サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

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カテゴリ: カスタマイズ

今乗っているロード(BOMAのRefale)はまだぜんぜん問題なく乗れているものの6年目に入り、うすらぼんやりと「次のフレームは何になるのだろうか」と考えることがある。 買い替えは1~2年先になるのだろうが、気になるのは「その頃、ディスクブレーキがリムブレーキを凌駕 ...
今乗っているロード(BOMAのRefale)はまだぜんぜん問題なく乗れているものの6年目に入り、うすらぼんやりと「次のフレームは何になるのだろうか」と考えることがある。

買い替えは1~2年先になるのだろうが、気になるのは「その頃、ディスクブレーキがリムブレーキを凌駕しているのだろうか?」ということ。

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「いやいや、ゆーても数年でリムブレーキが廃れることはないだろ…」

とは思う。

しかし、各メーカーは昨年あたりから積極的にディスクブレーキモデルを投入していて、雑誌でもよく特集が組まれたりしているので「来てるな」って空気はひしひしと感じる。(まあ、業界が盛り上げようとしてのこともあると思うけど)

「次にフレームを買い替える際、ディスクに行くか否か?」

正直言うと気になる存在だし、見た目もメカメカしくてカッコいい。べつに嫌がる理由はない。デメリットもあるがメリットだって多い。そこで、おさらいも兼ねてディスクブレーキバイクとはどんなモノなのかを独力で調べてみた。

目次


ディスクブレーキの構造とか特徴とか

いまさら感があるが、馴染み深いリムブレーキはブレーキシューでもって「ホイールのリム(外側の金属 or カーボン)を挟み込んでスピード制御する。

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対してディスクブレーキは、ホイール中心部のハブ(車軸周り)に円盤状の金属ローターが付いており、それを特殊な樹脂(あるいは金属)で挟み込んで制御する。

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回転する物体を両側から押し付けて動きを止める……という基本概念はいっしょ。で、ディスクブレーキには機械式と油圧式の2種類があしまして……。

油圧式と機械式の違い

パッドを動かすための媒体が油かワイヤーかってことでして、油圧式(ハイドローリックとも呼ぶ)は油、機械式(メカニカルタイプ)はワイヤー(ケーブル)を使う。

最近は油圧がデフォルト。車のタイヤ交換や修理で車を持ち上げる油圧ジャッキと同じ『パスカルの原理』で作動するので軽い力で強い力を生む。

仕組みとしては、ブレーキレバーを引くとリザーバータンク内のオイルがピストンよろしく押し出される。圧力は常に一定でケーブルの中で自由に動くし、液体なので摩擦はゼロ(厳密に言うとそうじゃないでしょうが)。性能的には油圧式に圧倒的な軍配が上がる。

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機械式はキャリパーのピボットアームをワイヤーで引っ張ってパッドを動かし、ローターを挟むわけだが、その構造からリムブレーキ版のデュアルコントロールレバーが使える。

構造がシンプルな機械式のほうがメンテナンスはしやすい代わりにワイヤーが長くなり、引きも重くなる。経年劣化も当然する。機械式ディスクブレーキにリムブレーキからわざわざ交換するメリットは少ない。これからディスクロードに乗ろうというなら油圧式で決まりだろう。

台座の規格、フラットマウントとポストマウントの違い

よくわからなかったのが、キャリパーをフレームに取り付ける台座の規格。フラットマウントとポストマウント2種類がある。

カンタンにいうと、フレームから台座がニョキッと飛び出しているのがポストマウント、フレームに直付け(に近い)のがフラットマウント。

フラットマウントとは
2015年にシマノが提唱した新しいディスクブレーキのマウント形式 で、MTBのポストマウントより新しい技術。ロードバイクのディスクブレーキの規格はフラットマウントタイプ。

ロード用はオフロードの大きな制動力は不要で、それよりコントロール性を重視するために小さい径のディスクローターを使う。よって、キャリパーがフレームにくっついていても問題ない。というか、小さい径のローターを使うならフラットでないと難しい。

ブレーキの制動力を決めるのはディスクローターの大きさ(直径)でして、140mm径を取り付けるにはフレームになるべくキャリパーを近づけた方がいいわけ。そんな事情からフラットマウントが開発された。
※160ミリのローターを採用するディスクロードもある

「フレームはネジが切られていない」のも特長でして、剛性確保が可能となり、トルクがシビアではなくなっている。

フラットマウントのほうがフレーム形状がシンプルになるし、キャリパーがフレームからはみ出さないのでクリアランス確保も用意となり、さらにルックスもスッキリ。

ポストマウントとは
MTBで使われている方式。大きな径のローターを装着するため、あえて取付台座がフレームから前後方向に数センチ飛び出すことで距離を確保している。ダウンヒルなど、ロードバイクより大きな制動力を必要とするMTBにはこの方式が合っている。

リアエンド幅が広い

リムブレーキ用フレームだとフロント100ミリ、リアが130ミリ。ディスクフレームではリアが135ミリか142ミリと広めになる。ローターが入るスペースが必要なのが理由ですね。トレンドは142ミリである。

クイックリリースではなくスルーアクスルが主流

ハブに強い負荷が掛かるので剛性を高めるため。フレームとフォークにネジが切ってあり、そこにシャフト(12ミリが多い)をダイレクトに貫いて固定する方式。エントリー系ディスクロードにはクイックリリース式のモノもあるが、マイナーである。

クイックリリースでありがちな「ホイールが曲がって入る」とか「固定が不十分でバイクを持ち上げたらホイールが外れた」といったミスがなくなる。

ブレーキパッドはレジンが主流

リムブレーキのブレーキシューの材質はレジン(有機)とメタルの2種類がある。最近はレジンが主流。材質指定のローターもあるので注意しよう。

レジンとは
主に有機系の材料を樹脂で固めたもので、特長としては「ガツンとこないのでスピードコントロールしやすい」「樹脂パッドなので金属ローターに優しい」「金属同士で起きやすい音鳴りが比較的静か」

フルード(オイル)の種類

ミネラル系とDOT(ドット)系の2種類がある。「オイルにまで種類があるの?選ぶのめんどくさ!」って思うかもだが、メカニックでない限り深く考えなくてよい。というのも、コンポーネントによってあらかじめ指定されているから。
※たいていはミネラル系だと思う

シマノ、カンパニョーロが使うミネラル系オイルはDOT系よりも沸点が低く、吸湿性がなく性能は安定している。DOT系は沸点が高いし、吸湿性もあるので作業にはやや気を使う。

いずれにしても定期的(1〜2年ごと)な交換は必要となる。まあ、ワイヤー式であっても交換は必要なので特にデメリットではないかもだが。

ディスクロードに対する素朴な疑問

乗ったことがない人の方がまだ多いディスクロード。知らないことで不安が増してしまうこともあるだろう。自分もそうだ。

そこでさらに調べてみたら……

ホイールを外した状態でブレーキレバーを握ったら?

輪行とかメンテナンスでホイールを外したとき、絶対にブレーキレバーを握ってはダメ。ピストンが余計に押し出されてパッド同士がくっついてしまう。くっついたら手で開けるのはまず無理で、マイナスドライバーとかでこじ開けねばならない。出先でやらかすと悲劇である。

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※スラムの油圧です(ブラケットでけぇ・・・)

これは怖い。握るなと言われても、つい何かの拍子で触ってしまって、意図せず動かしてしまうかもしれない。輪行時ならなおさらだ。

ただ、パッドスペーサーを差し込んで予防することは可能。ダンボールで代用してもいい。これだけでブレーキレバーを引いてしまってもパッドがくっつくことはない。輪行時には忘れずに。(ツール缶に常備しとくのが良いと思う)

リムブレーキ用のエンド金具が使えない?

スルーアクスルだとはめられないので、スルーアクスル用も買うしかない。まあ、リムブレーキとディスクブレーキは構造も形状もまったくことなあるので、「新たに一式買い揃えるぞ」くらいの気概は必要かなと。

逆さまにするとエアが入ってしまう説は本当?

バイクをひっくり返すと、リザーバタンク内のエアがシステム内部に入る可能性がある。が、これも逆さまの状態でブレーキレバーを握ったら……なのでそうそう恐れることはない。

しかし「故意でなく引いてしまう」可能性はあるのでいずれにせよパッドスペーサーはしておきたい。安いモノ(百円くらい)なので前後用に2個+予備で1個は買っておこう。

急激にブレーキが効いてしまって前に放り出されない?

いわゆるカックンブレーキ。クロスバイクで多いVブレーキだと急に効いてしまって冷や汗をかくことがある。

が、ロード用ディスクブレーキはMTBとは味付けが違うのでホイールがロックしてしまう心配はない。(当然限度はあるがそれはリムブレーキも同じ)

そもそもモジュレーション(レバーの引き量に対すて発生する制動力)が異なり、MTB用は握り始めからガツンとくるのに対してロードバイク用は緩やかな効きをする。

ちなみにホイールを止める仕事量はリムブレーキもディスクブレーキもほぼ同じなので、ありえない制動力を得てしまって使いこなせないってことはない。

ローターで指を切りそう

銀色に輝くローターはあたかも円盤状ナイフのようで鋭利に見えるが、エッジは面取りしてある。よってちょっと触ったくらいではシュパーっと皮膚を切ることはない。

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それより注意すべきは「熱」。ブレーキをかけると熱を持つので、ダウンヒルの直後とかはぜったい触らないように。熱いかどうか見た目ではわからない。下手をすると火傷するのでご注意を。

ディスクブレーキのメンテナンスってどうやるの?

パッドやローターに油分は禁物。チェーンに注油するときとか洗車時には注意を。

ただ、リムブレーキよりパッドの消耗は少ないのでメンテナンス頻度は低くなる。油圧式は年に1回はフルード(オイル)交換がマストとなる。

乗り方、走行距離によっては2年近く持つこともあるそうだが、命を預けるパーツなので早めの交換を心がけたい。ちなみに交換すると引きが軽く、スムーズになる。

フルードの交換頻度

1シーズンに1回やれば十分。ミネラル系のほうがDOT系よりも吸湿性が低いので長持ちしやすい。交換には技術を要するので、プロショップに任せるのが賢明

ディスクブレーキのメリット

天候に左右されないブレーキ性能

雨天や水たまりなどの路面からの水はね等の影響が少ない。雨天時にリムブレーキで走ると怖いくらい制動力が落ちるが、そこまでの激しい落ちはない。

ホイールが長持ち

リムの摩耗を気にしなくていいので、高価なカーボンホイールも安心して使える。当然持ちも長い。ホイールの選択肢も増えてきたので選ぶ楽しさもある。

外周が軽くなるので走り出しが軽くなる

アルミ・カーボンの素材を問わず、リムを薄く軽量に作ることができるので漕ぎ出しが軽くなる。同じ軽量化でも、中心部分が軽くなるよりリムのが軽くなる方が効果は感じやすい。
※重量増と相殺している説もあるが(笑)

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重心が下る

リムブレーキよりもブレーキ本体がハブにまで下がることで、バイク全体の重心も下がる。よってより安定した走りが可能になる。

レバーの引きが圧倒的に軽い

油圧の場合だが、少ない入力でも強いパワーを出力できる。手が小さい&握力が弱い女性でも楽にブレーキをかけられる。長い下り坂のような長時間のブレーキングを要するときでも握力をキープできる。

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※めっちゃ走りやすかった・・・

三浦半島でイベントに参加したとき、ディスクロード(メリダのスクルトゥーラ4000)に試乗して”レバーの圧倒的な軽さ”に心底驚いたのを覚えている。あの快適性が当たり前になったら、リムブレーキに戻れなくなるかもしれない。

FRAME主催の『三浦半島パン屋ライド』に参加して、新たな魅力を発見した

ディスクブレーキのデメリット

ちょっぴり重量増

物事にはなんでも表と裏があり、ディスクブレーキも完全無欠ではない。

まず、パーツがでかく、部品点数も増えるので重くなりやすい。ヒルクライム向きではない。実際、グランツールのレースでもヒルクライムステージではリムブレーキロードを使用する選手がほとんど。

ただ、ホイールが軽く作れるとか、重心が下がるというメリットもあるので、ある程度は相殺されるし、今後技術の伸びでギャップは埋まっていくはず。

輪行で気を使う

輪行をよくするローディ(自分もそう)にはディスクローターが「扱いづらそう…」に映る。触って怪我をするリスクはまずないと思うが、ぶつけて曲げてしまうリスクが怖い。ローターカバーは必須だろう。

スルーアクスル用のエンドスタンド、ブレーキに差し込むスペーサーなどは別途必要だが、まあそれはとくに問題ではない。

ただ、周囲のディスクロード使用者のほぼ全員が「最初は心配したけど、結局ぜんぜん気にならなくなった。ふつうに輪行しているよ」とのこと。それよりもブレーキ(油圧の場合)を握らないことのほうが重要らしい。

リムブレーキモデルのパーツが流用不可

これは言わずもがな。なにもかも専用品となるので「新しく1台組むぞ!」という気持ちでいたい。買い足すのか、リムブレーキのロードを売っぱらって乗り換えるか……いずれにせよ費用はかさむがそれもまた楽し、ではないだろうか。(趣味ってそういうもの)

自分はリムブレーキロードも所有しておきたい派なので、持つなら「買い足す」。そこで懸念しているのは、リムブレーキロードとディスクロードを併用することによる「ブレーキのタッチ」のギャップ。

乗り換えたときに都度フィーリングを寄せていかねばならないのがどれくらいのモノなのか。気にするほどのことではないのか。経験者の話を聞きたいところである。

もし自分がディスクロードを組むとしたら?

今回、ディスクロードについて調べてある程度の知識を得たおかげで、食わず嫌いな気持ちがちょっと薄れた。

予算とか家の中のスペースがない問題とか、ディスクロードに手を出さない理由はいろいろあるけど、「いつかは1台欲しい!」のが正直な気持ち。 (今んとこ予定はないけど)

やるなら「クロモリ × ディスク化」かな…。パナソニックのクロモリフレームにリムハイト40ミリ前後のちょい高めのカーボンホイール…カンパニョーロのBORAあたりを履かせてソロライド用の平地メインマシンとして持ってみたい。

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※2014年のサイクルモードにて

あと、トマジーニのサイト(アクションスポーツさん)のサイトに載ってる画像がかっこよすぎて死にそう。これはディスクじゃないけど。

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※上記公式サイトのスクショ(ちなみにクロモリではなくステンレスですが)

細身&ホリゾンタルチューブとワイドなホイールってギャップ萌えがあってすごくかっこいいと思うんですよね……。クラシカルっぽさと最新テクノロジーの融合美といいますか。慣れるまでは電車輪行はせず、自走専用マシンあるいは車載輪行限定で使う…かな…。


以上、ディスクロードを買うかな~~どうしよかな~~という人の参考になればこれ幸い。\(^o^)/


ロードバイク最新メンテナンス (エイムック)



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2018年10月末に導入したULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の走行距離が2,800キロになった。使い始め直後の頃のインプレはすでにまとめたんだけど、さらに乗り込んでみて感じたことを追記する形でご紹介したい。 書いてみようと思ったきっかけは「えふえふぶろぐ」さんのこの ...
2018年10月末に導入したULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の走行距離が2,800キロになった。使い始め直後の頃のインプレはすでにまとめたんだけど、さらに乗り込んでみて感じたことを追記する形でご紹介したい。

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書いてみようと思ったきっかけは「えふえふぶろぐ」さんのこの記事。

ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 ぶっ飛び初期インプレッションッッッ!!


管理人さんにとって「人生初のULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 だった」とのことで、自分の印象とどう違ったのか興味深く読ませてもらった。さすがプロは身体のセンサーが繊細で、それを説明する知識と経験を持ち合わせていらっしゃると驚かされた。


あ~~~~~、たしかに!自分が言語化できていない部分をしっかり書かれておられる…!!


と脱帽。とくに自分が言語化できてなかったネガティブポイントの指摘はすごく的確だと思った。
※詳細はぜひ記事を読んでいただきたい

それを踏まえて、改めてULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を5ヶ月乗り込んだので、追加インプレッションしてみたい。

目次


【シンクロモードの弱点】 アウターからインナーにギアが落ちたときの「リアの変速の遅さ」

シンクロモードだと”右手の操作だけ”でフロントディレイラーの操作もできてしまう。

登坂にさしかかり、フロントギアがインナーに落ちると、それに反応してリアが数段上がる(ことで急激にギアが軽くなることを防ぐ)仕組みなんだけど、このときのリアの反応速度がやや遅いのよね…。

実はわかっていた。わかっていたけど「こんなもんだろ…」と目をつむっていた。しかし、えふえふブログ管理人さんはしっかりと指摘しておられた。

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どれくらい遅いかと言うと、変速が完了するまでにクランクを2回転させる必要あるくらい。ガチャ(フロントが落ちる)……カン…カン(リアが上がる)の間にはっきりとしたタイムラグはある。

平地なら気にならないが、インナーに落とすのはたいてい登坂時でして、スムーズに変速させるためにペダリングのトルクをちょっと緩めねばならない。登坂時だと、わずかにスピードダウンにつながるのだ。

ツーリング志向の自分はさほどストレスではないが、レース志向の人は間違いなく気になるレベル。これは自分の想像だが、レースでULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を使っている選手は、シンクロモードで戦っていない気がする。きっと機械式と同じようにフロントは左のレバーで操作しているのではないかと。それであればタイムラグは当然発生しないから。
※デュラエースでも同様にタイムラグがあるかどうかは未確認

ちなみに、逆の「インナーからアウターに切り替わるとき」はタイムラグはほぼなく、瞬時に変速してくれる。こっちは快適だ。

起伏変化が多くてしょっちゅうフロントディレイラーを動かすシチュエーションでは、あえてシンクロモードは封印してマニュアル操作でフロントをインナーに落としつつ、左指でリアをすぐさま追従させるように変速するようにしている。

そうそう、シンクロモードにしていても、マニュアルのように操作することは可能。なので、シンクロモードに入れっぱなしのままマニュアルライクに使うことはできる。
※いちいち切り替える必要なし

【Di2レバーの弱点】冬グローブ着用時のシフトアップとシフトダウンの操作ミス

Di2は機械式とはちょっと違う場所にシフトダウンレバーがある。機械式はブレーキレバーそのものを「おりゃっ」と内側にねじ込む。

それに対し、Di2はブレーキレバーはまったく動かず、シフトアップレバーとブレーキレバーの間にある「シフトダウンレバー」がある。

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※イボイボ加工されているのがシフトダウンレバー

これ、指の開いたグローブなら感触でアップとダウンの違いはわかるんだけど、えふえふぶろぐの管理人さんがおっしゃっていたとおり、厚手の冬グローブだと稀に押し間違えてしまう

加速するつもりがギアが軽くなって「あれっ?」ってなるかんじ。が、一回のツーリングで一度あるかないかのレベル。指がレバーの位置を感覚で覚えるので慣れれば問題にはならないかなと。

ヘッドの旋回性が良すぎてハンドルがたやすく90度横を向く

シフトワイヤーが二本ないおかげでハンドルははっきりと軽くなった。軽くなったというとちょっと誤解を招きそうだな……なんというか、張りが減って動かしやすくなったと言ったほうがいいかも。たとえるならば、ずっと巻いてたサポーターが取れて体を動かしやすくなったイメージ。

これ、とっても良いことである。コーナーの旋回もスムーズだし、坂でのダンシングでもハンドルが振りやすい。

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ただ、信号待ちでハンドルから手を放すと、ハンドルの重量でいともカンタンに横を向いてしまうことがある。それなら大した問題ではないのだが、三本ローラーでハンドルから手を離してサドルに座って一時休止してるとき、ぐるん!と90度曲がって前輪がローラーから落ちてビビったことは何度もあった。

あまりにもハンドルがスムーズに動かせることの弊害だろう。とはいえ、ハンドルの軽さのメリットのほうが圧倒的に大きい。ワイヤーのせいでけっこうなテンションがかかっていたのね・・・と電動化して初めて知った。

輪行時に「いつの間にかギアが動いてしまっている」ことがある

自分はわりと頻繁に輪行するので、電動化してこのことにはすぐ気づいた。レバーがスイッチで軽すぎるので、ちょんと触れただけでディレイラーが動いてしまうのだ。担いで歩いているうちに肩が触れてしまっているのだろう。
※機械式はシフトのストロークが長いので、無意識に変速してしまうってことはまずない。

目的地に着いてリアホイールを装着しようとしてうまくはまらず、なんで?どうして??となり、リアディレイラーがシフトダウンされていることに気づくことが何度もあった。

今はギアの位置をしっかり確かめ、リアディレイラーがトップに入っていることを確認してホイールを装着するようにしている。

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あと、フロントギアがアウターからインナーに変わってたりすると、漕ぎ出した瞬間にいきなりインナーに落ちてゴリッ!ってなって精神衛生上よくないし、危ない。念のため、フロントもちゃんとアウターになっていることを確認しておきましょう。これ、電車移動だけでなく、車移動でも起きるのでご注意を。

滅多に起きないが、「シフトレバーを押し続けた状態のままでいる」のは絶対避けましょう。電池を消費し続けてしまうので、最悪「移動中にバッテリーが切れてしまった!」ってなることも。

バッテリーを充電器に置いたまま、バイクだけ車に積んで出かけてしまいかけた

以下、おっちょこちょいな自分がやらかしかけた余談。

年末年始で帰省する前日の晩、「新年をフル充電迎えたいし、久々に充電しとくか~」とバッテリーを外して充電していた(頻度は月イチあるかないか)。

早朝に出発する予定だったため、時間節約を兼ねて夜のうちに車にバイクやヘルメット、シューズなどを積んでおいたのだが、バッテリーは未装着。車に積むためにホイールを外しておこうとして、シフトアップしたがリアディレイラーが動かない。ここでバッテリー装置されていないことに気付く。

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ホイールをそのまま外してしまってたら、バッテリーがないまま出発してしまってた可能性が高かった…。バッテリーがなければDi2は無用の長物。もちろん走れない。自分は外付けなのでまだ気付きやすいんだけど、それでも小さい部品なので無くても気づけない。

充電するのであれば、財布の真横に置くとか、車の鍵を充電器に載せておくとかして、強制的に視界に入るような仕組みを整えておこうと肝に命じた次第である。


以上、ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 の追加インプレでした。様々なことに気づかされてくれたえふえふブログさんに感謝である。


◇ 6800系アルテグラを卒業し、Di2(アルテグラR8050)を導入することにしました 

◇ シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション 

◇ R8050系アルテグラ(Di2)実走インプレッション(白石峠編) 


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スラムの12速対応の新型無線電動コンポーネント、「RED eTAP AXS」が発表された。ロードバイク界ではカンパニョーロに続くスラムの追随である。シマノもきっと時間の問題だろう。 AXSはエー・エックス・エスではなく「アクセス」と読む。よって正式呼称は「レッド・イータ ...
スラムの12速対応の新型無線電動コンポーネント、「RED eTAP AXS」が発表された。ロードバイク界ではカンパニョーロに続くスラムの追随である。シマノもきっと時間の問題だろう。

AXSはエー・エックス・エスではなく「アクセス」と読む。よって正式呼称は「レッド・イータップ・アクセス」。(長い)

USの公式サイト

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公式サイトのスクショ

個人的には素敵だなとは思うものの、あまりに高すぎて「ほしい」という気持ちさえ湧いてこない。セカンドグレードのフォース(Force)でも12段化されたらちょっとは考えるかもしれないが、今の時点では完全な高嶺の花。

が、気になる存在ではあるので Cycling Weeklyの動画を視聴したり、メーカー公式サイトを覗いて調べ、わかる範囲でRED eTAP AXSについてまとめてみた。

12-Speed SRAM RED eTAP AXS Revealed! | All You Need to Know | Cycling Weekly



※20分弱あってそこそこ長い。

目次


目次だけでも長い……(笑)

機械式(RED)も12速になったの?

NO。リア12速は電動変速専用である。機械式REDは11速のまま。 ちなみにカンパニョーロの12速は機械式で実現している。なので機械式への技術投入は時間の問題ではないかなと。

RED eTAPって前からあったよね?

YES。2016年に初代RED eTAPが誕生した。 RED eTAP AXSは 二代目に当たる。新型では新規格・新技術を採用し、グループセット内での互換性が向上している。

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※RED eTAP (初代)のリアディレイラー

RED eTAP AXSはどんな新機能を備えているの?

<トップのギアが10Tへ> 従来は11Tが最小だったのが、多段化で10Tを備える。このおかげでギア比を維持しつつフロントのチェーンリングを小型化することができた。これは軽量化にもつながる。ちなみにチェーンリングはインナーとアウターが一体化したダイレクトマウント構造である。
※新型パワーメーター「DZero」を搭載したモデルも選べる(ナシのももちろん選べるて、あとで追加するのもOK)


<リアディレイラーのプーリーケージ取付部にダンパーを搭載>
シリコンフルード内蔵のダンパー付きリアディレイラーと聞いただけで萌えてこないだろうか。チェーンの暴れを抑えてくれるそうな。この辺はMTBを得意とするスラムならではだろうか。

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<スマートフォンでのアクセス機能>
シマノのDi2用アプリ「E-TUBE」に似た、iOSとAndroid用のスマホアプリがあって、Bluetoothで接続して変速モードや変速ボタン、バッテリー残量、メンテナンス情報、ファームウェアのアップデートの設定と変更が可能。事前のユーザー登録が必要だが、SNS認証機能もある。


<変速方法のモードは3種類>
「1.マニュアルモード」
文字通り自分ですべての変速をする方法。

「2.シーケンシャルモード」
リアの変速に呼応してフロントディレーラーが自動で変速する。Di2でのシンクロナイズドシフトに相当する。シーケンシャルモードもシンクロナイズドシフトも、リアディレイラーの動きに合わせ、自動でフロントディレイラーを操作してくれる至れり尽くせりなモードのこと。リアを変速するだけでちょうどいいとこで勝手にフロントディレイラーも変速してくれる。それも、ただフロントをインナーに落とすだけでなく、ギア比率をちょうどいいところに動かしてくれる。

何にも考えずに片手操作だけで変速したいならコレ。自分は2018年10月からULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 を使っているが、常にシンクロナイズドシフトにしている。

左右の変速レバーを同時押しでフロントを動かすeTAP独特の操作法が好みでないとか、あるいは他社のコンポーネントも併用してて操作に違和感があるならシーケンシャルモードがベストかと。

R8050のインプレはこちら

シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション


「3.コンペンセーティングモード」
フロントディレーラーを自分で動かしたときにリア側を自動で最適な歯数に調整してくれる


<新形状のフラットトップチェーン>
チェーンは完全な新設計。12速化対応のため幅が狭くなっている。静寂性が向上しただけでなく、強度と耐久性もアップしたそうな。インナープレートと軸にクロムメッキ処理が施されている。当然11速との互換性はない。

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リムブレーキとディスクブレーキ両方でRED eTAP AXS は選べるの?

YES。両方がラインナップされる。むしろ、ディスク化の流れを考えるとディスクロードに対応しないわけがない…とも思える。

RED eTAP AXS の変速方法は?

初代と基本は同じで、右レバーでシフトアップ、左レバーでシフトダウン(逆の設定も可)。左右レバーの同時押しでフロントディレイラーの変速。ディレイラーの変速パターンの拡張だってできる。

気になるのはタッチのクオリティだろうか。初代RED eTAPに試乗したことがあるが、シフトボタンのフィーリングが何となく安っぽく感じられた。「値段はかなり張るのにプラスチッキーだなぁ」とちょっとガッカリしたのを覚えている。

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RED eTAP AXSがどう進化しているかは気になるところだ。 動画での説明によれば「質感は向上しており、機械式に近いフィールを実現している」そうだ。

要するにギアが1枚増えただけでしょ?

NO、それ以上である。

調べるまで自分も気づいてなかったのだけど、従来のロード用のフリーボディでは使えなかった10Tを備えるのが最大の特徴。トップギアは26T、28T、33Tあって、26/10T、28/10T、33/10Tの3種類がある。

10Tの意味するところは何かと言うと、リア側でより重いギアレンジを使えるようになったぶん、チェーンリングを小型化(50/37T、48/35T、46/33Tの3種類)できているわけ。このおかげで相当なクロスレシオを実現した。

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※チェーンリングが小型化してる

ちなみにカンパニョーロの12速化は「単純に1枚足しただけ」でして、スーパーレコード(&レコード)の12速スプロケットは11-29Tと11-32Tの2つ。10Tはなく、16Tが追加されたのみ。15T、17T、19Tの間に1枚増えたことでクロスレシオにはなったが、それ以上でも以下でもない。

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション動画翻訳

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※これはカンパニョーロの12速です

フロントが最大で50Tだと、巡航速度が落ちちゃうのでは?

NO。フロント50T×リア10Tの組み合わせは、じつは53T×11Tよりも重いギヤ比となり、レース等の高速巡航にも十分以上に耐えうる。

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しかも!10-28Tのスプロケットだと「10Tから17Tまで1つ刻みで変速する」ので最高にスムーズなシフティングが味わえるし、脚力にマッチしたギア比で走れる。これはすごい。うらやましい。

RED eTAP AXS の変速性能は向上しているの?

YES。ひとことで言うと、初代より「さらに速く、よりスムーズ」になった。

フロントのアウターとインナーの歯数の差が縮まったおかげでチェーンの(上下の)移動幅も小さくなったわけ。RED eTAP AXS は大小のギアの差が13T何に対し、シマノは16Tの差がある。
※スラムによると「20%の効率性のUP」になっているとのこと。

スラムの考え方としては、なるべくフロントディレイラーを動かさず、より長時間「Big ring で走ってほしい」というのがある。

いわゆる「フロントを落としたとき起きるスカッという抜け」(あるいはその逆)がなくなり、ペースを狂わされることがなくなる。

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リア側の変速性能も向上したとのこと。チェーンの暴れを抑えてくれるリアディレイラーのダンパーの恩恵も効いているのだろう。ちなみにCycling Weeklyの動画では「初代RED eTAP とシマノDi2を比較すると、明らかにRED eTAP のほうが変速が遅い」と語っていた。スラムは「初代より2倍のスピードを実現した」と語っているとのこと。

さらに!フロントギアを1枚(One-by)方式にすると、スラムのエンジニアいわく「ちょっとだけリアの変速スピードが上がるよ」とのこと。何故かというと、フロントがダブルだとシステムが「リアの操作なのか、フロントの操作なのかをギリギリまで見極めようとする」のだが、フロントシングルであればレバー操作があるやいなやリアを変速するから。なるほど、電動化だとそういう恩恵もあるということか。

初代RED eTAP のブラケットはかなり大きかったが、二代目は?

前作より小さくはなったものの、電池を入れなければならなかったりしてDi2よりはやや大きくなってしまうそうな。

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※これは初代

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※こっちがRED eTAP AXS

ただ、ボタンのクリック感は機械式に寄せたそうで、心地よい操作ができるとのこと。

初代からSRAM RED eTAP AXS になってバッテリーは変わったの?

初代と同じままで変更はない。スラムによると、「大きな改良は望めなかったし、現状で十分な持ち時間があるのでそのままで行く」と判断したらしい。

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※ACアダプターもそのまま使えます

リアディレイラーにGSとSSの2種類あるの?

NO。1種類だけ。SSに相当するショートケージがあるだけ。まあ、カセットを大きくするためにただでさえ高価なリアディレイラーを交換しなくてはならない…ってなったら気が狂いそうだが(笑)。

プロは実戦で使っているの?

2018年11月の「さいたまクリテリウム」で実機は目撃されていたらしい。2019年1月にオーストラリアで開催されたUCIワールドツアー開幕戦(ツアー・ダウンアンダー)ではトレック・セガフレードらが使っていたとの情報もあった。今後、どんどん実戦投入されていくことだろう。

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※自分が使うなら、フロント40-33T、後ろは10-28Tを組み合わせたい

混戦はしないの?ハッキングの心配は?

スラムによると「いまだかつて1件もそういった事故は報告されていない」とのことなので安心してOKかと。

FORCE は電動化するの?12速化はいつ?

スラムはまだなんの情報も出していない。フォースも「新型にむけて進行中」としか言っていないそうな。2019年4月になにかしら発表がある…かもしれない。

SRAM RED eTAP AXS の日本価格は?

フロントダブル構成のフルセット(シフター、フロントディレイラー、リアディレイラー、クランク、スプロケット、チェーン、バッテリー、ブレーキ)で…

・ディスクブレーキモデル:47万4400円 ・リムブレーキモデル:45万1500円 パワーメーターをオプションでつけるなら、7万3300円のアップとなり50万円を超える。(まじか…)
※価格は税込み



いつかお金持ちになったら買ってみたいです…(;´∀`)

参考までに、こんな動画もあったので貼っておきますね。これはこれで説得力が高いし、勉強になった…!



ハーフパンツの制作状況のご報告

昨年から少しづつ進めているハーフパンツの開発状況のご報告です。試作品を2つ作ってみて試走済みです。作ってみて初めて気づいたんですが、アパレルって意外に難しいですね。

というのも、サイクリング用なので走ったときに快適でないといけないのは当然なんですが、構造によってはお尻が張ってしまったり、ポケットの位置がしっくりこなかったりするものです。

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ポケットの幅、確度、深さもそうだし、ベルトの位置、ループの太さ、太もも部分の太さ、ポケットの内張り、バックルの形状……など、検討しなくちゃいけない要素が目白押し。そしてもちろん素材も。速乾性も備えつつ、でもカジュアルなルックスと肌触りを実現するにはどれを選べばいいんだ…とけっこう試行錯誤しました。

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あと、サイクリング用のハーフパンツなのでそれに特化した機能も設けています。それが腿の両側にあるサイドポケット。輪行で試したところかなり良さげでした。電車での移動では軽食、スマホ、スイカ、列車内での固定用バンドといった小物が増えるじゃないですか。それを収納するのにサイドポケットは便利だなと感じています。

試作品の改善点を洗い出して、2度目の試作にこれから入るところです。また追ってご報告いたします。


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現行のシマノのDi2コンポーネントであるアルテグラ(R8050)とデュラエース(R9150)が出揃って1年以上経つ。 「2019年に電動化しちゃおうっかな~」とお考え中の方々もいらっしゃると思うので、改めて両者の比較をしてみようと思う。 比較するのは電動部分のみとし、 ...
現行のシマノのDi2コンポーネントであるアルテグラ(R8050)デュラエース(R9150)が出揃って1年以上経つ。

「2019年に電動化しちゃおうっかな~」とお考え中の方々もいらっしゃると思うので、改めて両者の比較をしてみようと思う。

比較するのは電動部分のみとし、クランクやブレーキなどの非電動パーツは割愛する。

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実は自分も2018年秋にDi2化した際は、アルテグラかデュラエースで大いにまよった。タイレルのCSIで使っている1世代前のデュラエース(9000系)と揃えたい気持ちは山々だったが、いかんせん高すぎる。工賃込みで35万前後という見積もりを見て膝が震えた。

R8050なら10万円以上安くできるし、性能差はほぼない(少なくとも、自分では感じ取れはしない)とあちこちで読み聞きしたということもあり、「アルテグラでよかろう」と判断した。

R9150には乗ったことがないので比較はできないが、R8050でマジで何の問題もない。いや、非の打ち所がないと言って差し支えないほどの完成度だと思ってる。

それを踏まえて両者を比較してみますね。

目次


デュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の見た目はほぼ同じだが、ちょっと違う

対応最大歯数に違いがある。フロントディレイラーがデュラエースはアウターが55Tに対応しており、タイムトライアルバイクでの使用もいける。だが、アルテグラは53Tまで。まあ、ふつうのホビーレーサーなら55Tを使うシチュエーションはまず考えにくいので、53Tまででデメリットにはならないはず。

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リヤディレイラーはある意味アルテグラがちょっと優れており、デュラエースが30Tのローギヤまでしか使えないのに対し、アルテグラではロングケージ (GS)を使うと最大34Tのロー ギヤが使える。峠が苦手で余裕を持たせたカセットを使いたい人は、迷わずアルテグラがオススメ。

デュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の重量差はいかほど?

電動部分(STI、前後のディレイラー)のトー タル重量ではデュラエースのほうが131g軽い。アルテグラのフロントディレイラーが132gなので、デュラエースを選べば、これが丸々消えるくらいの軽さを実現できることになる。


別の言い方をすると、

デュラエースの「デュアルコントロールレバー」+「フロントディレイラー」+「リアディレイラー」

の3点と、

アルテグラの「デュアルコントロールレバー」+「リアディレイラー」

が2点がほぼ同じ重さ…! 


そう考えると、デュラエースの軽量化は凄まじい企業努力の結晶だと言えるだろう。価格差はこういう部分に反映されていくということだ。

デュアルコントロールレバー

ST-R8050 の価格は3万1697円(左右セット・税抜)。ブラケットの材質はCFRPで、レバー材質/アルミニウム 。レバーの仕上げはアルマイトである。リーチアジャストには対応しており、 重量は 左右セットで295g。

対するデュラエース(ST-R9150)は6万4307円(左右セット・税抜)で、セットの重量は230g。重量差は65gだ。

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※ワイヤー式よりめっちゃ細くて握りやすい

デュアルコントロールレバーの形状の見た目はほとんど同じ。ブラケットフードは両者共通なのでブラケットの握り心地も同じ。異なるのはカラーとロゴのみである。

なお、急モデルと比べるとレバーとブラケットの形状はよりエルゴノミックに刷新された。変速スイッチは大型化し、操作時のクリック感もアップしたそうな。溝が彫られたブラケットフードのおかげでグリップ感はかなり良い。ブラケット先端部にはAスイッチが用意されている。(アルテグラでは初)

リアディレイラー

RD-8050 の価格は、SSで2万4996円 (税抜)、GSで2万5561円(税抜)。対応最大スプロケットは
  • 14T-30T (SS)
  • 12-34T(GS)


対応最小スプロケットは
  • 12-25T (SS)
  • 11-28T (GS)
  • である。

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※SS(ショートケージ)です

対応最大フロントギヤ歯数差/は16Tまで。 重量は 242g (SS)、249g(GS)となる。

デュラエース(RD-R9150)は6万2041円(税抜)と2倍以上も高い。重量は204gなので38gの重量差(SSと比較して)となる。

フロントディレイラー

フロントディレーラー(FD-8050)の価格は2万1256円(税抜) 。対応トップギヤは46~53T。 チェーンラインは43.5mm。重量は132gである。(旧モデルよりも小型化が進み、10gほどの軽量化に成功)

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デュラエースのFD-9150は価格が3万8333円。アルテグラより1万7000円ほど高い。重量は104gなのでその差は28g。

スイングアーム上のローアジャスターボルトが廃止され、シフターで調整を行うようになった。本体裏のケーブルルーティング用のツメも無くなった。

改めてデュラエース(R9150)とアルテグラ(R8050)の価格差をおさらい

R9150とR8050の価格と重量の差をもう一度確認しておこう。
※すべて税抜

デュアルコントロールレバー

  • アルテグラ:3万1697円
  • デュラエース:6万4307円
価格差:3万2610円
重量差:65g

リアディレイラー

  • アルテグラ:2万4996円(SS)
  • デュラエース:6万2041円
価格差:3万7045円
重量差:38g

フロントディレイラー

  • アルテグラ:2万1256円
  • デュラエース:3万8333円
価格差:1万7077円
重量差:28g


3点の金額差: 8万6732円 これにクランクとブレーキの価格差を加えると、余裕で10万円以上の差がつく。うーーーーむ、、、価格差だけでフルセットの105(R7000)が買えてしまう・・・と考えると躊躇する人も多いかも。経済力のある人は、ぜひR9150を。そこまでシビアに重量差を重視しないよーって方はR8050で十分かなと。(私は後者です)

独断と偏見で申し上げると、ふつうのホビーライダーの方であればR8050でなんの不満もないと思う。2018年の最大の買い物がR8050だったのだが、本当に良い買い物をしたとつくづく思っている。


ULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 のインプレは別記事でしたためたので、そちらでお読みくださいませ。 ( ^^) _U~~

シマノR8050系アルテグラ(Di2)がやってきたので、写真多めでファーストインプレッション

R8050系アルテグラ(Di2)実走インプレッション(白石峠編)


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シマノのロードバイクコンポーネント、105(R7000シリーズ)が2018年9月にモデルチェンジした。完成車に多く採用される The お馴染みコンポーネントで、エントリー層の多くがここからロードバイクを始める。 そもそもの105の登場は1982年なので、今年で37年にもなる(けっ ...
シマノのロードバイクコンポーネント、105(R7000シリーズ)が2018年9月にモデルチェンジした。完成車に多く採用される The お馴染みコンポーネントで、エントリー層の多くがここからロードバイクを始める。

そもそもの105の登場は1982年なので、今年で37年にもなる(けっこう長寿…)。

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※オクサマのボードウォークに一時期5700系のを使ってました

娘は今年にロードバイクデビューする予定なので、どのコンポーネントを与えようか考えちゅう。自分が使っていた6800系アルテグラをあてがうこと昨年の暮までは考えていたが、5年も使ったし、せっかくなので新品のコンポーネントのほうがいいかなーという気もしている。

ということで、R7000系105がどんなコンポーネントなのか、備忘録を兼ねて調べてみた。

目次


シマノ公式サイトの説明は要領を得ない

まずはお約束で、シマノの公式サイトを見てみて結論から言うと、旧型と比べて何がどうなったのか、あまりに説明がなさすぎてサッパリわからなかった。

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ためしに引用すると・・・

SHIMANO 105 R7000 シリーズはこれまで以上にサイクリストにパワーをもたらし、ロードサイクリングというスポーツの魅力を高めます。 ビギナーのトレーニングに最適なアイテムから、レースで真剣に走り込むのに必要なツールまで、すべてのサイクリストをサポートする頼れる製品が揃っています。

トリクルダウンテクノロジーを採用し、さらにアクセスを追求した SHIMANO 105は、常に一歩先へとチャレンジするサイクリストに意欲と刺激を与え続けます。

説明文が抽象的すぎる・・・。

パワーをもたらす?
「トリクルダウンテクノロジー」ってなんぞ?
「アクセスを追求する」って、なんのアクセス?そもそもアクセスとは?

ロードバイク初心者が読んでも言葉が上滑りするだけではなかろうか。娘に読ませるまでもない。「トリクルダウン」という単語が気になってウィキペディアで調べたが、これまた謎の言葉であると判明。

トリクルダウン理論(トリクルダウンりろん、英: trickle-down effect)とは、「富める者が富めば、貧しい者にも自然に富が滴り落ちる(トリクルダウンする)」とする経済思想であるが、立証されていないため「トリクルダウン仮説」とも呼ばれる。均霑理論(きんてんりろん)とも訳される。その後のOECDによる実証研究ではトリクルダウン理論の有効性に否定的な結果が出ている。

「トリクルダウン(trickle down)」という表現は「徐々にあふれ落ちる」という意味で、大企業や富裕層の支援政策を行うことが経済活動を活性化させることになり、富が低所得層に向かって徐々に流れ落ち、国民全体の利益となる」とする仮説である。

新自由主義の理論によれば、ジニ係数が上昇したとしても、自由競争と国際貿易によって貧困層も含む全体の「所得が底上げされる」と考えられていた。OECDによる実証研究では貧富の格差が拡大すると経済成長を大幅に抑制することが示されている。「トリクルダウン」という名称はウィル・ロジャースの発言に由来するとされる。

うむ、さっぱりわからん。
それにこの説明は、105でのトリクルダウンテクノロジーとはまったく関係ない。

その後、「トリクルダウンテクノロジー シマノ」、「トリクルダウンテクノロジー 105」で検索してもまったく解明できなかった。というか、検索結果がほぼない。完全に新種の言葉か存在自体しないではないか。

改めて、R7000系105ってどんなコンポーネント?

シマノのロードバイクコンポーネントのサードグレード。R7000は上位モデルのデュラエースR9100、アルテグラR8000に採用されたテクノロジーとデザインが反映されている。つまり、105が上位モデルに追いついたというわけだ。

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※これは前作の5800系です

アルテグラ、デュラエースと比べ、素材の違い・質感と仕上げの差、重量増などはあるものの、形状・機構は基本的に同じ。なので、ふつうにサイクリングを愉しみたいなら105でぜんぜん十分。


で、R7000系105のトピックとしては、 、、

105シリーズ初の油圧式ディスクブレーキが登場

これはでかい。手の小さい人でも使いやすいレバー形状で、リーチも見直されているそうな。

機械式のほうのブラケットも小型化

手が小さくなくても、ブラケットが小さいほうが握りやすく、操作しやすいので朗報。

スプロケットが最大34Tに対応する

山が登りやすくなってうれしい。

160mmのクランクをラインナップ

背の低い人には有難い。ユーザーも多いので良い進化。

デザインも上位モデルを踏襲

高級感が増した気がする。

リムブレーキのキャリパーのクイックリリースがアーチと一体化

スッキリしてカッコいいが、すぐ慣れるというか、そのうち目は行かなくなる(笑)。

ブラックだけでなく、シルバーカラーも選べる

クラシカルなフレーム、クロモリで組む人はシルバーが選べるのは嬉しいかなと。
 

これだけの情報でも、105(R7000)には十分な性能が備わっていることがわかる。

旧型105(5800系)と比較して変わった、進化した部分

リアディレイラー

  • 「シャドーデザイン」を採用
  • 最大34T対応(34Tのスプロケットに対応するロングケージ仕様も登場)
  • ガイドプーリーとテンションプーリーの刃先の形状は目立たないが変更されている

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※これはULTEGRA(アルテグラ) R8050 Di2 です(外に出っ張っていないのがわかる)

シャドーデザインとは MTBでは2010年から採用されていたリアディレイラーの形状で、出っ張りが少なく(=障害物にHITしにくい)、空力でも効果的。

チェーンのテンションが高めなので「チェーンが暴れにくい」というメリットがある。反面、ホイールの脱着はやややりにくい。

フロントディレイラー

・形状がコンパクトになった
※まあ、FD-5801ですでにマイチェンしていたが。

・ロングアームデザインを廃し、コンパクトな形状にアップデート
※見た目がスッキリしていですね。

・ワイヤーのアジャスト機能を搭載
※ケーブルテンションをディレーラー側で調整可能になり、メカニック的にはうれしい。

ブレーキキャリパー

・高剛性で空力に優れた新デザイン

・クイックリリースレバーをブレーキアーチと一体化
※ここの空力を云々するのにどれほど意味があるかはわからんが…。

・アルテグラ、デュラエースには搭載済みの(アーチをつないで制動力を高める)ブースターは採用されなかった
※残念ではあるが、少しは差をつけてくれないとアルテグラユーザーが納得しないだろう(笑)。

・タイヤクリアランスは最大28cまで対応
※タイヤとホイールのワイド化が進む昨今、これも地味に嬉しいニュース。

デュアルコントロールレバー

・より握りやすくなり、操作性がアップ
※ブラケットが小さくなり、手の小さな人でも握りやすい。

・ブラケットフードに溝が掘られてグリップ性能もアップ
※6800→R8000に替えた自分もその効果は感じている。シフトレバーは大型化して操作しやすい。二重でGOOD。

クランク アーム長

・最短160mmが用意された
※背の低い人にはありがたい。

・上位モデルのデザインを受け継ぐ

・旧モデルよりクランクアームの幅が太くなった
※剛性アップに寄与しているのではないかと。

カセットスプロケット

・ワイドレシオの「11-34T」が選べる

ちなみに歯数構成は以下の5種類。

  • 11-28T
  • 11-30T
  • 11-32T
  • 12-25T
  • 11-34T

32T以上のスプロケットを使う場合は、ロングケージのリヤディレーラーと組み合わせる。個人的に選ぶとしたら…11-28Tかなと。山には行かないって人は、クロスレシオな12-25Tでもいいかも。

脚力に不安のある人なら、11-32Tだろうか。ただ、ロングケージの操作感はショートケージに劣るので、そこだけはトレードオフになることを覚えておきたい。

ペダル

・肉抜き加工したことで、ペアで25gの軽量化に成功
※踏み面のステンレスプレートも配置が変わったそうだが、それが直接なにかメリットをもたらすのか否か、はわからなかった。そもそも、娘はいきなりビンディングペダルを使いはしないだろうから、しばらくは箱の中で眠ることになるとは思う。

チェーン

・クイックリンクで接続する新しいチェーン

・方向性があるので、間違えないように
※クイックリンクの再使用は不可。これは105だけでなく、なんでもそう。

・インナープレートに超低摩擦表面処理シルテックが使われている
※これ、何気にすごいんじゃ。チェーンを新調するとき、105で十分じゃん・・・って気がしている。

105(R7000)は上下のグレードと比較してどうか

それなりに本気でロードバイクにのめり込みたいなら、下位グレードのティアグラは検討外でいいかなと。105とティアグラ間のコスト差はたいしたことないので、そこは目をつむってR7000を選んでいいと思う。それに11速で揃えておくほうが、上位機種(アルテグラ、デュラエース)との互換性が担保されているのでカスタマイズの幅が確保できる。 

では、アルテグラR8000とR7000ではどうか…?上位を狙うべきか否か?

ここは迷うが、二者間の差は主に重量なので、そこが気にならないのであれば、コスト重視で105を選択してもいい気がする。娘には良いものを与えたいので、最初からR8000にしてあげようかという親心もあるにはある。ここはまだ未定。

105(R7000)で組んでからDi2化できるか?

可能ではある。後からデュアルコントロールレバーと前後ディレーラーをR8050のDi2に組み込めばいい。ただ、そこまでのアップグレードをすでに考えている人であれば、最初から一気にDi2化してもいいんじゃないかしら。 (そこそこ工賃かかるので)

まあ、娘にいきなり電動の恩恵を与えるのは贅沢が過ぎるので、どのグレードを買うにしても機械式で十分。

R7000(105)の価格はいかほど?

最後に価格をば。
機械式同士でアルテグラ(R8000)と比較してみよう。(価格は税抜き)

R7000系105

  • ST-R7000 23,450円
  • FD-R7000(直付け) 3,942円
  • RD-R7000-SS(ショートケージ) 5,222円
  • BR-R7000(前後セット) 9,296円
  • FC-R7000 15,563円
  • CS-R7000(11-30T) 5,082円
  • PD-R7000 11,613円

合計:74,168円

R8000 ULTEGRA(比較用)

  • ST-R8000 機械式STIレバー 32,989円
  • FD-R8000 機械式フロントディレイラー(直付け) 4,902円
  • RD-R8000-SS 機械式リアディレイラー(ショートケージ) 8,617円
  • BR-R8000 キャリパーブレーキ(前後ペア) 13,814円
  • FC-R8000 クランクセット(165-175mm、53-39T/52-36T/50-34T) 25,955円
  • CS-R8000 カセットスプロケット(11-25T、11-28T、12-25T) 7,697円
  • PD-R8000 ペダル(軸長ノーマル) 14,557円

合計:108,531円


税金を考慮しない価格差は「34,363円」か…。迷いどころではある。引き続き、検討を重ねたい。


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ロードバイクがスピードを追求する目的で作られた乗り物である以上、誰だって速く走れるようにはなりたいものである。レースに出る、人と勝負する・・・という走り方をしない人(自分はそう)であっても、「する・しないは置いといて、速く走れる能力は持っていたい」とは願 ...
ロードバイクがスピードを追求する目的で作られた乗り物である以上、誰だって速く走れるようにはなりたいものである。レースに出る、人と勝負する・・・という走り方をしない人(自分はそう)であっても、「する・しないは置いといて、速く走れる能力は持っていたい」とは願う。

たとえば、グループライドにでかけたとして、千切れてしまうのってイヤじゃないですか。力量に差はあるとはしても、せめて人様に迷惑をかけないだけの体力とスピードは持っておきたい。

Global Cycling Network で、「お金をかけずにロードバイクで速く走れるようになる6つのコツ(6 Hacks To Go Faster On Your Bike For Free)」という動画があったので、翻訳してご紹介してみよう。



目次


1.タイヤの空気圧を少し下げる

「下げるの?逆じゃないの?」って思うかもしれない。自分もそうだった。タイヤの空気圧を規定値までパンパンに入れ、カッチカチにしてしまうのはわりとよくあるミスではある。

たしかに硬いほうがよく回転するのは間違いないのだが、「路面が極めて整った状態であれば」という条件がつく。たとえばベロドロームのトラックとか。

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摩擦抵抗には2つの要素があるそうで、ひとつが「 ヒステリシス・ロス (Hysteresis Loss) 」というもの

ゴムなどの粘弾性体は力を加えて変形させると、粘性の働きによって変形は力より遅れて生じる。このとき消費されるエネルギーを、ヒステリシスロス(履歴損失)と呼ぶ。(参照元はウィキペディア

ヒステリシスロス(履歴損失) という単語、人生で初めて聞いた…。

タイヤは走行中、接地部でタイヤ全体がたわみ変形することや、路面の小さな凹凸により常に変形、回復を繰り返している。それによってヒステリシスロスが生じ、タイヤと路面の間の摩擦力になるとともに熱に変わる。

また、転がり抵抗はヒステリシスロスに比例する。したがって、粘性の大きいゴム、すなわちヒステリシスロスの大きいゴムを用いたタイヤは、グリップがよい反面、転がり抵抗が大きくなる。

もうひとつは、「サスペンションロス(Suspension Loss)」で、硬すぎると路面からの突き上げがそのまま跳ね返ってくる。空気圧が適度に低いとタイヤが変形し、衝撃を吸収してくれるのでポンポン跳ね上がることがない(=サスペンションロスが少ない)わけ。

ちなみにパリ~ルーベ(1896年から行われているフランスのパリからルーベまで260Kmを走るワンデーのクラシックレース)では、プロ選手は30cの太さのタイヤを履き、空気圧はたったの4Bar(60psi)しか入れないそうな。

ただ、万人に適合するタイヤの空気圧ってのは存在しない。そりゃ当然で、

  • 体重
  • タイヤの太さ
  • 道のコンディション

に左右されるから。自分がよく走るコンディションでいろいろ試行錯誤する以外に近道はない。参考までに(正しいのかどうか、絶対の確証はないが)体重70キロ&身長173センチの自分は、

  • フロントタイヤ:7.0bar(100 psi)
  • リアタイヤ:7.3bar(105 psi)

にしている。 

あと、雨天時はグリップを効きやすくするため、空気圧が少し下げて前後7.0 bar にする。

2.慣性の法則を利用する

下りから登りにアプローチするとき、なるべく勢いを利用しよう。そうすれば、多少の距離を体力を使わずに登ることができる。短い坂なら、慣性だけで登り切ることも可能だ。ただし、坂道に着く前にしゃかりきに漕ぎすぎると、疲れてしまうのでご注意を。

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ダンさん(写真右)によれば、慣性をうまく活用できていないサイクリストは少なくないそうで、それを感じるのがロングライドイベントで集団で走っているとき。

ギッチギチに人が詰まった状態で走っていると、先頭が坂道に入った途端にスピードが落ち、後続が次々にブレーキをかけなければならなくなる。
※そもそも下りを集団で走るのは相当リスキーだが、それはさておき

そうすると、せっかくの下りの勢いを殺してしまうことになり、坂を登るのに無駄にエネルギーを使わされる。そこで、ダンさんのオススメは「下りの途中で集団から横に離れて前方にスペースを作り、最小限のブレーキングだけで登りにアプローチ」する方法。そうすることで、労せず一気に先頭近くまで行けてしまうそうな。

べつにこれはズルでもなんでもなく、効率的で無駄のない走りを追求しただけである。サイクリングは戦略のスポーツなので。

3.風の方向を知る&風を受けないように工夫する

スリップストリームをすることで、2~3割ほどのエネルギーをセーブできる。このへんはロードバイクに乗る人にはお馴染みの事実だろうが、自分はしばらく「嘘だろ~。たかがひと一人の後についただけで、そんな変わるわけあるまい」って思ってた。が、自分が間違っていた。

これをやるかどうかで疲労度がかなり違う。プロでもない我々一般人がやても効果を発揮する。無風状態なら真後ろにつけばOK。ただ、斜め方向(13~14時 or 10~11時)から風が吹いている場合は、真後ろに着くのではなくちょっとポジションをずらして「対角線を描く」ようにやや斜め後ろにつく。

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※画面右から風が来ているときはこんなかんじで

角度とか位置に公式はなくって、風速、走行スピード、風の角度なども影響する。真横(9~10時 or 14~15時)に近い角度から風を受ける場合は、前の選手にかなりオーバーラップした位置取りをするのがベストになる。

あれこれ考えるよりも、実践してみること。トライアンドエラーでスイートスポットを探していけば、「ここか!」と身体が覚えてくれる。

4.チェーンラインをなるべくまっすぐに

2011~2013年に世界選手権の個人タイムトライアルで3連覇している、TTのスペシャリスト、トニー・マルティン(Tony Martin)、ジロ・デ・イタリア2017で総合優勝した同じくTTスペシャリストのトム・デュムラン(Tom Dumoulin)はTTステージで58Tのチェーンリングを使う。

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58Tってどんだけでかいねん…って呆れるが、まずパワーがむっちゃあるからというのが理由のひとつ。もうひとつ、「チェーンリングが大きいと、リアのカセットをトップにする必要がなく、大きめのギアのまま高速維持できる」のだ。そうすることで、チェーンラインが真っ直ぐに近くなり、フリクションを最小に保てる。
※たすき掛けになっていると、チェーンが滑らかに動いてくれない

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これが理想。

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※後から見ると、真っ直ぐか斜めかわかりやすい


これが斜め(あまりよろしくない)。

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ごく普通の脚力を持つホビーサイクリストなら、ノーマルの53Tではなく、コンパクトと呼ばれる50Tにしておくほうが、チェーンラインはよりストレートに近づけやすい。

5.可動するパーツの摩擦を減らす

汚れたチェーンは動きが鈍くなり、ムリに動かすため動力は大きくなる。よって、きれいに掃除するのを習慣化しよう。

なんと、きれいに掃除されたていてルブを挿していないチェーンのほうが、汚いチェーンの上にルブを追加するよりずっと摩擦は少ないそうだ。汚い状態では、いくら高価なルブも無意味。何はともあれ、きれいに掃除することが大前提なのである。

初心者の方にすごくありがちなのが、「チェーンの清掃?買ってから1回もしたことないよ」という反応。チェーン本体、スプロケットの寿命が縮まるので、ぜひ掃除してほしい…。

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※たまにパーツクリーナーで油を落としてます


参考までに自分の掃除のローテーションを紹介しますと、

  1. 走るたびに乾拭きする(使うのは不要になったTシャツ)
  2. 2週に1回の頻度でルブを挿す(距離にして250~300キロ)
  3. 数ヶ月に一度、パーツクリーナーで徹底的に汚れを落としてからルブを挿す(雨天走行したときも同様)

といったかんじ。

ちなみにルブはごく普通のモノを使っていて、高い商品には手を出さない。ルブは所詮消耗品なので、こまめに掃除し、こまめに挿すほうが良いと思っている。

6.夜に走る

なぜに夜?なのか理由は不明だが、ブラジルで行われた実験によると、「夜間に走るほうが速く走れる(7%ほど)」という結果が出たらしい。

実験は屋内で行われ、距離はたったの1キロなので、これだけでもって「夜間のほうが速い」と結論は出せないが…。(体調、食後なのかどうか、朝イチなのか、距離を伸ばしたらどうなるか、気温の低さなんじゃ?…とか疑問は尽きない)

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自分は雨天時の週末は走れないストレスを三本ローラーにぶつけるのだが、朝イチは体が起きていないせいか動きがだるい。元気に回せるのは夜のほう。仕事で疲れて帰宅すると、それはそれで脚が回らないが、そんなに活動しなかった日の夜が一番快調だったりする。

まあ、ひとつの参考までに。

以上が「お金をかけずにロードバイクで速く走れるようになる6つのコツ(6 Hacks To Go Faster On Your Bike For Free)」であるが、自分の経験をもとにもうひとつ加えると…。

7. レース向けの軽量タイヤに交換する

これに尽きるんじゃないでしょうか。まあ、お金をかけずに・・・という部分には反してしまうのだが、ホイールを交換するほどではないし、比較的リーズナブルな投資ではある。

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レース向けの軽量タイヤはやはり転がり抵抗が低く、びっくりするほどよく回る。現在愛用しているシュワルベの「シュワルベワン」はこれまで使ったどのタイヤよりも転がり抵抗が低く、まるで追い風を受けているのか?と勘違いするほど。

性能は圧倒的で100点満点をあげても良いのだが、寿命が短いのが唯一のネック。まあ、レース向けですからね…。そこは受け入れている。

シュワルベワン(SCHWALBE One)のインプレ ~アスピーテプロ(Aspite Pro)のインプレを添えて~

シュワルベワン(23c)を5ヶ月(2,000キロ)使ってみてのインプレッションと劣化具合


自分はレースには出ないくせに、レースモデルを使いたがるという変わった癖を持つのだが、こういう人はなにげに少なくはない気がする。レース用ってだけでテンションが上がるだけでなく、貧脚をちょっとでもカバーしたい心理が働いているせいだと思う。

以上、皆様の快適なサイクリングのお役に立てばこれ幸い。
\(^o^)/


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4年と10ヶ月使ったロードバイクのコンポーネント(6800系アルテグラ)をDi2に交換することにした。デュラエースとアルテグラで散々迷ったのだが、コスト的理由でアルテグラ(R8050)をチョイスすることに。 ということで、電動コンポーネント(Di2)の導入を決めたキッカ ...
4年と10ヶ月使ったロードバイクのコンポーネント(6800系アルテグラ)をDi2に交換することにした。デュラエースとアルテグラで散々迷ったのだが、コスト的理由でアルテグラ(R8050)をチョイスすることに。

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ということで、電動コンポーネント(Di2)の導入を決めたキッカケとか理由について書いてみます。

目次


6800系アルテグラって本当に優秀

6800系アルテグラ、もうすぐ丸5年(2014年1月購入)になろうというのに、フロントもリアもぜんぜん問題なく使えている。それにしても、シマノの品質って本当にすごいって感心する。動作はいたって快調だし、文句のつけようがないコンポーネントだ。よって、不具合とか故障が原因で交換するのではない。

まあ、もともと6800系アルテグラは完成度が高く、シマノ的にも大成功とは聞く。

経験則で言うと、「ディレイラー本体に投資するよりも、ワイヤーさえ定期的に新品に交換していればメカって気持ちよく使える」もの。ワイヤーの劣化は目視確認がしにくいので、交換が遅れがちになる。「1年に1回交換する」って自分の中で周期を作るのがいいと思う。交換すべきかな??まだいけるかな?ってグズグズ悩むより、スパッと刷新した方が精神衛生上もよい。

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満足しているにもかかわらず、コンポーネントを交換しようと思ったワケは……「単純にそろそろ変えたいなって物欲のせい」です(笑)。

ここ2年近く、「今度のコンポはどこのメーカーにしようか」ってうっすら考え続けていた。カンパニョーロもスラムも検討した。カンパではコーラス、スラムではフォース。
※最上級グレード(カンパニョーロならスーパーレコード、スラムならRED)は逆立ちしても手が届かない…

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

【まとめ】 SRAM(スラム)のコンポーネントの価格と重量を比較しました

スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?

SRAM Red eTap Wireless のインプレッション

※我ながら、呆れるほどどのコンポーネントにしようか検討しまくっている…(苦笑)。


身近なメカニックさんやサイクリストの知人、実際に使っているユーザーさんら話を聞いた結果、カンパニョーロもスラムも割高ってのと部品入手が面倒だったり、時間がかかると判明。あと、「品質をフラットな目線で比べれば、シマノの圧勝」と多くの人が口をそろえる。一度交換したら何年も使い続けることになるので、「やっぱシマノかな…」って結論となった。

機械式からDi2へ変えようと思った理由とか背景

もともとは電動化する気持ちはまったくなかった。どのメーカーを選ぼうがその気持は同じ。なぜなら、機械式の”クリック感&操作している感覚”が好きだから。

ただ、大金をかけてまで6800からR8000にバージョンアップすることには躊躇していた。機械式から機械式ってのも芸がないし、海外のインプレ記事にも「6800からR8000にアップグレードしても劇的変化はない。焦らなくてよし」って書いてあったのも心に引っかかっていた。

あなたのロードバイクを見せてください!(第2弾:Hongfu のSERAPH)」で紹介したSさんのバイク(R8000)に試乗させてもらったときも、「たしかにCyclingTips のインプレ記事のとおりだな」と感じた。もちろん、新型はとってもステキなんだけど、今の6800系も悪くないし、わずかな差でしかない印象を受けたから。だったら焦って飛びつく必要はないと考え、いったんはコンポーネント換装プランに蓋をしようとした。

ところがある日、ヒルクライム中にリアディレイラーが不調を起こし、ローギア(1速)に入らなくなってしまった。しかたなく、ダンシングを多めにして坂をクリアしたのだが、距離が長かったら脚が売り切れていたかもしれない。
※結局、ただのワイヤーの緩みと後に判明

この一件がキッカケとなって、「思い切って電動化するのも面白いかも」と気持ちがゆるぎ始めてきた。

すべてのサイクリストが激しく頷いてくれると思うのだが、電動コンポーネントが心底欲しくなる瞬間ってのがあって、それは「アップダウンが連続する山岳地域を走ったとき」である。

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レバー操作の軽さは機械式の比ではなく(なにしろワイヤーを引く力が不要で、スイッチを押すだけ)、とくにフロントディレイラーの軽さは病みつきになること請け合い。ツールド妻有に参加するたびに「せめてフロントだけでも電動だったらなぁー」って強く思う。起伏の激しいロングライドの終盤では、指先の力もなくなってくるので非常にありがたい。あと、ワイヤーがないから劣化とか伸びや劣化がなく、調整と交換から解放される。

そんなわけで、「人生は1回きり!いっちょ、電動コンポーネントで行こか」と気持ちを奮い立たせたのである。さしづめ、「命短し恋せよ乙女」ならぬ、「命短し買ったれDi2」といった趣だろうか。

電動(Di2)化にすることの不安とか恐怖

バッテリー切れのリスク、故障の可能性

精密機械かつ電気機器なので故障もありえるし、バッテリー切れを起こして道端で立ち往生…って可能性もゼロではない。まあ、シマノの公称ではフル充電で1,000キロ走れるとのことで、少なく見積もっても700~800キロは走れそう。

自分のロードバイク月間走行距離は400キロ(ミニベロ100~200キロなので合計500~600キロ)なので、月イチで充電しても余裕のよっちゃん。残量を示すインジケーターもあるし、まあ問題にはならないだろう。予備バッテリーをひとつ買い足しておけば完ぺきかなとは思うが、その必要性もなさそう。

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/これは機械式のR8000です\

なお、BOMA の Refale のフレームはDi2 設計ではないため、バッテリーはシートポストに埋め込む方式ではなく、外に剥き出しになる。個人的には、むしろバッテリーの脱着がしやすいので歓迎してるくらい。

周囲の電動コンポーネント使用者は、例外なく「電動にしたら機械式に戻れない」と口を揃える。故障して立ち往生したって経験談は誰からも聞いたこともない。いったん取り付ければほぼメンテナンスは不要だし、防水なので雨天走行でも不安なし。うーむ…いいこと尽くしではないか…。良くも悪くもパンドラの箱を開けてしまいそうでちょっと怖い(笑)。

弟がジャイアントのフラッグシップモデル、TCRアドバンスド(Advanced)SL1を買っていた

機械式ならではの操作感の喪失

ただ、電動だと楽チンではあっても、マニュアル操作ならではの操作感がなくなるかも?という不安は少し残っている。機械式コンポーネントの「自分でレバーをカチカチ操作している感&クリック音」が好きでして、それが失われるのではないだろうか。

変速スピードは電動のほうが速いだろうし、効率的なのだと思う。プロレースの世界では電動がスタンダードであることを鑑みても、きっとそうなのだろう。だが、指先でシフトチェンジすることで得られる情緒的な喜びがそこにあるのもまた間違いない。
※実際、それが好きで「あえて電動化しない」って知人も大勢いる


※機械式コンポーネントを操作しているとき、気分はアムロ・レイです(^^)

まあ、Di2 の便利さに慣れたら忘れてしまう気もしますが…(笑)。

「プロレーサーは大半が電動コンポーネントだし!」と自分の背中を押す

もちろん、電動コンポーネントだから速く走れるわけではないし、急激に何かが変わるわけではない。ただ、快適性が高いので疲労が蓄積しにくいって効果はある。

最終的にDi2を決意したのは、「だってほら、プロも使ってるし!」という自己説得。1.プロが使っている→2.それは良いものだから→3.アマチュアにとっても良いもののはず→4.だから自分も使うべき…という魔の四段論法である。

この四段論法はすこぶる便利なので、ふるってご活用ください(財布が軽くなる副作用がありますが)。

もうひとつ余談だが、オクサマは電動コンポーネントと電動バイクを混同していたという恥ずかしい過去がある(笑)。

電動コンポーネントに関する、オクサマのトンデモ勘違いに夫は腰を抜かした

ということで、11月初旬を目処にアルテグラ(R8050)への換装が終わる予定!
レビューはもちろん、換装の様子もお伝えしていこうと思います。

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2017年春に発表されたシマノのアルテグラ(R8000)を公道で見かける機会が増えてきた。自分の周囲でもR8000を使っている人は多く、「気にならない」と言ったら嘘になるが、自分はまだ前作の6800系アルテグラを使い続けている。 その証拠に、何本かR8000関連の記事も書いて ...
2017年春に発表されたシマノのアルテグラ(R8000)を公道で見かける機会が増えてきた。自分の周囲でもR8000を使っている人は多く、「気にならない」と言ったら嘘になるが、自分はまだ前作の6800系アルテグラを使い続けている。

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その証拠に、何本かR8000関連の記事も書いている。

アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介

自分の6800系はもうすぐ丸5年になるし、どっかのタイミングでコンポーネントを載せ替えたいな~と思いつつも、あまりに快調すぎてタイミングを失し続けている状態。一時期はカンパニョーロかスラムもありかなーとか思いかけたのだが、シフトケーブル、ブレーキケーブルを1年~1年半周期で交換し続けている限り、ぜんぜん問題なく使えてしまう。

カンパニョーロのケンタウルが帰ってきた 新型11速はどんなコンポーネントなのか

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

カンパニョーロの12速グループセット(スーパーレコード&レコード)のインプレッション動画翻訳

カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

現実的なタイミングとしては2019年春を検討してまして、娘の大学受験が無事終わって娘のロードバイクを購入するとき…かなと。(外した6800をお下がりにするのかどうかはわからないですが)

そのとき、R8000にするかどうかは迷いどころ。迷っているのはクオリティ云々ではない。旧アルテグラユーザーとしてR8000が良いものであるのは疑いようがなくって、単純に「せっかくだから別メーカー、もしくはR9100?いやいや、Di2にするか?」と逡巡している段階なのだ。

そんなときにcyclingtips.comで偶然目にしたのが、R8000アルテグラのロングタームレビュー記事。書いたのはDavid Rome さんというオーストラリア在住の男性ライター。なんと1年近く使ってみてのレビューとのことで、興味深く読ませていただいた。
※正確には11ヶ月

結構長かったが、とても有益だったので翻訳紹介してみた。R8000をご検討中の方々の参考になれば幸いである。

Shimano Ultegra R8000 mechanical groupset long-term review ※CyclingTips の元記事

目次


そもそもアルテグラの位置付けとは

ご存知の通り、シマノの最高峰コンポーネント、デュラエースの次にくるセカンドグレード。セカンドといってもプロのレースで使っても問題ない性能を有する。グランツールのようなビッグレースでも、バックアップ用のバイクにはアルテグラがあしらわれていることもあるくらい。ガチで走るアマチュア〜セミプロ選手だって、アルテグラを使うケースはふつうにある。

David Rome さんはテック系ライターにもかかわらず、Di2ではなく機械式のコンポーネント(&リムブレーキモデル)で11ヶ月もの月日を過ごした。

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/スリムでシャープなデザイン\

これまで、デュラエースは「プロ用マシン」、サードグレードの105を「普及版マシン」、そしてセカンドグレードのアルテグラは「大衆用パフォーマンスモデル」という位置付けだったが、はたしてR8000でもそのクオリティを維持できているのか?

以下、David Rome さんが11ヶ月間使い倒してみてのインプレッションである。

R8000アルテグラをざっくり説明すると…

製品のライフサイクルはおおよそ3年。その期間でバージョンアップしていて、最新版のR8000は2018年にリリースされた。その後、油圧式ディスクブレーキモデルも登場し、結果的に新型アルテグラ は4タイプのグループセットがある。

R8000 と R8020のブラケットフード形状はちょっと異なる。ディスクブレーキモデルもリムブレーキモデルも変速機器のメカニズムは同じだ。R8050 と R8070 は電動式(Di2)となり、こっちも 油圧式ディスクブレーキとリムブレーキの2種類がある。先に登場した新型デュラエース(R9100)のイノベーションと改善点がこのアルテグラにも反映されている。

ざっくり変更点は以下の通り。

  • シフターのエルゴノミックデザインは変更された
  • デュラエースよりもギアの選択肢が多い(11-34T のカセットが使える)※デュラエースは30Tまで
  • ブレーキキャリパーも改良
  • 前後のディレイラーデザインは大胆に変身

カセット(サイズの選択肢が増えたこと以外で)、ボトムブラケット、チェーンは6800系アルテグラからほぼ変更はない。

グループセット総重量でいうと、R8000は前モデルより39グラム重くなっている(ディレイラー、キャリパーブレーキ、シフターはそれぞれ重量アップし、アシンメトリーデザインのクランクセットがやや軽くなった)

選べるギアのレンジが広くなったのはデュラエースにないメリット。しかも、R8000 は6800のパーツとミックスして使えるのがポイント。あるいは、シマノの11速コンポーネントとならほぼほぼ問題なし。つまり、徐々にアップグレードしていくことも可能である。

なぜアルテグラはデュラエースよりもはるかに安いのか?

パット見の印象ではアルテグラもデュラエースもかなり似ている。初心者以下の娘なら、区別すらつかないかもしれない。それくらい似ている。

にもかかわらず、価格差は約2倍。

デュラエース( R9100 )がUS$2,219 / AU$2,590 なのに対し、アルテグラ( R8000 )US$1,094 / AU$1,499 。日本国内の価格でも同じく2倍の差がある。
※日本円でも両者間の価格差はざっくり2倍かそれ以上。

価格差は何かと業界関係者に問えば、「アルテグラのほうが安価な材料で作られており、よってやや重くなり、それが価格差となる」と答えるだろう。それは間違ってはいないが、それだけだろうか?

デュラエース( R9100 )と アルテグラ( R8000 )とアルテグラ(6800)の重量比較表はこちら

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※ 単位はグラム。クランク 長170mm, チェーンリング50-34T, カセット11-28T
※BBとケーブルは除いた

ざっくり、 デュラエース( R9100 )と アルテグラ( R8000 )間の重量差は300グラム。では、300グラムが2倍の価格差を正当化するのか?デュラエースは素材にチタン、マグネシウム、カーボンが使用され、アルテグラはアルミニウムとスチールでできている。

もうひとつ忘れてはいけないのが、細部の仕上げにかけている手間暇の差。ベアリング等の目に見えない可動パーツの精度もデュラエースのほうが高いし、耐久性もぐんと高い。

とはいえ、ホビーサイクリストが走らせる限り、両者の差を感じ取るのは難しい。繊細な感覚を持つ人であれば、デュラエースのほうが変速動作を軽く感じるだろうが、ほとんどの人はほぼ同じと感じるはずだ。デュラエースのベアリング、シルテックチェーンのコーティング、プーリーはスムーズな動きをするのは事実だが、ブラインドテストで差を感じ取れる人は少ないだろう。

ではデュラエースを買う必要性はないのか?走らせて差を感じられないのなら、デュラエースを買うメリットはなんなのか?

それは「耐久性」で、デュラエースの経年劣化の低さは特筆モノなのだ。「精度の高さ」と「頑丈さ」の2点でアルテグラは敵わない。

<中山コメント>
タイレル(Tyrell)のCSI で使っている9000系デュラエースは、2016年1月からの使用なので年末で丸3年になる。これが、まったくもって劣化を感じない。アウターケーブルは一度も交換しておらず、インナーのワイヤー(ブレーキもシフターも)だけ1回交換しただけ。変速の軽さと正確さ、ブレーキタッチの繊細さには舌を巻いたし、今も巻き続けている。

デュラエースの耐久性の高さについては、実業団やロード歴の長い先輩ローディが口を揃えて褒めるが、これには完全に同意。

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/9000系デュラエースです\

たしかに購入したての時点では、「いや、ゆうてもアルテグラもむっちゃ軽いし、正確に動作するやん?ほぼ遜色ないし」って思っていたが、時間経過によって明らかに差が現れた。

BOMA の Refale で使っているアルテグラ(6800※2014年1月購入)はもうすぐ丸5年なのでデュラエースとの比較はフェアではないが、ワイヤー類は定期的に交換しているせいで、とくに不満はない。…そう、不満はないのだが、デュラエースと比較すると、気のせいレベルでは片付けられないハッキリした差を指先で感じとれてしまうのは事実だ。

もちろん、アルテグラの耐久性が低いということではなく、デュラエースが特別にハイレベルなのだと理解してほしい。


…かなり前置きが長くなってしまって申し訳ない。ようやくR8000のインプレッションである。

アルテグラ( R8000 )で走ってみてのインプレッション

使ったのはコンパクトクランク(50-34T)、 11-34T のカセットでロングケージのリアディレイラー、リムブレーキモデル。それをグラベルロードに装着し、オンロード、オフロードで使った。

アルテグラ( R8000 ) のリアディレイラーとシフター

乗り始めてすぐわかるのは、デュラエースとほぼ似たフィーリングを味わえるという点。動作はスムースで安定しており、変速時の音も控えめ。

ブラケットカバーの形状は6800から大きくは変更されていないが、気に入った部分の1つ。手のひらを乗せる部分にパターンが入ったおかげでグリップ性能が向上している。ブレーキレバーへのリーチは短くなっており、調整幅も広い。シフトレバーは前作よりも大型化し、操作しやすくなっている。

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シマノによれば、レバーそのものの長さが短縮されており、それによって素早い変速性能を実現させているのだそうな。が、6800と見比べてもはっきりわかる差ではない。

ブレーキレバー形状の変化はすぐに気付くだろう。手の小さな人でも持ちやすく、かつ一本指でもブレーキがしやすく改善された。

デュラエースはショートケージのリアディレイラーしか提供しておらず、カセットサイズも30Tが最大。対してアルテグラ(R8000)の特徴は多様な目的とシーンにマッチすることで、コンパクト、セミコンパクト、レギュラーサイズのチェーンリングに加え、11-25Tから11-34Tまでの幅広いカセットの選択肢が用意されている。

カセットのローギア(大きいギア)が25~30Tまでであればショートケージのリアディレイラー、32Tか34Tであればロングケージタイプとなる。

アルテグラ(R8000)のリアディレイラー形状は大きく変わった。MTBでは一般的なシャドーデザインが採用されている。外側への出っ張りが少ないため、落車時に受けるダメージを最小化できるタイプだ。

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筆者によれば、変速時の指にかかるバネの圧は6800よりも高く、”ピシッピシッとクリック感があるフィーリング”とのこと。

チェーンのテンションは高くなっていて、それを感じやすかったのは未舗装路を走ったとき。悪路走行時でも暴れにくくなったし、音も立てなくなった。あと、チェーン落ちもしなかった。

ちなみに、R8000のリリース後、シマノは「RX」というリアディレイラーを追加投入してきた。これはシクロクロスやグラベル用途に適したもの。ラインナップが増えることはユーザーにはありがたいことだが、ではどういう人がRXを選ぶべきかというと悪路を積極的に走る人でない限り、あえて使う必要はない。少々のグラベル程度であれば、通常版のアルテグラ(R8000)で十分使える。
※価格はRXのほうがやや高く、ノーマルより38グラム重い

R8000のフロントディレイラーも大きな変更点があった場所

タイヤのクリアランスも増え、ケーブルテンションの調整がシンプルになっている。現時点の「フロントディレイラーのベンチマーク」と呼ぶに相応わしい質と出来栄え。

ただ、トリム機能は今回も備わっており、ギアを大きく変速させるときに操作する必要はある。操作は「フロント側のレバーを軽く押す」のは従来のまま。

※トリム機能とは? フロントディレーラーとチェーンが干渉して音鳴りしないように微調整する機能のこと。フロント(左)レバーで操作する。

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<中山コメント>
トリム機能の点においてのみ、筆者はトリム操作の必要のない「スラムのYaw derailleurのほうがベター」とコメントしていた。

シマノのホローテック構造(クランク一体型シャフトが中空になっている)のアルミ製クランクも素晴らしい完成度。剛性が高く、信頼でき、メンテナンス性も良い。

R8000は「選択肢が広がって良い」とは書いたが、まだ足りていないのはアドベンチャー系サブコンパクトなチェーンリング(例えば32/48T)。昨今のグラベル界では普通に必要なギアなので欲しいところだが、このサイズを用いたければ、サードパーティ製品に頼らねばならないのは残念である。

ただ、クランク長の選択肢はまずまずあるのはGOOD。ただし、通常以上のサイズを求めるならデュラエースを選ぶしかなくなる。

上記の細かな不満はまだ許せるが、唯一の問題点として「シフトケーブルの劣化(ほつれ)のしやすさ」が残る。やや太めの1.2mm ケーブルを使用するのだが、たとえばスラムだと1.1mmである。

<中山コメント>
これは知らなかった。ほかのコンポーネントと比較したことがないので「そうなの?」としか言えない。個人的にはシフトケーブルがほつれやすいと感じたことは1回もなく、不満点ですらなかった。


David Rome さんは11ヶ月間テストし、とくにシフトケーブルに目立った劣化は感じなかったとのこと。ただ、同じコンポーネントの別のバイクでそのような症状を目撃はしたと語っていた。

まあ、仮に12ヶ月ごとにシフトケーブルを交換をしたところで、コスト的にはたいしたことはない。もしそれが我慢ならないのなら、Di2という選択肢が残されている。

リムブレーキキャリパー

剛性感、滑らかな動き、制動力、どれをとっても業界内のベンチマークたる品質を誇る。デュラエースに比べればわずかに重く、ベアリングではなくブッシュが使われているが、性能面ではデュラエースと遜色ない。制動力もほぼほぼ同じと見てよい。
※ブレーキパッドはどちらも同じものを使っている

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デュアルピヴォットのキャリパーの造形も変化があった部分。より美しく(主観によりますが)、剛性も向上して、ブレーキレバーの操作感アップに繋がっている。

クイックリリース部分はレバーの可動域が増えており、それでもってワイドなタイヤ(28c)の出し入れが可能となった。ただし、インデックスではなくなったため、開けるか、閉めるかの二者択一ではある。

まとめ: 6800系ユーザーはR8000にアップグレードすべきか?

6800アルテグラは大成功した人気のコンポーネントだ。アルテグラ(R8000)はそこに積み増しした形なので、劇的な進化を遂げた……とまでは正直呼べない。だが、もともと素晴らしい6800をさらにリファインしているだけあって、ケチのつけようがない仕上がりを見せている。値段と性能のバランスからすれば、アルテグラはベンチマークであり続けている。

もし、今お持ちのコンポーネントがくたびれてきているとか、あるいは新車を買うというのなら、アルテグラ(R8000)は文句ないチョイスになるだろう。しかし、今6800系アルテグラユーザーで、とくに問題ないのであれば、焦って交換する必要はなさそうだ。

ただ、今持っているのが11速のコンポーネントで、ワイドなギアを使えるようにしたいのであれば、手始めにリアディレイラーとカセットだけ交換してしまうというのはアリだろう。

R8000の良いところ

  • 信頼の置けるパフォーマンス
  • 世代を超えてミックスできる対応力
  • コスパの高さ
  • 簡単に使えて、メンテナンスも楽

R8000の良くないところ

  • シフトケーブルが内側でやや擦れるかんじ
  • 古いバイクには似合わない?
  • ボトムブラケットのオプションが限定的

※注意点※ 海外のレビューなので、細かな仕様面で日本と完全に同じかどうかはわからないです(^_^;)


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カンパニョーロが、シマノとスラムより先に12速化を果たした。果たした…とはいってもまだスーパーレコードとレコードいう高級コンポーネントでのみなので、庶民がカンタンに手を出せる代物ではない。 12速化されたことに関してはすでに記事にしてみた。 ◇ カンパニョ ...
カンパニョーロが、シマノとスラムより先に12速化を果たした。果たした…とはいってもまだスーパーレコードとレコードいう高級コンポーネントでのみなので、庶民がカンタンに手を出せる代物ではない。

12速化されたことに関してはすでに記事にしてみた。

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現

が、やはり文字だけでは物足りない。インプレ動画はないものか?海外ならあるんじゃないか?と思って探したらすぐ見つかった。何度か取り上げたことのあるCyclingTips の動画である。ということで、翻訳して紹介してみよう。

First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset



テストしたのはスーパーレコードとレコードの2種

レコードのリムブレーキ(ダイレクトマウント&機械式)とスーパーレコードのディスクブレーキ(機械式)の2機種。

チェーンリングのデザインが大胆に変更に変わったので好き嫌いが分かれるような気がするが、従来のモノよりもムダを削ぎ落とし、エアロダイナミクスが重視された様子。

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※スーパーレコードです

キャリパーブレーキのデザインは評価者いわく「ジェネリックなデザインになって特徴が失われたのが残念」と語っていた。たしかに遠目からでも「カンパニョーロだ!」って見分けがついた過去のモデルよりは一般化されたルックスに落ち着いた気がする。


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シフターはとても小気味よく、気持ちよく変速するとのこと。「こないだアルテグラ(R8000)に乗ったんだけど、それとは比べ物にならないほどいいね」ですって。現行アルテより遥かに良いとは……いったいどんなフィーリングなのか気になる。

ただ、ディスクブレーキ版のブラケットはかなり上に突き出た形状をしており、ここが一長一短とのこと。

ヒルクライム時には手のひらが突っ張る感じで握りにくさがあった。でも平坦で回すときはブラケットを持つこともできるし、ブラケットの先を握ってポジションを変えることもできる。
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※そそり立つようなブラケット形状


なお、シフトチェンジに関してはどっちも問題なく快適なようだ。

スーパーレコードのチェーンリングはホロー構造なのと、アームをつなぐブリッジ構造で補強されているので、剛性はレコードよりも高い。(まあ、ホビーサイクリストにその違いはさっぱりわからないだろうが)

カンパニョーロの広報マンにインタビュー

カンパニョーロ・グローバル広報マネジャーの Joshua Riddle さんによると、「ただ単に1枚ギアを増やして12速にした以上の変化を起こしたと考えている。テクノロジー、構造設計、マテリアル、動きの正確さ&スムースさ、耐久性、どれを取ってもカンパ史上最高のモノが完成した」そうな。

キャプチャ
※Joshua Riddle さん(右)

具体的にどのテクノロジーの進化がハイライト?との質問には、

リアディレイラーがとくに進化してて、embraceテクノロジーという技術でもって上側のプーリーが常にカセットの近くに位置取るようにしたのと、さらに3D embrace テクノロジーというものもあり、縦方向だけでなく横方向のチェーンの動きも最適化してくれる。

そうすることで、どのギアに入っていてもチェーンとカセットが完璧にフィットした状態になるんだ。

と回答。目には見えない部分だけど、乗って確かめれば違いがきっとわかるのだろう。

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レコードのリアディレイラーが動く様子の動画もどうぞ。


※リアメカがウネウネ動くのがエモくてすごく萌える…(*´Д`)

実際に複数のプロチームにも助言を求めたそうだ。彼らの多くはレースでもトレー二ングでも11-29Tのスプロケットをふだん使っており、11速よりも12速で同じギア比を実現できた方がいいに決まっている。よって、わざわざ11速に戻すこともせず、12速を選ぶようになる。12速化したことでコースプロファイルにあわせてギヤを変える…というメカニックの作業が省かれるので、これはうれしい。
※ちなみに12速化された新型は、スプロケットが「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。

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プロチームがとくに気にするのは耐久性。でも、ここもクリアしているので、今後は12速化が当たり前になっていくだろう。まあ、シマノがこのまま指をくわえてカンパニョーロの独走を許すわけがないかなと。

ただ、カンパニョーロは「耐久性は十分で問題ない」と語っているけど、チェーンもカセットの歯も細く&薄くなるわけで常識的に考えれば摩耗は早いんじゃないかなあ…という心配はある。

BORAのホイールについて

ここからはオマケ。

カンパニョーロのBORAのホイールについても触れられていたのでついでに翻訳しておきますと、カンパニョーロによれば、「エアロダイナミクス的にもっとも優れたリムハイトの組み合わせはフロント60ミリ、リア77ミリ」である。この高さで横風モロに受けたらひとたまりもない…気もするが、空力テストではそう結論づけたそうだ。

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タイヤの組み合わせとしては、路面抵抗をもっとも少なくするには、ベストはチューブレス。それに続くのがクリンチャー。でもってチューブラーと続く。え?チューブラータイヤって路面抵抗が少なくて回転性がよくって、プロ御用達じゃないの?なんで?って思ったのだが、それに対する解説は動画内ではなされなかった。

ちなみに自分は「いつかはチューブラーを……でも諸々の事情でクリンチャーで妥協」している。トラブルに強いし、メンテナンスしやすいし、リーズナブルなクリンチャータイヤが個人的にはベスト。


ということで、CyclingTips による自分にはまず縁のない高級コンポーネント、カンパニョーロの12速グループセットのインプレ動画翻訳版をお届けした。


個人的には現行の11速で十分だと感じてて、いますぐ12速モデルに飛びつきたい気持ちはない。貧脚なのでトップのギアなんて日常で使うことはほぼないし。というか、トップが14Tのジュニアスプロケット(14-28T)を愛用しているくらい。

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ちなみに構成は「14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28」でして、トップから8枚目までがクロスになっている。つまり、すでに低速から高速までスムースなギヤ比でカバーされているのだ。
※11-28Tがクロスなのは5枚目までなので、よく使う真ん中くらいのギヤ構成で大きな違いがある。

ジュニアスプロケットであればトップを犠牲にしているぶん、かなりクロスレシオになるのでツーリングにはもってこい。反面、サーキットでぶん回すと回し切ってしまうが、そんなシチュエーションは年に1、2回しかないのでべつに気にならない。

シチュエーションに合わせてスプロケットを交換するという楽しみ方(ミニベロ編)


それに、レコードもスーパーレコードも目が飛び出るほどお高いし…

  • スーパーレコード(機械式、リムブレーキ) 40万円
  • スーパーレコード(機械式、ディスクブレーキ) 44万500円
  • レコード(機械式、リムブレーキ) 27万円
  • レコード(機械式、ディスクブレーキ) 33万500円

スーパーレコード(機械式、リムブレーキ)は2018年6月、それ以外が同年7月発売予定。が、Wiggle ではCampagnolo - Super Record (スーパーレコード) グループセット (12スピード)Campagnolo - Record (レコード) グループセット (12スピード)は発売されていた。うーむ、買えないけど気にはなる…。

まあ、シマノやスラムが追随することは間違いなく、いずれ12速が当たり前になっていくのだろうけど、自分は当面静観することにします。

12速化されたスーパーレコードとレコードがどんなコンポーネントかくわしく知りたい方は、こちらの記事をどうぞ…( ◠‿◠ )

カンパニョーロが世界初となる12速化をスーパーレコードとレコードで実現


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カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界 ...
カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界初)

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※画像引用元はカンパニョーロ12速化特設サイト

シマノ、スラム、そしてカンパニョーロがロードバイクコンポーネント3大メーカーで、なんとなく「業界をリードするシマノがリリースして、それに2社が続くのだろう」とタカをくくっていたら裏切られた。

>> カンパニョーロがスーパーレコードとレコードを刷新 世界初の12速ロードコンポーネントに(シクロワイアード)

ということで、こないだのシマノ105(R7000)に続きまして、カンパニョーロの12速化についてあれこれ調べてみたまとめをお送りしようかなと。


参考にしたのは上記のシクロワイアードの記事と、下のcyclingtips.com の記事。

Campagnolo goes 12-speed with Super Record and Record rim and disc groupsets

cyclingtips.com による「First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset」というインプレッション動画もあったので、貼っておこう。(これもいつか翻訳紹介したい)



ロードバイクのコンポーネントの12速化ってすごいの?←超すごいです

Super Record (スーパーレコード)とセカンドグレードのRecord (レコード)のフルモデルチェンジは2014年以来の4年振り。モデルチェンジスパンはシマノより長い。そのぶん、革新の度合いも大きいということだろうか。

今回の12速化はヒモ(機械式)のみで、電動コンポのEPSはまだ。まあ、発表は時間の問題でしょう。そしてシマノとスラムが追随するのも間違いない。ただ…個人的には「ギアは11速もあれば十分でしょ…これ以上増やす意味あるの…?」って思う。BOMAに載せてる先代アルテグラ(6800系)は4年半になるけど、11速で困ったことは全くない。

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※スーパーレコード(リムブレーキモデル)

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※スーパーレコード(ディスクブレーキモデル)

まあ、何事も上を目指せばキリがなく、人間の欲望は尽きないもの。一度経験すると「もう11速には戻れんわー」ってなってしまうのかもしれない。いまだに電動化に踏み切れないのも、贅沢に慣れてしまうのが怖いからである。

あと、コンポーネントってなかなか故障しないものでして、ワイヤーを定期定期に交換して整備していれば「半永久的に使えんじゃねーか」ってくらい超快適に動作する。そういう意味で、6800系アルテグラには満足しかない。(よってR8000になかなか交換できないw)

なぜカンパニョーロは12速化に踏み切ったのか

ただ1枚ギアを増やしたかっただけではない。もちろん、ユーザー側にはそのように見えてしまうのだが、それ以上の正当な理由がカンパニョーロにはあった。

カンパニョーロが11速ギアをリリースしたのは2008年。50/34Tのコンパクトクランクは当時から存在したが、カセットのギア構成比はやや狭かった(最大ギアが26Tか25T)。

11-25T か 11-26T のカセットを11枚のギアでまんべんなく動かし、かつあらゆるレベルのユーザーニーズに応えるのは難しかったそうな。ただ、昨今のトレンドはワイドなギアレシオ。でもってコンパクトクランクもホビーラーダーの間では一般的になったし、プロレーサーでさえ28Tを使うのが当たり前になってきた。そんな背景から、カンパニョーロは従来のレシオではダメだってことで1枚増やすことにしたそうな。(へぇ~)

広報マネジャーの Joshua Riddle氏によると、「12速化によってライダーはスイートスポットをより見つけやすくなる。往年の 11-23Tのような小刻みな変速調整が可能になった」と述べている。

リアディレーラーが12速化したことでもたらされるもの

自称リアディレーラー愛好家として、気になるのはやはりその形状。上記のシクロワイヤードの記事から引用すると、

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随所にカーボンを多用した高級感あふれる作りは従来通りだが、12速対応となったリアディレイラーはその形を大きく変えることとなった。

やや細長い形状のボディが採用され、かつプーリーケージも前作よりスマートなデザインとなった。

新たにダイレクトマウント方式に対応した他、プーリーの歯数も1T大径化して12Tに。上側のプーリーは歯を高く、反対に下側プーリーは歯を低くすることでそれぞれ変速性能に最適化させている。

なるほど、ボディは明らかにスリムかつ長くなった。プーリーケージも延長されている。 12Tになったことでフリクションも低減されるそうだ。ちなみに下のプーリーの歯は静かにチェーンを回すために丸めの形状で、上の歯はチェーンを横方向に動かして変速させるのに適した四角に近い形状をしている。

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高級感があるルックスか?というと……どうなんだろう…よくわからない。写真だけではなんとも判断がつかないが、カッコいいのではないでしょうか。
※CyclingTips.com は「旧型の良さであるエレガンスさが失われた」と表現していたが

ギアが増えるのは嬉しいことだけど、ユーザーが気になるのは「ホイールの互換性はあるのかないのか」だろう。ホイール交換が前提になると、さすがにコンポーネントとホイールを一気に刷新する予算はないし、いったん保留にしよう…となりがち。

だが、安心してほしい。

既存のフレーム/ホイール規格を維持したまま12速化できるよう互換性も考えられており、スプロケットも1枚1枚を薄く設計することで従来幅に収まる作りとなっている。

これはうれしいニュース。

チェーンは問答無用で12速専用品を使わねばならないが、これは受け入れよう。スプロケットの歯の厚みにあわせて従来よりも薄くなっているが、カンパニョーロによれば耐久性や変速精度等は11速と変わらないとのこと。よかった。
※シフター&ブレーキケーブル類も12速用に刷新されます

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重量が11速モデルに比べてどう変化するかはわからないが、気になるポイント。スプロケットは歯が1枚増えるので重量増になるのは確実な気がするけど、チェーンは細身なのでちょっと軽くなるはず。

カセットスプロケット構成は?

12速化されると、ギア比構成はよりクロスレシオになり、コースや体力に合わせてきめ細かな変速ができる。そのせいか、カセットスプロケットはなんと「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。なんだかとっても選びやすい。

よって、リアディレイラーのケージの長さはワンサイズ(72.5mm)のみ。これだけであらゆるコースとユーザーニーズに応えられるわけ。自分だったら「11-29T」をチョイスするかなと。(買えないけど)

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ギア構成としては新たに「16T」が追加され、11~17Tまでが1T刻みで変速できる。これはさぞかし快適であろう。「このギアとこのギアの間に、もう1枚あってくれたらいいのにな~」という不満が解消される。

小さいほうのギア6枚は先代と同じスチール製(1枚づつバラの構成)。大きいほうの6枚は3枚×2に分割されており、スチールの削り出しで作られている。先代はチタン製だったそうなので、もしかすると重量増になっているかもしれないが、耐久性は同等かそれ以上確保されていると思われる。

フロントディレイラーはどう進化した?

フロントディレイラーも形状を刷新されたそうな。

従来と同じくセミロングアームを採用しているが、変速時に動作するピボット部を2つに増やすことでより迅速なシフトアップを可能にしている。ワイドタイヤを使用する際にアームが接触しないよう、ケーブルのクランプボルトを前後で位置変更できる機構も備えている。

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フロントディレイラーってあんまりまじまじと見つめるものではないけど、細かなチューニングが施されているのがわかる。なお、スーパーレコードはカーボン製だが、レコードは金属製となる。

ブラケット部分の変化は?

もともとエルゴノミックで手に馴染むデザインのエルゴパワーレバーだが、さらに改善されている。おなじみのブラケットサイドにシフト用レバーが配置されるのはこれまで同様。

レバー形状そのものに大胆な変更はないが、手の小さい人にはありがたい「リーチ調整」がよりきめ細かにできるようになっている。


主な変更点を挙げると、

  • ブレーキレバーの湾曲が大きくなった
  • シフトダウンレバーが大型化
  • シフトダウンレバーの”遊び”が少なくなり、より素早いシフトを実現
  • シフトアップレバー(親指で操作するほう)は手前に傾斜され、指が届きやすくなった
  • ただし、シフトアップレバーはポテンザやEPSよりやや高い位置に置かれており、下ハンドルからの操作性は一歩劣る

ここでいう「指が届きやすくなった」とは、ブラケットポジションでの変速操作のことではなく、下ハンドルを握っている状態での「親指での変速のしやすさ」を表していると思う。


ディスクブレーキ用のエルゴパワーもヘッド部が8mm高くなるのみとサイズが抑えられており、使い勝手を追求したデザインを獲得している。

とのことで、操作感覚はほぼ同じになっているのもトピックス。

もうひとつニュースが、多段階シフトがさらに拡大したこと。1回のレバー操作で「ダウンシフトは5段、アップシフトは3段」も変速が可能。なお、フロントディレーラーにはマニュアル操作によるトリム機能がついている。

クランクの4アームデザインは変更なし

やや丸みを帯びた形状になっただろうか。12速用に歯先のデザインは最適化されたが、4アーム8ボルト構成は従来と同じ。従来のチェーンリングとの互換性も維持している。空力的には前作より改善されているとのことがだ、ホビーライダーにはあまり関係ない話ではある

SUPER RECORDではスパイダーアームがチェーンリングの端まで延長された他、上下のアーム同士がブリッジで繋がれることで高出力にも対応した剛性を獲得した。

とのこと。

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チェーンリングは53/39T, 52/36T, 50/34T の3種類で、クランク長は165、170、172.5、175mmの4種類。小柄な人向けの160mmはない。クランクとチェーンリングで新旧混ぜて使えるかどうか…という問いに対し、カンパニョーロは「互換性はない」と回答している。

ブレーキの変更やアップデートは?

リムブレーキはノーマルキャリパーとダイレクトマウントの2種類が用意される。ディスクブレーキのブレーキローターはセンターロックタイプの140mmと160mmをラインアップ。

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前後共にデュアルピボットとなり、ストッピングパワーは増加した。シングルピボットだったリアのキャリパーブレーキは廃版となる。なお、キャリパーブレーキは最大28cの太さまで脱着が可能。

12速スーパーレコードとレコードの差は?

実際問題、機能面ではほとんどない。ブラインドテストをしても気づけないレベルではないか。差は素材やベアリングにとどまる。

たとえば、スーパーレコードにはCULTセラミックベアリングが使われているが、レコードはちょっと下のグレードのUSBとなる。あるいはレコードのフロントディレイラーはすべてアルミニウム製なのに対し、スーパーレコードはカーボンが使われているとか。

見た目で大きく異なるのは、クランクセットの形状くらい。(スーパーレコードは中空のカーボン&チタン製だがレコードはスチール製・・・とか)

あと、(ほぼ誰も気づけないだろうが)スーパーレコードのリアディレイラーのプーリーのベアリングはCULTで、レコードはUSBらしい。

グループセットの重量

スーパーレコード(SUPER RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,041g
  • ディスクブレーキモデルが2,323g

レコード(RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,213g
  • ディスクブレーキモデルが2,453g


気になる価格は?

現時点でカンパニョーロから発表されているのは以下の通り。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):3,600 米ドル
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):3,200米ドル
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):2,750米ドル
  • レコード(リムブレーキ仕様):2,175米ドル

1ドル=107円で円換算するとこんなかんじ。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):385,200円
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):342,400円
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):294,250円
  • レコード(リムブレーキ仕様):232,725円

んー、レコードのリムブレーキ仕様ならデュラエース(R9100)よりちょい高い価格に落ち着くのだろうか…。だとしたら、死ぬ気でがんばればなんとかなるかも知れない。まあ、 オクサマを説得できればの話ではあるが…。 (まあ、ほぼ間違いなく自分には縁のないコンポーネント)

12速化専用カンパニョーロ特設サイト

特設サイトの情報が参考になる。ただし、強烈にリッチコンテンツなせいか、ものすごく重い。サイトが表示されるまで1分くらいかかった。


ちなみに、Wiggle ではすでにCampagnolo - Super Record (スーパーレコード) グループセット (12スピード)Campagnolo - Record (レコード) グループセット (12スピード)は発売されていたりする…。なかなかのお値段なのでおいそれと購入はできないが…。

以上、自分は1ミリも購入予定のない高級コンポーネントではありますが、ご購入を検討できる経済力をお持ちの方々のお役に立てればこれ幸い。
m(_ _)m


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シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな ...
シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな…」と思い始めている今日このごろ。

しかも、ミドルゾーンで普及タイプの105(R7000)が6月にアップデートをするそうで、これが出揃ったらどのコンポーネントも選り取り見取り・・・状態になる。

>> フルモデルチェンジしたシマノの105(R7000)情報まとめ

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選択肢が増えることはマニア(=自分を含む、一部の頭がいかれちゃっている方々)にはウレシイことなのだが、ロードバイク初心者の方からすると違和感があるそうで、

「見た目はほぼ同じのコンポーネントなのに、なんでデュラエースはアルテグラの2倍もするの?デュラエースってボッタクリなの?」

という質問をときどき受ける。

イヤイヤイヤイヤ!そうじゃないんですよ!材質とか製造工程等もいろいろアルテとは違ってですね…細部を観察するとフィニッシュも違うし、操作性能とか精度の目に見えない差が歴然とあって、デュラはシマノの技術をかき集めて造ったピュアレーシングマシンなんですよぉ… 

とかなんとか説得を試みるのだが、ぶっちゃけ自分も具体的に何がどう異なるのか、デュラエースとアルテグラの価格差の根拠はなんなのか…ふんわりとしかわかっていない。

アルテとデュラの価格差はどこにあるん? という疑問は海外にもあるようで、Global Cycling Network がPR動画としてこんなのを公開していた。

Shimano Dura-Ace Vs Shimano Ultegra | What's The Difference?



スポンサードコンテンツなので、「デュラがアルテの2倍も高い理由」という切り口ではなく、「なぜアルテはデュラの半分の価格で提供できるのか」ってトーンでの紹介だったが、それはそれとして有益な動画だったので翻訳してご紹介しよう。

デュラエースとアルテグラの機能面の差は(ほぼ)ない

性能面において、両者間にはぶっちゃけほとんど差がない。動画に登場するダンさんは元プロサイクリストだが、彼でさえ「もし目隠し状態で乗り比べたとしたら、デュラエースとアルテグラを言い当てる自信がない(笑)」って告白していたほど。現行のR8000とR9100はそんなに差が縮まっているというのか…。

じゃあ、「なんで価格差が2倍もあるの?性能差がないなら、デュラエースじゃなくてアルテグラを買えばいいんじゃない?」という気がするかと思う。で、その考え方はまあそのとおりでして、ほとんどのホビーサイクリストはアルテグラで十分すぎるほど事足りる。デュラエースはあくまで趣味のセカイのモノとして自己満半分で買うもの…なのかなと。

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デュラエースにしたから速く走れる(登れる)といったものではまったくない。余った予算を他のアイテムに振り分けるのが合理的な考え方だと思う。
※理性だけで済まないのが趣味の世界ですが(笑)

シマノのエンジニアは何と言ってる?

なんと、シマノの中の人(Tim Gerrits さん:シマノヨーロッパ製品マネジャー)さんも性能差がないことはアッサリ認めていた。アルテグラとデュラエースはひとつのパッケージとして製造されており、「性能&機能に関しては同じ」と断言している。「これはシマノの伝統でもある」とのこと。

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ただ、 性能は同じでも、向いているベクトルが違う。アルテグラはホビーライダー用であり、幅広い用途に向いたように作られている。それに対し、デュラエースは完全にレース向けとして作られている。

具体的な両コンポーネントの差は、製造プロセスと原材料。それによってアルテグラは半額の価格設定を実現できている(代わりにやや重い)。

ちなみにデュラエースを開発する(もしくはモデルチェンジ)ときは、エンジニアらは「コストの障壁はいったん忘れて、プロレーサーが要求する製品を作れ。妥協せずにカンペキなマシンを目指せ」というスタンスでおこなうとのことだ。

「デュラエースはコンポーネントのフォーミュラ1なのです」(Tim Gerrits さん)

アルテグラとデュラエースの差

ご存知のとおり、両者間の価格差は約2倍。つまり、アルテグラ × 2セット = デュラエース1セットである。

フルセットの重量差はどうか?

たとえば、デュラエース9170(Di2 ディスクブレーキ仕様)とアルテグラR8050(Di2 ディスクブレーキ仕様)だと

・デュラエース:3,566グラム
・アルテグラ:4071グラム
差:505グラム
※「え!500グラムも違うの?」と驚いたかも知れないが、これは「ホイールを含んだ差」であり、純粋なコンポーネントだけの差ではない。

デュラエースにもアルテグラにも機械式と電動式(Di2)があり、さらにキャリパーブレーキモデルとディスクブレーキモデルがあって、それらを全部比較するのはちょいと難しいので、「Di2のディスクブレーキ」で比較している。

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まずはSTIレバーだが、見た目は「どこが違うの?」ってくらいそっくり。どちらもレバーはカーボン製。だが、ここにも重量差はあって、どこで差がつくかというと内側のパーツの原材料の違い。たとえばデュラエースはブラケットがカーボンレジンでアルテグラはグラスファイバーレジン・・・なのだそうな。(見た目ではわかんない)

なお、ブレーキレバーの調整幅はアルテグラのほうがワイドに設計されており、手の小さな人であれば、むしろアルテグラを積極的に選んだほうが良いだろう。

次にカセットスプロケット

デュラエースは6枚が鉄で5枚がチタン。アルテグラはすべて鉄。

デュラエース:175グラム
アルテグラ:232グラム
57グラムの差

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アルテグラは幅広いユーザーに使えるよう、スプロケットの種類も多い。11-34T までのワイドな組み合わせも選べるのに対し、デュラエースではそこまでの幅は用意されていない。(マックスで32Tまで)

そしてリアとフロントのディレイラー

ここでも原材料は少しづつ違ってて、リアディレイラーだとデュラエースのケージはカーボンだがアルテグラはアルミニウム。フロントディレイラーのケージはデュラエースはアルミニウムでアルテグラは鉄・・・と小刻みに異なる。

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※リアディレイラー
デュラエース:204グラム
アルテグラ:242グラム 38グラムの差


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※フロントディレイラー
デュラエース:104グラム
アルテグラ:132グラム
28グラムの差

前後のディレイラーを足した重量差は「66グラム」となる。

さらにチェーン

ぱっと見ただけでは違いがわからないが、重量差はもちろんあって(チェーンリングの大きさに寄ってチェーンの長さも変わるので一概に言えないが)、こんなかんじ。

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※50-34Tのチェーンリング
デュラエース:609グラム
アルテグラ:690グラム
81グラムの差・・・意外にデカい。前後のディレイラーの差よりよほど大きい。アルテグラを使いつつ、チェーンだけデュラエースってサイクリストは多いが、重量差が大きいことを知ってのことだろう。

んでもって、ディスクローター

デュラエースには熱放出用のコーティングが施されているが、アルテグラにはない。ただ、構造は同じだし、ブレーキング性能も同じ。なお、重量差はわずが10グラムである。

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さらにDi2

ここも基本的には両者で同じ。どっちもシンクロシフトだし、シフティングの細かなカスタマイズセッティングも可能。

最後にホイールの比較

デュラエースとアルテグラの差は300グラムほどあるのだが、直接対決させるのはちょっとフェアではない。というのも、デュラエースにはチューブラーモデルがあって、アルテグラにはクリンチャータイプしかないから。

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※デュラエース(右)とアルテグラ(左)

まあ、一般的に「コンポーネント」を語るときはホイールはセットになってないことが多いし、そもそもホイールは各サイクリストがお気に入りのを使っていると思うので、ホイール同士の差を語るのはあまり意味がない気はする。


ということで、Global Cycling Network は「どっちを買いましょう」とは言っていない。事実を並べただけなので、あとは消費者がお好きなのを選べばいいですよ…ということか。

自分も、初めてロードバイクを買うって人から「どっちを選べばいい?」と尋ねられたら返答に困る(笑)。


自分なりの意見をまとめておくと、

  • 合理的に予算配分したいならアルテグラ
  • お金に余裕があるならデュラエース
  • ワイドなスプロケット構成を選びたいならアルテグラ
  • とにかく軽量化を求めるならデュラエース
  • コンポーネントとか機材の良し悪しにこだわりがなければアルテグラ(もしくは105)
  • 自己満に浸り、バイクを愛でながら晩酌するならデュラエース(笑)

だろうか。

事情と好みはひとそれぞれなので「このコンポーネントを買いましょう!」と結論は出せない。ただ、個人的には40歳以上のサイクリストにはデュラエース推しでいきたい。


>> アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

>> ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介

>> デュラエースR9100はどんなコンポーネントなのか?9000系よりどう優れているのか

>> 「買いか!?待ちか!?」 デュラエース(Dura-Ace)9100のインプレッション動画

>> デュラエースを買って思う、人はどのコンポーネントを買うべきなのか?



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シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。 自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。 ※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初の ...
シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。

自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。

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※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより

シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初のディスクブレーキも(産経サイクリスト)

進化しすぎ! フルモデルチェンジしたシマノのコンポーネント「105」について知っておくべきことすべて(FRAME)

シマノ 105がR7000系にモデルチェンジ シリーズ初の油圧ディスクブレーキも用意(シクロワイアード)


各サイクリングメディアは記事を出しているのだが、肝心のシマノの公式サイトにはそれらしきニュースが載っていない…(そんなわけはないはずだが)。プレスリリースがどこにもない。ニュースコーナーもない。「お知らせ」があったので「これだ!」と自信満々でクリックしたら、自主回収とかアップデート関連のサポート情報だけだった。紛らわしい…。

その後も探しまくってたら、シマノの公式インスタグラムに小さく出てた。

【 RIDE INSPIRED 】 ロードバイクコンポーネンツ NEW「SHIMANO 105」R7000シリーズ . DURA-ACE R9100シリーズ、ULTEGRA R8000シリーズで培ったテクノロジーを継承。 レースシーンだけでなく、ロングライドやファンライドなど、多様なニーズに対応できるよう豊富なラインアップで展開します。 . .・デュアルコントロールレバーは、ショートストロークかつ軽い操作での変速操作が可能に。 . .・カセットスプロケットは、これまでの11-28T、11-32T、12-25Tの3種類加え、新たに11-30Tを追加。さらにオプション仕様の11-34Tも選択可能、様々なライディングスタイルに合わせてギヤ比を選択できます。 . .・従来のデュアルピボットブレーキに加え、高い制動力とコントロール性を両立したディスクブレーキ仕様もご用意。 ・さらに、手の小さい方でも操作が容易なデュアルコントロールレバー「ST-R7025」を追加しました。(※ディスクブレーキ対応タイプのみ) . .発売予定:2018年6月下旬 . #shimano #bike #roadbike #roadracer #shimano105 #r7000 #シマノ #自転車 #ロードバイク #ロードレーサー

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フォロワー4,237人(2018年4月9日時点)と予想外に少ない…。インスタのアカウントをお持ちなら、フォローされてはいかがでしょうか?


さて、商品そのものが発売されるのは2018年6月(予定)なので、まずはじっくり情報収集し吟味する時間はある。慌てる必要はない。

自分はとくに購入の予定はないが、やはりコンポーネントがフルモデルチェンジしたとなると否が応でも心が沸き立つ。

ということで、新型105(R7000)の情報をわかりやすくまとめてみました。


カンタンにざっくり箇条書きでまとめるとこう。

  • 初代シマノ105は1982年にデビューした
  • DURA-ACE、ULTEGRAに続く3番目のグレード
  • 完成車パッケージに採用されることの多い定番コンポーネント
  • 上位版のR9100(デュラエース)とR8000(アルテグラ)を踏襲したデザイン
  • パーツカラーはブラックとシルバーから選べる
  • R7000シリーズの発売は2018年6月末を予定


シルバーが選べるのは、カンパニョーロのポテンザ(Campagnolo’s Potenza)と同じ。クラシカルなルックスで組むときに重宝しそう。

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各パーツについてもまとめてみました。

新型105(R7000)のリムブレーキ

  • リムブレーキのキャリパーはデュアルピポット、ダイレクトマウントの2種類ある
  • 左右のピボットをブースターで接続することで剛性を強化し、アームのたわみを抑制する
  • 左右のアーム間の距離を縮めることでよりコンパクト化
  • リムブレーキキャリパーはR9100系DURA-ACEから続くスタイリッシュなデザインを踏襲
  • ダイレクトマウントにも対応することで、フレームとリアディレイラーのクリアランスを広げ、ホイールの着脱が容易
  • 対応タイヤサイズは28C

ピボットがブースターで接続…は上位モデルのテクノロジーだったが、新型105(R7000)にも採用されるとは…水が低きに流れるかのように技術が受け継がれていくのはありがたいことである。

28cにも対応したのもアルテグラ、デュラエースと同じ。ワイド化する時代の流れを汲んでいる。

新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキ

  • ディスクブレーキ仕様も出た(上位グレードと同じくフラットマウントタイプを採用)
  • 105シリーズとして初の油圧ディスクブレーキレバーST-R7020が追加
  • ディスクブレーキローターの外径は140mmと160mmの2タイプ
  • 140mm径のセンターロックタイプSM-RT70-SSが新たにラインアップ

今後は完成ディスクロードに新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキが採用されていくのは間違いなさそう。

新型105(R7000)のスプロケット

  • カセットスプロケットはワイドレシオ化が進んだ
  • 12-25T、11-28T、11-30T、11-32T、11-34T(CS-HG700-11)の5種類をラインアップ
  • 前作の5800シリーズと同様に、シルキーブラックとスパークシルバーの2色展開
  • リア側の変速は11段のまま(まあ、上位版がそうなので当然だが)
  • デュアルコントロールレバーは「ST-R7000」と、ディスクブレーキ用の「ST-R7020」のラインナップ

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デュラエースとアルテグラは一色展開のみなのに対し、新型105(R7000)であればシルバーが選べるのはウレシイ。

新型105(R7000)のクランクセット

  • クランクセットは前作から継承される4アームデザインのまま
  • 上位モデルのデザインコンセプトを踏襲したスタイル
  • 30グラムの軽量化に成功
  • ショートタイプの160mmが追加された
  • ギアとチェーンの擦れ&チェーン落ちの防止のため、R8000と同じくインナーギアの位置が内側に少し移動した
  • クランクアームの長さは160mm、165mm、170mm、172.5mm、175mmの5種類
  • 歯数構成は50-34T、52-36T、53-39Tの3種類(52-36Tは新しく加わった※訂正:5800のころから52-36Tは存在しました!コメントでのご指摘、ありがとうございました。

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写真で見る限り、「アルテグラとパッと見の印象変わらんやんけ…(いい意味で)」って思った。背の低い人には助かる160mmのクランクが追加されたのも地味に良いポイント。

新型105(R7000)のSTI

  • 手が小さい(&指が短い)人向けに、ショートリーチタイプの「ST-R7025」(ディスクブレーキ用)が加わった
  • ブラケットラバーにはグリップを増す切れ込みが入る
  • 内部構造も見直されており、以前より軽い操作感を実現
  • 上位モデル譲りのよりエルゴノミックな形状へアップデート
  • ブラケット内部の変速ユニットを新しいフロント/リアディレイラーに最適化するよう再設計
  • レバーが手前に4mm近づき、レバー自体を外側へオフセットさせたことで指が届きやすくブレーキをかけやすい

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5800系105でもぜんぜん問題なかったけど、そういえば「ブラケットがもうちょい小さかったら…」と感じたことはあった。ブラケットに切れ込みが入るのも、些細なことのように思えるけどじつにナイス。実用効果もそうだし、見た目の高級感も増す。細かなネガティブポイントがアップデートされているようだ。

新型105(R7000)のフロントディレイラー

  • フロントディレイラー(FD-R7000)はR8000系ULTEGRAがデビューしたと同時にマイナーチェンジしたFD-5801と基本的に同機構
  • ロングアームを採用したFD-5800より軽い動作感を実現
  • アジャスターパーツ等専用ツールがなくとも、ディレイラー側でケーブルテンションを調節できる機能を持つ

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フロントディレイラーだけ事前にFD-5801へとアップデートされていたので、ここには大きな変化はなし。これでデュラエースもアルテグラも105も、上位3コンポーネントのフロントディレイラー操作が軽くなったということ。ひんぱんに変速操作を求められるアップダウンの多い地形やヒルクライムで活躍すること間違いなしである。

新型105(R7000)のリアディレイラー

  • リアディレーラーの「RD-R7000」がシャドー化
  • プーリーケージが短いSSと長いGSの2種類ある
  • ショートケージ(SS)は11-25Tから11-30T
  • ロングケージ(GS)は11-30Tから11-34T
  • つまり、11-30TはSSでもGSでも両方使える

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シャドータイプは張り出しが少なく、転倒時にぶつけて破損させる…といったトラブル回避に役立つ。空力性能の向上も見込める…とのことだが、誤差レベルなのでホビーサイクリストは考えなくてよし(笑)。

新型105(R7000)のペダル

  • カーボンコンポジットボディを使用したSPD-SLペダルもPD-R7000へ
  • メタルプレートが二分割された
  • カタログ値で20gほど軽量化できた

見た目にあまり変化を感じないが、まあペダルなのでそんなものでしょう。それより、より軽量化が進んだことにシマノの職人魂を感じる。

新型105(R7000)の価格例(税抜)

  • デュアルコントロールレバー 「ST-R7000」 機械式STIレバー22,990円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(直付け)3,865円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(バンド31.8/28.6mm) 4,107円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式バンド34.9mm) 4,051円
  • リアディレイラー「RD-R7000-SS」機械式(ショートケージ)5,120円
  • リアディレイラー「RD-R7000-GS」機械式(ロングケージ)5,586円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(前)4,819円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(後)4,295円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(前)5,554円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(チェーンステー)5,065円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(シートステー)5,554円
  • クランクセット「FC-R7000」(160-175mm、53-39T/52-36T/50-34T)15,258円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-28T、12-25T)4,750円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-30T)4,982円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-32T)5,332円
  • カセットスプロケット「CS-HG700-11」(11-34T)5,495円
  • ペダル「PD-R7000」11,385円

合計で「61,239円」である。デュラエースの3分の1以下。アルテグラより約3万円安い。なお、重量に関する情報はまだリリースされていない。


海外サイトには、日本に書かれていない情報もあるかと思っていちおう目を通してみたら、Shimano 105 R7000 groupset announced: What to know(CyclingTips.com) が詳しかった。

海外でのドル価格はこんなかんじ。
※カッコ内は1ドル=107円で換算した場合の円表記

  • 105 R7000 shifters(ペア) US$235(25,145円)
  • 105 R7020 hydraulic brake/shifter : US$310(33,170円)
  • 105 R7025 small-hand hydraulic brake/shifter : US$315(33,705円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, front: US$70(7,490円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, rear: US$65(6,955円)
  • RT70 Disc brake rotor, 140mm: US$34(3,638円)
  • 105 R7000 rim brake calipers: US$95(10,165円)
  • 105 R7010-F, direct mount rim brake caliper, front: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-RS, direct mount rim brake caliper, rear seatstay: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-R, direct mount rim brake caliper, rear chainstay: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 crankset: US$160(17,120円)
  • 105 R7000 cassette: US$51(5,457円)
  • 105 HG-700 11-34T cassette: US$56(5,992円)
  • 105 R7000 rear deraileur, short cage: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 rear deraileur, long cage: US$58(6,206円)
  • 105 R7000 front deraileur: US$40(4,280円)


以上、完全網羅とは行かないが、現時点で集められる情報をかき集めてみました。


アルテグラ(R8000)の存在価値が霞んでしまうかのようなすごさなのだが…。もしかすると、いや、もしかしなくてもこの新型105(R7000)が今後の売れ筋になっていくのは確実だと思う。

ということで、6月末が待ち遠しいですね(*^^*)


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ヒルクライムはわりと残酷なスポーツというか、数字で決まってしまうモノでして、重量に対して出力できる力、つまりパワーウェイトレシオ(Power-weight ratio)の数値で優劣が計れてしまう。 つまり、筋力が同じ者同士なら、バイクが軽いほうが有利。体重が同じ者同士な ...
ヒルクライムはわりと残酷なスポーツというか、数字で決まってしまうモノでして、重量に対して出力できる力、つまりパワーウェイトレシオ(Power-weight ratio)の数値で優劣が計れてしまう。

つまり、筋力が同じ者同士なら、バイクが軽いほうが有利。体重が同じ者同士なら、筋力があるほうが有利。

筋力を増やすのは時間も努力も必要だけど、それ以上に手っ取り早い効果が見込めるのが「体重減」ですね。筋肉は同じままで、脂肪が落ちて体重が軽くなれば、それだけでグッとスピードも上がるし、楽に登れる。

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自分は2017年夏から始めた減量でようやく5キロ落とし、その成果を如実に感じられるのが坂。

がっ!「筋力アップもダイエットも、どっちもしたくないなぁ……」という場合はバイクを軽量化するしかない。お金さえかければ軽量化は可能なので、以下のCycling Weekly の動画(How to become a better climber | Operation Hill Climb | Cycling Weekly)で紹介されていた軽量化にくわえ、自分がこれまでに見聞きしてきた軽量化のコツを並べてみよう。



効果絶大!なロードバイクの軽量化

軽量フレームに交換する

クロモリよりはアルミ、アルミよりはカーボンが一般的に軽い。そして軽いフレームは漏れなく高い。しかし、効果も高い。予算に余裕があれば、なるべく軽いものを選びたいところだ。べつにヒルクライムをしないサイクリストでも、軽くて困ることはなく、メリットしかない。

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軽いホイールに交換する

鉄よりはアルミ、アルミよりはカーボンのほうが軽さを追求できるのはフレーム同様。これもフレームと同じで、軽さと価格は比例する。

個人的な目安としては、
  • 1,600グラム以上 やや重め
  • 1,500グラム台 標準的
  • 1,400グラム台 軽めの部類(アルミクリンチャーで1,400グラムを切るのはかなり難しいような気はする)
  • 1,300グラム台 そーとー軽い(昨今のカーボンクリンチャー辺りはこのへん)
  • 1,200グラム台 むちゃくちゃ軽い(カーボンチューブラーあたりがこのへんで、お値段もすごい)
  • 1,100グラム以下 異次元の軽さ(経験したことはないが、夢のような世界が待っている気がする。当然価格も異次元クラス)
※初めてホイールを買うなら、「1,500グラム台からスタートし、1,400グラム台に近づけていく」のがバランスが良く、お財布にも優しいかなと。

エントリーモデル的なアルミクリンチャーホイールは5万円前後からスタートし、小刻みに15~19万円くらいまで上がって、そのへんでストップする。が、カーボンクリンチャーやカーボンチューブラーホイールは20~40万円もザラで、最高峰はホイール(前後セット)だけで100万円(!)になるものもある。

ちなみにオクサマは「フレームが高いのはなんとなく許せるけど、ホイールがフレーム並に高いのがいまだに理解できない。針金と輪っか状の鉄を組み合わせただけのくせに…」とかいまだにほざいている。

効果まずまずなロードバイクの軽量化

消耗パーツに軽いタイプを選んでみる

たとえばチェーンやカセットスプロケット……見た目はどれも似たように見えるが、デュラエースはアルテグラより軽く、アルテグラは105より軽い。

サードパーティ製のチェーンやカセットスプロケットの中には、えげつない軽さを誇るものもあるが、コンポーネントとの相性(変速性能とか快適性)が若干犠牲になるという話は聞いたことはある。

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ただ、チェーンもカセットスプロケットも消耗品でどのみち交換するものだし、1回トライしてみる価値はある。なお、カセットスプロケットよりはチェーンの方が断然安い。

タイヤを細くする

細くすれば軽くなるし、パワーを掛けたときのグリップも良い。25cでも十分なグリップはあるが、「登坂でトルクを掛けたときのかかりが23cのほうが良いので、平坦レースでは25cを使うけど、ヒルクライムレースは23cを使う」ってプロ選手もいるくらい。

自分は彼らのようなパワーはないけど、なんとなく太いタイヤよりは細いタイヤのほうが思い切り踏み込むことができる(安心して踏み込める)ような気がしている。よって、自分は25cではなく、23か24cタイヤを常用している。

決戦用軽量チューブを使う

多くの人が見落としているのがチューブの軽量化。外からは見えない部分だけど、前後で50グラムくらいならわりとカンタンに落とせる。チューブは高いモノでもたかがしれているので、コストパフォーマンスは超高い。ただし、軽量=薄手なので、パンクリスクは高まるのはトレードオフとして受け入れよう。

ちなみに自分がチューブを買うときは、必ず軽量モデルを選ぶ。乗るたびに空気圧をチェックし、しっかり規定量まで入れるのを心がけており、それでパンクしたことはほとんどない(ここ3年半ほどパンクは皆無)。

心がけ次第でパンクは避けられるので、レース用軽量モデルの恩恵を味わってはいかがだろうか。

アウターリングを取り外す

ロードバイクのチェーンリングはだいたい大小2枚で構成されている。ヒルクライムでアウターリングを使うことはまずない(瞬間的に平坦路があるコースもあるので、なくはないが)ので、「だったら取っ払ってしまえ」という理屈。同じ発想で、フロントディレイラーも取り外してしまえばさらに軽量化できる。

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/デカいほうを外すという手\

効果はまずまず高いものの、気軽に脱着できないのがデメリットだ。イジるスキルがある方&苦にならない方は、試す価値はあるかもしれない。
※ここまでやるなら、いっそヒルクライム専用機にしてしまうのもアリだ

パンク修理キット(サドルバッグ等)を取り外す

ツーリングとしてのヒルクライムではなく、レースに限られるワザとして、サドルバッグやミニ空気入れを取っ払ってしまう…がある。万が一レース中にパンクしたら修理する術はないが、パンクしたらどのみちタイムは狙えないので「まあ、いいじゃん」ということか。

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/自分はココにケージを付けてます\

あと、サドルバッグは重心が高い場所にあり、それを取っ払ってしまうだけでもダンシング時の振りが軽くなって、走りやすいというメリットがある。

ボトルに水をいっぱい入れない

これもレースオンリーのテクニック。ヒルクライムは(速い人で)1時間前後で終わるレースが多く、長くても1.5時間前後で終わる。満タンにしても全部飲みきらないのであるなら、水の量を半分とかにしてその分を軽くするわけだ。

ただ、気候や気温、乗り手の所要時間、その日の体調にも影響されるので、どれだけ水を飲むかは個人差が激しい。レース本番に、走ったこともないコースで、適当に水を減らすのはちょいとリスクが高すぎる。

そのコースを何度も走ったことがあるとか、自分の必要水分量をしっかり把握している経験者でないのなら、安全を考慮して満タンを入れておくことをオススメする。途中で水が切れたら命に関わるので。

最後の手段

バーテープを取り外す

ここまでやる人は少数派だと思うが、気持ち程度軽くできる。むき出しになったハンドルバーはやや滑りやすいので、そこだけはご注意を。

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/カーボン地をあえて出し、最小限にしかバーテープは巻かないです\

あと、ドロップハンドル先端のキャップがグラグラになり、取れやすくなるのも覚えておいてほしい。レギュレーションによっては、キャップがないと走行を許可しない場合がある。

ヘルメットをエアロにする

スピードがでないヒルクライムでは、ヘルメットの形状をエアロにしても大きな効果は見られないかも。むしろ、形状よりは「軽さ重視」で選ぶ方がいいかと思う。

下ハンドルを切り取る

これに手を出せば、完全なるご病気である(褒め言葉です)。「ドロップ部分は握らない」って人なら検討の余地ありだ。下ハンドルで登坂でもがくのが好きなクライマーもいるが、そうでない専用機をお持ちの人は試しては?

15 HDR - コピー
/ややブルホーンバーちっくなルックスになります\

下ハンを切り落としたルックスは「こ、こいつ、只者ではない…」感が溢れており、「相当なツワモノに違いない…」と会場で周囲を威圧できるかもしれない。

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ただ、動画内で「けっこうな軽量化になると期待して切ったけど、そうでもなかった(笑)」とコメントしていた。

髪の毛を切る

正直、やってもあまり意味は無い 。が、心理的な効果というか、試合前に己を高ぶらせることはできるかと思う。ロン毛の人なら数十グラムは落とせるだろうか。

その他

ダイエットに励んで体重を落とす

ぶっちゃけ、フレームやホイールを新調するよりも圧倒的に効果があるのがこれ。自分も5キロ落とせたおかげで、びっくりするほど登りが楽になった。

5キロといえば、やや重めのアルミクリンチャーホイールセット3組に匹敵する。標準的なフレーム(1.4キロ)とホイール(1.5キロ)を足しても3キロかそこら。自転車1台分に近い脂肪が剥がれ落ちるということが、こんなに快感だとは…。

「んなこと、わかっとるわ!」と言われるのを百も承知で減量をオススメしたい。
※パワーはちっとも上がっていないので、平地での変化は感じない。

ヘルメットを被らない(レギュレーションで許されれば)

上記動画内のレースでは、ヘルメットを被っていない参加者もけっこういた。「プロではない、一般人の大会とはいえ、ヘルメットを装着しなくてよいなんてことがありえるかしら?」と訝しく思って視聴し続けていたら、後半で「ヒルクライムレースではスピードがさほど出ないこともあり、装着するかしないかは参加者の判断に委ねられている(ものもある)」とコメントがあった。なるほど。

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※もちろん、事故って頭を打って何かあっても自己責任だろうが…。
※下りのときどうすんだ…と思うが、預ける手荷物に同梱しておけば良いのだろう


以上、ヒルクライムレースのために軽量化を徹底追求するコツとかノウハウをご紹介しました。自転車にとって「軽量化は正義」であり、「揺らぐことのない真理」なので、できるところからパーツ交換したり…されてはいかがでしょうか?


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以前、海外の自転車タイヤメーカーをまとめてみましたが、今回は国産タイヤメーカーのまとめです。 >> 自転車版!タイヤメーカーまとめ 【海外編】 詳しくはリンク先をお読みいただくとして、海外の主だったタイヤメーカーにはミシュラン、シュワルベ、ビットリア、コ ...
以前、海外の自転車タイヤメーカーをまとめてみましたが、今回は国産タイヤメーカーのまとめです。

>> 自転車版!タイヤメーカーまとめ 【海外編】

詳しくはリンク先をお読みいただくとして、海外の主だったタイヤメーカーにはミシュラン、シュワルベ、ビットリア、コンチネンタル、ケンダ・・・などがある。

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ちなみに自分はロードバイク(BOMAのリファール)にIRCのアスピーテプロを、ミニベロ(タイレルのCSI)にパナレーサーのMinits Lite を履かせておりまして、どっちも国産メーカーです。(べつに意図したわけではないですが)

ということで、いってみましょう。

IRC(井上ゴム工業株式会社)

IRC公式サイト

井上ゴム工業株式会社(いのうえゴムこうぎょう、正式には井上護謨工業)は、IRCブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカー。IRCは Inoue Rubber Co.の略である。

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Wikipediaを元に紐解きますと…

1926年(大正15年) - 井上護謨製造所を創業。
1938年(昭和13年) - 株式会社に組織変更し、井上護謨工業株式会社となる。

本社は、愛知県名古屋市中村区。イノアックコーポレーション系で、イノアックグループの源流企業だ。ほかの大手タイヤメーカーとは異なり、なんと自動車用のタイヤを製造していない。これはかなり珍しいと思う。

主力のオートバイ用タイヤは、オンロード用ラジアルタイヤを除く各種車種向けタイヤを幅く展開している。ホンダ・スーパーカブなどの業務用バイクタイヤやスクーター用小径タイヤを豊富に用意していることが特徴だ。 (2007年までオンロード大排気量車向けのラジアルタイヤも生産していたがその後撤退)

自転車用タイヤとしてママチャリ用やロードバイク用を生産するのはもちろん、車いすバスケットボール競技用のハイグリップタイヤも製造する。

>> Aspite Pro(アスピーテプロ)専用サイト

>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…(日本の会社だったとわ…)


以下、IRCの主なロードバイク用タイヤラインアップ。

クリンチャータイヤ

Aspite Pro(アスピーテプロ)

軽い走行感と優れたグリップ性、耐パンク性をハイレベルでバランス化させた、太くて軽い次世代クリンチャータイヤ。180TPI の軽量ケーシングの上に、40 ×40t pi のクロス織りメッシュ繊維をサイドウォール部分まで延長し、サイドカットを大幅に軽減。24c・26c の2 サイズ展開で、シーンに合わせてセレクトできる。
※24c:205グラム 26c:245グラム

Aspite Pro Wet (アスピーテプロ ウェット)

ウェットコンディションに照準を合わせた専用モデル。基本設計はアスピーテプロと同じだが、トレッドパターンは排水性を考慮。コンパウンドはフォーミュラプロシリーズなどで実績のあるRBCC を採用。雨の日でも安定したグリップ力を約束する。
※24c:245グラム(ドライモデルよりちょっぴり重い)


チューブレスタイヤ

Formula PRO

Formula PRO RCC

ドライからウェットまで、あらゆる路面状況で優れた走行性能とグリップ力を発揮(23c:255グラム、 25c:275グラム、 28c:320グラム)

Formula PRO Light

扱いやすさと耐パンク性が向上した最軽量・最速のロードチューブレスタイヤ(23c:245 25c:265 28c:300)

Formula PRO X-guard

タイヤサイドまで全面を40×40TPIメッシュ耐パンクガードで覆い、耐パンク性が更に向上(25c:300グラム、 28c:340グラム)
※クリンチャータイヤより重いが、チューブレス(つまり、中にチューブがないのでその分の重さがカットされる)ため、結果的にクリンチャーと似た重量になる。

他にも、「ロードライト チューブレス」というロード用チューブレスタイヤのエントリーグレードもある。タイヤビードにはフォールディングビードが採用され、トレッドゴムには耐摩耗性の高いコンパウンドが使われている。

トレッドは肉厚に仕上がっており、転がり抵抗を軽減しつつ耐久性を確保。ケーシングは127t pi。(3 カラー・25C は黒のみ)

ロードライト(Roadlite)

低転がり抵抗と耐久性を重視したトレーニングモデル。よって重い。ケーシングは耐久性のある66tpiで、中央部分には耐摩耗性に優れたブラックコンパウンドを採用。ショルダーはグリップ力の高いカラーコンパウンド製。(23C は4 色展開)

Jetty

タイヤの剛性を確保するため、太くて耐久性に優れたケーシング を採用。グリップ性能も高く、雨の日でも安心。コストパフォー マンスの高さ、カラーバリエーションの豊富さも魅力のひとつ。

パナレーサー

戦後の1952年(昭和27年)誕生した。本社は兵庫県丹波市氷上町石生にある。自転車以外にリッターカー、車椅子、ソーラーカーのタイヤも作る。

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詳細な沿革はこちらを見ていただくとして、要点をピックアップしますと…

昭和27年
ナショナルタイヤ株式会社設立。自転車タイヤ・チューブ専門工場として創業開始。
※ナショナルブランドがつけられていたようだ

昭和32年
洗濯機用絞りローラーなど工業用ゴム製品の生産開始。
※昔の洗濯機は絞って水分を落としていたんですよね…

昭和44年
対米輸出開始。

昭和46年
世界初の自転車用ラジアルタイヤを開発
※自分が生まれた年。世界初だったんだ…

昭和51年
世界初のナイロンコード製競技用チューブラータイヤを開発
※チューブラーの誕生は1976年なんですね

タイヤの商標を「Panaracer」と制定

昭和55年
パナレーサーチューブラータイヤを使用し、中野浩一選手が世界選手権で優勝
※レジェンドの中野さん!

昭和58年
チューブ生産累計1億本達成
※へぇー

昭和60年
タイヤ生産累計1億本達成
※へぇー

平成11年
ナショナルタイヤ株式会社と丹波ナショナルタイヤ株式会社が合併
※知らなかった

欧州プロロードレース「ブエルタ・ア・エスパーニャ」でステージ優勝(国産初)
※なんだか誇らしい

平成13年
Riquigas-Pata Team(Italy)がストラディアスPROを使用しジロ・デ・イタリアでステージ優勝を2度獲得(国産初)
※ほほう

平成17年
日本製タイヤとしてツール・ド・フランスに初めて参戦
※わりと最近のことなんですね

平成20年
社名を「パナソニック ポリテクノロジー株式会社」へ変更
※化学感のある社名

平成27年
社名を「パナレーサー株式会社」へ変更
※まだ3年前の出来事か…

パナレーサー公式サイト

パナレーサーのフェイスブックページ

ロードバイク用タイヤとしては、RACEシリーズが有名。チューブラー、クリンチャー、チューブレスが揃っている。

Raceシリーズ

クリンチャータイヤで言いますと、

  • 耐パンク性が高いD(230グラム:23c)
  • オールラウンドなA(210グラム:23c)
  • 軽量なレース用のL(180グラム:23c)

愛用していたのはもっとも軽い「RACE L EVO3」(2の頃から愛用)で、もともとはヒルクライムやタイムトライアルなどで威力を発揮する薄型タイプなのだが、ほぼパンクしたことがない。(1回、針が貫通してパンクしたことがあるが、どんなタイヤでもパンクしてたと思う)

>> ロードバイクでパンクしないために心がけていること(パナレーサーのRace L Evo2のインプレを添えて)

サイトをくまなく読んだら、トレッド下部に配する耐貫通パンク素材が、「PT Belt」から「ProTite Belt」へと性能アップし、ヒルクライム以外でも安心して使える軽量タイヤへさらなる進化した…とのことで、うれしい限りである。

GILLAR TUBED(ジラー)

新し目のジラーという製品もある。名前からレース向けなのか、トレーニング向けなのかイメージがつきにくいが、新コンパウンド、新設計を採用し、「Pro Tite Belt」で『使える』軽量ロードタイヤとのこと。

従来品(RACE L EVO3)に比べて、なんと「約20%もの転がり抵抗軽減を実現」している。ちょっと気になる存在だ。


以下のシクロクロス用タイヤもラインナップしている。

  • REGACROSS TUBELESS
  • CG CX TUBED
  • CROSSBLASTER TUBED
  • Buster X TUBED

マウンテンバイク用タイヤも作っているのは知らなかった。

Compound & Protection


ミニベロ用タイヤはクリンチャーのみ。

Minits Lite TUBED


ロードタイヤのレーシングテクノロジーを採用したハイスペックモデル。新たに「ProTiteシールド」構造を採用したことで耐パンク性能が24%アップ。※32cと23cがある

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>> タイレル(Tyrell)のCSI にパナレーサー(ミニッツライト)を付けて2ヶ月ちょい経ったのでのインプレッションしてみます 

Minits Tough TUBED

耐パンク性能に優れたロードレース用タイヤ「RACE D Evo3」と同じテクノロジー「3Dケーシング」が使われている。貫通パンク、サイドカットなど、あらゆるパンクシチュエーションで力を発揮する耐パンク性能を発揮。※32cと23cがある(25cもあったらうれしかった…)

Minits S TUBED

こちらは耐久性を重視したコストパフォーマンス系タイヤ。ミニッツSは、「ミニッツ」シリーズのいわば弟分という位置付けだ。スポーティーなシルエットを損なわず、同時にサイドまでゴムで覆ってあるので耐パンク性は高め。※32cと28cがある

ブリジストンサイクル

ブリジストン公式サイト

ブリヂストンサイクル株式会社の社名を知らない日本人は、まずいないのでは…というくらい有名なブランド。

2018-02-22_16h12_49

社名 ブリヂストンサイクル株式会社

  • 設立 昭和24年10月3日
  • 従業員数 872名(2017年1月31日現在)
  • 資本金 18億7千万円

※数千人の従業員がいると思っていたので、ちょっと意外だった

歴史をちょいと紐解くと、第2次大戦後の民需転換がキッカケで自転車の製造を始め、やがてブリヂストンタイヤ株式会社(現 株式会社ブリヂストン) から分離独立。ブリヂストングループ最初の主要関係会社として設立された。

ブリヂストンサイクルは日本の自転車産業のトップメーカーで、3工場(国内2・海外関連会社1)の拠点がある。全国ネットの販売会社は2社、8つの営業本部で営業活動を行なっている。

もちろん、タイヤ専業メーカーではなく、自転車の製造販売(スポーツ車・ロードバイク・MTB・オーダーメイド車・軽快車・ミニサイクル・実用車・電動アシスト自転車・幼児子供車)もするし、自転車関連商品の製造販売:サイクルパーツ各種・ヘルメット・工具・ケミカルなども取り扱っている。

あと、日本のタイヤメーカーの中では、もっとも精力的にSNSを活用しようという意図が見える。

YouTube:ブリヂストンサイクル公式チャンネル
facebook:ビッケ(bikke)
facebook:Bridgestone Anchor Cycling Team
facebook:RATIO &C
Instagram:RATIO &C
Twitter:RATIO &C

「自転車と」あらゆるライフスタイルをつなぐコンセプトショップ「RATIO &C(レシオ・アンドシー)」をオープン


歴史ある企業なので、沿革も軽く触れておきましょうか。

昭和24年(1949)
ブリヂストンタイヤ株式会社より分離独立、「ブリヂストン自転車株式会社」を創設。
※戦後間もない時期

昭和28年(1953)
ブリヂストン工機株式会社の前身、「大谷機械工業株式会社」が設立。
※初めて聞く社名だ

昭和35年(1960)
埼玉県上尾市に上尾工場を新設。社名を「ブリヂストンサイクル工業株式会社」と改称。
※50年以上も前に上尾に工場ができたのか…

昭和46年(1971)
埼玉県北埼玉郡騎西町に騎西工場を開設し操業を開始。
※埼玉県民だが、初耳の地名

昭和51年(1976) 社名を「ブリヂストンサイクル株式会社」と改称。

昭和61年(1986)
フロント内装4段変速機を開発。

平成3年(1991)
最適形状理論による「ネオコットフレ-ム」を開発。
※ステキなクロモリフレームの代名詞

平成10年(1998)
「最高級スポーツ車アンカー」を開発。

平成12年(2000)
英国モールトン社と「ブリヂストン/モールトン」を共同開発。

平成13年(2001)
アルミフレームとベルトドライブ機構をドッキングした「アルベルト」がヒット商品になる世界初の適性空気圧を目視できる空気圧チェッカー「空気ミハル君」を開発。
※字面からでは、一体なんのことだがサッパリ検討がつかない。ミハル君という名前がじわじわくる(見張る、にかけているのかと)

平成15年(2003)
後輪錠をロックすると同時にハンドルもロックする「一発二錠」を開発。
※一石二鳥にひっかけているようだ(このネーミングセンス…嫌いではない)

平成16年(2004)
車輪が回転すると、自動的に空気がタイヤのチューブに送り込まれ、常に快適走行ができる「エアハブ」、踏み出しが軽く、踏み出し時のフラツキを防止する「楽スタート」を共同開発。
※ブリジストンは新たしい物を作り出す社風があるのだろうか。いろいろ生み出しているなぁ

平成17年(2005)
お子様の安全を科学的に分析した「スーパーエンジェルシート」や手を離さずにハンドルがロックできる「テモトデロック」を装着した子供乗せ付自転車「アンジェリーノ」を開発。
※アンジェリーノは「安全+乗りーの」ダジャレだろうか

平成20年(2008)
サイクリングSNSに繋がるサイクルメーター「emeters」の開発。
※SNSの先駆け?

平成21年(2009)
ショールーム兼オフィス「バイクフォーラム青山」オープン。
※何度か訪れたことある

平成22年(2010)
おしゃれで実用的な女性の為の自転車JOSIS-WGN(ジョシスワゴン)発売。
※女子…ですよね

平成27年(2015)
フロントモータードライブ(前輪)と、ベルトドライブ(後輪)を組み合わせた、両輪駆動の電動アシストシステム「デュアルドライブ」を独自開発。
※そんな電動アシストシステムがあったとは


タイヤラインナップはこんな感じ。

エステンザ

ロードバイクに極限まで性能を追求した“レースに勝つためのタイヤ”である。
エステンザの専用サイトもあった。

R1 SERIES

R1X
オールラウンドに対応する軽量ロード用タイヤ。低い転がり抵抗とグリップ力をバランスしたトレッドゴムを採用。

23cで180g、25cでは190gと軽重量を実現しており、これはパナレーサーのRACE L EVO3と肩を並べる。これはすごい。軽量モデルでありながら、ケブラー素材のプロテクターを装備し、パンクリスクにも対応している。(23c:180グラム、25c:190グラム)

R1G
R1シリーズのなかで最強のグリップ力を持つ。グリップ性能に特化した新開発の専用トレッドゴムを採用し、重量は185gとR1Xとほぼ同じ。(23c:185グラム、25c:195グラム)

R1S
ヒルクライムや本気の登り勝負で差をつけるシリーズ最軽量モデル。クリンチャータイヤの中でも際立った軽さである145g(!)のシリーズ最軽量モデル。ダブルクラウンアールの段面形状を採用。高密度ケーシングで、低い転がり抵抗と軽量化を実現した。 (23c:145グラム)

RR2 SERIES

RR2X
ロングライドの快適性と耐久性を両立したバランスモデル。直進時の軽い走りと、コーナリングのグリップ力を両立するセンタースリックトレッドパターンを採用。ナイロン製プロテクターを装備し、パンクリスクにも対応。(23c:220グラム 25c:230グラム 28c:255グラム)

RR2LL
摩耗ライフの長い、お財布にやさしいタイヤ。RR2Xとの比較で約150%の摩耗耐久性を備える。RR2X同様、1種のコンパウンドで直進時の軽い走りをコーナリングのグリップ力を両立するセンタースリックトレッドパターンを採用。ナイロン製プロテクターも装備。(23c:250グラム 25c:260グラム 28c:300グラム)

BICOLORE

タイヤで個性を出したい場合に重宝するカラータイヤ(赤、青、白、緑、グレーの5色展開)。センターゴム幅を広げることにより、コーナリングの安定感に加え、高い乗り心地の良さを実現。ナイロン製プロテクターを装備し、パンクリスクにも対応。(23c:205グラム 25c:215グラム)

XR1

ドライ〜セミウェットをカバーするXCチューブレスのレーシングタイヤ。小型ブロックパターンがある。 (700グラム)


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以上、国産の自転車タイヤメーカーまとめでした。抜け漏れありましたら随時追記&修正します…m(__)m

>> 自転車版!タイヤメーカーまとめ 【海外編】 



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2017年6月にリリースされた新型アルテグラ(R8000)、「すでに買ったよ」って人もいるでしょうが、「まだ検討中だよ」って迷っている層もそれなりにいるんじゃないでしょうか。 >> シマノ R8000系ULTEGRA登場 DURA-ACEのDNAを受け継ぐドライブトレインとブレーキシステム ...
2017年6月にリリースされた新型アルテグラ(R8000)、「すでに買ったよ」って人もいるでしょうが、「まだ検討中だよ」って迷っている層もそれなりにいるんじゃないでしょうか。

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>> シマノ R8000系ULTEGRA登場 DURA-ACEのDNAを受け継ぐドライブトレインとブレーキシステム(シクロワイアード)


R8000リリース後にバイクを新調した人は、(当然ですが)けっこうな割合でR8000を選んでいるようで、自分の周囲でもチラホラ見かけるようになってきた。が、6800をR8000に交換した人は知人はほぼいない。

6800のアルテグラユーザー歴4年の自分にとって、アルテグラ(R8000)は間違いなく気になる存在。ただ、6800でなんの不満もないどころか、完全に満足してしまっているので、なんとなく買うタイミングを失って今にいたる。

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介


「R8000はシャドーデザインを採用しており、R9100にかなり寄せたデザインである…」くらいの大雑把な知識はあったが、そういえば「R8000と6800って、何がどれくらい違うんだ?新旧の価格差は?重量差は?」って真剣に調べたことがない。

ということで、数字をかき集めて比較してみました。


こっちの記事も参考になります。

>> 新型アルテグラ ST-R8000 どんなもんじゃい!? ST-6800→ST-R8000ヘ交換(えふえふぶろぐ)

そもそもR8000アルテグラ(ULTEGRA)とは?

アルテグラは1987年にデビューしたシマノのロードバイク用上級コンポーネント。語源は「アルティメット(ultimate:究極)」と「インテグレーテッド(integrated:統合された)」を組み合わせた造語。デュラエースの下のセカンドグレードとなる。今回のR8000は、R9100系DURA-ACEのテクノロジーを受け継いで2017年に登場した最新バージョン。

デュラエースがレースシーン向けとすると、アルテグラはデュラエースの高性能をより多くの人に届けるためのやや安価なコンポーネント。(まあ、安価と言ってもフルセットが税込みで10万円を超えるが…)

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/R9100のリアディレイラーです\

アルテグラR8000の特徴とかセールスポイント

  • スプロケットの最大歯数は34T(坂も楽に登れる)
  • 機械式に加え、シンクロナイズドシフト対応のDi2も登場した
  • さらにディスクブレーキモデルもラインアップ

アルテグラR8000のセット価格(税抜)

  • 6800: 93,649円
  • R8000: 99,909円

※6,000円ちょいの値上げは許容範囲か…。 


R8000の各パーツの価格

  • デュアルコントロールレバー:ST–R8000 32,989円
  • フロントディレイラー:FD–R8000 4,902円
  • リアディレイラー:RD–R8000 9,181円
  • クランクセット:FC–R8000 25,955円
  • ボトムブラケット:SM–BBR60 1,999円
  • カセットスプロケット:CS–R8000(11–25T) 7,697円
  • チェーン:CN–HG701–11: 3,372円
  • ブレーキキャリパー:BR–R8000 13,814円
合計:99,909円

こうやって俯瞰してみると、コンポーネントは「クランクとSTIがかなりお高い」ことがわかる。反面、意外にボトムブラケット(BB)は安い。チェーンよりも安いので、「ここだけデュラエースにしてみよう〜」ってのもアリ
※違いを感じ取るのは一般サイクリストではほぼ無理だろうが…

蛇足だが、消耗品であるチェーンとカセットは比較的お安いので、1年に1回くらい交換してあげると快適に乗れる。


Di2のR8050の価格も添えておこう。

  • デュアルコントロールレバー:ST–R8050 31,697円
  • フロントディレイラー:FD–R8050 21,256円
  • リアディレイラー:RD–8050 25,561円
小計:78,514円
共用パーツ合計:52,837円円
合計:131,351円

機械式よりDi2のほうがデュアルコントロールレバーは安い…(どうしてだろう?)


ということで、トータルしますと
  • 機械式:99,909円
  • 電動式(Di2):131,351円
※価格差は31,442円

価格差はリアディレイラーとフロントディレイラーで生まれている(意外にもSTIではなくて驚き)ことがハッキリする。

52-1


以下、各パーツ毎に比較してみます。

リアディレイラーの比較(R8000 vs 6800)

SS(ショートケージ)
  • 6800:7,811円(195グラム)
  • RD–8000:8,617円(200グラム)

GS(ロングケージ)
  • 6800:8,402円(207グラム)
  • RD–8000:9,181円(210グラム)

ポイント

  • 数グラムの増量(誤差のレベル)
  • シャドーデザインにより、外側への張り出しを抑えたロープロファイルデザイン
  • ブラケットを外せば、ダイレクトマウントタイプにも対応可
  • 34Tを使うにはGSが必要
  • デュラエース(9100)のほうが42グラムほど軽い
  • ショートケージは11-25Tから11-30Tに対応
  • ロングケージは11-28Tから11-34Tまで対応

リリース直後は、「あんましかっこよくない…」と感じたけど、いまは「いや、全然アリだな…」と思う。っていうか、むしろ好きかも。

(張り出しの少ない)シャドーデザインのおかげで電車輪行がしやすくなったのかな?という気はしないではないが、ぶっちゃけ、「ノーマルタイプのリアディレイラーでもぜんぜん問題ない」のが実感。もちろん、張り出しが少ないのはうれしいことではあるが。

フロントディレイラー(R8000 vs 6800)

FD–6800
  • 3,971〜4,452円
  • 89グラム(バンド式は+104グラム)

FD–R8000
  • 4,902円(直付け)
  • 5,353円(バンド式)
  • 92グラム(バンド式は+106グラム)

ポイント

  • 3グラムの増量だが、無視してよいレベル
  • アーレンキーの操作でケーブルテンションを調整できるアジャスターを備えた
  • 途中のアウターケーブルのアジャスターが不要になった
  • (知人メカニックさんいわく、「ケーブルのルーティングが独特で、最初はかなり手間取った」とのこと)

クランクセット

FC–6800:24,349円〜25,536円
  • 53×39T:691グラム
  • 52×36T:684グラム
  • 46×36T:671グラム

FC–R8000:25,390〜25,955円
  • 53×39T:690グラム
  • 52×36T:681グラム
  • 50×34T:674グラム
  • 46×36T:668グラム

ポイント

  • 重量差はほぼ無し(誤差のレベル)
  • 4アームデザインに変更は無し
  • デュラエースと基本は同じデザイン
  • アウターチェーンリングは中空構造
  • デュラエースとの違いは、インナーリングに切削加工(さらなる軽量化)が施されているかどうか
  • クランク長は、165、170、172.5、175ミリの4タイプ

ブレーキキャリパー(R8000 vs 6800)

  • BR–6800:13,273円(335グラム)※前後セット
  • BR–R8000:13,814円(365グラム)※前後セット

ポイント

  • 30グラムの増量
  • 最大28cまでのタイヤ脱着が可能
  • デュアルピボットデザインのアーム間にスタビライザーが内蔵された(デュラも同様)
  • アームのたわみを抑え、制動効率が向上し、ダイレクト感のあるブレーキタッチが実現

ここ1年で25cタイヤがかなり普及してきたこともあって、ワイド化対応してきた。6800だと25cはギリ脱着可能だけど、28はムリ。よって、この進化はありがたい。

SPD–SLペダル(R8000 vs 6800)

  • PD–6800:14,231〜14,463円(260グラム)
  • PD–R8000:14,557〜14,792円(248グラム)

ポイント

  • 12グラムの軽量化

カセットスプロケット(R8000 vs 6800)

CS–6800:7,688〜8,279円

CS–R8000
  • 7,697円(11–25T、11–28T、12–25T)
  • 8,291円(11–30T、11–32T、14–28T)

ポイント

  • 6種類+1種類(11–34T)の7種類から選べる
  • 11–34Tという超大型スプロケット(CS–HG800–11)が登場し、激坂に挑戦しやすくなった
  • ワイドレシオ版は値段がやや高い
  • ジュニアスプロケットも健在(ノーマルよりちょい高め)

※ちなみに自分は「CS-R8000のジュニアスプロケット(14–28T)」を使っています

>> くわしくは月刊サイクルガジェット 2017年12月号 をどうぞ

STI(デュアルコントロールレバー)(R8000 vs 6800)

  • ST–R6800:32,780円(425グラム)
  • ※前後セット
  • ST–R8000:32,989円(438グラム)

ポイント

  • 13グラムの増量
  • フード形状が見直された
  • じっさいに握った印象では、R8000のほうが握りやすく、しかも滑りにくい加工も施されていた


以上です( ◠‿◠ )。

コンポーネントってかなり長持ちするので、新調するタイミングがなかなかない。よって、実現させるには「思い切り&勢い」が必要。

踏ん切りがつかずに意思決定を先延ばしにすることって、仕事でもプライベートでもあるけど、そんなときの自分の最強のコツは「つべこべいわずに、予約してしまう」である。

歯医者であれば、覚悟決めて「●月●日にお願いします」って電話しちゃうかんじ。で、治療が終わったその場で次回の予約をしてしまえば、逃げも隠れもできず、やるしかない状況に追い込める。

同じ理屈でショップに行き、「宣誓!私は●●●●に交換しますっ。え、在庫ない?じゃあ注文お願いしますっ」と宣言する。予約すれば買わないわけにはいかないのだ。

人間って不思議なもので、意思決定してから行動する…よりも、行動することで意思決定できるって側面もある。(行動するとヤル気が生まれるメカニズムと同じですね)


42 HDR


ということで、自分は「次のコンポーネントはアルテグラ(R8000)かカンパニョーロのコーラスで迷ってはいるけど、交換する意思決定は固まっている」状態です。

人生は長いようで短い。
惚れたコンポーネントでサイクリング人生を満喫しようではないか。


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なにか趣味にハマってしまうと、それまではまったく関心がなかったのに、突然興味が湧いてしまうことってないですか? サイクリングにおけるその最たるものが、「タイヤ」だと思うんですがいかがでしょうか。 車しか乗らなかった頃は、「タイヤ交換=めんどくさい&お金 ...
なにか趣味にハマってしまうと、それまではまったく関心がなかったのに、突然興味が湧いてしまうことってないですか?

サイクリングにおけるその最たるものが、「タイヤ」だと思うんですがいかがでしょうか。

車しか乗らなかった頃は、「タイヤ交換=めんどくさい&お金かかる=嫌なイベント」でしかなく、ショップに行くのがおっくうで仕方なかった。

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しかも車のタイヤって1本15,000円とか20,000円とかしてそれが4本もあって、工賃を含めると10諭吉が一瞬で吹っ飛ぶ。たかがゴムのくせになんで10万もすんねん!という気分だった。

ブランドや銘柄にも思い入れはない。「ミシュランでも東洋でもブリジストンでもなんでもええわ、性能もほどほどで、とにかく安いの教えて」ってなもんだった。
※そういえば、パンダに履かせているタイヤがどこのどの銘柄か、さっぱり思い出せない…。

ところが自転車は違う。性能や素材、構造を知りたいし、他人のタイヤもめちゃくちゃ気になる。レビューも聞きたい。なんなら「…誰かとタイヤについて語り合いたい…」って気分になる。自転車の魅力というのは、つくづく底なしだと思う。

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前置きが長くなったが、ミニベロ(タイレルのCSI)に履かせていたタイヤ、「シュワルベワン(23c)」をパナレーサーの「ミニッツライト(Minits Lite 23c-451)」に交換したので、インプレッションしようと思う。

シュワルベワン( SCHWALBE ONE )を1年ちょい使った感想

まず、シュワルベワンを軽く振り返っておきますと、走行距離は3,600キロ。23cでレーシーな部類に入るミニベロタイヤのわりにはまずまず長持ちしてくれた印象だ。

性能はと言いますと、「バランスの良い&イヤミやクセのない」タイヤだった。感激や衝撃は受けなかったけど、どこも欠点がない。何かがずば抜けているかんじではなく、レーダーチャートがきれいに五角形を描く…イメージですかね。周囲で使っている人の声や、ウェブのレビューも好評なものが多い。

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走行性能の高いミニベロタイヤを探しているのなら、シュワルベワンは良い選択肢だと思う。

デメリットは「単価がややお高い」(ロードバイク並)のと、時間経過とともにサイドウォールのロゴが茶色に変色してしまう…があるが、性能や寿命に影響があるわけではない、

再びシュワルベワン( SCHWALBE ONE )を選ばなかった理由

満足できているシュワルベワンだけど、連続で使うつもりはなかった。理由は、23cが2017年初頭にディスコン(廃止)となってしまったから。もっとも細いタイプが25cになり、23cが好きな自分には選択肢が消えたわけ。

べつに25cの性能を疑っているわけではない。ダホンのMuに乗っていたときは、同じくシュワルベの「デュラノ(28c)」を愛用しており、それで満足して乗っていた。

23cへの執着はただの好みでして、個人的にCSIは細いタイヤで走らせたい願望がある(シルエット的に細いほうがCSIに似合う)から。

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ちなみにオクサマのボードウォークをKOJAKからデュラノにしていますが、オクサマは「タイヤを変えた?いつの間に?そういえばペダルが少し軽くなった気がする。気のせいかもしれんけど」だそうです(笑)。

もうひとつ、23cにこだわりたい理由が、太めのタイヤだと、車載輪行時のホイール脱着時に開放したキャリパーブレーキ(9000デュラエース)に干渉してしまうのがイヤだから。25cならギリギリ当たらないのだが、あまり気分のいいものではない。
※なお、9100デュラエースであれば、28cの脱着も余裕で可能なのだが、予算の問題で先送りしている

ようするに、「23cの451タイヤに乗り続けたいので、シュワルベワンは辞めた」のであります。

選んだのはパナレーサーのミニッツライト(Minits Lite)

なんといっても、23cがラインアップされているのが良い。加えて、ロードバイクで何度も履いていた同じくパナレーサーの「Race L Evo 3」がすごく気に入っていた(バツグンの転がり&安心のコーナーグリップ)のも大きな理由。

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/Evo 2 のころから愛用\

品質に疑いの余地はなかったし、しかも単価が安い。つまり、コスパが優れている。よって即決でミニッツライトを買うことにした。

ミニッツライト(Minits Lite)のインプレッション

2017年11月からミニッツライト(Minits Lite 23c-451)を履き始め、まだ500キロしか走っていないが、控えめに評して「むちゃくちゃいい!」です。シュワルベワンを凌駕する満足度である。

シュワルベワンもそーとー良かったが、ミニッツライトはさらにその上をいく。直進での転がり、カーブで倒したときのグリップも文句なし。

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シェイクダウンは津久井湖→相模湖→宮ヶ瀬湖だったのだが、ここはひたすらアップとダウンしかない場所で、ミニッツライトの性能を見極めるのに最適のロケーションだった。

まず、最初の10メートルで「な、なんだこの転がりの良さは…」と目を見張り、下りとコーナリングで「気持ちよすぎて、ついついスピードを出しすぎちゃう…」とほくそ笑んだ。登りでの路面へのかかりも申し分なし。

Race L Evo 3とフィーリングが似てて、尖った先端の形状に理由がある気がしてまして、これがパナレーサーのタイヤの特長。タイヤを傾けたとき、ちょうどタイヤ面が地面にピタッと張り付くようにグリップする。

53_1

panaracer

デメリットとしては「美味しい期間が長続きしない」で、そこそこ磨耗するとメリットが薄まってしまう(と聞く)。だが、Race L Evo 3を繰り返し使った経験からしても激しい劣化を感じたことはないし、交換する直前まで快適に使えていた印象が強い。

個人的感想としては、「パナレーサーのタイヤって、摩耗してきてもずっと快適だなあ。本来なら交換しなくちゃいけない時期と距離だけど、なんだかまだまだいけそうだなあ。でも、常識的にそろそろ買い替えなくちゃいけないし…」って気分で交換してきた。

他のサイクリストが指摘する「モノは良いが、美味しい期間が短い」と感じたことが実はなく、交換直前まで気持ちよく乗れている。そういうこともあって、パナレーサーにはわりかし全幅の信頼を置いている。

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あと、些細なことだが、横から見た「Panaracer MinitsLite」のロゴがかっこよくって好き。サイドウォールに日本語で「空気圧を守ること」と書かれているのも国産ブランドだなって思わせるし、なんだか微笑ましい。

ミニッツライト(Minits Lite)というか23cならではの懸念

欠点ではないが、23cタイヤ共通の注意点を挙げると、小石を踏んだときのグラつきは軽くビビる。(まあ、ロードバイクに比較してミニベロの安定性の悪さは宿命であり、タイヤだけのせいではないが)

あと、もうひとつ、バトンホイールへの装着にものすごく苦労した。いっくら力を込めてもビードが乗っからず、指がちぎれるかと思った。

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/プロでもひと苦労(^_^;)\

単に相性がよくなかった可能性もあるので一概にタイヤの責任じゃないけど、まー死ぬほどキツかった。自力で七転八倒して歯が立たず、最終的にはメカニックさんに頼ったのだが、「ここまでキツキツだったのは人生初かも…」と言わしめたので、相当だったはず。ヒートガンでタイヤを温め、指先をボロボロにしてようやくハマった…。

メカニックさんによれば、
パナレーサーは個体差が少なく、それが品質の高さを表しているんだけど、逆にいうとホイール径に対してわりとピッタリ目に作られている。それが災いして、はめにくかったのかもしれない

とのこと。なるほど。

パンクしたとき、ちゃんとハメられるのかやや不安(まだパンクはしてない)ではあるが、1回装着してしまえば、タイヤが常時引っ張られることになる。よって、「2回目以降の脱着はやりやすいよ」とはメカニックさんの証言。

3か月乗ってみて、ミニッツライト(Minits Lite 23c-451)は大のお気に入りタイヤになった。シュワルベワンより好きである。今のがダメになったら、同じミニッツライトをリピートすると思う。

20インチ(451)のミニベロタイヤで、転がり抵抗が低さ&グリップ力を両立したタイヤをお探しのサイクリストには自信を持ってオススメしますよ!

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タイヤ交換って、コストが低いわりに”走りが激変する”ので、とっかかりのカスタマイズとしてオススメなのよね…( ◠‿◠ )


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ロードバイクのタイヤって、どの国にどんなメーカーがあるのか、気になったことはないだろうか。見た目はどれも大差なく(たいてい黒い)、ブランドを聞いただけでは高級なのかどうかも知れず、どんな特徴や性能差があるかもわからない。 以前記事にしたこともあるのだが ...
ロードバイクのタイヤって、どの国にどんなメーカーがあるのか、気になったことはないだろうか。見た目はどれも大差なく(たいてい黒い)、ブランドを聞いただけでは高級なのかどうかも知れず、どんな特徴や性能差があるかもわからない。

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以前記事にしたこともあるのだが、IRC(井上ゴム工業株式会社)のことを「Italian Roadbike Company」 だと5年間くらい本気で信じていましたからね…。「日本の会社だったのか…」って知ったのは2017年でした。

>> IRCはイタリアのタイヤ会社だとずっと信じてて正直、スミマセンでした…


ちなみに井上ゴム工業株式会社はIRCブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカーでして、愛知県名古屋市中村区に本社があります。その後、贖罪の意味も込めてIRCのタイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro を注文しました(笑)。

>> IRCのクリンチャータイヤ、Aspite(アスピーテ) Pro (700×24c)を注文しました

>> パナレーサー(Race L Evo 3)からIRC の Aspite Pro(アスピーテプロ)にクリンチャータイヤを交換し、あるトラブルに気づく


そんなわかりにくい&情報が少ない自転車のタイヤメーカーのまとめを作ってみました。海外産と国産にわけてお届けします。

コンチネンタル(Continental)

コンチネンタル社はドイツ(ハノーファー)が本社のタイヤ及び自動車部品メーカー。1871年創業。従業員は約163,788人。(コンチネンタル社の公式サイト

創業当初はゴムメーカー「コンチネンタル弾性ゴム・グッタペルヒャ」(Continental-Caoutchouc und Gutta-Percha Compagnie) だった。(参照元はウィキペディア

タイヤ、ブレーキテクノロジー、ビークルダイナミックコントロール、エレクトロニックシステム、センサーシステムの分野で世界を代表する、自動車関連部品のグローバルサプライヤーでもある。ただのタイヤメーカーではない。

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グループは、「タイヤ」 「ContiTech」 「シャシー&セーフティ」 「パワートレイン」 「インテリア」 の5部門に分かれ、世界46カ国に296の製造、R&D、テストコースの施設を持つ。

ヨーロッパでの乗用車&小型トラック用タイヤのマーケットシェアは第1位で 世界シェアは第4位。純正装着タイヤ、ウィンタータイヤ、チューニングカー用タイヤのシェアもヨーロッパシェアNo.1を誇る。(詳細はこちら

自転車タイヤとしては、ロードバイク、MTB、シクロクロスのタイヤを作っており、ロードバイクではGrand Prixシリーズが有名。ミニベロのタイヤは作っていない模様。

シュワルベ(Schwalbe)

ドイツに本社を置くSchwalbeブランドを展開するオートバイ、自転車、車椅子用タイヤメーカーである。シュワルベはブランド名で、Bohleが社名。Bohle家によって1922年に設立された。現在は3世代目が継いでいる。

株式会社ピーアールインターナショナル(日本代理店)

自転車タイヤと競技用車椅子バスケットボールのタイヤを製造している。なお、Schwalbeは、ツバメを意味する。

Schwalbe internationalの本社はドイツにあるが、子会社はフランス、英国、イタリア、オランダ、アメリカ、カナダにある(日本にはない)。

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日本にあるのは代理店は株式会社ピーアールインターナショナルで、本社は名古屋市名東区。実家にむっちゃ近く、目の前を車でよく通る。ロジスティクスセンターと倉庫は名東区隣の愛知県長久手市にあり、もはや実家と目と鼻の先レベルである(10数年前までは長久手市に住んでいた)

そういう意味でも、シュワルベは馴染み深いブランドである。

タイヤの種類は多様で、

  • ROAD(オンロード)
  • MTB(オフロード)
  • FAT BIKE(ファットバイク)
  • CROSS(シクロクロス)
  • TOUR(ツーリング)
  • URBAN(街乗り)
  • ACTIVELINE(街乗り・コストパフォーマンス)
  • WINTER TIRE(スパイクタイヤ)
  • WHEEL CHAIR(車椅子)
を作っている


ミニベロタイヤも作っており、
  • シュワルベ ワン (SCHWALBE ONE)
  • シュワルベ プロ ワン (SCHWALBE PRO ONE)
  • デュラノ (Durano)
  • デュラノ プラス (DURANO PLUS)
等がある。


ミニベロタイヤの中でもっとも細いタイヤのは、25c(シュワルベ ワンの451サイズ)のみ。406サイズだと28cしか選べないのがやや残念。

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/デュラノ(28c)です\

なお、長年お世話になり続けているデュラノ(Durano)は451も406もどちらも28c である。(今はオクサマのボードウォークにデュラノを履かせている)

ピレリ(Pirelli)

1872年にジョヴァンニ・バッティスタ・ピレリによって創業され、2015年に中国化工集団(国有化学大手)公司の傘下になった、イタリア ミラノに本社を置くタイヤ、フィルターなどを製造する会社。

タイヤ業界ではコンチネンタルに次いで世界5位の規模だ。

ピレリといえば、車やF1レースなどのモータースポーツで馴染み深いが、自転車タイヤも製造している。

主なラインナップは下記3つの700cクリンチャータイヤ
  • P ZERO VELO(23,25,28c):オールラウンドタイプ
  • P ZERO VELO TT(23cのみ):レース向け(耐久性は犠牲になっている)
  • P ZERO VELO 4S(23,25,28c):耐パンク性を高め、ウェットコンディションでも高いグリップ力を発揮する

ちなみに「P ZERO」はピレリの乗用車タイヤの中でフラグシップモデルにあたる。フェラーリ、ポルシェ、マセラティ、ランボルギーニ、メルセデスAMGなどプレステージカーや、欧州車のスポーツモデルで採用されている。(自転車用タイヤでも同じブランド名が付けられていると、なんだかちょっとウレシイ気分になれますね)

ビットリア(Vittoria)

Vittoria Industries Ltdは1953年誕生のイタリア企業で、自転車用タイヤのリーディングカンパニー。年間700万本以上のタイヤと、90万本ものチューブラーとコットンタイヤを生産する。

タイの自社工場で生産し、北米(ボストン)、アジア太平洋地域(バンコク)、ヨーロッパ(イタリア、オランダ、ドイツ)からグローバルな供給及びマーケティングを展開している。

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Vittoriaグループとして、複数の国でVittoria以外のブランドも扱っている(イタリアで3T、Fox、北米でNorthwave, 3T、Selle Italia)

ビットリアジャパンのサイト

ビットリア公式サイト(日本語対応)

ビットリアジャパンのフェイスブックページ

有限会社Vittoria Japanの本社は名古屋市昭和区で、ロード、シクロクロス、MTB、アーバン(街乗り)、さらにはロードとTT用のホイールも作っている。なお、ミニベロタイヤは生産していない。


ロードバイク用タイヤとしては、

  • COMPETITION(CORSA SPEED、CORSA)
  • TRIATHLON(TRIATHLON SPEED)
  • ALL ROUND(RUBINO PRO SPEED、RUBINO PRO、RUBINO PRO CONTROL、RUBINO PRO ENDURANCE)
  • TRAINING(ZAFFIRO ZAFFIRO RIGID、ZAFFIRO PRO HOME TRAINER、RALLY等)
  • TRACK(PISTA SPEED、PISTA CONTROL)
の5種類を出している


あと、面白いネタとして、「適正空気圧測定アプリ (iTIRE pressure app)」をリリースしていて、ロードバイクでもMTBバイクでも、ブランドやモデルに関係なく、このアプリで適性な空気圧を調べることができる。

アプリ(無料)はここからダウンロードできる。

ミシュラン(Michelin)

世界初のラジアルタイヤを製品化したフランスのタイヤメーカー。2005年にブリヂストンに抜かれるまでは世界最大のタイヤメーカーだった。1889年に創業した当時は、農機具やゴム製品を製造販売する会社だった。

同社の発行する、いわゆる「三つ星」評価付きの旅行ガイドブック『レッドガイドブック』はあまりにも有名。

Wikipediaによれば、

ヨーロッパではクレベールやストミールオルスチン、アメリカではBFグッドリッチやユニロイヤルなど数十のブランドを傘下に収め、各営業地域において最適なブランドを選定、展開する「マルチブランド戦略」を推し進めている。 日本では繊維業界とも手を組み、白洋舎とホテルなどに向けた「Michelin」、カフェなどをターゲットにした「BIBENDUM」でサービスユニフォームを展開している。

なんですって(へぇ~)。


日直商会のサイトには、ミシュランのこんな紹介文が載せられている。

ある時、ひとりのサイクリストが、パンクをした自転車用のタイヤを修理するために、ミシュランの工場を訪ねたことで会社は大きな転機を迎えます。

まだ空気入りのタイヤが珍しかった時代、そのタイヤは乗り心地に優れるものの、一度パンクをしたら修理に何時間もかかるものでした。 しかし空気入りタイヤの快適な乗り心地に魅了されたミシュランの創業者は、わずか15分でタイヤの取り付けを可能にする技術を開発したのです。

そして、そのタイヤと技術を世に広めるために、世界最古の自転車レースである「パリ・ブレスト間往復レース」に臨みました。 結果は見事、ミシュランが開発したタイヤをつけたシャルル・テロン選手が、2位の選手に8時間もの大差をつけてゴールし、自らの発明を世に知らしめました。

この自転車レースへの参戦こそが、ミシュランタイヤの歴史のはじまりなのです。

ただ……公式サイトのどこを見ても、自転車タイヤが掲載されていない。車、バイク、農耕器具、トラック・バス、建設・産業機械用、航空機用はあるのだが…。

自転車関連は売上的に微々たるものだから、あまり重視されていないのだろうか…。

ケンダ(Kenda)

1962年設立で、社名は「建大工業股份有限公司」。本社は台湾にあり、アメリカやドイツにもオフィスを展開する(工場は台湾、中国、ベトナムの三拠点)。従業員数は1万名を超える。

乗用車、小型トラック、産業車両、トレーラー、ゴルフカート、芝地管理車両、ATV、モーターサイクル、自転車、福祉介護車のタイヤ及びチューブを製造している。

自転車用タイヤは、ロードバイク、MTB、シクロクロス、BMX、アーバン、ファットバイク用など、ラインアップは広い。ただ、なぜか日本のサイトには自転車タイヤの情報がゼロ…。(英語サイトにはふつーに掲載されている)

公式サイト(日本語対応)


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中華タイヤメーカーも含めるとまだまだあるのですが、キリがないのでいったんココで終了します。抜け漏れありましたら随時追記しますので、ご指摘くださいませ…。
m(__)m


>> 【まとめ】 ロードバイクメーカー簡単な紹介とリンク集


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初めてロードバイクを買うときはほぼ気にしないけど、慣れてくると 「これってどうなの?この位置と角度で正解なの?」 「形状とかサイズにバリエーションあるの?」 「あるとしたら、何をどんな基準で取捨選択すればいいの?」 「そのメリットとデメリットは?」・・・ ...
初めてロードバイクを買うときはほぼ気にしないけど、慣れてくると

 「これってどうなの?この位置と角度で正解なの?」

 「形状とかサイズにバリエーションあるの?」

 「あるとしたら、何をどんな基準で取捨選択すればいいの?」

 「そのメリットとデメリットは?」

・・・って具合に悩むものがありまして、それがドロップハンドルです。

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そもそも、ロードバイク用語って日常生活ではまず耳にしないものばかり。しかも細分化されまくっているので、「雑誌やウェブの記事を読んで知れば知るほど、さらに知らん用語が覆いかぶさってくる!」ってなってしまう。

ドロップハンドルもその典型で、ハンドル単体にさらに追加用語が控えている。リーチ、クランプ、ドロップ、アール…一体どこの何を指しているのか、表される数字に意味があるのか、知ってて得する情報なのか、知らなくても構わないのか…。
※もちろん、大いに知っておくべき情報です(*^ω^*)

ということで、ロードバイクのドロップハンドルに関わる単語を整理しつつ説明してみますね。

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ロードバイクのハンドル用語その1:クランプ径

ハンドル単体の中央部分。ステムを取り付ける場所の直径のこと。ノーマルサイズ(26ミリ)とオーバーサイズ(31.8ミリ)の2種類が中心だが、いわゆる現代のロードバイクでの主流は31.8ミリ(26ミリはクロモリ等のトラディショナルなバイクに多い)。

ちなみに、さらに径が大きい「35ミリ」ってものも最近では出回っている(Deda社とか)。

各サイズ間に互換性はないので、ハンドル(&ステム)を買い換えるときに備え、自分のバイクのクランプ系を確認しておきましょう。

ロードバイクのハンドル用語その2:ドロップ

ドロップハンドルを横から見て、クランプ中心からドロップ部分の一番下の中心までの距離。要するに上下間の落差のこと。

120~150ミリの間に設定されていることがほとんど。

ドロップが小さいと…
>> 前傾姿勢が浅くなる(ビギナー、初心者向け)

ドロップが大きいと…
>> 深い前傾姿勢をとれる(エアロダイナミクスを重視する人向け)

という特徴がある。

ロードバイクのハンドル用語その3:幅

これはわかりやすい。ハンドルの横幅のことである。持ち手の中心点〜中心点を示すことが多いが、メーカーによって表記は異なるので注意。

「芯~芯」表記が一般的だが、Deda社のように「外~外」表記をするメーカーもある(ややこしい…)。なお、芯~芯400ミリと外~外420ミリはほぼ同じ。

どのメーカーも380~440ミリくらいのラインナップを用意しているが、海外メーカーは小さいサイズを作ってないこともあるので、小柄な人(& 肩幅が狭い人)は国産メーカーから探すと良いかも。

ハンドルを持ったとき、腕が平行になるのが目安だが、ちょいと狭めが好きな人もいる(バイクのコントロールしやすいので)。

中肉中背(身長172センチ、体重69キロ)の自分は400ミリを使っている。

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ロードバイクのハンドル用語その4:リーチ

ちょっとわかりにくい用語かもしれない。ハンドルのクランプ中心からドロップ部先端中心までの水平距離を意味する。近年は80ミリ以下のショートリーチが人気だ。

リーチが長いと…  >>レバー、ドロップまでの距離が遠くなる

リーチが短いと…  >>レバー、ドロップまでの距離が近くなる  >>ドロップを握ったときの移動距離を短くしたい人向け

激しくポジションを変えたくない人とか、下ハンポジションには不慣れって方は「リーチ短め」がオススメ。

「ステムの長さで調整すればいいんじゃね?」という気もするが、ステムの長さは90~100ミリは確保しておきたい。それ以上の調節はリーチで行うのが良いらしい(と聞いた)。

ちなみに、ステムが短すぎるとバイクの全体のシルエットが崩れ、カッコ悪くなってしまうというデメリットがある。ステムの短縮化はほどほどに。

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/ずさんなイラストですみません…\

ロードバイクのハンドル用語その5:ショルダー(アール)

これもどこを指しているのかわかりにくいが、ハンドルのフラット部分からドロップ側へとつながる場所だ。角度が浅いか深いかで特徴が分かれる。

「こんな場所の角度になんの意味があるのか?」って自分も思っていたんだけど、


アールが小さい(きゅっと曲がってるタイプ)と…  
>> ショルダーが身体に近くなる=リラックスしたポジション取りやすい
>> シフトレバーも近くに持ってこれる
>> しかし、ドロップを握ったときに腕がショルダーに触れることがある


アールが大きい(なだらかに曲がるタイプ)と…  
>> ショルダーが遠くなるのでシフトレバーも遠くなる

初めてのロードバイクであれば、アール小さめの方がとっつきやすいだろう。

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/アールが小さめな一般的な形状\

ロードバイクのハンドル用語:フラット部分

街中での走行時は(とっさのブレーキングができないので)ほぼ使わないが、ヒルクライム時にアップライトな姿勢で登るときに便利。

まん丸な真円もあれば、エアロ効果を狙ってぺったんこに潰した形状もあって、ぱっと見で目につきやすい。

どっちが持ちやすいかは好み次第だが、個人的にはややフラット気味の形状のほうが、真円よりも持ちやすい印象。トルクをかけつつ腕を引っ張ったとき、指がずれずにちゃんと引っかかる感触がある

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/登坂時に便利\

目立つ部分なので、ついついエアロ効果が高そうなハンドルに交換したくなるが、ぶっちゃけ誤差の範囲でしかない。本当にエアロダイナミクスを追求したいなら、まずは身体にフィットしたサイクリングウェアに交換するとか、(言わずもがななのだが)体重を落とすほうが何倍も効果がある。

一般的に、剛性が低いほど振動吸収性に優れると云われる。 

ロードバイクのドロップハンドルの素材

ドロップハンドルの素材は、アルミとカーボンが主流。一般的に「剛性が低いほど、振動吸収性に優れる」傾向がある。


カーボンの特徴
  • 高価(でもって軽い)
  • 振動吸収に優れている(モノによりけりだが)
  • アルミより複雑な形状が作りやすい

アルミ
  • 比較的安価
  • 剛性が高い
  • プロでもアルミ使う率はけっこう高い(落車時に割れない、壊れない率が高い) 


自分はロードバイク(BOMA)には同じくBOMA製のカーボンハンドルを、ミニベロ(タイレル)にはDedaのアルミ製を使っているが、ぶっちゃけ違いはよくわからない(爆)。

登坂でのダンシングだとカーボンのほうがちょっぴり「しなる感触」があって、リズムをつけやすい気はするが、誤差の範囲かしら。

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/アルミフレーム&アルミハンドルですが、快適\

多少の軽量化にはなるけど、そこまで奮発しなくてもいいのかなー、アルミで十分かなーという気はしている。少なくとも、タイレルのハンドルをカーボンにしようとは全く思わない。

ドロップハンドルの形状

ハンドル形状もじつはいろいろある。選択肢が増えるのはありがたいが、「でも、どれを選べばいいん?自分に合う、合わないってどう判断すれば?」って不安になるはず。

ドロップハンドルには大きく3種類+α ありまして…

ラウンド(丸ハン、クラシック)

昔からある形状で、ショルダー部分が前に下がり、ドロップが大きなアールを描くのが特徴。

ドロップを握ったとき、手が身体から遠くなりやすい。

アナトミック

ドロップ部分が直線になっているので見分けがつきやすい。ラウンドよりドロップを身体に近づけられる代わりに、下ハでは直線部分しか握れないので、ポジションが限定されるのがデメリット。

コンパクト

「アナトミックシャロー」とも呼ばれる比較的新しい形状でリーチが短く、ドロップも浅い。

ドロップ部分は曲線なので色んな場所を握れる。 ブラケットを握ったとき、ブレーキレバーが近くできるので手が小さい人にオススメ。シフトレバーの取り付け位置が高いので、手のひらへのストレスが少ない。

初心者であれば、まずはこの形からチェックするのが良いかなと。


異形タイプのドロップハンドルもある

上記3種類に収まらない珍しい形状のハンドルもあって、個人的に気になっているのが、東京サンエスが提供する「デイズナのニーザー」。

上下でハンドル幅が違ったり、下ハンが外側にせり出していたりしている面白いタイプでして、タイレルのCSIに導入してみようかなとここ最近妄想中。

というのも、ミニベロで下ハン握って走ることってほぼないんですよね…。スプリントでもがくこともないし、ダウンヒルは小径車ゆえスピードは控えめ下ハンを握るまでもなかったりする。でも、ポジションは変化させつつ走りたいって気持ちはあるので、ドロップ(落差)の少ないニーザーがピッタリな気がするのだ。

いやー、ハンドル選びってじつに悩ましいですね。


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自転車をかっこよく撮影する角度とか、向きってすでに手法が確立されているような気がしてまして、色んな人やメディアがハウツーを書いていたりしますね。 こんな記事とか ↓ 【写真】自転車を綺麗にカメラ撮影するためのコツ教えます〜初級編〜(FRAME) 自分が気に ...
自転車をかっこよく撮影する角度とか、向きってすでに手法が確立されているような気がしてまして、色んな人やメディアがハウツーを書いていたりしますね。

こんな記事とか

【写真】自転車を綺麗にカメラ撮影するためのコツ教えます〜初級編〜(FRAME)

自分が気にしているのは、角度よりも「光の当たり方」。フレームとコンポーネントがキラッと輝きつつも、ギラギラ反射しないくらいの光量と角度を探して撮影する。

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個人的には真横からよりも多少角度をつけたほうがカッコ良いと思うので、斜め前(&後ろ)から撮る。


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あと、地面に近い場所までカメラを落とすのもちょっぴり迫力が出るのでオススメ。

ただですね、バイク全体の撮影はこのようにセオリーがあるものの、”ホイール単体”での撮影って難しくないですか?フレームに装着された状態ではなく、ホイールのみでの撮影は意外に方法もなければ、これといったコツもないのだが、CyclingTips.comの「Campagnolo Bora Ultra 50 carbon clincher wheelset review」を読んでいて、「この撮影方法があったか!」と目からウロコが落ちた。

ということで、ホイールを単体でステキに撮影できる方法をご紹介しよう。

ひらけた場所に行く

家の前ではなく、ちょっと足を伸ばして水辺を目指す。川でもいいし、湖でもよい。近くに水辺がないのなら、山でもOK。背景がゴチャゴチャしておらず、抜けた空間を選ぶ。自分は荒川まで行ってみた。

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上記記事では水辺ギリギリまで迫っているが、さすがにここまでのロケーションは難しいかもしれない。

人の字を描くように、ホイールを互いに立てかける

両輪を外し、人の字を描くようにもたれかけさせ合い、バランスをとる。

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「そっか、この方法は思いつかなかったな~、ホイールは壁か何かに立てかけるものだと決めつけていたもんな~」って思った方、少なくないのでは。自分もそうだった。

答えを知るとなんだそんなことかってレベルの話なんですが、何気に「なるほど!」じゃないでしょうか。

アスファルトの上だとちょっとでも斜度があると倒れやすいので注意。草の上だと塩梅が良い。20インチのミニベロホイールでも同じことはできるが、700cのロードホイールよりもさらにバランスがシビアではある。

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/ スコーンと抜けた背景をバックに \

バランスがとれたら、お好きな角度から撮影するだけ。背景を意識しつつ撮りましょう。


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/ そそり立つシャマルミレ \

低めの位置から空を入れるように撮るのが個人的なお気に入り。


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/ 寄ってみるのも良い \


余談だが、自分がいまもっとも「いいな…」と思っているのは、BORA ONEのカーボンクリンチャーホイール(リムハイト35ミリ)。

1年前までは、「カーボンクリンチャーって、構造上どうしてもチューブラーより重くなるし、アルミクリンチャーと結局大差ない重量になってしまうから、やや中途半端な存在に思えてしまって大金払ってまで買う必要性を感じないかな…。チューブラーが良いのはわかるんだけど、メンテナンス性とコスト面でちょっと…」と思ってて、「つまるところ、アルミクリンチャーしかないのか」って考えていたのだが、ちょっと考えが変わってきた。

理由は、タイレルのCSIでバトンホイールを使い始めた(2017年3月から)から。10ヶ月ほど使ってみて、なんのデメリットも感じない。

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カーボンリムをダウンヒルでずっとブレーキングしていると熱を帯びてしまうって声は聞いていたけど、富士山五合目から河口湖駅までの30キロを一気に下ってもなんともなかった(気にしながら走りはしたが)し、これまで何回もヒルクライム&ダウンヒルを繰り返しているけど、やはり問題は起きていない。ブレーキの効きもべつに悪くないので、怖い思いをしたこともない。

今持っているシャマルミレが100点満点のホイールなので、いますぐどうこうする計画はない。ただ、「BORA ONEのカーボンクリンチャーホイール……リムハイト高め(35ミリ)でかっこいいなぁ…」と夢を見ている。

リムハイトが50ミリのタイプもあるけど、重量増になってヒルクライム向きではないのと、横風の影響を受けやすい。個人的な(性能とルックスの)ベストバランスは35ミリ。


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ということで、ホイールを新調されたら、この方法で写真撮影を堪能されてはいかがでしょうか?

撮影中、「この人、パンク修理するでもなしに何してんの・・・?」という視線が痛かったです…。 (*´-`)


>> カーボンホイールにはどんな価値があるのか?本当に買いなのか?(Cycling Tips.com記事の翻訳紹介)

>> 妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法

>> カンパニョーロ(シャマルミレ)のブレーキシューを交換&19か月めのインプレ



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先日、お世話になっているショップのお客さんの愛車をじっくり見せていただく機会があった。 コンポーネントがカンパニョーロの「chorus(コーラス)」だったのだが、これがむちゃくちゃカッコいいではないか…。 / カーボン地がステキ \惚れ惚れするカッコよさだっ ...
先日、お世話になっているショップのお客さんの愛車をじっくり見せていただく機会があった。

コンポーネントがカンパニョーロの「chorus(コーラス)」だったのだが、これがむちゃくちゃカッコいいではないか…。

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/ カーボン地がステキ \

惚れ惚れするカッコよさだったので試乗させてもらい、さらにたくさん写真撮影までもさせていただいた。見て良し、乗って&操作して良し。じつは直前に「Potenza(ポテンザ)」にも試乗しまして、2つのカンパニョーロのコンポーネントを比較することもできた。

結論から言うと、「操作性もルックスもやはりchorus(コーラス)に軍配が上がる…」であった。※上位機種なので当然なのだが

ということで、写真多めでchorus(コーラス)を紹介してみますね。

chorusはカーボン、potenzaはカーボンは使われていない

Chorusはカーボンがあちこちに使われており、Potenzaは基本的にアルミにすることで価格を下げている。たとえば、Chorusはクランク、シフター(エルゴパワー)、リアディレイラーはカーボンでできており、Potenzaはカーボンは未使用。

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素材の差もさることながら、やはりカーボン地の模様って美しい。

chorusのほうが、変速のクリック感がしっかり指に伝わる

Potenzaもクリック感はシマノより全然あるのだが、chorusはさらにその感覚が増すかんじ。バチっと決まってくれるので、chorusのほうがより安心して操作できる。

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カンパニョーロのシフトレバーはよく言えば”ガッチリ(しっかり)”、悪く言えば”重い”(アルテグラ、デュラエースに比べると)印象。かといって、ロングライドで丸1日操作するのが苦になる…ようなものではないとは思う。個人的にはカンパニョーロならではのクリック感が好き(シマノはそれが薄い)。
※苦になるのはむしろブレーキレバーの重さだが、その点カンパニョーロは素晴らしいと思う。

あと、久しくカンパニョーロに触っていなかったので忘れていたのだが、シフトレバーってぐにゃぐにゃと前後に動くんですね…。固定されているのはブレーキレバーだけ。てっきりシフトレバーも固定かと勘違いしていた。

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でも、よく考えれば「シフトレバーがブレーキレバーに合わせて動かなかったら、ブレーキできないじゃん」と気づいた(笑)。

あと、細かいことだが、Potenzaとchorusのシフトアップのボタンの位置がわずかに違う。chorusは下ハンドルの際もより変速しやすいように感じられた(が、指の長さ、手の形状にもよるので一概に良し悪しは決められない)。

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好みが分かれるかもしれないが、個人的に「アルテグラ(6800系)からChorus(カンパニョーロ)へのお引越しは全然アリ!いや、アリどころかchorusに心が傾きかけてしまった…」のが正直な感想。

ブレーキコントロール性が抜群

シマノと全然違う。ハッキリと違う。シマノユーザーならすぐブレーキタッチの差に気づくはず。

スピードコントロールが衝撃的にしやすいのはカンパニョーロ。シマノだってむっちゃよく効くし、「素早く止まる」ことにかけてはシマノも負けてない。

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プロライダーでもなんでもないただのおっさんの感触なので話半分に聞いてほしいんですが、シマノは”ガツン”と効くかんじ。それに対してカンパニョーロは「ガチッと効かせることもできつつ、スピードをコントロールする繊細さに長けている」ように思う。

たとえば、下りのコーナーなど、ちょっとだけブレーキレバーを引いてスピードを微調整したいシチュエーションにはカンパニョーロのほうがやりやすいはず。ぜひともダウンヒルで試したい…。

なぜこんなにタッチのフィーリングがシマノと異なるのか、ブレーキシューのコンパウンドの違い?キャルパーの構造とかワイヤーの引き方が独特?理由はわからないが、とにかくカンパニョーロのブレーキは使いやすい。(期せずして、ホイールは自分と同じシャマルミレを履いていたので、リムの差は無い)

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しかも、キャリパーの見た目もスリムで肉抜きされていて、美しい。比べると、シマノはやや野暮ったく見えてしまう…。

ブラケットの持ちやすさはどちらもGOOD

ブラケットが小ぶりでエルゴノミックな形状をしているのもカンパニョーロの特徴。遠目からでも、「おっ、あの尖り具合はカンパニョーロだ」ってわかる。それくらい特徴がある。

自分は男性にしてはやや掌が小さく、指が短めなので、カンパニョーロのブラケットのほうが手にしっくりくる。とっても握りやすい。ブラケットを握るだけで、「あぁ、カンパニョーロっていいなあ」って思う。

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/ とにかく握りやすく、操作しやすいブラケット形状 \

カンパニョーロの良さとして、真っ先に「ブラケットの握りやすさ」を挙げるオーナーさんが多いのも、納得である。

カンパニョーロのセクシーさの正体って何だろう

デザインの感じ方は個人差があって人それぞれなので、どっちが美しいとは決められない。それを踏まえつつも、「カンパって、なんかいいよね」と語る人は多い。カンパユーザーでもないのにカンパを褒めるサイクリストは多い気がする。

自分も今回chorusを舐め回すように見させてもらい、「シマノとは違う世界観でデザインされているなぁ」と感銘を受けた。カンパニョーロの美しさを「工芸品のよう」とか「芸術作品の一種」と表現する人も多く、自分も完全に同意。

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シマノが「性能を突き詰め、無駄を徹底排除し、合理性を追求した工業用品」だとすると、カンパニョーロは「単純な性能だけを追い求めるのではなく、人間性と官能性を大切に、人に寄り添って改善・改良を積み重ねた芸術作品」でしょーか。

たとえるなら、シマノがガンダムRX−78で、カンパニョーロはエヴァンゲリオンか。シマノがC3−PO(完全なマシン)だとすると、カンパは攻殻機動隊の義体(人とマシンの間)。シマノがスターウォーズであるなら、カンパはブレードランナー、そんな感じ。

この中でもっともしっくりくるのが、「カンパニョーロ=ブレードランナー」説かな。スターウォーズのパキパキ&ピカピカしたメカニカルなキャラとは対照的に、ねっとり&ヌルヌルなレプリカント的有機物っぽさがある。 
※ちなみに、まだブレードランナー観てない人はぜひ。新作の『ブレードランナー2049』も素晴らしい作品でした( ・∇・)



シマノもカンパニョーロも冷静に考えたら、どっちも機材でしかない。なのに、カンパには人肌感というか、作り手の意図を感じられるというか、表現しようのない温もりがある(ような気がしてならない)。

というわけで、今のロードバイクのコンポーネント(アルテグラ6800系)の次はchorusになるかもしれません…(*^^*) 


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