにする・・・のではなく、純粋に形状を最適化するための交換だったとのこと。

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で、彼が選んできたのはずっとアルミ製。カーボンよりは少々重くなるのは事実。しかし、「使い心地には大きな差はないよ」とのことだ。

節約すべき場所:「チューブ」

サイモンさんは、「スタンダードなふつうのブチルチューブを使っている。気にするのは厚さかな。そのほうがパンクに強い印象がある。安めのチューブにしていることで、パンクしても精神的ダメージが少ないからね(笑)」と語る。

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ただし、あえて軽量&薄手のチューブに投資するのも一つの判断で、そのメリットは「軽量化に直結する」から。削減できるグラムあたりにかかるコストが圧倒的に低い。軽量化を目指すなら、ホイールに投資するのもいいけど、まずは真っ先に軽量チューブに交換すべき。

空気が抜けやすいデメリットに目をつむるなら、ラテックスチューブも選択肢のひとつ。走り心地が良いし、路面抵抗も低減できる。ただ、自分は実用性を犠牲にしたデメリットが受け入れられないので、ブチルしか使わないって決めている。

節約すべき場所:「ペダル」

ビンディングペダルもグレードが上がるに連れて軽くなるパーツ。ただ、節約したいならここのグレードは落としてOK。ちょっとの重量アップにはなるものの、機能性になんら変わりはない。

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実際、2017年のツール・ド・フランスで、チーム・カチューシャはLOOK Keo Max を使っていた。LOOK Keo Blades のほうが軽い(&高い)にもかかわらず、である。 (そういうこともあるんだ…)

09
/ カチューシャはキャニオンのディスクロードを使用 \

投資すべき場所:「パワーメーター」

パフォーマンス重視でトレーニングもがっつりやりたいサイクリストなら、パワーメーターは投資価値のあるパーツ。それなりの価格になってはしまうが、近年は値段は下がっており、手を出しやすくはなりつつある。

サイモンさんは「パワーメーターはたしかに高い。でも、これでトレーニングすれば、確実に結果を得られるよ」と断言していた。これはプロ選手も言い切っていることなので、間違いない事実なのだろう。

現役トレーナーさんから、「結果は出る代わりに、パワーメーターで真面目にトレーニングするのは死ぬほどキツいよ」と話していたのも聞いたことがある。購入される方は覚悟の上でどうぞ(笑)。



ちなみに自分の場合、「趣味にはケチらない」という個人的ポリシーがありまして、(分不相応と理解しつつも)ハイグレードのモノをチョイスしてる。あと、読みたい本は躊躇なく買う。 お金を惜しまないのはそのふたつ。

代わりに、洋服、靴、装飾品、腕時計、日々の食事や飲み会、家電製品、家財道具は徹底的に節約して帳尻を合わせる。サイクリング以外にこだわりがないので、お金を使いたい欲求が薄い。

月額料金の発生するモノ(フィットネスジムとか)も固定費になるので、何も加入していない。月額料金がかかるモノはスマホだけ。お酒、ギャンブルも一切やらないので、このへんの遊興コストはゼロ。 (自分は、オンオフをハッキリ区別するタイプなのだと思う。)

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/ 古くなったシューズや服はなかなか捨てられないタイプです(笑) \


以上、Global Cycling Network の「Save or Spend? Cycling Upgrade Hacks(ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?)」をお届けしました。  


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ヒルクライムイベントに参加するたびに己の遅さを呪い、「痩せよう」と決心しかけつつも、うまいもんに流されてしまう…そんな日々を数年送っていたが、ついに一念発起して減量に取り組むことにした。 まだ5週間しか経過していないので、せいぜい2~3キロくらいしか減って ...
ヒルクライムイベントに参加するたびに己の遅さを呪い、「痩せよう」と決心しかけつつも、うまいもんに流されてしまう…そんな日々を数年送っていたが、ついに一念発起して減量に取り組むことにした。

まだ5週間しか経過していないので、せいぜい2~3キロくらいしか減っていないと思うが、それなりに変化を感じている。(「と思う」と断定していない理由は、まだ体重計に一度も乗ってないから)

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どのように減量に取り組んでいるか、どんな変化が生まれつつあるか、ただの一例でしか無いけれど、なるべく詳細にレポートしていこうと思う。

「減量してみようかなあ…」と考えている方々の参考とか、励ましになればうれしい。これぞ中年男性のリアルな減量生活である。

減量に関するマイルール

糖質制限はするが、完全オフにはしない

  • エネルギー源を完全に断つのは危険
  • 夕飯だけは糖質(米、麺、穀物)を一切口にしない
  • 朝と昼はちょっとは摂ってOK

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野菜やタンパク質はしっかりと摂る

  • 筋肉を落としたり、健康を犠牲にしたら意味がない
  • ダイエットに夢中になりすぎ、タンパク質もカットしてしまうのはよくあるミス

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/ 粉もんがさっぱり食べれなくなって悲しい \


たまには少量のお菓子を口にしてもOK(ただし、夜はダメ)

  • 欲求を100%なくすのは不自然なので、適度にガス抜きもする

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こんな感じである。締めるところは締めるが、適度な穴も設けておくほうが長続きする気がするからだ。

栄村のヒルクライムから戻って来た翌日から減量開始して、5週間の取り組みで感じたことをまとめていく。

乾きもの(スルメ等)の威力のすごさ

食生活をスリムにすると、どうしたって日中にお腹が空く。あらかじめわかっていたことなので、「困ったときは乾き物に頼ろう」と決めていた。

酒は飲めない体質なので、スルメや貝ひもはふだんはまず口にしない。ところが、これがかなり美味しく感じられる。アゴも使うし、咀嚼するのに時間がかかるため、「なんかたくさん食べた気がする」効果を得られる。これで夕飯まで時間稼ぎができる。

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/ こんなにスルメ食べたの、人生初かも \

午後3時か4時、空腹が限界になって来たなってなったら、食べきりサイズ(90円とか)を買って一気にオフィス外とか誰もいない階段の踊り場で食べきる。理由はデスク周りだと臭うから。

100円で買えるサイズなら、せいぜい50カロリー程度なのでほぼ問題なし。砂糖や油も使っておらず、安心して食べられる。(ただ、消化はよくないだろうから、食べ過ぎは禁物)

ギリシャヨーグルトが旨い

空腹感とは別の欲求もあって、「甘いモノが無性にほしくなる」ときがある。2日に1回のペースで訪れるので、そんなときはヨーグルト。個人的に気に入っているのが、ダノンのギリシャヨーグルト「オイコス」。しっかりとした歯ごたえがあって、ひとつだけでも満足感がかなり高い。

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ただ、ヨーグルトはモノによっては砂糖や脂肪がたくさん含まれるので、なるべく無脂肪かつカロリーが低めのものを選ぶようにしている。

凍らせばフローズンヨーグルトになり、アイスを食べた錯覚も感じられて都合がよい。ヨーグルトではどうしても物足りなくなったら、チロルチョコとかブラックサンダーを1個口に放り込む 

夕食がもっとも気を使う

朝昼晩、すべてでマイルールを適用しているけど、もっとも気を使うのは夜。脂肪として体内に蓄積されやすいので、21時を過ぎたら一切食べない。せいぜいコーヒーかお茶のみ。

夕飯は糖質も完全オフってことにしていて、「さすがにちょっと物足りない」ってなったらやはりスルメを少量かじる。あるいは、ウィダーインゼリー(プロテイン)か小さいパッケージのカロリーメイト。

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夜の量が少ないと深夜とか就寝前に苦しいのかなって想像してたのだが、空腹感で困ることはない。毎日5時過ぎ起床なので、逆算して23時か22時半には布団に入るようにしており、寝てしまえば空腹もへったくれもないから。ちなみに、空腹のせいで夜中に目が覚めたことは一度もない。

どうしてもガマンできなかったら、ひと口だけ食べる(チョコとか)

誰しも好きなお菓子があるものだが、自分は甘いものではなく、しょっぱいものが好き。アラレとかせんべい類なんだけど、米菓って揚げているわけでもないのにけっこうなカロリーなのよね…。まあ、主成分が米なので当然なんだけど。

柿の種とか、意外に高カロリーでなかなか手が出せない。サラダせんべいとか歌舞伎揚はかなり危険。なので、減量中は食べないことに決めた。

ただ、好きなものを完全に習慣から消し去るのはかなり難しいし、根性論は続かない。ストレスを高めてまで我慢するのもなんだかなあと思って、時間制限付きで解禁している。

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具体的には、朝ゴハン代わりにおかきを1個食べる…とか。出勤前に食べれば、すぐにエネルギー源として消費されるだろうという読みである。

ただ、ポテトチップス的のような「一袋あけたら、いつの間にか完食してしまってた…」的な数量が管理しにくいパッケージは避けている。小分けされたおかきかせんべいだと、「これで終わり!」と心のスイッチが入れやすく、自制心が働きやすい。

リンゴを丸1個食べるとかなり満足度が高い

フルーツもなかなか便利。調理が不要ですぐに食べることができる。だいたい朝にバナナを食べるのが日課。「減量にはリンゴが有効」とも聞くので、昼にリンゴを丸一個食べるときもある。

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オフィスから徒歩30秒のところに24時間営業のスーパーがあって非常に助かっている。100円ショップで果物ナイフを買い、職場に常備しておいた。「100均のナイフなんて、役に立たないかもなぁ」って期待していなかったんだが、ぜんぜん問題なし。(100円ショップってマジですごいですね…)

気分によって、キウイとか梨とかグレープフルーツとかも試してみるつもり。それにしても、最近のリンゴ価格の高騰っぷり(1個198円)には閉口している。

お腹の調子がよく、体も軽い(気がする)

さて、まだ減量開始4週間なので結論づけるのは早いし、そもそも大して体重は落ちていない(と思う)。ただ、すでに体調面でのプラスの効果は出始めており、お腹周りが軽くなった気分だ。

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/ たまに昼ごはんでハメ外す \

週末に物見山(東松山市方面)に行ってきたけど、これまでは一番キツイ斜度で一番軽いギアを使っていたのが、1枚残してふつうに登れたのが嬉しかった。体重減を実感するには、坂を登るのがもっとも良いのではないか。(プラシーボ効果もあったと思うので、ぬかよろこびは禁物だが…)

ただ、マイナス面の影響もあって、平日の晩に回す三本ローラーが長続きしない。いつも1時間回すのが、45分でガス欠になるというか、足に力が入らず、途中で切り上げることが2回ほどあった。

いつものペース、同じ環境で回しているのにそう感じてしまう理由は、たぶんエネルギー源の不足によるものだと思う。「心肺は苦しくないけど、なぜか脚に力が入らないなぁ…」という、ハンガーノックの2歩手前くらいの感覚が味わえた気がする。

まだ体重は計っていない

長々と減量について書いてきたが、じつはまだ体重を計測していない。「スタート時点の体重を測らないと、何キロ落ちたかわからないではないか」というご指摘はもっともだし、自分もよーーく理解しているのだが、単純に今の体重を知るのが怖い(笑)。

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/ これをやっつけたい \

だから、まずは1ヶ月減量に打ち込み、ある程度(2〜3キロ)体を絞ってから計測しようと考えている。そこからが本番だと自分には言い聞かせている。いわば、最初のひと月は助走期間だ。

ということで、継続して健康的に減量を続けていきます。逃げ場を断つという意味で、定期的にご報告しますね。周囲からはむっちゃ「プロテイン」を勧められるんですが、まだ手を出してはいない。個人的にドロっとしたバリウム的喉越しが苦手で…(汗)。効果は認めるのだが。


目標は「2ヶ月で5キロ減。大晦日までに10キロ減」です。

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ミニベロがほしくなったとき、メーカーとかフレームの素材とか、折りたためるかそうでないかとか、いろいろ考えると思うけど、「ホイールのサイズどうするか?」も悩みの1つじゃないでしょうか。 / 手前が406、奥が451 \ ミニベロの一般的なホイールサイズは20インチ ...
ミニベロがほしくなったとき、メーカーとかフレームの素材とか、折りたためるかそうでないかとか、いろいろ考えると思うけど、「ホイールのサイズどうするか?」も悩みの1つじゃないでしょうか。

43
/ 手前が406、奥が451 \

ミニベロの一般的なホイールサイズは20インチ。あるいは、16とか18インチといったところ。24インチはミニベロと呼ぶにはややでかく、折りたたんだ姿もけっしてコンパクトとは言えない。16インチ以下の極小タイプは短距離の下駄代わりには良いが、数十キロ走るサイクリングには適していない。

1日かけて80キロ~100キロほどストレスなくツーリングしたいのであれば、18インチか20インチは欲しいところ。で、今回は20インチホイールのミニベロについて書こうと思ってて、「406」と「451」ホイールのどっちを選べばいいかというテーマですね。

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/ ボードウォークです \

我が家のミニベロはオクサマ用にボードウォーク(406)が、自分用にタイレルのCSI(451)がある。かつては自分も406のダホンMuに乗っており、タイレルは2台目のミニベロ。両サイズのオーナーなので、それぞれのメリットとデメリットは理解しているつもり。

47
/ 両方共406です(奥がMu) \

406ホイールと451ホイールで決めかねている方々の助けになれば、これ幸いです。
※まあ、どっちを買っても幸せになれるんですけどね…( ◠‿◠ )

ホイールの大きさのおさらい

どちらも「20インチミニベロ」と称されるので同じかと思いきやそうではない。406のほうが小さく、451はやや大きい。具体的には、ビード部分までの直径(mm)を指している。ものすごく大雑把に書くと、直径が406の場合は406mm、451は451mm ってことです。よって、451のほうが直径が45ミリ大きい。

詳しく知りたい方は、「MINI VELO 道(ミニベロロード)」さんの下記記事がオススメ。

>> 406と451を比較|それぞれの違いとメリット&デメリット

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走行性能の差

単純にスピードが出て、巡航速度を維持しやすいのは451。ホイールが大きいので当然ですね。

感覚値になるけど、

406ホイールの速度域

  • のんびり:時速20キロ
  • スイスイ:時速23~25キロ
  • グイグイ:時速26~28キロ

といったかんじ。

時速30キロで巡航するのは、そこそこ持久力がある人でないと厳しいかなと。ごくふつうの体力であれば、時速23~25キロあたりが快適なスピード域となる。時速20キロ維持なら女性が鼻歌交じりでも余裕で出せる。

ちなみに「時速20キロ」とは、トップクラスの駅伝選手が走る速さくらい。

15
/ 左が406、右が451 \

451ホイールの速度域

  • のんびり:時速22キロ
  • スイスイ:時速25~27キロ
  • グイグイ:時速28~30キロ

451だと、406よりも時速が3キロほどアップする…と考えればOK。スピード重視なら、451を選ぶ方がよい。ロードバイクには当然かなわないけど、一緒にツーリングすることもできる。

ちなみに、女性の加わったロードバイクの集団でロングライドに行くとき、自分はあえて451ホイールのタイレル(Tyrell)のCSI を選ぶことも。ロードバイクより少しペースダウンしやすく、体力差をちょうどいい感じで埋められるから。

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ルックスの差

ルックスをどう感じるかは人それぞれではあるものの、純粋に可愛らしいシルエットなのは406だと思う。小動物ペットのような愛おしさがある。

451はやや中途半端な存在。自分も、遠目から見た全体像のバランスは406のほうが良いと思っているくらい。「販売台数的には406が圧倒しているのも、その可愛さのせいではないか」と想像する。

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可愛さ重視なら、406が一枚上手である。よって、女性に似合うのは406かなと。身長148センチしかないオクサマのような小柄な方であれば、なおさら406がよい。彼女が451にまたがると、なんとなくだが中途半端なルックスになる気がする。

「451でないとダメ」とか、「なるべく速く走りたい」のでないのなら、406で充分に楽しくロングライドできますよ。

持ち運びのしやすさ

輪行での持ち運びのしやすさは、どっちも問題ない。ロードバイクよりホイールが小さいのでコンパクトに収納できるのは両方のメリット。

ただ、軽さに関しては、「ホイールの小さい406のほうが優れている!」とは断定できない。軽さについてはホイール径よりも、「フレーム素材」と「折りたためるタイプかそうでないか」のほうが影響する。

軽さを追求したいなら、クロモリよりもアルミ、アルミよりもカーボンという理屈になる。ただ、現実的にはクロモリのミニベロ、カーボンのミニベロは選択肢がかなり少なく、ほとんどがアルミとなるだろう。

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オクサマのボードウォークはクロモリフレームということもあり、軽量ホイール、軽量シートポスト、ブルホーンバー、アルテグラ(6700)を導入しても8キロ台を切ることはできない。(8.5キロほど)

「とにかく軽く!」を求める方には、折りたためないミニベロを勧めたい。ヒンジがないぶん圧倒的に軽量化できる。輪行の際はロードバイク同様の収納手順が必要になるが、持って軽いのは折りたためないほうのフレームだ。

ただ、折りたためるミニベロの輪行準備は腰を抜かすほどラクチンなので、これはこれで捨てがたい。20秒で畳み、輪行袋をバサッと被せれば完成。ものの3分もかからない。ロードバイクだと10分前後かかってしまうので、その差は大きい。 

カスタマイズのしやすさ

上記の「MINI VELO 道(ミニベロロード)」さんの記事にも書かれているが、部品を自分好みに交換して”自分だけの1台”を造りたいのなら、406のほうが向いているだろう。ホイールとタイヤの選択肢が単純に多いからだ。

451タイヤはスポーツ系の細いタイプに偏っており、のんびり走る用のワイドなモノがとても少ない。406はワイドな選択肢があるので、走りを追求したい人、のんびり走りたい人、パンクしにくいタイヤで安心して走りたい人、それぞれにマッチした製品がある。

ただ、ホイールとタイヤ以外では451のほうが有利なこともあって、ロードバイクをベースにしているタイレル(Tyrell)のCSI などは、ロードバイクのパーツをそのまま使える。ステム、スペーサーも追加させやすく、よりポジションを追求できるのもGOOD。

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ミニベロ関連の書籍とかムックのラインナップはあまり多くはないが、このへんを眺めつつ絞り込むのもよいだろう。


以上、「406と451、どっちのミニベロを買えばいいの?」という問いへの自分なりのアンサーです。皆様のミニベロライフのお役に立てれば幸いです…。 (*^^*)


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新作アルテグラ(R8000)がシマノからリリースされたが、「本物を見たことはまだない」という方も現時点(2017年9月)ではまあまあいるような気がする。 / R8000です(完全に組まれてはいないけど) \ 2017年1月から使い始めた前作(6800系)はまだ快調そのもの。丁寧に ...
新作アルテグラ(R8000)がシマノからリリースされたが、「本物を見たことはまだない」という方も現時点(2017年9月)ではまあまあいるような気がする。

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/ R8000です(完全に組まれてはいないけど) \

2017年1月から使い始めた前作(6800系)はまだ快調そのもの。丁寧にメンテしながら乗っていいることもあって、なんの不満もなく使えてはいる。というか、いまだかつて一度としてリアディレイラーがおかしな挙動をしたことはない。シマノの信頼性はさすがのひとこと。

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/ 前作の6800系アルテグラです \

ただ、そういうこととは別の次元で、人のサガとして「新作は否が応でも気になる」ものだ。

イングランドを拠点に活動するBikeRadarの動画でR8000の紹介をしており、けっこうディープに紹介してくれていて興味深かったので、「New Shimano Ultegra R8000 - Weighed, Ogled & Fondled」翻訳してお届けしよう。



アルテグラというコンポーネントの位置付け

知っている人には常識だけど、改めてておさらいするとアルテグラはセカンドグレード。トッププロはまあもれなくファーストグレードのデュラエースを使うけど、学生レーサーならアルテグラ使用者も少なくないはず。「コストと性能のバランスで言えば、アルテグラのほうがいい」って断言する人も多い。

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※ホストは、シニアライターのマシュー・アレンさん(優しい口調で説明がわかりやすい)

性能は両者はほぼ同じで、違うのは重さ。とはいえ、劇的な差ではない。デュラエースR9100のデザインを継承しており、シャドーデザインのリアディレイラーはスリム化され、ぱっと見ではデュラエースと見分けがつかないほどだ。

R8000アルテグラのメカの特徴

シャドーデザインのメリットは、リアディレイラーの外側への出っぱりが少なく、ホイールを外した際のクリアランスが確保されやすいこと。外に出ていないぶん、輪行の際にもぶつけにくい。あと、(ホビーサイクリストにはほぼ意味はないが)空気抵抗の低減にも一役買っている。

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フロントディレイラーは全く新しいデザインでケーブルのルーティングが代わった。6800にはあった長いアームがなくなって、スッキリしてした見栄えになったいる。引きの軽さにどれくらい貢献しているのだろうか。

シフターも見直しがかかっている。デザイン上で大きな変更はないものの、エルゴノミックでスリムなブラケットは健在。動画で見た印象では、さらにスリムな握りとなっているようだ。さらにブラケット上部には、雨や汗で滑らないようパターンが施されている。

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アレンさんが気に入っていたのがシフトチェンジの音。「パチンパチン」とくっきりしたやや金属感のある音が鳴る。「6800よりも良い音がする。音的には9000系デュラエースに近い」とのこと。

6800と9000のコンポーネントを使っている身からすると、たしかに9000系のほうがクリスピーで引き締まったサウンドがする。6800系は高級感がやや物足りないと言うか、「あー、デュラエースとは確実に違うんだな」ということがわかる。そう言う意味で、R8000の変速音に期待したい。

R8000アルテグラのチェーンリング&クランクの印象

アレンさん的には、「クランクデザインは、アルテグラ(R8000)のほうがデュラエース(R9100)より良いのではないか…?」と語っている。

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理由としては、9100デュラエースは6800アルテグラのように一色オンリーでまとめられているだけ。それに対してR8000アルテグラはツートーンカラーでのフィニッシュ。メタリックな部分とマットに塗り分けられており、自分も「たしかにアルテグラのほうがカッコイイな」感じてしまった。

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/ 1色でまとめられたR9100のクランク \

4アームデザインは前作から引き継がれている。クランクはワイドになっていて、剛性アップは間違いないだろう。あと、目には見えない部分だが、チェーンリングの歯のプロファイルにも変更が加えられていて、より変速がスムーズであるそうな。

R8000アルテグラのカセットとボトムブラケットは変更なし

このふたつには変更はない。ただし、SS(ショートケージ)だと32Tまでいけるのがトピック。ロングケージのGSだと11–34Tまでいけるんですって。これだけワイドなギアを操作することができるのなら、山岳でより楽に走れるギア構成を作ることができる。

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注意点として、デュラエース(R9100)もアルテグラ(R8000)も専用のリアディレイラー用の付属アウターを使うことがシマノから指定されている。

従来よりやや固めになっており、新型メカの動作に最適化してあるそうだ。まあ、リアディレイラー用のアウターぐらいであれば、そこまで神経質にならなくても十分に動くとは思う。

R8000アルテグラのブレーキも新デザインに一新

R8000に進化して、公式に28cタイヤが脱着できるようになった。6800アルテグラでもできなくはなかったが、シマノが公式にアナウンスしたのはこれが初。リリースレバーもかっこよく&スリムになった。ストッピングパワーやコントロール性の良し悪しについては、実走テストでは無いのでわからない。

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/ こっちは先代(6800系)です \

ひとつ大きなニュースがあって、初めてシマノがクイックリンクを発売したそうだ。日本ではどうかわからないのだが、少なくとも英国では、シマノがシマノ製チェーン用のクイックリンクを発売したことはなかったとのこと(へぇ)。

R8000アルテグラのグループセットの重量計測

動画内のはSS(ショートケージ)のメカニカルグループセットが紹介されていたので、計測もSSである。チェーンリングはコンパクト(50–34T)。 なお、計測はBikeRadar独自のもので、シマノの公式ドキュメントとは異なることをお断りしておく。

  • クランクセット(50–34T):685グラム
  • シフター(セット):419グラム
  • FB:183グラム
  • RB:180グラム
  • FD:89グラム
  • RD:198グラム
  • BB:76グラム
  • チェーン:264グラム
  • カセット(11–28T):246グラム
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実は、重さ的には6800系より格段に軽量化されたわけではなく、むしろちょっと重くなっているそうな。

開封しただけでまだ組み上がってもおらず、走ってもいない状態でコンポーネントを評価するのはちょっと気が早いでもないが、いくつもの小さな改善が積み上がっており、R9100に相当近いフィーリングが得られるのではないかと予想している。

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/ シャドーデザインもカッコいいな… \

Di2がアナウンスされるのは、おそらく2017年秋~冬と予想。いつかは自分も電動コンポーネントに手を出してしまいそう。一度その恩恵を味わってしまったら、機械式には2度と戻れないような気がして、まだ決心はついていない。

というか、そもそもアルテグラ(R8000)に交換するかどうかも未定なのではあるが…。


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アルテグラ R8000のデリバリーが始まったようだ。前の型(6800)のアルテグラユーザーとしては、気にならないと言ったらウソになる。 ※電動アルテグラ Di2はまだ。発表はたぶん10月くらい? >> シマノ・アルテグラがR8000系にフルモデルチェンジ 機械式は6月発売(産経 ...
アルテグラ R8000のデリバリーが始まったようだ。前の型(6800)のアルテグラユーザーとしては、気にならないと言ったらウソになる。
※電動アルテグラ Di2はまだ。発表はたぶん10月くらい?

>> シマノ・アルテグラがR8000系にフルモデルチェンジ 機械式は6月発売(産経サイクリスト)

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※R9100 デュラエースのクランク&チェーンリング

2014年1月にBOMA の Refale を購入したので、すでに3年半以上経過したのだが、幸か不幸かいたって快適に使えており、前作の6800アルテグラに不満を感じたことがない。よって、いますぐでのコンポーネントの交換は考えていない。(それなりに評価を聞いてから総合的に判断しようと思っている)

もしも、今のコンポーネントを載せ替えるとして、何を選ぶか?シマノから離れてカンパニョーロ(コーラスかポテンツァ)かスラム(フォース)に浮気するか。タイレルのCSI同様、シマノで合わせてメンテナンス性を優先させるか。悩みは尽きない。

無難な路線でいけば、シマノ(アルテグラ R8000)なんだろうけど、「連続してアルテグラの機械式ってのも芸がないなあ…」という気もしている。クルマにたとえると、ゴルフ6から7に行く感じがして、刺激が薄い。もっとこう、フォルクスワーゲンからアウディとかBMW!みたいな変化がほしいところ。

「アルテグラDi2にするのも無くはないけど…コストがグンと跳ね上がるんだよな…機械式のデュラエース並みの価格だもんな…」

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※6800系アルテグラです(むっちゃ快調)

つまり、R8000アルテグラに無邪気に飛びつけない事情があるのだ。あと、もうひとつR9100デュラエースとR8000アルテグラで腑に落ちないことがありまして…




どっちもすごく似てません!? 




もっとあけすけに言うと、パッと見で区別つかないから、せっかくR9100 デュラエースを買ってもドヤリングできないじゃないですか!ってことです。(我ながら器が小さい…)

まあ、下位グレードのアルテグラは許すとして、最上位モデルのデュラエースが下位と似てるって問題じゃないですか。あ、性能云々では無く、もっと情緒的なモノですよ。

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これが6800系アルテグラで…


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これが9000系デュラエース


誰も言葉にしないでしょうから自分が代弁しますと、アルテグラの2倍の値段を投じてデュラエースを買う理由のひとつが、「アルテグラでは味わえない、わかりやすい高級感」なのです。少なくとも自分はそうです(笑)。 

9000のデュラエースには、シルバーに輝く4本アームのクランク、そして黒とシルバーのツートンのリアディレイラーがあり、遠目からでも「あ、デュラエースだ!」とわかってもらえた。これ、地味にデカイのだ。(わかってもらって、なんのメリットがあるの?という質問はナシで…)


ロードバイクのようなミニベロ! サイクルガジェットこだわりの小径車を紹介します!』 (FRAME)



けんたさんによるタイレルのCSI紹介動画を観ていただけばわかる通り、シルバーのフレームに9000デュラエースのシルバーが激しくマッチしている。まるで両者が出会うのはあたかも運命だったかのごとく、溶け込み合うような統一感がある。

なのに、デザインを似せてしまったら、優越感が奪われてしまう。それが残念でならない。

とはいえ、まだ自分もR8000アルテグラは写真でしか見たことがない。実際にナマで見比べたら、「あ、ぜんぜん違うわ。デュラエースのほうが段違いに高級感あるわ」ってなる可能性はある。
※R9100は現物を見たことある


ただ、R8000の現物を見る機会はまだしばらく先になりそうなので、写真ベースで新型アルテグラと新型デュラエースがどれくらい似ているか、シマノ公式サイトの画像を引用させていただきつつ、比較検証してみました。

R8000アルテグラとR9100デュラエースのリアディレイラー比較

最も気になったのがココ。リアディレイラーが似過ぎている。色も同じと言ってよい。間違い探しをするかのように目を凝らして見比べて、「あ、微妙に違うな…」とようやくわかるレベルだ。ロゴを隠したら、言い当てるのがかなり厳しい。

リアディレイラー9100
※デュラエース(R9100)です


リアディレイラー8000
※アルテグラ(R8000)です


ちなみに6800系アルテグラのリアディレイラーはこれ

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ひとつ非常に気になったのが、シマノ公式サイトにR8000アルテグラの情報がちゃんと網羅されていないってどういうことか。なぜかリアディレイラー情報だけが未掲載。デリバリーはすでに開始されており、情報と画像がないわけないのにこの状態は如何なものか。シマノさん、ウェブサイトの更新をよろしくお願いします...(2017年8月18日時点)
m(_ _)m

R8000アルテグラとR9100デュラエースのクランク比較

色も形状も激似じゃないですか…。いや、じっく見ると形状は微妙に異なる。ただ、これもロゴを隠したら見分けつかないんじゃないだろうか。どうだろうか。

クランク9100

クランク8000


これであれば、「アルテグラでええわ…」って感じる層が結構いる気がする。いや、むしろアルテグラのほうが色合いといい、形状と良い、好みなのだが…。高級さをデュラエースに求めるクラスタには、R9100が響かないように感じてしまうのだ。(少なくとも、自分はそう)

R8000アルテグラとR9100デュラエースのシフター比較

ここは元々あんまり差異を演出できない部分なので、さほど気にはならない。どっちも贅肉が落ちてシュッとした洗練されたデザインだ。ブラケットは十分に細そうで、見るからに持ちやすそうな印象を受ける。

STI9100

STI8000

差があるとすれば、素材による重量面のほうが大きいかなと。が、見た目に限っていえば、アルテグラでも十分な高級感を得られている。

R8000アルテグラとR9100デュラエースのキャリパーブレーキ比較

クランクやリアディレイラー同様、色も形状も酷似している。せめてワンポイントでもいいから「あ、デュラエースだ」ってわかる明確な差別化をしてほしかった。ブレーキ、クランク、前後のディレイラー、シフター、すべてにおいて今回のアルテグラとデュラエースはクリソツ過ぎる気がしてしまう。

ブレーキ9100

ブレーキ8000

ぶっちゃけ、アルテグラとデュラエースなんて価格差がもたらすほどの性能差はなく、ホリデーライダーならアルテグラで十分。デュラエースはざっとアルテグラの2倍の価格だが、性能差が2倍なんてことはない。

ちなみに6800系アルテグラのブレーキはこう

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※新しいほうがシャープさが増している印象


わざわざデュラエースを選ぶってことは、理屈や数値データ以外の情緒的な要素によるものが大きいのだ。



(*^^*) 「おっ!デュラエースじゃないですか」

(^_^;) 「いやぁ~、奮発して買っちゃいました~」

(*^^*) 「軽量化もバッチリ。これでヒルクライムも楽々ですな」

(^_^;) 「まずは脂肪を落とせよって感じなんですが、財力にモノを言わせた軽量化に走ってしまいました~、わっはっは」



ってひとくだりをしたいじゃないですか。デュラエースを買った人の形式美じゃないですか。デュラエースを買う理由の3割は、「ドヤリングできる悦び」じゃないですか。オッサンに残された数少ない自己満の機会がデュラエースなんですよ。それを奪ってしまったシマノさんの罪は重い(たぶん)。

なお、正直に告白すると、次のコンポーネント最有力候補はアルテグラ R8000(機械式)ではなく、電動(Di2)のほうである…。


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オクサマと自分は2010年からミニベロを嗜むようになったため、自転車歴はそこそこある。 しかし、歴の長さが経験の豊富さや知識量の多さを示すわけではない。とくにオクサマの機械に関する無知さはハンパなく、これまでに数々の勘違いをしてきた。 たとえば、「フロン ...
オクサマと自分は2010年からミニベロを嗜むようになったため、自転車歴はそこそこある。

しかし、歴の長さが経験の豊富さや知識量の多さを示すわけではない。とくにオクサマの機械に関する無知さはハンパなく、これまでに数々の勘違いをしてきた。

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たとえば、「フロントディレイラーはリアディレイラーの一番軽いギアを使い切った後でないと操作できない」という思い込みがあった。アウターローで坂を苦しみながら登り、「もうあかん」となったらフロントをインナーに落とすわけ。あとはそのまま。 

>> 「フロントディレイラーをインナーに落としたら、リアディレイラーを動かすことは許されないし、動作しない」という、オクサマのトンデモ勘違い


彼女のリアディレイラーは6700系アルテグラ×フロント2段なので合計20段なのだが、勝手に「10段+1段の11段」だと思い込んでいたわけ。いったんインナーローにしたらリアディレイラーは操作できないってずっと信じていたのだ。

重すぎるギアか軽すぎるギアしか使えず、坂で難儀していた彼女を見て、「なんか走り方が決定的におかしい…」と気づいたのは、フロントディレイラーを使い始めて一年近く経過してからであった。とまあ、これくらい機械オンチなオクサマが、また新たなトンデモ勘違いを披露してくれたので、謹んでご報告したい。

電動コンポーネント解説しているときに事件は起きた

越谷市にあるレイクタウンイオンモールに出かけたある日、ワイズロードに立ち寄った。ぶらぶらとウィンドウショッピングしていたとき、トレックのドマーネSL6(ディスクブレーキ仕様&Di2デュラエース)に目がとまり、「かっこいいねえ」、「そうだねえ」と他愛のない会話していた。


J( 'ー`)し ねえ、ここ(※リアディレイラー)からビヨーンって伸びてる紐(※シフターケーブル)が、このトレックはたらーんとしているけど、どうして?

無題
※電動コンポーネントのケーブルはテンションが掛かってないので、ダランとしてる

Di2は電動なので、シフターケーブルは存在しない。電気を送るケーブルがあるが、べつにテンションをかけてあるわけではない。よくそんな部分に気がついたなと感心しながら、


(´・ω・`) 「これは電動コンポーネントなんだよ。ワイヤーで操作しているわけではないからこうなっているの」

J( 'ー`)し あ、そう…

(´・ω・`) 「オレもいつか使いたいなって考えているけど、高いからちょっとね」


R8000アルテグラのDi2を密かに狙ってる身ゆえ、こういう機会を利用して細かく洗脳しておこうと考えた。しかし、それを聞いたオクサマは怪訝な顔をする。


J( 'ー`)し いや、電動コンポーネントは使わないほうがいいんじゃないかなあ。なんか、あなたには似合わないというか、向いていない気がする


うーむ、こちらの狙いを読み取ったのか、ピシャリと否定して「買わせないわよ作戦」を仕掛けてきたようだ。それにしても、何を根拠に電動コンポーネントが夫に似合わないと言い切るのか。どうせ適当なでまかせを言っているだけにすぎない。

そこで、電動コンポーネントのメリットを力説した。ヒルクライムやロングライドの終盤は疲れているのでディレイラーの操作ですら重たく感じること、とくにフロントディレイラーのケーブルを押し込む動作は指と手首にけっこうこたえること、ツールド妻有のような100キロ以上のヒルクライムでのラスト20キロは左手首がマジで死ねること、グランツール選手や国内トッププロのバイクの主流は電動コンポーネントであり、ホリデーライダーだって使わない理由はないこと…。

すると、オクサマが軽く怒り出した。


J( 'ー`)し えっ!プロ選手って電動コンポーネントを使っているの?それ、許可されているんだ?

(´・ω・`) 「けっこう前からそうだよ。いや、コンマ何秒の世界で戦う選手にとっては、変速操作のスムーズさで勝敗も分かれることがあると思うよ。まあ電動じゃないコンポーネントを使っているチームや選手もまだいるけどね」

J( 'ー`)し いやいやいやいや、邪道でしょ?スポーツとしてあるまじき行為じゃないの?


なんか会話が噛み合っていないな…と思い、「まさか」と閃いた。勘の良い方々ならすでにピンときていたであろう。そう、彼女は「電動コンポーネント=電動アシスト」だと思い込んでいたのである。


(´・ω・`) 「…えっと、電動コンポーネントって、ギアの操作だけを電気でするって意味だからね?電気がペダリングのアシストをしてくれるわけじゃないよ」

J( 'ー`)し ん?

(´・ω・`) 「電動コンポーネントを使っても、べつに坂を楽に登れないよ。ペダリングの動力源ではないんだからね」

J( 'ー`)し …あっ(察し)


ビンゴであった。道理でツールドフランスの選手の大半が電動コンポーネント使っているよ…のくだりで目を向いて「ずるい、ひどい、そんなの純粋な競技って呼べない」とわめき始めたわけだ。

周囲にお客さんもいたので、「なんて低レベルな会話をしているんだろう」と呆れらたのは間違いない。我々は恥ずかしさのあまり、何も買わずにコソコソと退店したのであった。


電動コンポーネントの存在は知っていたそうだが、ずっと「体力がない人のための特殊な機材」という認識だったんですって。これでまたひとつ、彼女は賢くなれた。

種明かしされれば、「あなたには向いていない」という否定もまあ理解できる。「どんな激坂でも、己の力だけで登れよ」というエールだと受け止めた。(言い換えれば、電動コンポーネントを買える可能性はわずかながらあるということか…ふふふ)

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※前からアホだとは思っていたが、まさかここまでとは…


余談だが、店内にあるロードバイクを眺めていて、オクサマが「セクシーでマジカッコイイ。店内のバイクの中でダントツに美しい」と大絶賛していたのがピナレロのドグマ(フレーム価格79万円くらいだったような)だった。本当に優れたデザインは、機械オンチ&知識ゼロの彼女すら魅了してしまうのだなあと妙に感心してしまった。

キャノンデールは「ふーん」で、トレックは「まあまあかっこいい」で、コルナゴは「もっとカッコいいって期待してたんだけど、大したことないね」って評価だった。

まあ、価格差がありすぎるので純粋な比較とは言えない。コルナゴなんて、完成車で15万円くらい廉価版だったし、それとドグマを比較するのはレクサスLSと日産マーチを比べるくらい不毛だ。コルナゴの上位モデルなんて、息を呑むほど美しいからね。

自分はピナレロの一分の隙もない、問答無用なかっこよさがなんとなく鼻に付くので、トレックのドマーネ6(ディスクブレーキ仕様)のほうが好きになった。

以上、電動コンポーネントと電動アシストは月とスッポンの差がありますよというお話でした…。


>> ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗してみた(機材紹介編)

>> ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗してみた(ヒルクライム@檜原村)


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ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。 F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。 なに?F1に興味がないから実感が湧か ...
ロードバイクでよく語られる魅力のひとつに、「トッププロが使っているのとまったく同じ機材が使える」がある。

F1のようなカーレースの世界の車を一般人が持つことはまず不可能だが、自転車だとわりとたやすく実現できてしまう。

なに?F1に興味がないから実感が湧かない?であれば、モビルスーツかエヴァンゲリオンにたとえてみれば分かりやすい。アムロが操縦するガンダムRX-78、シンジくんが操る初号機が100万円で手に入るとしたら、絶対買うでしょう。嫁を質に入れてでも買うでしょう。そういうことです。

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※マウスで描いたゾックです。(ジャブローで瞬殺されましたね…)

ということで、世界屈指のスプリンターの1人、泣く子も黙るマーク・カヴェンディッシュの愛機、「サーベロS5」がどんなバイクか紹介してみましょう。ネタ元は、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」という動画です。



フレーム

カヴェンディッシュが駆るのは、サーベロのS5というハイエンドモデル。

サーベロのラインナップ(公式サイト)

無題7
※ぐうの音も出ないカッコよさ

S5について

公式サイトの紹介文を引用すると、こんなかんじ。

Sシリーズは、究極の空力性能を実現するエアロロードバイクシリーズだ。ロードバイクとして突き詰められたエアロダイナミクスがSシリーズの最大の特徴であり、それに採用される様々なエアロテクノロジーによって、典型的なロードバイクよりもパワーをよりセーブすることができる。

また、BBrightによって実現される素晴らしい剛性は、まるでカタパルトから射出されたような爽快な加速性能を実現し、あなたが全力でペダリングを行ったエネルギーを余すことなくスピードへと変換してくれる。


三行でまとめると

  • エアロ
  • 硬い
  • 速い(回せる脚があれば)

ですね。

無題5

フレーム価格は650,000円(税抜き)。目玉が飛び出るお値段だが、ちゃんとお仕事している大人であれば不可能でもない。ボーナスとかへそくりとかかき集めて、足りないぶんは余ったパーツをメルカリ処分し、貯金箱を割り、それでもダメなら嫁に土下座する…と買えるくらいの価格だろうか。
※ちなみに自分は(というか我が家は)逆立ちしてもムリ(笑)

さて、カヴェンディッシュのフレームは特注のペイントが施されているのが一目でわかる。グラデーションがかった美しいペイントは10ミクロンの厚さしかなく、なんとたったあの75グラム増に抑えられている。F1のエンジンやブレーキに使われる特別なモノなんですって(ふつうにペイントすると、200グラムくらい増してしまうらしい)。

無題8
※フェードがたまらぬ…

機材

コンポーネントは最新の電動デュラエース R9150 Di2。まあ、トッププロですから当然フラッグシップを使うでしょう。

無題
※Di2 デュラエースR9150


彼の所属するディメンションデータはROTOR社のチェーンリングを使うことになっているそうだけど、なぜかSRM製(パワーメーター付き)を使用している。なお、チェーンリングのサイズは54-42Tである。(インナーもデカイ…)

無題3

クランク長は170ミリ。カベンディッシュの身長は(ウィキペディアによれば)175センチなので、そこから考えるとごくふつうの長さ。(なお、体重は69キロ)

カセットスプロケットは11-28T(デュラエース)。これもごく一般的なサイズ。チェーンリングだけがやたら大きい。アウター54Tで11Tをぶん回すことができれば、カヴェンデッシュのスピード域を味わえるわけだ(笑)。

チェーンはKMCのゴールドチェーン。バーテープの下にスプリンターシフターが忍ばせてあり、下ハンドルでもがきながらシフトアップできるようなスプリンターならではなの加工が施されている。

無題9
※チェーンを金色にすると、ぐっと高級感が増す

ステムの長さは130ミリ。ハンドル幅は420ミリ。ホイールはエンヴィのSES4.5 でフロントのリムハイトが48ミリ、リアは56ミリ。ハブはクリスキング製。サドルはフィジークのアリオネ。サドルの高さは70センチである。

無題22

どうでもいいけど、「クリスキング」と聞くと、反射的に『大都会』で有名なクリスタルキングを思い浮かべてしまうのは自分だけ?


※マジでいい曲です。年代を超え、受け継がれるべき作品だと信じて疑わない。

余談だが、世間には「サーベロ(に乗ってるサイクリスト)は速い」という刷り込みがあるそうで、カヴェンデッシュのイメージによるところが大きいかもしれない。エアロでシャープなフレーム形状をしているモデルが多いことから、そういうイメージが定着しているような気もする。

無題4
※シートポストまでエアロ形状

小耳に挟んだ話では、「サーベロで走っていると、赤の他人から勝負を仕掛け(挑発?)られることがある。別にこっちはのんびり走りたいだけなんだけど…」ってこともあるそうな。サーベロはカッコよくて速そうなイメージがあるぶん、こういった予想外の出来事も起きるのかも。


以上、Cycling Weeklyの「Mark Cavendish's Cervélo S5 | Pro Bikes of 2017」をお届けしました。いやー、いつかサーベロ、乗ってみたいですね。( ◠‿◠ )


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ロードバイクはカスタマイズしてナンボ。自分好みにパーツを交換したり、カラーコーディネートを試行錯誤して「オレ(アタシ)だけの1台」に仕上げていくプロセスは言葉では言い表せないほど楽しいものだ。 カスタマイズというと、どうしても「大金がかかるイメージ」があ ...
ロードバイクはカスタマイズしてナンボ。自分好みにパーツを交換したり、カラーコーディネートを試行錯誤して「オレ(アタシ)だけの1台」に仕上げていくプロセスは言葉では言い表せないほど楽しいものだ。

カスタマイズというと、どうしても「大金がかかるイメージ」がある。それは事実で、こだわり始めればオーディオやカメラレンズと同じでエンドレスな世界。

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しかし、コンポーネントをごっそり載せ替えるとか、ホイールを新調するだけがカスタマイズではない。お金をかけずにできるカスタマイズもあるのだ。それは「色のコーディネート」。しかも、満足度がそこそこ高いのでコスパも良い。

色の組み合わせなんて自由だし、本人が満足していればそれでいいんだけど、セオリー的なモノを知っておいて損はない。 だって、できれば他のサイクリストから、「お、あのバイク、カッコいいな」って思ってもらいたいじゃないですか(笑)。

カラーコーディネートに絶対の正解はないと断った上で、あくまで個人的意見(と聞きかじった知識)を羅列してみますね。

バーテープとサドルの色を合わせる

そういう決まりがあるわけじゃないが、なんとなくそうしている人が多い気がする。たぶん基本中の基本なのではないだろうか。バイク本体の上部のほうに突き出したパーツなので、ここの色がちぐはぐだと違和感を感じるのであろう。

自分はサドルとバーテープを、タイレル(Tyrell)のCSI はブラックで統一し、BOMAはホワイトで合わせている。

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※白のバーテープは汚れが目立ちます…

バーテープだけとんでもない色にして変化球

ただ、上記セオリーを崩してくるいわゆる型破り系のサイクリストもいらっしゃって、バーテープだけ奇抜なカラーで攻める場合がある。カモ系パターンとか、ブラックで統一しているのにバーテープだけビビッドなイエローで目を惹かせるとか。

根拠はないが、そんなバイクを目撃すると、「あえてそう攻めてくるとわ…お主、なかなかやるな…」という気持ちになる。

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※レース会場で人様のバイクコーディネートを観察するのもいと楽し

バーテープは自転車パーツの中でもかなり安い部類なので、気軽に挑戦できる。失敗してもまた交換すればよいだけ。サドルの色からわざと外して、派手目のカラーで変化をつけるのも面白い。

ステム、ハンドル、シートポストで色を揃える

バーテープとサドルを同色でまとめるのがセオリーだとして、次に気になるのが「ステム」だと思う。ステムって小さいパーツだし、カラーコーディネートにおいては重要度は低めじゃないかってずっと思っていて、無頓着だったの。

ところが、先輩ローディによると、「サドル、ステム、バーテープで揃えるとさらに統一感が増す」と教わった。

この3つを揃えると、水平方向にピンと一本のラインが生まれ、遠目から見てかっこよくなるらしい。「カラーコーディネートは縦のライン、横のラインで分けて考えるといいよ」とのことだ。なるほど。

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※黒のサドル、ステム、バーテープで統一された図

そのセオリーでいくと、タイレルのCSIはブラックで固めてあるので合格。

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※期せずして、2台とも黒でコーディネート

BOMA の Refale はサドルとバーテープはホワイトなのに、ステムがブラック。ステムまで白いとベターということになる。

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※画竜点睛を欠いた図

ステムの色はどこに合わせるべきなのか問題

ただ、ステムだけ白くすると、ハンドル本体、ハンドルポスト、スペーサー、ヘッドキャップのブラックから浮いてしまう。それはそれでステムだけが悪い意味で強調されてしまうようで、シックリこない。

思案した結果、サドルとバーテープをブラックにしてしまうことを検討中。実は以前はそうしていたのだが、オーバーホールを機にホワイト化に踏み切ったのだ。バーテープも汚れてきたし、再度ブラック化に戻すつもり。

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※というか、戻しました(笑)

余談だが、白いバーテープは汚れがむっさ目立つ!バーテープが汚いロードバイクは、他がピカピカでもなんとなくみすぼらしい。しかも、タチの悪いことにバーテープの汚れって、何をどうしようが落ちないのだ。つまり、汚れてもそのまま使い続けるしかない。その点、黒いバーテープは汚れがまったく見えないので、ズボラさんにはオススメである。

アウターケーブルも地味に効果の高いカラーコーディネートパーツ

実はアウターケーブルの色って、コーディネートにおいてかなり重要。

たかがケーブルじゃん。細いし目立たないし、そこの色をいじっても、変化は感じられなくね?

と思うかもしれない。自分もずっとそう信じていた。だが違うのだ。ケーブルのカラーだけでも印象はグッと変わる。

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※黒は地味ですね

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※オーバーホールとか、アウター交換するタイミングで気分転換

ケーブルカラーは、バーテープとサドルをに合わせた方がいいかもしれない。以前(ブラック時代)はアウターケーブルもブラックに、今(ホワイト時代)はホワイトで合わせている。

バーテープとサドルをブラック化し、アウターケーブルはそのままホワイト…だと、それはそれでアンバランスなような気もするが、そこまで手を回すとコスト的にかさむので、アウターケーブルはホワイトのままにしておこうかと思う。

「でもなー、白いアウターケーブルは気にっているんだよなー。そこまでブラックにすると雰囲気が重くなっちゃうんだよなー。やっぱ白のバーテープのままでいこうかなー」

悩みは尽きない。

2色もしくは3色がグッドバランス

以下、完全な好みの問題にはなるが、ロードバイクのカラーコーディネートは2色か3色までが良い。4色を組み合わせるのはかなり難度が高く、下手をするとゴチャゴチャしてしまう。

自分が好きなのは2色コーディネート。シンプルでスッキリしているのが理由。タイレルCSIはシルバーとブラックのくっきりツートーンなフレームなので、他もその2色だけで合わせることにした。最大の難関であるコンポーネントにはデュラエース(9000系)を採用。結果、「これでもか!」ってほど似合ってしまった。

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我ながら、「(シルバーの)CSI×9000系デュラエース」は「それぞれが出会うために生まれてきたのではないか…これは運命なのでは」と思えるほどにパーフェクト(だと信じてる)。

ただし、厳密にいうと、サドルに赤いラインがちょっぴり入っている。そこで、スペーサーを赤にして、水平方向の統一感を無理やり演出してみてはいる。カラーに関しては、もはやいじるとこ無しだと思う。

とはいえ、モノによってはフレームが3色で構成されていることもあるので、3色でコーディネートせざるを得ないケースもある。その場合、「絶対に3色で統一してやるぞ!」と気負いすぎるよりは、メインの2色を基本にコーディネートして、最も面積の少ないカラーはあえて無視することで、ワンポイント的な演出にするのもアリだ。

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※シートチューブに青い線が

たとえばBOMAのリファールは、ブラックとホワイト基調のフレームだが、シートチューブにブルーの線が入っている。自分はあえてこのブルーを無視し、ブラックホワイトなバイクを目指した。結果的にブルーの線が残ってしまったのだが、ワンポイントカラーだと思えば違和感はない。

どこかにブルーを使う(バーテープをブルーにするとか)という方法もないではないし、そういうコーディネートをされている方もいるので、そこは好みなのだが、自分はあえてサードカラーを無視する道を選んだのである。


以上、ロードバイクのカラーコーディネートはこうするとよいのではないでしょうかという、個人的思い入れ入りまくりな意見のご紹介でした。

なんやかんや書きましたが、詰まるところ「自分がかっこいいと思えばそれが正義!」です。なので、本能の赴くままにいじればよいでしょう。

みなさまのコーディネートの際の参考になれば幸いです。ヽ(^o^)丿


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サドルの高さを決めるのは、簡単なようでそうではない。ママチャリで短距離しか走らないのであれば、テキトーでもなんとかなるが、100キロとかそれ以上の距離を走ろうとするとそうはいかない。わずかなポジションのズレがボディブローのように効いてきて、臀部やヒザや腰、肩 ...
サドルの高さを決めるのは、簡単なようでそうではない。ママチャリで短距離しか走らないのであれば、テキトーでもなんとかなるが、100キロとかそれ以上の距離を走ろうとするとそうはいかない。

わずかなポジションのズレがボディブローのように効いてきて、臀部やヒザや腰、肩など、あらゆる部分に痛み&違和感を生じさせてしまう。

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自転車動画コンテンツにかけては世界でも屈指のレベルを誇るGlobal Cycling Network が、「サドルの高さを決めるためのコツ(How To Set Your Saddle Height - Tips For Getting Your Saddle Position Right)」で誰でもできるサドルの高さの求め方を紹介していたので、翻訳してお届けしよう。



サドルの高さを決める

できればバイクが固定できる状態にしよう。屋外で走りながらでもできないことはないので、大丈夫。

まずはバイクにまたがり、両足のかかとをペダルに置く。

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その状態でヒザが伸びているのが望ましい。さて、両かかとでペダルを回してみよう。骨盤が上下や左右に揺れていないか確かめること。というのも、骨盤を動かせば少々サドルが高すぎてもペダルを回せてしまえるから。

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※ヒザが伸び切りそうで、伸び切らないくらいが望ましい

いきなり余談に入るけど、これはかつて自分が犯したミスである。ロードバイク購入1年目、極端に高いサドル位置をかたくなに下ろそうとしなかった。「だって、かかとでペダリングできているもん」と思い込んでいたのだが、実際はできておらず、骨盤を動かすことで「回せている」と思い込んでいただけであった。

詳しい話は下記リンクからどうぞ…

>> 【ロードバイク初心者に読んでほしい】プロショップ・タカムラ製作所でポジションを徹底的に改善してもらった話

>> 【ロードバイク初心者あるある】サドルを適正ポジションより約2センチ上げていた恥ずかしい理由を告白します


なぜ骨盤を必死に動かしてしまったのか?それは、「自分の短足を認めたくなかった」から。サドルを下げる=短足であるとなってしまうので、なるべく下げずに済むよう愚かな努力をしていただけに過ぎない。

私のようなおバカさんもいるので、くれぐれも「ペダリングは骨盤を固定した状態で!」と覚えておいてほしい。自己診断ができなければ、誰かに後ろから見てもらい、お尻が左右ににヒョコヒョコ動いていないかチェックしてもらうことをおススメする。

サドルの前後位置を決める

高さが決まれば今度は前後の位置決めだ。これも何気に重要で、ほんの1ミリのズレでも快適性がグンと変わる。気持ちよく漕げる場所を見つけよう。

まずは自転車本体が水平状態にあること。固定ローラーに装着するなら、水平位置をきちんと出せているか確認しよう。難しいのであれば、いっそ地面に下ろして作業するほうがいいかもしれない。

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※膝頭から糸を垂らします

シューズをクリートに装着して通常の走行ポジションをとり、クランクを水平にする。糸に垂らした五円玉を使ってサドル位置をチェックするのだが、糸をひざの骨の部分にくっつけ、そこから真下に下ろす。そのとき、五円玉がペダルの付け根(回転軸)の中心にくればOK。

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KOPS method(コップス・メソッド) と呼ばれるこの手法、完全&絶対的な正解ではないそうだが、ひとつの目安にはなる。ただ、これはあくまで目安なので、もしもリラックスしたアップライトなポジションで走るのであれば、サドルはやや前目に。

逆に、腕をしっかり伸ばして走るのは好みであれば、サドル位置はKOPSメソッドが示すよりやや後ろのほうにズラすと良いだろう。

サドルは平行に取り付ける

サドルの取り付け角度にも正解はない。とはいえ、先端が上を向いていると股間が圧迫されて違和感しかないし、かといって先端を下げすぎるとハンドルに荷重がかかって腰が終始前に落ちてきて辛い。「水平に装着する」がまずはベストである。

あと、レースをする人には常識だと思うけど、UCIは「サドルは平行に取り付けられるべし」と定めているそうな。(知らなかった) 

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※UCIとは「Union Cycliste Internationale」の略称で、サッカーでいうFIFAみたいな団体です

こだわるのであれば、不動産屋さんが床の並行を計測する製品を使うのもアリだが、サドルが平行になっているかどうかは目視でも充分可能。わざわざ買う必要はないと思う。


…と、以上で終わりなのだが、サドルの「高さ、前後位置、平行かどうか」は一発でバシーンと決まることは少ない。というのも、高さを合わせたつもりでも、前後位置がズレてたせいでもう一回高さ調整が発生したり、その逆が起こったり…ということはままあるから。

面倒くさがらず、時間をかけて調整しよう。できれば一人でやるよりも、二人一組で撮影しあうとよい。互いのクセもわかるし、きれいにペダリングしていたつもりが「意外にぎこちないな、俺…」と驚くこともできるから。自分のペダリングって、なかなか見る機会がないのでいろんな発見があると思う。

個人差のある要素

上記はあくまで一般論。それ以外にも考えるべき要素はいくつもあって、体の柔軟性とかペダリングのクセ(かかとを下げ気味に回す or 上げ気味に回す)等、も考慮すると、やはりプロの診断(有償のパーソナルバイクフィット)が必要になってくる。

以下、他のメソッド

holmes method(ホームズ・メソッド)

脛と大腿骨が25~30°になると、もっとも快適にペダリングでき、かつパワーを発揮できると導き出した。ただ、この方法を自分で確かめようにも方法がない。goniometerという巨大な分度器があれば計測できるが、こんなもの一般人は持っていない。よって、あまり現実味のないメソッドである。

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もうひとうが「inside leg method(インサイドレッグ・メソッド)」といい、股下の長さを計測する方法。シューズを脱ぎ、裸足の状態で計測する。ここではじき出した数字から10センチ引くと、それが「ボトムブラケットの中心 ~ サドルのてっぺん」までの長さとなる。なかなか複雑である。

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※どうしてもシュールな画になってしまう


いろいろな手法を紹介したが、どれが絶対とかではなく、自分でチューニングしていくものである。たとえば、上記のメソッドのどれもクランクの長さを検討に入れていない。

172.5ミリから170ミリのクランクに交換したらサドル高は変わるのか?たぶん変わる。シューズをシマノのSPD-SL からスピードプレイに交換したら?たぶん変わる。セットバックサドルに新調したら?たぶん変わる。サドルをプロロゴからフィジークに替えたら?やはり調整は発生する。

と、まあかくもポジションとは面倒かつデリケートなものなのだ。「1回やったら二度としなくていいんだ~」ではないし、「パーソナルフィットをしてもらったから、もうお世話になることはないんや~」ってわけでもない。パーツを変えたら調整するし、乗り方が変わればステムの長さを伸ばしたり(縮めたり)、スペーサーを抜く(増やす)などしたら都度見なおす必要がある。

まずは、基本の数字を記録しておこう。方法は簡単で、「1.ボトムブラケットの中心~(シートポストをつたって)サドルのてっぺん」までの長さと、「サドルの先端~ハンドルバーの中心」までの長さの2つだけ。ベースデータがあれば、いつでも基本に立ち返ることができる。
※サドルの厚みによってこの長さは異なるので、サドルを交換したら都度計りなおすこと

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げにポジションとは奥深きものなので、ロードバイクライディング強化本あたりの専門ムックでも読んでみようかと思っている。


>> 夏と冬でロードバイクのサドルポジションがズレてしまうのはナゼなんだぜ? >>> 謎が解けた\(^o^)/


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2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点&大満足」である。 1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コ ...
2015年6月から丸2年、パナレーサーの軽量クリンチャータイヤ、「Race L Evo3」を履いてきた。感想をヒトコトで表すと「ほぼ100点&大満足」である。

1年で1回交換するって決めているので、そろそろ交換の時期。Race L Evo3 は2年で1回もパンクすることなく、ノートラブル。コーナーでのグリップも直線での転がりも文句なし。無駄のないシンプルなデザインなので、飽きもこない。

「軽量なので持ちが悪いであろう」と覚悟していたが、なんのなんの、耐久性もじつによろしい。ぶっちゃけ、マイナスポイント見つからない。

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>> パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

個人差はあるが、ロードバイクのタイヤの寿命は4000キロ前後。4500キロ走れることもあるが、パンクの恐怖におっかなびっくりになるのも嫌だし、グリップも失われるので、自分は「がんばれば、まだ使えなくもない…」ってとこで心を鬼にして交換するって決めている。

2台持ちでそれぞれ4000キロ走る(年間走行距離は8000キロ)かどうかってところなので、自分の中では1年がちょうどよいサイクルなのだ。
※メンテナンスの時期を把握するためにも、サイクルコンピューターはつけておくことをお勧めする。

んで、満足しているRace L Evo3 のままでもよいのだが、たまには違うのを使ってみようと思い、IRCのAspite(アスピーテ) Pro を試してみることにした。Aspite(アスピーテ) Pro には乾燥路用のノーマルと雨天に適したWet の2種類あって、自分がオーダーしたのはノーマル版。 


なぜIRCを選んだかの理由は下記記事に書いた。


>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


ただ、Aspite(アスピーテ) Pro を周囲で履いている仲間はおらず、どんなタイヤなのか、良し悪しとか特徴なのかがわからない。発売から4年目でロングラン販売されていて、フラッグシップモデルのクリンチャータイヤって名乗るくらいなので、きっとよいタイヤなんでしょう。

タイヤのインプレッションってなかなか難しくって、空気圧やフレームの素材と特性など、要素がたくさんあって純粋なタイヤのレビューを知る機会は少ない。

そんなときに見つけたのが、「プロが評価するASPITE インプレッションbyキナンサイクリングチーム(シクロワイアード)」という記事。なんと、プロ選手もレースで使っているタイヤらしい。てっきりプロは全員チューブラータイヤを履いている(なんなら、チューブラーしか履かない)と思い込んでいたので、「プロもクリンチャーを使う事実」にちょっと驚いた。

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※カーボンチューブラーホイールです


根拠はないし、間違った考えなのかもしれないが、プロロードレースの世界では、「チューブラー > クリンチャー」って図式があるのではと勝手に信じていたの。

そういえば、ツールド栃木2017を観戦してきたとき、カンパニョーロのアルミクリンチャーホイール「シャマル」を履いている選手もいて、「わ、トップレベル選手もシャマルを使うんだ。へぇぇぇぇぇ」ってちょっと嬉しかったことを思い出した。
※自分のはシャマルミレだが( ◠‿◠ )

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※鹿屋体育大学の選手はデュラエース(クリンチャー)を履いてました



閑話休題。



Aspite(アスピーテ) Pro はグリップ性、軽量性、耐パンク性といった各性能を高次元なレベルで達成しており、プロ選手の評価も高いようだ。

上記記事を引用しつつ、どんなタイヤなのか紹介してみよう。

Aspite(アスピーテ) Pro とはどんなタイヤなのか

上記のシクロワイアードの記事が参考になる。

椿大志選手のコメント

自分はアルミクリンチャーホイールの走り心地が好みですので、必然的にレースでもASPITE WETを使用しています。走行感よりもグリップ感を重視したタイヤが好みで、ノーマルなASPITEの走りの軽さも捨てがたいと感じましたが、アジアのレースでは荒れた路面やタフなコンディションが多いので晴れている日でもWETを使用しています。


実際にレースでもAspite(アスピーテ) Pro WET×クリンチャーホイールの組み合わせを使うそうな。乾燥路面でもWet のグリップは良いのは嬉しい。Wet モデルだからといって、雨天でしか使えないわけではないのだ。

なお、「ノーマルの走りの軽さも捨てがたい…」とコメントしてはいるが、24c のノーマルとWet ではタイヤそのものの重さは同じで205グラム。

見逃せないのは、「やはり絶対的なメリットはパンクしないこと。普段の練習でもレースでの使用でも、今年に入ってまだ1回もパンクしていないんですよ。選手にとってパンクは命取りですから」という心強いセリフ。

プロは月間走行距離が2000〜3000キロに及ぶので、半年で15000キロくらいになっているはず。なのにパンクゼロはすごい。

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※キナンの選手はヨネックスのフレームを使っています


選手にとってパンクは敗北を意味するのでまさに命取り。自分のようなホビーサイクリストであっても、パンクはできれば無縁でいたい。コメントはWet モデルについてではあるが、(公式サイトを確認したところ)耐パンク性能はドライモデルのAspite Pro も同等レベルが確保されている。よかった。

なお、椿大志選手の体重は63kg。空気圧は7気圧ちょうどとのこと。


山本元喜選手もAspite(アスピーテ) Pro を愛用するらしい。グリップが高いWetモデルが好きとのことで、乾燥路でもWetを使うんですって。

以下、山本選手のコメント。

天候に関係なく、高いグリップ力を発揮してくれる点がその理由ですね。練習では攻めた走りはしませんが、レースとなるとコーナーでどれだけグリップしてくれるかは非常に重要になってきます。

また、長時間の走行では途中から天候が変わることもあるので、いつ雨が降るか分からないと言う状況では、WETを履いて濡れる路面にいつでも対応できるようにしておく方が利点は大きいと感じますね。


なるほど、選手は長丁場のレースを戦うので、どんなコンディションでも対応できるWetをあらかじめ履いておくのは理にかなっている。てっきりWetは雨天限定タイヤだと思っていたので、ノーマルモデルをオーダーしてしまったが、Wetでもよかったのかもしれない。

なお、山本選手の体重65kgで、7.5気圧の空気圧で乗っているとのことだ。


ただ、Wetのグリップ力が高いのはよいとして、トレードオフで寿命が短いのではないか?IRC公式サイトのDryとWetの比較表を見る限り、Wetモデルは寿命がやや短いと記載されている。Wetモデルを選ばなかったのが寿命だったのだが、そこのところ、実際はどうなのだろうか。

山本元喜選手はこんなコメントを残している。

タイヤの減りに関しても上々で、あれだけグリップが良いのに普通くらいか、やや減りにくいかなと感じるので優秀ですよね。(中略)耐パンク性の高い万能タイヤとしてはオススメだと思います。


耐パンク性能に優れ、寿命も悪くなく、スピードが大切なプロが使うクリンチャータイヤのAspite(アスピーテ) Pro。いまから使うのが楽しみである。

インプレッションは追ってレポートしますね。


ワールドサイクルさんの下記記事でもAspite(アスピーテ) Proが紹介されているよ。良記事でオススメ。
↓↓↓↓↓↓
>> クリンチャータイヤの寿命はどれくらい?(ワールドサイクルブログ)



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シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。 BOMA の Refale に積む6800系アルテ ...
シマノの新型デュラエース、『R9100』がリリースされて数ヶ月が経過したが、自分は今も静観している状況である。自分の周囲では、R9100をオーダーした人が何人かいるが、まだ納車待ちだったりで、まじまじと見せてもらったことはない。

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BOMA の Refale に積む6800系アルテグラが3年半経ち、「2017年中にコンポーネントを刷新しようかな…」と思わないでもないが、R9100は選択肢の対象外。理由はカンタンで「やっぱ高い」から(笑)。

ミニベロのタイレル(Tyrell)のCSI には9000系デュラエースを積んでおり、まだ1年半なのでぜんぜん大満足している。


以前、下記記事を書いた。

>> 「買いか!?待ちか!?」 デュラエース(Dura-Ace)9100のインプレッション動画


その中では9100デュラエースの特徴を…

  1. リアディレイラーに劇的変化はないが、フロントディレイラーは大きく変化
  2. 28cが使える
  3. (前作と比べ)ブレーキ性能に大きな違いはない
  4. ひたすら黒いデザインは好き嫌いが分かれそう


とした。

メカとしてはなにかしら進化したはずで、その点においてはインプレするまでもなくシマノさんの技術力を信用しているのだが、どーしてもデザインとカラーリングが好きになれなかった。

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しかし、慣れとは恐ろしいもので、ずっと眺めているうちに「けっこうカッコいいかも・・・」と感じ始めている。ということで、改めてR9100のインプレ動画をチェックしてみた。

今回の動画はGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weeklyという別チャネルである。 英語なので翻訳しました。

Shimano Dura-Ace R9100 Groupset | Review



ダース・ベイダーっぽいカラーリングと雰囲気がナイス

先代の9000系とは打って代わり、黒一色。まるで「ダース・ベイダーのよう」と表現していたが、 言い得て妙だと思った。

リアディレーラーがかなり進化しており、より大きなギアを持つスプロケット(32T)が装着できるようになっている。

プロの意見を取り入れた結果、こうなったのだそうな。

R9100のリアディレーラーは、「マウンテンバイクのXTR(ショートケージバージョン)にかなり似た構造になっており、フロントのギアの位置に関係なく全てのギアで変速がしやすくなっている」とのこと。

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※すごくスリムで無駄な肉が削ぎ落とされたシルエット

マウンテンバイクの特性を活かした部分は他にもあって、リアディレーラーがシャドータイプになっていることで外側への張り出しが減っている。右側への落車の際、引っ込んでいるぶんだけ地面との接触を防ぐことができる。

まあ、普通に舗装路を走るだけであればほぼ恩恵は感じないかもしれないが、輪行の際の出っ張りも(ほんの少しだが)減るし、少なくとも悪いことはひとつもない。

チェインリングのスペースがちょっと変更になった結果、9000系とミックスして使うことはオススメできない、とのことだ。

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※クランクデザインがいまいち好きになれない


シフティングの感触はさらに洗練されており、とくに、強めのトルクをかけながら変速をしても、チェーンがスプロケットのギアとギアの間でバタつくことがない。

ただし、カンパニョーロのハイエンドモデルに用意されている多段変速(シフトアップ)は備わっていない。(つまり、先代と同じ)

ブレーキの剛性も素晴らしい。シングルピボットのブレーキでも、まるでダイレクトマウントのブレーキのような安心感がある。

デュラエース9100のバリューは?

カンパニョーロのフラッグシップ(スーパーレコード)よりははるかに安い。9100のライバルはじつはスーパーレコードやスラムのREDではなく、身内にいる。

そう、「アルテグラR8000 Di2」である。

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デュラエースのグループセットよりはほんの少し重くはなるが、その代わりに電動コンポーネントが手に入る。実際、ワイヤーのデュラエースと、Di2のアルテグラは似た価格帯。アルテグラのほうが若干安いくらいなので、これはかなりの悩みどころ。

車に例えるならば、クラウンのフラッグシップモデルを買うか、レクサスのLSの一番安いのを買うかで迷うのに似ているかもしれない。

もしくは、ハリアーかNX(レクサス)で悩む感じか。

どちらを買っても幸せになれるのは間違いないので、あとはもう本能に従うだけではないだろうか。

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で、9000との差はどれくらいあるの?そこが気になるんだけど


9000オーナーである自分も、9100の出来栄えはひっじょーーーーに気になっている。動画での解説によれば、「びっくりするような大きな変化はない。9000も未だに素晴らしいコンポーネントであり、9000を凌駕するようなグループセットを生み出すのはシマノでさえ至難のワザだ」と述べている。

よって、9000オーナーは慌てて9100に飛びつく必要はないと結論づけていた。自分もその意見に同意だ。タイレルのCSIに装着している9000デュラエースはまだ1年半しか使っておらず、新品時となんの変わりもない快適極まる変速を提供してくれている。

ハッキリ言って、100点満点。文句のつけようがないほど使いやすい。シルバーのフレームともマッチしていて、見た目もカンペキ。

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ただ、動画の中で痛いところを突かれた。「アルテグラDi2が最大のライバルになるであろう」という言葉のとおり、じつはBOMAのリファールのコンポーネントを6800系アルテグラから何に変えようか思案中で、 もともとは「スラムのFORCE」か「 カンパニョーロのコーラス」で候補に挙げていた。

そこに新たに「アルテグラDi2」も選択肢に加わってしまったので、ますます深い悩みに落ちてしまったのである。

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いますぐ交換するつもりはないし、まずは8000系アルテグラが市場に出回り、その評価を聞き、一定の評価を知ってから判断しようと思うので、2017年いっぱいかけて検討を進めていこうと思う。

9100デュラエースからちょっと脱線してしまったが、2017年現在で買えるコンポーネントの中で9100が最高峰レベルであるのは間違いない。 買えば”ロードバイク幸せ指数”は確実にアップするであろう。


とはいえ、安くはない買い物なので、ご家族の説得は万全を期して、失敗なきよう進めてくださいまし。


デュラエース R9100シリーズ 初回導入キット


>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?



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3月にFRAMEさんの企画した『三浦半島パン屋ライド』に参加させてもらったとき、生まれて初めてスラムのコンポーネントを積んだロードバイクに乗る機会を得た。 ※スラム、まじかっけーっす 使わせてもらったのはライバル(Rival)だったので、REDやForceのような上位コン ...
3月にFRAMEさんの企画した『三浦半島パン屋ライド』に参加させてもらったとき、生まれて初めてスラムのコンポーネントを積んだロードバイクに乗る機会を得た。

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※スラム、まじかっけーっす

使わせてもらったのはライバル(Rival)だったので、REDやForceのような上位コンポーネントではなかったにもかかわらず、「うおぉぉぉぉ!スラムのコンポーネント操作、むっちゃ楽しい!得も言われぬほど気持ちいいぃぃぃぃぃ!シマノでは味わえない独特のクリック感が病み付きになるうぅぅぅぅぅぅぅ!」ってテンションMAXになった。

>> FRAME主催の『三浦半島パン屋ライド』に参加して、新たな魅力を発見した


スラムが楽しいとか、気持ちいいとか、いったいお前は何を言っているのだ


と思うかもしれないが、どうか落ちついて聞いてほしい。

スラムのシフトレバーはシマノと違って一本のレバーでシフトアップ、シフトダウンをおこなう。つまり、ブレーキレバーが(シマノのように)横方向には動かない。ブレーキはブレーキ操作にだけ使い、変速は専用レバーを使う。シマノのブレーキが兼業型だとしたら、スラムは完全独立式の分業型なのである。

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シフトレバーをカチッと軽く押すと、シフトアップ(重くなる)し、さらに押し込むとシフトダウン(軽くなる)する。シフトアップは「カチッ」、シフトダウンは「カチッカチッ」だ。


えっ、シフトアップするつもりがシフトダウンしちゃうんじゃないの?もしくはその逆が起きるんじゃないの?操作ミスが起きそうでイヤだなぁ


それはない。自分もその不安はちょっぴりあったんだけど、使ってみたら「あ、完全に杞憂だったわ。ってゆーか、ミス操作したくてもできないくらい正確に動くわ。こりゃ快適だわい」ってなったから。しかもライバルで感激したくらいなので、「フォースなら感涙を流すのではないか」、「レッドなら昇天してしまうかも」とほくそ笑んでいる。

そのとき以来、「BOMA の Refale のアルテグラをどっかのタイミングでForce に載せ替えたいなぁ」という夢を見るようになっている。

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※レッドは高すぎてそもそも対象外


ただ、スラムって総じてちょっぴりお高くないですか…。もう一声価格を下げてほしいと思うのは私だけでしょうか…。

日本だけの現象なのか、海外価格はどうなのか、調べてみました。日本側の情報ソースはインターマックス、海外のはスラム社の公式ウェブサイトです。

なお、比較対象は機械式ロードバイク用コンポーネント(キャリパーブレーキ)のみ。電動とかディスクブレーキモデル、マウンテンバイクは対象外。

ドルは110円、ユーロは124円で換算(2017年6月上旬情報)



では、まずは日本国内の価格からチェック。日本での代理店、インターマックスからの引用である。

シフト/ブレーキレバー+リアディレイラー(ショートケージ)+フロントディレイラー+クランクセット(GXP)+ブレーキ+チェーン+スプロケット(11-25T)の組み合わせ
  • RED 239,130円(税抜)
  • FORCE 132,910円(税抜)
  • RIVAL 77,830円(税抜)


うーむ、REDの価格が特出している。フォース+10万円か…。デュラエースより高い。FORCE(フォース)はアルテグラよりは高いが、デュラエースよりは全然安い。RIVAL(ライバル)はアルテグラと105のちょうど中間に位置する。


では、次にスラム社の海外公式サイトの価格ページを見てみよう。ドルとユーロの二種類ある。

※海外の情報はスラム公式サイトから引用

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RED(米国ドル)

シフター(SRAM RED Shift-Brake Control)

USD: $461(=50,710円)

ブレーキ(SRAM RED Brakeset)

USD: $285(=31,350円)

フロントディレイラー(SRAM RED Front Derailleur)

USD: $115(=12,650円)

リアディレイラー(SRAM RED Rear Derailleur)

USD: $299 (=32,890円)

クランクセット(SRAM RED Crankset)

USD: $451 (=49,610円)

カセットスプロケット(XG-1190 Cassette)

USD: $279 (=30,690円)

チェーン(SRAM RED 22 Chain)

USD: $48(=5,280円)


合計:213,180円


日本価格(239,130円)との差額は、「25,950円」。これを高いと見るか、妥当と思うか。個人的な印象では、「やや高いな…。考え方によっては許容範囲か…いや、しかし…うーむ…」くらい。

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※写真はRivalのブラケットです

RED(ユーロ)

シフター(SRAM RED Shift-Brake Control)

Euro: €481(=59,644円)

ブレーキ(SRAM RED Brakeset)

Euro: €297(=36,828円)

フロントディレイラー(SRAM RED Front Derailleur)

Euro: €120(=14,880円)

リアディレイラー(SRAM RED Rear Derailleur)

Euro: €312 (=38,688円)

クランクセット(SRAM RED Crankset)

Euro: €471 (=58,404円)

カセットスプロケット(XG-1190 Cassette)

Euro: €291 (=36,084円)

チェーン(SRAM RED 22 Chain)

Euro: €50(=6,200円)


合計:250,728円


日本価格(239,130円)との差額は、「11,598円」で日本のほうが安い。なんと、ユーロの方が高い結果となった。安い順に「ドル、円、ユーロ」である。


51
※eTap です



次に、FORCE(フォース)をチェックしてみよう。

FORCE(米国ドル)

シフター(SRAM Force 22 Mechanical Shifters)

USD: $379(=41,690円)

ブレーキ(SRAM Force Mechanical Brakeset)

USD: $137(=15,070円)

フロントディレイラー(SRAM Force 22 Yaw™ Front Derailleur)

USD: $51(=5,610円)

リアディレイラー(SRAM Force 22 Rear Derailleur)

USD: $95(=10,450円)

クランクセット(SRAM Force 22 Crankset)

USD: $275 (=30,250円)

カセットスプロケット(PG-1170 Cassette)

USD: $100 (=11,000円)

チェーン(PC-1170 Chain)

USD: $46(=5,060円)


合計:119,130円


日本価格(132,910円)との差額は、「13,780円」。ドルのほうが安いのはレッドと同じ。だいたい1割強のマージンが上乗せされている印象。

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FORCE(ユーロ)

シフター(SRAM Force 22 Mechanical Shifters)

Euro: €395(=48,980円)

ブレーキ(SRAM Force Mechanical Brakeset)

Euro: €143(=17,732円)

フロントディレイラー(SRAM Force 22 Yaw™ Front Derailleur)

Euro: €53(=6,572円)

リアディレイラー(SRAM Force 22 Rear Derailleur)

Euro: €99(=12,276円)

クランクセット(SRAM Force 22 Crankset)

Euro: €287 (=35,588円)

カセットスプロケット(PG-1170 Cassette)

Euro: €104 (=12,896円)

チェーン(PC-1170 Chain)

Euro: €48(=6,000円)


合計:140,044円


日本価格(132,910円)との差額は、「7,134円」。ここでも円よりユーロ価格の方が高い現象が起きている。

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ということで、国内外のスラムのRedとForceの価格差を調べてみました。Rival は元々の価格が安いので、さほど価格差はないだろうと思って計算はしていません。

各国の物価や収入差もあるので、単純な価格比較にどこまで意味があるのかはわからないけど、「あー、こんなもんなんだ」という参考にはなったのではないでしょうか?


ということで、BOMA の Refale のコンポーネント(アルテグラ)が3年半を過ぎ、ぜんぜんまだ快調に使えはするのですが、なんとなく「コンポーネントを交換してもいいかな~、どうしようっかな~」と妄想中。

48 HDR
※アルテグラ(6800系)はいたって快調

しかし、まだモデルはおろか、スラムかカンパニョーロでも絶賛迷い中。(カンパならコーラスかポテンツァかな)

そこにさらに新型のアルテグラ(R8000)も登場し、群雄割拠な様相を呈している。まあ、いずれにせよ、オクサマを説得するのが相当に大変そうですが…


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ロードバイクのクランク長って、購入時にはあまり考えが及ばない部分。大半の初心者サイクリストであれば、何も考えずに使い始め、「まあ、こんなもんだろう」って深く考えずに走ることになる。もしかすると、クランク長のことを意識すらしないかも。 でも一応、身長やら ...
ロードバイクのクランク長って、購入時にはあまり考えが及ばない部分。大半の初心者サイクリストであれば、何も考えずに使い始め、「まあ、こんなもんだろう」って深く考えずに走ることになる。もしかすると、クランク長のことを意識すらしないかも。

でも一応、身長やら足の長さによる最適値ってのはあって、できればそれに適した長さにしてあげるのがよい。

目安としては、身長180センチであれば、クランク長は175ミリ。身長175センチだとクランク長は170ミリ。ただ、クランク長は足の長さや骨格にも左右され、個人の好みもあるので、あくまでしか目安でしかない。 

Global Cycling Network に「プロサイクリストにとって、クランク長はどれくらい重要なのか?(Is Crank Length Important To Professional Cyclists?)」という動画があった。アブダビツアーの現場での取材である。 




身長からクランク長を導き出す公式はいちおうあって、『身長 × 9.7%』がそれ。それに合わせると、こんなかんじになる。

crank

もちろんこれは目安でしか無く、個人差のある大腿骨、脛骨の長さで最適なクランク長は変わる。その数値は公式に含まれない。ちなみに自分のクランク長はミニベロ、ロードバイクともに170ミリである。(身長は172センチ)
※ここまで書いてふと思った。「身長148センチのオクサマ(ダホンのボードウォーク)に170ミリのクランク長は長すぎるかもしれない…と。まあそれでずっと乗っているけど…

市場にあるクランクのほとんどは170ミリ、172.5ミリ、175ミリの3種類に限られる。よって、身長170センチ以下の選手も170ミリのクランクを使わざるを得ない。身長が低い選手には気の毒な話ではある。
※日本には160ミリのクランクも売られているが、平均体格差が小さいからかなと思う。

参考までにシマノの日本の公式サイトを見てみよう。このようなラインナップが用意されている。

・デュラエース(FC-R9100):165/167.5/170/172.5/175/177.5/180mm
・アルテグラ(FC-R8000):165/170/172.5/175mm
・105(FC-5800):165,170, 172.5, 175mm

デュラエースにだけ175mm以上のクランクが用意されている。最小はどれも165mmまで。桁外れに背が高い選手の場合、デュラエースを使うことで175ミリ以上のクランクを手に入れることは可能。

さて、選手にもこの公式は当てはまるのか?

crank10
※マットさん、どうみても変質者(笑)

アブダビツアーのピットを確認したら、けっこうなばらつきがあったようで、集計したらこんなかんじだった。 
↓ 
170ミリ 身長169~181センチの選手等 
172.5ミリ 172~182センチ の選手等
175ミリ 182~190センチの選手等

身長180センチ以上あっても、170mmを使う選手もいるらしい。

Igor Anton(ディメンションデータ)

小柄なクライマータイプで、170ミリを使っている。 大半の選手は公式に則ってクランク長を選んでいることがわかったが、中には例外もいた。

Adam Hanson (LOTTO Soudal)

身長186センチなのに、クランクが180センチという長ロングバージョン。 彼によれば、もともとはチームの指示に従って走行データを取りながらクランク長を決めていったそうだが、そこから実験して変化を加えてみたとのこと。

crank6

クランクが長いほど少ないトルクで回せるので、長めのほうが走りやすいと感じたそうな。長いアーレンキーのほうが、少ない力でボルトを回せるのと同じ理屈。同じパワーを出力するために、かける力が少ないうがよいという理屈である。バイオメカニカルエンジニアと相談して決定した長さであるとのこと。

身長だけでは一概では決められないそうで、やはり体格、骨格、筋肉の付き方などで変化するものだそうな。

Adam Hansonは

シマノ、カンパニョーロ、スラムの悪口を言うつもりはないけど、メーカーがもっとバラエティを用意すべきだとは思う。

20種類のクランク長を用意することができないのは分かるけど、172.5ミリがスタンダードです。みなさん、この長さを使ってください。ソレ以外にも長いバージョンと短いバージョンも用意するので、この中から選んでください……ではちょっと選択肢が狭い気はする。

ともコメントしていた。

ナイロ・キンタナの場合、身長は167センチだが、クランク長は172.5ミリ。

crank8


John Dibbenの場合、身長は185センチで170ミリのクランク。

crank9


Ilur Zakarin (カチューシャ)だと、身長から導き出すと175ミリのクランクを使うべき。 アルティメットCF SLX でスラムのREDを使っているが…、172.5ミリとやや短めだった。

crank4

Julian Bernard は身長から言えば170ミリを使っているはずだが、実際は172.5ミリ。このように、クランク長は身長だけであらよっとはじき出せるものではない。あくまで目安。身長以外の要素としては、選手のケイデンスと走り方&スタイルにもよるのだそう。そこまで考慮すると、とてつもなく深遠なテーマになるので、動画はここで終了していた。

フレームサイズ、ジオメトリなどと並んで、クランク長もなかなか奥が深い世界のようだ。ちなみに、日本国内のロードバイク完成車として売られているものは、基本的に170ミリのクランクがデフォルトで装着されている。極端に身長が高い(or 低い)方は、お店に相談してみてはどうだろうか。

crank3

以上、Global Cycling Network の「プロサイクリストにとって、クランク長はどれくらい重要なのか?(Is Crank Length Important To Professional Cyclists?)」のご紹介でした。

自転車のパーツメーカーって、海外なのか国産なのか、社名で判断がつかないこと、ないですか。聞いたことがない社名で、しかもアルファベット3文字だったりすると、「なんの略称?どの国の会社…?」ってなりませんか。 と、予防線を張った上で告白するのですが、つい2週 ...
自転車のパーツメーカーって、海外なのか国産なのか、社名で判断がつかないこと、ないですか。聞いたことがない社名で、しかもアルファベット3文字だったりすると、「なんの略称?どの国の会社…?」ってなりませんか。

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と、予防線を張った上で告白するのですが、つい2週間前まで、「IRC社はイタリアの企業」だと思い込んでおりました。

なぜイタリアかというと、IRC = I(Italian)R(Roadbike parts)C(Company)と勝手に想像していたからですね。思い込みって怖いです…。


が、実際は純国産企業!。社名は井上ゴム工業株式会社(Inoue Rubber Co. Ltd)。長い歴史があって、しかも自分の実家の愛知県(名古屋市)に本社があるなんて…。新卒で働き始めたオフィスが名古屋駅そばの中村区名駅だったので、むっちゃ近い。ジャンピング土下座でIRCさんにはお詫び申しあげたい気持ちである。

>> 公式サイト

ということで、IRCがどういう会社か、反省の気持ちを込めて調べてみた。


IRCが井上ゴム工業って常識だろ…なのか?

ベテランサイクリストの方々には常識かもしれないが、おっさんになってサイクリングを始めたので、自転車タイヤメーカーは(車で馴染みのある)ブリジストン、ミシュランくらい。他は初めて耳にする社名&ブランドばかり。

今でこそ、パナレーサーの「Race L Evo 3」を愛用しているが、社名を聞いたときは「パナソニックのパナとレーサーの組み合わせって、社名ダサすぎるし安直だろ。社名考えたの誰だよ」って思いましたもの。

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タイレル(Tyrell)のCSI にはシュワルベの「シュワルベワン」、オクサマのボードウォークには同じくシュワルベの「デュラノ」を履かせていますが、数年前は国産か海外産なのか気にもせずに使っていた。(シュワルベはドイツの会社です)

周囲ではコンチネンタルの評判がいいが、そういえばコンチネンタルって社名なのか、ブランド名なのか知らないことに今気づいた。(無知すぎる…。ちなみにドイツの会社です)

IRCの所在地

〒450-0003 名古屋市中村区名駅南2丁目13番4号

irc
※新卒の勤務先のわりと近く…(名古屋駅の東側ですね)

IRCのビジョン

IRC社のビジョンはこう。

二輪車用タイヤ、チューブの専門メーカーとして1926年の設立から今日まで培ってきた製造、事業経験、また50 年以上の海外事業での経験を生かし、人々の生活を支えるタイヤから世界最高レベルのレースで勝利を勝ち取るためのタイヤまで、IRCブランドの製品を通じて人々の生活に新しい価値と楽しさを提供し続けます。

元はオートバイのタイヤから始まったそうな。タイヤとチューブ専門メーカーだったんですね。1926年って、和暦で言えば大正15年の昭和元年。91年前。歴史長すぎるだろ。1926年をウィキペディアで調べたら、ダイムラーベンツ、ボルボが設立された年であり、トヨタ自動車の前身である豊田自動織機が作られた年である。すごい。

逆に言えば、そのころから自転車は市民の足であったということか。

IRCの沿革

沿革はこんなかんじ。

  • 1926 井上護謨工業(株)の前身である井上護謨製造所を設立。自転車タイヤ、チューブの生産開始。
  • 1933 IRCブランドのタイヤ、チューブの輸出開始。
  • 1952 オートバイ用タイヤの生産開始。
  • 1959 スリランカに海外初の合弁会社設立。自転車タイヤ、チューブの生産開始。
  • 1966 北米へのタイヤ、チューブの輸出を行うためアメリカに事務所設立。
  • 1969 自転車タイヤ、チューブ増産のため宮城県に系列工場を設立(現:東北イノアック若柳工場)。
  • タイにオートバイ用タイヤ、チューブ製造の合弁会社設立。
  • 1973 韓国に自転車用タイヤ、チューブ製造の会社設立。
  • 1988 インドネシアに自転車用タイヤ、チューブ製造の合弁会社を設立。
  • 1996 ベトナムにオートバイ用タイヤ、チューブとゴム部品製造の合弁会社設立。

スリランカを皮切りに、アメリカ、タイ、韓国、インドネシア、ベトナム、中国にも拠点を広げている。1933年から1952年の間の19年間は第二次世界大戦があったので、スッポリ抜けているのだと想像する。

IRCならではのコンテンツ

勉強になるコンテンツも用意されていて、タイヤの機能、タイヤの構造、トレッドの意味、タイヤに使われている主な素材、などが書いてある。が、ちょっとぶっきらぼうというか、もうちょい丁寧に解説してくれてもいいかな。

気になる製品:クリンチャーのフラッグシップモデル、「Aspite Pro」

チューブレスで有名らしいのだが、クリンチャータイヤも作っている。フラッグシップモデルの「Aspite(アスピーテ) Pro 」がそれ。アスピーテと読む。(アスパイトではない)

irc2

ケーシングの外側にビード to ビードで配置した耐パンク層が、レーシングタイヤの重量ながらサイドカットを含むパンク要因を強力にガード。またタイヤと一体化したフィン構造により、空気抵抗を低減。エネルギーロスを最小限に目的地まで導く。

んですって。難しい表現を使っているが、要するに「軽いのにパンクしにくい構造で、なおかつ速く走れる」のが「Aspite Pro」である。

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。

とのこと。TPIとかケーシングとか、初心者サイクリストにはナンノコッチャだと思うが、丈夫で頑丈。なのにレースでも使えるほどの性能を持つ…のだと理解してもらえればオーケー。

ふつう、ロードバイクのタイヤレース向けになるほど軽さを追求するので、耐パンク性能は低くなってしまう宿命があった。その二律背反する要素をテクノロジーでもって取り除いたわけですね。

面白いのは、23c、25cではなく、「24c」と「26c」の2サイズ展開されていること。これも、初心者サイクリストは「だからなんだ」って感じだろうが、一般的なロード用タイヤは23cと25c(太さのこと。数字が小さくなるほど細くなる)が主流で、その上は28c…となることが多かった。

そこに、あえて中途半端な24cと26cである。実に不思議。下記のシクロワイヤードの記事を読むと、その辺のエピソードにも触れられている。

なお、ウェットタイプもある。

ウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計は「Aspite(アスピーテ) Pro 」と同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。サイズは24cのみ

お詫びの気持ちも込めて、次のタイヤはIRCでいきます

周囲のIRCの評判は良いですし、パナレーサーのRace L Evo 3 を3回連続で履くのも芸がないなと思い、次回はIRC社のフラッグシップクリンチャータイヤ、「Aspite(アスピーテ) Pro 」を履くことにしました。

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こないだ、シクロワイヤードさんでもインタビュー記事が載っていましたね。

>> Ircが誇る“自信作” 妥協なきレーシングタイヤ「Aspite」シリーズを再検証する(シクロワイアード)


関連記事もどうぞ( ^^) _旦~~

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

>> パナレーサー Race L Evo2 で4,800キロ走った劣化具合とインプレッション



ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。 「105を買っておけば間違いない」 「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」 「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105に ...
ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。

105を買っておけば間違いない」
「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」
「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105にしておけ」

という声はよく聞くし、自分も100%同意する。

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※5700系の105です

では、その下にある4700系に進化したティアグラ(Tiagra)はどうなのだろう?位置づけで言うと、「デュラエース>アルテグラ>105>ティアグラ>SORA」の4番手となる。階級で言えば、下から数えたほうが早い。

現行の4700系のSTI(シマノトータルインテグレーション)は10段変速で、同じ10段(6700系アルテグラとか)であれば上位モデルとの互換性もある。

人によっては、「105もいいけど、ぶっちゃけ現行のティアグラ(Tiagra)だって相当にいいよ?シフターがちゃんと整備されているティアグラはスパスパきもちよくギアチェンジできちゃうよ?」とも言う。

無題
※4700系のティアグラです

値段も抑え目だし、カスタマイズの拡張性もあるり、街乗り用としては十分以上。「本格的にロードバイクにのめり込むかどうかわからないけど、かといって安物買いの銭失いはしたくない」ってくらいの人にティアグラはピッタリ。

シマノ公式サイトには「あらゆるエントリーレベルのライダーへ満足いくライディングを提供します」と書かれている通り、趣味性よりは実用性を考えたコンポーネントである。

趣味性が低いせいか、ティアグラのインプレッションとかレビューはあまり見かけない。海外ならあるかもと思って探して、見つけたのがこれ。

Shimano Tiagra Groupset Review

いつもお世話になっているGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weekly というチャネル。チャンネル登録数(3万2千名)から推測するに、まだマイナーな番組のようだ。(が、クオリティはしっかりしている)



翻訳してご紹介しますね。ティアグラ(Tiagra)4700をご検討中の方々の参考になれば、これ幸い。

無題2


ティアグラの歴史と進化

ウィキペディアを紐解きつつまとめると、ティアグラの開発経緯とシリーズの歴史はこんな感じに変遷している。

もともと、コンポーネントは105が一番下だった

バブル景気でロードバイクが流行(80年代後半)

市場拡大を図ったシマノはRX100を発売開始(1990年)

マイナーチェンジでSTIシステムを搭載し、リアが8速化(1994年)

RX100が廃止され、その後継グレードとしてリアが9速化されたティアグラ(4400系)がデビュー(1999年)

リア9速のままで4500系にモデルチェンジ(2007年)。このときの最大の目玉は、ロード用のコンポーネントとしては初となる『オプティカル・ギア・ディスプレイ』。何速にギアが入っているか手元のインジケーターで確認できるもの。

4600系へとモデルチェンジ(2011年)。上位モデルのような「シフトワイヤーのハンドル内蔵処置」や、「ホローテッククランクの導入」は行われなかったが、リア10速へと変更され上位モデルとの互換性が上昇。 しかも、リア30Tというロードバイク用としてはシマノ最大のギアも用意された。フラットバーロード用のラピッドファイヤシフトレバーとブレーキレバーも開発され、幅広い用途に使えるコンポーネントに変身。

4700系へモデルチェンジ(2015年)。ギアは10速のままで、あいかわらずクランクセットにホローテックの導入はされなかった。しかし、105以上のモデルでお馴染みの4アームクランクになり、シフトワイヤーはハンドル内蔵へと変更となった。

…という歴史がある。 人にもコンポーネントにも歴史あり、だ。


オプティカル・ギア・ディスプレイはなかなか秀逸なシステムだと思う。「いま、何速にギアが入ってるのかな」って思うこと、たまにあるので。しかし、現行のティアグラには採用されていない。「どうしてもほしい機能か?」と問われると「ノー」かしら。何速に入っているかどうかなんて、別に脚に聞けば良いし、余計な機能を乗せるくらいなら軽量化してほしいから。

ヒトコトでティアグラ(4700系)まとめると、「10速でコスパ高めの、105(5800系)にかなり似たコンポーネント」である。


話が長くなってしまった……では、動画翻訳に移ろう。

無題7

10速のままだが、デザインは上位モデルに近づいた

クランクデザインはデュラエース、アルテグラ、105と同様の4アームになった。パット見、ほとんど105と見分けがつかないくらい。前までのモデルでは、遠目からでも「あ、ティアグラかな」と判別できた。見た目の高級感が増したことは、ウレシイ話である。

10速であることで、ぶっちゃけ問題あるの?11速と実用面で差はあるの?」という問に対しては、「ほぼNo」と答える。自分は10速と11速の両方を経験しているけど、10速でもうぜんぜん十分。
※今はミニベロにデュラエース(9000系)、ロードバイクにアルテグラ(6800系)を使ってますが、完全に自己満と趣味の領域です(笑)。

無題6

ちなみにオクサマのボードウォークはアルテグラ(6700系)の10速。彼女は自分のバイクに何枚ギアがあるかすら知らない。まあ、こんな勘違いをしていたくらいですからね…。アホの極み。

>> 「フロントディレイラーをインナーに落としたら、リアディレイラーを動かすことは許されないし、動作しない」という、オクサマのトンデモ勘違い

シフトケーブルがバーテープの下に収納できるように

これまではブラケットの真横からピョーンと突き出ており、ハンドル周りがややうっとうしかった。4700系では105のようにハンドルバーに沿ってワイヤリングできており、スッキリしたデザインになった。

無題5
※見た目もスッキリ!

リーチのアジャスターがブラケットの下のネジで調整可能

乗り手の指の長さに合わせ、シフトレバーの位置を微調整できる。また、ブレーキレバー形状も105にぐっと似せてある。これでますます105に近づいた。

無題4

105との重量差は?

4700系ティアグラのグルーップセットは約「2,800グラム」。105は2,500グラムなのでざっくり300グラム思い計算になる。見た目は似ていても、素材や目に見えない部分の工夫で重量差が出てくる。そして計量された分は価格に跳ね返ってくる。

チェーンリングとクランクの種類

チェーンリングは50~34(コンパクト)と52~36(セミコンパクト)の2つ。フロントトリプルっを使いたいのであれば、50~39~30というタイプも用意されている。

クランクは165ミリ~175ミリの間から選ぶことができる。

無題9

リアディレイラーはショートケージとロングケージの2タイプ

ショートケージで動かせるカセットは28Tまで。ロングケージであれば34TまでOK。フロントトリプルだと32Tまで。なお、スプロケットは11-25Tから11-34Tの間で4種類用意される。

ブレーキパッドにやや不満

パッドそのものを丸ごと交換するタイプしか使えないようで、舟タイプは不可。だからなんだという気がしないでもないが、舟があるほうが見た目の良いのと、剛性にも寄与してくる。

もともと、ティアグラはブレーキが甘いと言われていたが、4600系との比較で3割ほど制動力はアップしているらしい。

無題8

国内での105との価格差

105(5800系)のセット価格はざっくり6万円ほど。対するティアグラ(4700系)は53000円くらいなので価格差はさほど大きくない。(※アルテグラとデュラエースでは2倍近い差があるが、まあ価格が下がれば倍とかって差はできないですよね)

七千円前後の価格差をどう考えるかだが、飲み会2回行けば無くなる金額。かたや、一度購入したコンポーネントは4〜5年は使える。購入直後に「105にしとけばよかったかな…」となる可能性は高い。あくまで個人的意見になるが、「そこはケチらないほうがいいのでは…」と思う。

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※アルテグラ(写真は6800系)にすると、所有欲が一気に高まります(笑)

ケチるのであれば、ヘルメットかなと。自転車屋さんで売られているヘルメットは基本的に「SGマーク」が取得されているか、スポーツタイプであればJCF(日本自転車競技連盟)に公認(or 推奨)されている。よって、安全性はどれも問題なし。高いヘルメット=安全性が高いではなく、軽量化やデザインのために使われている。

>> 自転車のヘルメットは、高価であればあるほど安全性が高いわけではない

30,000円のヘルメットも、8,000円のヘルメットも安全性では同じ。どうせ消耗品だし、最初は安めのヘルメットにしておき、そのぶんをフレームやコンポーネントに投下いただきたい。

よって、「7,000円ソコソコの価格差であれば、105にしとこう」って考えてもおかしくはない。しかも、10速と11速という性能差もある。後々の満足度を考えると105がオススメかなという印象。

とにかく初期投資を一円でも安く抑えたい!」って方であればティアグラ(Tiagra)でよいでしょう。ただ、変速性能は105と比べても大きな差はないですが、ブレーキはけっこうな違いが感じられるかなと。4600から4700への進化でティアグラも進化はしているのだが、それにも増して105が進化した結果、かなりアルテグラに近づいた…印象だから。


以上、Cycling weekly によるShimano Tiagra Groupset Review(ティアグラ(Tiagra)のレビュー)でした。ティアグラ(Tiagra)、充分によいコンポーネントですよ。 \(^o^)/

タイレル(Tyrell)のCSI にKitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)を履かせてはや2ヶ月。ちょうど1,000キロ走ったので、その後のインプレッションをしてみましょう。 結論から言うと、むちゃくちゃ満足度の高いホイールですよ ...
タイレル(Tyrell)のCSI にKitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)を履かせてはや2ヶ月。ちょうど1,000キロ走ったので、その後のインプレッションをしてみましょう。

結論から言うと、むちゃくちゃ満足度の高いホイールですよ!\(^o^)/

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>>kitt design のカーボンバトンホイール、「Carbon Tri-Spoke Wheel Set」をひと目見て、僕は恋に落ちた

>>kitt design Tri-Spoke wheel のカーボンバトンホイールを購入してしまった

>>バトンホイールのシェイクダウン(150キロ走ってみてのファーストインプレッション)

ホイール単体としてのバランスがよい

リムハイトは5センチ、スポークも5センチ、遠目から見たバランスがじつによい。バトンホイールのスポーク数は、3~5本まであるものがメジャーだが、3本スポークがもっとも似合う気がする(完全な主観です)。

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※リムハイトは50ミリ

個人的な趣味になるが、ブラックアウトさせたロゴが控えめな感じでグッド。白系フレームには白ロゴバージョンが似合うような気もするので、フレームカラーとのマッチングもあるだろう。シックでアダルトに決めたい人は同色系がマッチすると思う。

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※スポークも50ミリ

自分は「かっこいいものは何でもガンダムのモビルスーツで例えてしまう」おかしな習性があるのだが、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)を履いたCSIは、ドムの重厚感&下半身にかけて太くなる迫力と、マ・クベの愛機であるギャンのエレガントさを併せ持っているように思う。


「ドムってなに?ギャンってじなんじゃらほい?」って方は、リンクで勉強してください。

ドムとは※Wikipedia

ギャンとは※Wikipedia

要するに、むちゃくちゃかっこいいんです。

巡行スピードが維持しやすい気がする

プラシーボ効果かもしれないんだけど、スピードを維持して走りやすい。スポークが「シュンシュン」を風を切る音も萌えポイントで、ついついペダルを強く踏んでしまう。

R0000314

やはり横風には弱い

スポーク式と比べるとその差は歴然。たった20インチ(451)ホイールなのに、横風はしっかりと受けてしまう。なにしろリムハイトもスポークハマも50ミリ脚ますので…。

とくにビルとビルの間から瞬間的に吹き付ける強風に弱く、風速8メートル以上あるときはちょいとばかり気をつかう。

R0000329

サイコンのセンサーが取り付けられない

ホイール交換作業を全て終わらせ、他にやることあるかなと思ってから気づいた。「げ、サイコンどうやって装着したらええんや…」と。バトンホイールでテンションが上がりまくりだったので、サイコンなんて忘れていた。

物理的には、どうやったってスポークに磁石センサーをつけるのは無理。一瞬、サイコンを使うことを諦めかけたのだが、ショップの大将が「トライアスロンバイク用のセンサーを結束バンドで取り付ける」というウルトラCなナイスアイデアを発案。

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フロントホイールのデザインがほんのちょっとだけスポイルされてしまうのは許容範囲。どんだけホイールが高速回転しようとも、磁石センサーはビクともしない。すこぶる安定して計測できております。

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お手入れが簡単

内臓ハブなので、スポークの内側というものが存在しない。よって、お掃除しなくてよい。これは楽チン。

表面の掃除は、(カーボンなので)パーツクリーナーは使わないほうがいい。中性洗剤系で汚れを落とし、リム以外の部分をクレストヨンド社の「ガラスの盾」で拭いてコーティングする。テラテラと妖艶な輝きを放つのがたまらない。

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>> スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性!35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ?【PR】

ノバテックのハブはそれなり

ハブはノバテック製なのだが、質はそれなりといったところだろうか。フロントのホイールは、抵抗なく延々とよく回るのだが、リアはさほどではなく、わりとアッサリ回転を止めてしまう。

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フリー音はややチープか

高級感あるかないか?ていうと、ないほうの音だと思う。音は大きく、派手なのだが、質感はそれなりかなと。

自分はまあまあ気に入っているのだが、高級なカーボンチューブラーホイールとかが奏でるそれには及ばない。まあ、しょせん10万円のホイールですしね…。

ダウンヒルでブレーキングに気をつかうことはほぼない

カーボンリムなので、長い下りでずっとブレーキシューを当てていると、熱でリムがダメージを受けやすい…という話は聞いていた。

埼玉と都内をメインで走る限り、ほとんど下りはないので気を使わねばならないシチュエーションはない。三浦半島と太平山では少々アップダウンはあったものの、ずっとブレーキレバーを引かねばならないこともなかった。よほどのロングダウンヒルでない限り、発熱の心配をする必要はなさそうだ。

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オクサマの評価はイマイチ

妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法」にも書いたとおり、半年を費やして念入りな計画を立て、満を持してプレゼンテーションして手に入れたKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールだが、オクサマの評価は低い。というか、酷評。

うわ、ダッサー!死ぬほどダッサー!なんだかバイク全体がデブになった。カッコ悪い。あたしのボードウォークのほうがステキ。あんた、ファッションセンスもないけど、バイクドレスアップのセンスもないね」と散々な言われよう。(そこまで言う?)

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自分は、タイレルのCSIに最高にマッチしていると思うんだけどな~。このかっこよさがわからないかな~。

ちなみに、読者の方からご提供いただいた「KHSのP-20R にKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールを装着した画像」もご紹介しよう(ご本人に許可取得済み)。

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※でかいチェーンリングとセライタリアのサドルが絶妙にマッチ!

KHSにも似合いますね!エモいですね!男の子魂をグイグイに刺激してくる、モビルスーツにたとえると、戦闘力と性能を全体的にレベルアップさせたゲルググっぽいですね。

なお、ゲルググとは、初代ガンダムで登場する、ジオン公国軍の量産機のモビルスーツのこと。一年戦争末期に完成した新型機で、主人公アムロのガンダムに勝るとも劣らない性能を持つ。劇中では、ライバルのシャア・アズナブルが搭乗する赤い先行生産型が登場し、終盤では緑とグレーに塗装された一般量産機が登場する。(量産型は何気に弱かったような…)


以上、Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)のロングタームインプレッションでした。

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