サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

2018年05月

自転車レースはワンデーという1日で終わるモノ以外に、ステージレースってのもあり、こちらは2日以上かけておこなう。世界最高峰の自転車ロードレース、ツール・ド・フランスは3週間をかけて戦うレース。 ツアー・オブ・ジャパンも8日間かけておこなわれるので立派なステージ ...
自転車レースはワンデーという1日で終わるモノ以外に、ステージレースってのもあり、こちらは2日以上かけておこなう。世界最高峰の自転車ロードレース、ツール・ド・フランスは3週間をかけて戦うレース。 ツアー・オブ・ジャパンも8日間かけておこなわれるので立派なステージレース。

で、長丁場のステージレースともなればレースの間には休憩するし、移動日や休息日のような試合のない日もある。そんなとき、選手らはどーやって時間を過ごしているのか。

Global Cycling Network で選手に「 How To Relax Between Stages(ステージの間ってどうやってリラックスしているの?)」という直撃インタビューをしている動画があったので、翻訳してお届けしよう。11人の選手の答えがそれぞれビミョーに違ってて興味深い。



アンドレ・グライペル(Andre Greipel)

Lotto Soudal 所属(ドイツ出身・35歳)
チームメイトのおしゃべりに付き合うのではなく、音楽を聴くようにしているよ。ランダムでプレーさせるね。新しい曲を発見したいから、色んな曲を積極的に愉しむよ。
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ロハン・デニス(Rohan Dennis)

BMC Racing 所属(オーストラリア出身・27歳)
映画がTVを観るね。昨年はこの方法でけっこうリラックスできてよかった。2週間で48時間分視聴したよ。7分の1も消費したことになるね(笑)。
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マルセル・キッテル(Marcel Kittel)

カチューシャアルペシン所属 (ドイツ出身・30歳)
音楽と雑誌だね。2時間とかまとまった時間によくそうするよ。ムカムカしているときはロックを、落ち着いているときはムードに合わせて選曲するかな。
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サイモン・イェーツ(Simon Yates)

ミッチェルトン・スコット所属(イングランド出身・25歳)
TVゲームだ。ゲーム大好き人間だからね。ただ、最近は70年代の古いTVショー、とくにお笑い系を好んで観ているよ。
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アダム・ハンセン(Adam Hansen)

Lotto Soudal 所属 (オーストラリア出身・37歳)
僕は80年代が大好きで…ゲームも持ってる。ニンテンドースイッチだ。当時のクラシックなゲームを楽しんでいる。学生の頃はラップトップで友達同士で先生の目を盗んで遊んだものだったよ(笑)。
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※うれしそうにニンテンドースイッチを見せてくれる

ローソン・クラドック(Lawson Craddock)

EFエデュケーションファースト所属(アメリカ出身・26歳)
ホテルでブラブラするのがメインかな。季節によってやることは変わるんだけど、今はもっぱら読書。で、レースがハードになって集中力が維持できなくなるとTVをオン…だね。いま読んでる本は何かって?えっと…ミステリー系なんだけど、読んでるタイトル名忘れた…(笑)。作家はジェームズ・パタースン(James Patterson)…ダン・ブラウン(Dan Brown)とかだよ。
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※Dan Brownの代表作は『天使と悪魔』『ダ・ヴィンチ・コード』

スヴェイン・タフト(Svein Tuft)

ミッチェルトン・スコット所属所属(カナダ出身・41歳)
読書が好きだ。とくに移動日なんて読書にもってこいだね。いまはエコノミストを読んで世界情勢を追いかけているところさ(笑)。けっしてエンターテイニングとは言えないけど、世界で何が起きているのは知っておかないとね。
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※大人の落ち着きを感じさせる

ホナタン・カストロビエホ(Jonathan Castroviejo)

チーム・スカイ所属(スペイン出身・31歳)
まだ小さい子どもたちと話すことかな。Skypeとかいろんなアプリでね。妻とも話すし、ニュース見たり、そのあたりかな。
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アレクサンダー・クリストフ(Alexander Kristoff)

UAE チームエミレーツ所属(ノルウェー出身・30歳)
最近の選手たちはデジタル化してるね。アイパッドとかのデバイスを利用することが多いかな。家にいるときはいろいろやることがあるけど、レースだと暇を持てあますから、そういうときに頼ってしまうね。
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マイケル・ウッズ(Mike woods)

EFエデュケーションファースト 所属(カナダ出身・31歳)
音楽系のビデオばっかり観てる。カナダにいた頃は、VimeoとかYoutuberをよく再生して観ていたよ。ヒップホップとかダフト・パンクとかが好き。
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ブレント・ブックウォルター(Brent Bookwalter)

BMC Racing 所属(アメリカ出身・34歳)
夜に寝る前に読書するね。音楽も聞くし、電話もよく掛ける。妻に勧められて読んでいるのはジョン・グリシャムの『ペリカン文書』。映画は若い頃に観たけど原作は読んだことがなくて。
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ジョン・グリシャムはアメリカでトップクラスの人気作家。 『ペリカン文書』は彼の代表作のひとつ。


各選手も我々一般人とさほど差のない方法でリラックスしているようだ。かなーりデジタル化、ネット化しているので、荷物の持ち運びはラクになったことだろう。

ちなみにEFエデュケーションファーストに関しては、こないだこんな記事をスポンサードくださってじつに感慨深い。「EFエデュケーションファースト・ドラパック」をスポンサードする企業で、1965年、スウェーデンで『Education First (教育を第一に)』 をモットーに創業され、世界117か国で、海外留学、語学教育、学習研究、文化交流、教育旅行事業などを展開する、世界最大規模の私立教育機関である。 

海外留学で英語力が身につくのは当然なのでメリットではない。真に大事なことは別にある


自分の場合はYouTubeで「80~90年代の洋楽」を聴き、 逆立ちしても買えない高級車のレビューを観るのがのがリラックス法。あと、キンドルアンリミテッドで懐かし系マンガ(80年代ジャンプ)を読むのもすごくリフレッシュできて良い。


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カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界 ...
カンパニョーロが12速化コンポーネントを発表した。スーパーレコードとレコードという高嶺の花でのみではあるが、「ついに来たか…!」という気持ちでいっぱい。もちろん世界初となる。(マウンテンバイクではスラムがすでに12速化は果たしているけど、ロードコンポでは世界初)

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※画像引用元はカンパニョーロ12速化特設サイト

シマノ、スラム、そしてカンパニョーロがロードバイクコンポーネント3大メーカーで、なんとなく「業界をリードするシマノがリリースして、それに2社が続くのだろう」とタカをくくっていたら裏切られた。

>> カンパニョーロがスーパーレコードとレコードを刷新 世界初の12速ロードコンポーネントに(シクロワイアード)

ということで、こないだのシマノ105(R7000)に続きまして、カンパニョーロの12速化についてあれこれ調べてみたまとめをお送りしようかなと。


参考にしたのは上記のシクロワイアードの記事と、下のcyclingtips.com の記事。

Campagnolo goes 12-speed with Super Record and Record rim and disc groupsets

cyclingtips.com による「First ride and review vlog: Campagnolo 12 Speed Groupset」というインプレッション動画もあったので、貼っておこう。(これもいつか翻訳紹介したい)



ロードバイクのコンポーネントの12速化ってすごいの?←超すごいです

SUPER RECORD(スーパーレコード)とセカンドグレードのRECORD(レコード)のフルモデルチェンジは2014年以来の4年振り。モデルチェンジスパンはシマノより長い。そのぶん、革新の度合いも大きいということだろうか。

今回の12速化はヒモ(機械式)のみで、電動コンポのEPSはまだ。まあ、発表は時間の問題でしょう。そしてシマノとスラムが追随するのも間違いない。ただ…個人的には「ギアは11速もあれば十分でしょ…これ以上増やす意味あるの…?」って思う。BOMAに載せてる先代アルテグラ(6800系)は4年半になるけど、11速で困ったことは全くない。

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※スーパーレコード(リムブレーキモデル)

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※スーパーレコード(ディスクブレーキモデル)

まあ、何事も上を目指せばキリがなく、人間の欲望は尽きないもの。一度経験すると「もう11速には戻れんわー」ってなってしまうのかもしれない。いまだに電動化に踏み切れないのも、贅沢に慣れてしまうのが怖いからである。

あと、コンポーネントってなかなか故障しないものでして、ワイヤーを定期定期に交換して整備していれば「半永久的に使えんじゃねーか」ってくらい超快適に動作する。そういう意味で、6800系アルテグラには満足しかない。(よってR8000になかなか交換できないw)

なぜカンパニョーロは12速化に踏み切ったのか

ただ1枚ギアを増やしたかっただけではない。もちろん、ユーザー側にはそのように見えてしまうのだが、それ以上の正当な理由がカンパニョーロにはあった。

カンパニョーロが11速ギアをリリースしたのは2008年。50/34Tのコンパクトクランクは当時から存在したが、カセットのギア構成比はやや狭かった(最大ギアが26Tか25T)。

11-25T か 11-26T のカセットを11枚のギアでまんべんなく動かし、かつあらゆるレベルのユーザーニーズに応えるのは難しかったそうな。ただ、昨今のトレンドはワイドなギアレシオ。でもってコンパクトクランクもホビーラーダーの間では一般的になったし、プロレーサーでさえ28Tを使うのが当たり前になってきた。そんな背景から、カンパニョーロは従来のレシオではダメだってことで1枚増やすことにしたそうな。(へぇ~)

広報マネジャーの Joshua Riddle氏によると、「12速化によってライダーはスイートスポットをより見つけやすくなる。往年の 11-23Tのような小刻みな変速調整が可能になった」と述べている。

リアディレーラーが12速化したことでもたらされるもの

自称リアディレーラー愛好家として、気になるのはやはりその形状。上記のシクロワイヤードの記事から引用すると、

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随所にカーボンを多用した高級感あふれる作りは従来通りだが、12速対応となったリアディレイラーはその形を大きく変えることとなった。

やや細長い形状のボディが採用され、かつプーリーケージも前作よりスマートなデザインとなった。

新たにダイレクトマウント方式に対応した他、プーリーの歯数も1T大径化して12Tに。上側のプーリーは歯を高く、反対に下側プーリーは歯を低くすることでそれぞれ変速性能に最適化させている。

なるほど、ボディは明らかにスリムかつ長くなった。プーリーケージも延長されている。 12Tになったことでフリクションも低減されるそうだ。ちなみに下のプーリーの歯は静かにチェーンを回すために丸めの形状で、上の歯はチェーンを横方向に動かして変速させるのに適した四角に近い形状をしている。

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高級感があるルックスか?というと……どうなんだろう…よくわからない。写真だけではなんとも判断がつかないが、カッコいいのではないでしょうか。
※CyclingTips.com は「旧型の良さであるエレガンスさが失われた」と表現していたが

ギアが増えるのは嬉しいことだけど、ユーザーが気になるのは「ホイールの互換性はあるのかないのか」だろう。ホイール交換が前提になると、さすがにコンポーネントとホイールを一気に刷新する予算はないし、いったん保留にしよう…となりがち。

だが、安心してほしい。

既存のフレーム/ホイール規格を維持したまま12速化できるよう互換性も考えられており、スプロケットも1枚1枚を薄く設計することで従来幅に収まる作りとなっている。

これはうれしいニュース。

チェーンは問答無用で12速専用品を使わねばならないが、これは受け入れよう。スプロケットの歯の厚みにあわせて従来よりも薄くなっているが、カンパニョーロによれば耐久性や変速精度等は11速と変わらないとのこと。よかった。
※シフター&ブレーキケーブル類も12速用に刷新されます

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重量が11速モデルに比べてどう変化するかはわからないが、気になるポイント。スプロケットは歯が1枚増えるので重量増になるのは確実な気がするけど、チェーンは細身なのでちょっと軽くなるはず。

カセットスプロケット構成は?

12速化されると、ギア比構成はよりクロスレシオになり、コースや体力に合わせてきめ細かな変速ができる。そのせいか、カセットスプロケットはなんと「11-29T」と「11-32T」の2種類のみ。なんだかとっても選びやすい。

よって、リアディレイラーのケージの長さはワンサイズ(72.5mm)のみ。これだけであらゆるコースとユーザーニーズに応えられるわけ。自分だったら「11-29T」をチョイスするかなと。(買えないけど)

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ギア構成としては新たに「16T」が追加され、11~17Tまでが1T刻みで変速できる。これはさぞかし快適であろう。「このギアとこのギアの間に、もう1枚あってくれたらいいのにな~」という不満が解消される。

小さいほうのギア6枚は先代と同じスチール製(1枚づつバラの構成)。大きいほうの6枚は3枚×2に分割されており、スチールの削り出しで作られている。先代はチタン製だったそうなので、もしかすると重量増になっているかもしれないが、耐久性は同等かそれ以上確保されていると思われる。

フロントディレイラーはどう進化した?

フロントディレイラーも形状を刷新されたそうな。

従来と同じくセミロングアームを採用しているが、変速時に動作するピボット部を2つに増やすことでより迅速なシフトアップを可能にしている。ワイドタイヤを使用する際にアームが接触しないよう、ケーブルのクランプボルトを前後で位置変更できる機構も備えている。

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フロントディレイラーってあんまりまじまじと見つめるものではないけど、細かなチューニングが施されているのがわかる。なお、スーパーレコードはカーボン製だが、レコードは金属製となる。

ブラケット部分の変化は?

もともとエルゴノミックで手に馴染むデザインのエルゴパワーレバーだが、さらに改善されている。おなじみのブラケットサイドにシフト用レバーが配置されるのはこれまで同様。

レバー形状そのものに大胆な変更はないが、手の小さい人にはありがたい「リーチ調整」がよりきめ細かにできるようになっている。


主な変更点を挙げると、

  • ブレーキレバーの湾曲が大きくなった
  • シフトダウンレバーが大型化
  • シフトダウンレバーの”遊び”が少なくなり、より素早いシフトを実現
  • シフトアップレバー(親指で操作するほう)は手前に傾斜され、指が届きやすくなった
  • ただし、シフトアップレバーはポテンザやEPSよりやや高い位置に置かれており、下ハンドルからの操作性は一歩劣る

ここでいう「指が届きやすくなった」とは、ブラケットポジションでの変速操作のことではなく、下ハンドルを握っている状態での「親指での変速のしやすさ」を表していると思う。


ディスクブレーキ用のエルゴパワーもヘッド部が8mm高くなるのみとサイズが抑えられており、使い勝手を追求したデザインを獲得している。

とのことで、操作感覚はほぼ同じになっているのもトピックス。

もうひとつニュースが、多段階シフトがさらに拡大したこと。1回のレバー操作で「ダウンシフトは5段、アップシフトは3段」も変速が可能。なお、フロントディレーラーにはマニュアル操作によるトリム機能がついている。

クランクの4アームデザインは変更なし

やや丸みを帯びた形状になっただろうか。12速用に歯先のデザインは最適化されたが、4アーム8ボルト構成は従来と同じ。従来のチェーンリングとの互換性も維持している。空力的には前作より改善されているとのことがだ、ホビーライダーにはあまり関係ない話ではある

SUPER RECORDではスパイダーアームがチェーンリングの端まで延長された他、上下のアーム同士がブリッジで繋がれることで高出力にも対応した剛性を獲得した。

とのこと。

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チェーンリングは53/39T, 52/36T, 50/34T の3種類で、クランク長は165、170、172.5、175mmの4種類。小柄な人向けの160mmはない。クランクとチェーンリングで新旧混ぜて使えるかどうか…という問いに対し、カンパニョーロは「互換性はない」と回答している。

ブレーキの変更やアップデートは?

リムブレーキはノーマルキャリパーとダイレクトマウントの2種類が用意される。ディスクブレーキのブレーキローターはセンターロックタイプの140mmと160mmをラインアップ。

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前後共にデュアルピボットとなり、ストッピングパワーは増加した。シングルピボットだったリアのキャリパーブレーキは廃版となる。なお、キャリパーブレーキは最大28cの太さまで脱着が可能。

12速スーパーレコードとレコードの差は?

実際問題、機能面ではほとんどない。ブラインドテストをしても気づけないレベルではないか。差は素材やベアリングにとどまる。

たとえば、スーパーレコードにはCULTセラミックベアリングが使われているが、レコードはちょっと下のグレードのUSBとなる。あるいはレコードのフロントディレイラーはすべてアルミニウム製なのに対し、スーパーレコードはカーボンが使われているとか。

見た目で大きく異なるのは、クランクセットの形状くらい。(スーパーレコードは中空のカーボン&チタン製だがレコードはスチール製・・・とか)

あと、(ほぼ誰も気づけないだろうが)スーパーレコードのリアディレイラーのプーリーのベアリングはCULTで、レコードはUSBらしい。

グループセットの重量

スーパーレコード(SUPER RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,041g
  • ディスクブレーキモデルが2,323g

レコード(RECORD)

  • リムブレーキモデル:2,213g
  • ディスクブレーキモデルが2,453g


気になる価格は?

現時点でカンパニョーロから発表されているのは以下の通り。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):3,600 米ドル
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):3,200米ドル
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):2,750米ドル
  • レコード(リムブレーキ仕様):2,175米ドル

1ドル=107円で円換算するとこんなかんじ。

  • スーパーレコード(ディスクブレーキ仕様):385,200円
  • スーパーレコード(リムブレーキ仕様):342,400円
  • レコード(ディスクブレーキ仕様):294,250円
  • レコード(リムブレーキ仕様):232,725円

んー、レコードのリムブレーキ仕様ならデュラエース(R9100)よりちょい高い価格に落ち着くのだろうか…。だとしたら、死ぬ気でがんばればなんとかなるかも知れない。まあ、 オクサマを説得できればの話ではあるが…。 (まあ、ほぼ間違いなく自分には縁のないコンポーネント)

12速化専用カンパニョーロ特設サイト

特設サイトの情報が参考になる。ただし、強烈にリッチコンテンツなせいか、ものすごく重い。サイトが表示されるまで1分くらいかかった。


以上、自分は1ミリも購入予定のない高級コンポーネントではありますが、ご購入を検討できる経済力をお持ちの方々のお役に立てればこれ幸い…。
m(_ _)m


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ソニーのBluetoothワイヤレスイヤホン、「MDR-XB50BS」を購入した。人生初のワイヤレスイヤホンである。 イヤホンをして自転車に乗るなんてありえないので、サイクリングとは無関係なアイテム・・・と思いきや、じつは三本ローラーではスーパー便利なのである。なにしろ、 ...
ソニーのBluetoothワイヤレスイヤホン、「MDR-XB50BS」を購入した。人生初のワイヤレスイヤホンである。

イヤホンをして自転車に乗るなんてありえないので、サイクリングとは無関係なアイテム・・・と思いきや、じつは三本ローラーではスーパー便利なのである。なにしろ、ワイヤレスなのでペダリングの邪魔にならないのだ。

2018-04-13 08.28.15

福島県在住のロードバイクブロガー、ロックマンさんもそのことを記事にしていて、100%同感だったので自分もインプレッションしてみようと思う。

Bluetoothってなんじゃらほい

近距離無線通信の規格のひとつで、パソコンやスマホ等のデバイスやAV機器を無線で接続し、機器間で音声やデータをやり取りすることができる。最近ではマウスやキーボード、自撮り棒は対応しているし、Apple Watchも当然Bluetooth対応だ。パソコン、スマホ、タブレットであればまず間違いなく対応済みのはず。なお、Bluetooth は国際標準規格なので、対応機器であれば外国製品との接続だって可能である。

で、ワイヤレスのBluetoothイヤホンとはコードの無いイヤホンですね。

Bluetoothイヤホンを使ってみてどう感じた?

人生初のワイヤレスイヤホンの感想は……むちゃんこ快適のひと言に尽きる。なんでもっと早く使っていなかったんだろ?って自分を責めたくなった。

まずはいくつかメリットを。

1 リュックの上げ下げがノーストレス

リュックとかカバンにスマホを入れてて、財布や定期を出すときにちょっと動かすだけでワイヤーが絡まってイライラ…コードが絡まらないようにあらかじめiPhoneを手に持ち、それからリュックを下ろす…といった作業がない。腕もカバンも自由自在に動かせる。この開放感は想像以上にすごい。

2 混雑した電車内で”引っ張られ”事故がない

満員電車に乗る人なら必ず経験するのが、他人の服、カバンがコードに引っかかり、引っ張られて「イテテテテ…」となってしまうやつ。これが起きないので安心して乗り降りできるし、人の間をかき分けて進める。

座席に座っているときも、両隣の人にコードが垂れないようにしなくちゃいけないし、なにかと気をつかう。電車とかバスとか、公共の場でワイヤレスイヤホンはすっごく助かる。

3 イヤホンを使いながらiPhoneの充電ができる

iPhone 7 から 3.5mmのイヤホンジャックが廃止になり、Lightning端子を使うしかなくなった。電源と音声端子が一体化(共有化)されたおかげで、防水(防塵)性能を確保した代わりに「イヤホンを使いながら充電する」のができなくなってしまった。

自分はiPhone 8 を使ってて、移動中に音楽を聴きながら充電する…というスタイルができなくなり地味に不満だったのだが、Bluetoothだと充電が同時にできてしまう。これができるの、とても良いです。(買ってから気づいたw)

4 音質とノイズカット、すこぶるナイス

MDR-XB50BSの定価は7,880(Amazonでは5,000円ちょいだった)で極端に安くも高くもない。オーソドックスなモノだと思うんだけど、音質はとても良いと思う。まあ、音に対するこだわりがあまりないのでどう良いのかを説明する語彙力を持ち合わせていないんだけど、音楽はもちろん、映画も重低音で楽しめる。
※最近はプライベート・ライアンを観て、これからゴッド・ファーザーを観ます。

あと、耳へのフィット感がしっかりしているせいか、ノイズが入って来にくい。これは良いことでもある反面、車や自転車、歩行者の接近に気付きにくいことも意味しているので、歩道や駅構内を歩くときは意識して周囲に目を配るようにしている。「あまりにもノイズが入ってこないのもこれはこれで問題だな…」と感じた。いや、性能が高いのはウレシイことなのだが。

5 装着感は(いい意味で)タイト&走っても落ちない

MDR-XB50BSのパッケージにジョギングする女性の写真が使われていることからも、スポーツタイプであることがわかる。屋外のジョギングとかスポーツジムのトレッドミルの利用にもピッタリ。

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ランニングなどの運動中でも落ちにくいアークサポーターや、通常のハイブリッドイヤーピースよりも耳との接地面積が約30%広いハイブリッドイヤーピースロングを採用。スポーツシーンでも快適な装着感で音楽を楽しめます

公式サイトより引用

トレッドミルで有線イヤホンを使ったことのある人は、ブンブン振ってた腕がワイヤーに見事にヒットして、音楽プレーヤーがすっ飛んでしまって死ぬほど焦る…という経験をほぼ100%しているはず。これともサヨナラできます。どんなに激しく手足を振ろうとも、Bluetoothイヤホンなら耳にしっかり装着されたまま。

あと、(自分はそういう趣味はないが)集合住宅在住で大音量で音楽をかけられないが、音楽に合わせて踊りたいとか、振り付けの練習をしたいって人にもマッチしていると思う。

ワイヤレスの宿命=ときどき充電が必要

付属のケーブルで充電する必要はある。USB経由なので充電する場所に困ることはないだろう。自分はスマホ用に外付けバッテリーを常時持参しているので、それでも充電は可能。フル充電にかかる時間は2.5時間で、まあ十分でしょう。

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電池持続時間(連続音声再生時間)は8.5時間。使い方にもよるが、通勤や通学の行き来(往復2時間)で使うくらいなら3日に1回の充電で回せると思う。

電源オンオフ、ボリューム調整は右側で行う。ボタンの位置は感覚ですぐわかるので、慣れるのに5秒もかからない。充電用端子も右側。すべては右側に集約されている。

レジの前で店員さんとやり取りするときは、電源ボタンを軽く押す(長押しではない)と一時停止になり、スマホを操作する必要もイヤホンを抜くこともなく会話ができる。

三本ローラーでの使い心地の良さに驚愕

もともとは三本ローラーのためではなく、日常用に購入した。が、三本ローラー上でも使わない手はないと試してみたら…

いままでの苦労はなんだったんだ!

ってくらい気持ちよくペダリングできるではないか。なんだこの快適性わ…。もう、三本(もしくは固定)ローラーを持つすべてのサイクリストはBluetoothワイヤレスイヤホンを使うべき。とくにズイフトにハマっているなら、ワイヤレスイヤホンも持っておくとさらに楽しめるのではないかなと。

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※汗臭い写真でスミマセン…

やっぱり、いくら気にしていないつもりでも、脚にコードがペチペチと当たるのはストレスだったのだ。ボトルの脱着時もコードと手が絡まらないように注意しながらやってたのがぜーんぶ解消。ピュアにペダリングに集中できるのは気持ちがよろしい。

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※有線で走ってたころ(たしかに邪魔ではある)

Bluetoothの接続範囲もなかなか広いようで、2階に置いたバイクにiPhoneを装着し、耳にイヤホンをした状態で水の補給のために1階のキッチンに行ったけど、まったく途切れることがなかった。つまり、家のどこにいても音楽を楽しむことができちゃう。

まあ、我が家は木造住宅なので、これが鉄筋コンクリートだと話は違うかも。ワンフロアのマンションであれば、どこにいてもハンズフリーで音楽が楽しめるだろう。

くわえて、 NFC(Near Field Communication)というワンタッチ接続(NFC)機能も搭載してて、要するに一度ペアリングしてしまえば2回目以降はワンタッチで パワーON → ペアリング → Bluetooth接続が可能となる。いちいち接続端末で検索&接続…といった手間がなくなり、一瞬でBluetooth接続が完了する。

機能は最低限だけど、それで良し

耳元のファンクションボタンで、ペアリング動作、音楽再生/停止、曲送り/曲戻し、ハンズフリー通話/終話の操作が可能。運動しながら耳元で操作できるので、スマートフォンなどのプレーヤーをわざわざ取り出して操作する煩わしさがない。

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本体は軽さが大切なので、むしろいろんな機能を盛りこまないでくれた姿勢が好ましい。シンプルイズベストである。

左右の本体をつなぐワイヤーは首の後ろにもってくるのがセオリーなんだけど、自分は首の前にあるほうが都合がいいと感じた。というのは、首の後ろだと首を動かしているうちにシャツの間に潜り込んでしまうことがあったから。プルオーバー式パーカーも同様で、衣服の間に挟まって首を動かすとビミョーに引っ張られるのが不快だった。

あと、 首にあるコードって、満員電車内だと他の人の身体が当たるんですよね……。「…おおお…何者かに引っ張られている感じがする…なんとなく気持ち悪い…」ってなったことがたびたびあった。

そこで、首の前に持って来てみたらあら不思議、全部解消した。見た目的にアレかもしれないが、快適性を重視するなら首前タイプがいいのかも。

防水機能は?

汗や水しぶき、雨などからヘッドホンを守る防滴性能を持つ。JIS防水保護等級IPX4相当の防滴対応なので、汗や水しぶきからヘッドホンを守り、運動中でも快適に使用可能・・・とのこと(^^)。

ブルートゥースイヤホンにデメリットはあるか?

1ヶ月ほど使っているが、マイナス点はなにもない。強いて言うなら、充電が必要なことくらいだが、3日に一度、仕事中にノートパソコンにつなぐだけなので大した手間じゃない。それ以上に得られるメリットが大きいので、充電くらいなんてことはないのだ。

ということで、 ソニーのBluetoothワイヤレスイヤホン、「MDR-XB50BS」 の不満はゼロ。有線にはもう戻れない。

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※輪行のお供に

ここまで書いてふと気付いてしまったのだが、電動コンポーネントもこんなかんじなんだろうか…。電動のシフティングを体験してしまったら機械式に戻れないとはよく聞く。そういう意味では、電動アルテグラも悪くない気がしてはいる。

まだ機械式(6800系アルテグラ)を愛用しており、しかも不満はないものの、そろそろ次のコンポーネントは検討中なので、電動式も視野に入れてみようと思ったのであった。


>> カンパニョーロのコーラスがカッコいいのでいっぱい写真を撮影させてもらった

>> カンパニョーロのケンタウルが帰ってきた 新型11速はどんなコンポーネントなのか

>> 電動コンポーネントに関する、オクサマのトンデモ勘違いに夫は腰を抜かした


オマケとして、BOSEの「肩乗せスピーカー」はブレイクするか(日経トレンディ)ってのも紹介しておく。なんと、こんな新しいスタイルのスピーカーもあるらしい。肩が凝りそうな気もするし、屋内でしか使えないだろうが、もしかしたら便利…なのかなあ(欲しいとは思わなかった)

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シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな ...
シマノのロードバイクコンポーネントのデュラエースとアルテグラがアップデートされてしばらく経ち、「そろそろ新しいデザインも見慣れてきたな…」、「ていうか、シャドータイプのリアディレイラーのデザインって、従来よりスリムで硬質なイメージでそれはそれで悪くないな…」と思い始めている今日このごろ。

しかも、ミドルゾーンで普及タイプの105(R7000)が6月にアップデートをするそうで、これが出揃ったらどのコンポーネントも選り取り見取り・・・状態になる。

>> フルモデルチェンジしたシマノの105(R7000)情報まとめ

2018-01-20 17.50.54

選択肢が増えることはマニア(=自分を含む、一部の頭がいかれちゃっている方々)にはウレシイことなのだが、ロードバイク初心者の方からすると違和感があるそうで、

「見た目はほぼ同じのコンポーネントなのに、なんでデュラエースはアルテグラの2倍もするの?デュラエースってボッタクリなの?」

という質問をときどき受ける。

イヤイヤイヤイヤ!そうじゃないんですよ!材質とか製造工程等もいろいろアルテとは違ってですね…細部を観察するとフィニッシュも違うし、操作性能とか精度の目に見えない差が歴然とあって、デュラはシマノの技術をかき集めて造ったピュアレーシングマシンなんですよぉ… 

とかなんとか説得を試みるのだが、ぶっちゃけ自分も具体的に何がどう異なるのか、デュラエースとアルテグラの価格差の根拠はなんなのか…ふんわりとしかわかっていない。

アルテとデュラの価格差はどこにあるん? という疑問は海外にもあるようで、Global Cycling Network がPR動画としてこんなのを公開していた。

Shimano Dura-Ace Vs Shimano Ultegra | What's The Difference?



スポンサードコンテンツなので、「デュラがアルテの2倍も高い理由」という切り口ではなく、「なぜアルテはデュラの半分の価格で提供できるのか」ってトーンでの紹介だったが、それはそれとして有益な動画だったので翻訳してご紹介しよう。

デュラエースとアルテグラの機能面の差は(ほぼ)ない

性能面において、両者間にはぶっちゃけほとんど差がない。動画に登場するダンさんは元プロサイクリストだが、彼でさえ「もし目隠し状態で乗り比べたとしたら、デュラエースとアルテグラを言い当てる自信がない(笑)」って告白していたほど。現行のR8000とR9100はそんなに差が縮まっているというのか…。

じゃあ、「なんで価格差が2倍もあるの?性能差がないなら、デュラエースじゃなくてアルテグラを買えばいいんじゃない?」という気がするかと思う。で、その考え方はまあそのとおりでして、ほとんどのホビーサイクリストはアルテグラで十分すぎるほど事足りる。デュラエースはあくまで趣味のセカイのモノとして自己満半分で買うもの…なのかなと。

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デュラエースにしたから速く走れる(登れる)といったものではまったくない。余った予算を他のアイテムに振り分けるのが合理的な考え方だと思う。
※理性だけで済まないのが趣味の世界ですが(笑)

シマノのエンジニアは何と言ってる?

なんと、シマノの中の人(Tim Gerrits さん:シマノヨーロッパ製品マネジャー)さんも性能差がないことはアッサリ認めていた。アルテグラとデュラエースはひとつのパッケージとして製造されており、「性能&機能に関しては同じ」と断言している。「これはシマノの伝統でもある」とのこと。

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ただ、 性能は同じでも、向いているベクトルが違う。アルテグラはホビーライダー用であり、幅広い用途に向いたように作られている。それに対し、デュラエースは完全にレース向けとして作られている。

具体的な両コンポーネントの差は、製造プロセスと原材料。それによってアルテグラは半額の価格設定を実現できている(代わりにやや重い)。

ちなみにデュラエースを開発する(もしくはモデルチェンジ)ときは、エンジニアらは「コストの障壁はいったん忘れて、プロレーサーが要求する製品を作れ。妥協せずにカンペキなマシンを目指せ」というスタンスでおこなうとのことだ。

「デュラエースはコンポーネントのフォーミュラ1なのです」(Tim Gerrits さん)

アルテグラとデュラエースの差

ご存知のとおり、両者間の価格差は約2倍。つまり、アルテグラ × 2セット = デュラエース1セットである。

フルセットの重量差はどうか?

たとえば、デュラエース9170(Di2 ディスクブレーキ仕様)とアルテグラR8050(Di2 ディスクブレーキ仕様)だと

・デュラエース:3,566グラム
・アルテグラ:4071グラム
差:505グラム
※「え!500グラムも違うの?」と驚いたかも知れないが、これは「ホイールを含んだ差」であり、純粋なコンポーネントだけの差ではない。

デュラエースにもアルテグラにも機械式と電動式(Di2)があり、さらにキャリパーブレーキモデルとディスクブレーキモデルがあって、それらを全部比較するのはちょいと難しいので、「Di2のディスクブレーキ」で比較している。

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まずはSTIレバーだが、見た目は「どこが違うの?」ってくらいそっくり。どちらもレバーはカーボン製。だが、ここにも重量差はあって、どこで差がつくかというと内側のパーツの原材料の違い。たとえばデュラエースはブラケットがカーボンレジンでアルテグラはグラスファイバーレジン・・・なのだそうな。(見た目ではわかんない)

なお、ブレーキレバーの調整幅はアルテグラのほうがワイドに設計されており、手の小さな人であれば、むしろアルテグラを積極的に選んだほうが良いだろう。

次にカセットスプロケット

デュラエースは6枚が鉄で5枚がチタン。アルテグラはすべて鉄。

デュラエース:175グラム
アルテグラ:232グラム
57グラムの差

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アルテグラは幅広いユーザーに使えるよう、スプロケットの種類も多い。11-34T までのワイドな組み合わせも選べるのに対し、デュラエースではそこまでの幅は用意されていない。(マックスで32Tまで)

そしてリアとフロントのディレイラー

ここでも原材料は少しづつ違ってて、リアディレイラーだとデュラエースのケージはカーボンだがアルテグラはアルミニウム。フロントディレイラーのケージはデュラエースはアルミニウムでアルテグラは鉄・・・と小刻みに異なる。

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※リアディレイラー
デュラエース:204グラム
アルテグラ:242グラム 38グラムの差


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※フロントディレイラー
デュラエース:104グラム
アルテグラ:132グラム
28グラムの差

前後のディレイラーを足した重量差は「66グラム」となる。

さらにチェーン

ぱっと見ただけでは違いがわからないが、重量差はもちろんあって(チェーンリングの大きさに寄ってチェーンの長さも変わるので一概に言えないが)、こんなかんじ。

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※50-34Tのチェーンリング
デュラエース:609グラム
アルテグラ:690グラム
81グラムの差・・・意外にデカい。前後のディレイラーの差よりよほど大きい。アルテグラを使いつつ、チェーンだけデュラエースってサイクリストは多いが、重量差が大きいことを知ってのことだろう。

んでもって、ディスクローター

デュラエースには熱放出用のコーティングが施されているが、アルテグラにはない。ただ、構造は同じだし、ブレーキング性能も同じ。なお、重量差はわずが10グラムである。

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さらにDi2

ここも基本的には両者で同じ。どっちもシンクロシフトだし、シフティングの細かなカスタマイズセッティングも可能。

最後にホイールの比較

デュラエースとアルテグラの差は300グラムほどあるのだが、直接対決させるのはちょっとフェアではない。というのも、デュラエースにはチューブラーモデルがあって、アルテグラにはクリンチャータイプしかないから。

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※デュラエース(右)とアルテグラ(左)

まあ、一般的に「コンポーネント」を語るときはホイールはセットになってないことが多いし、そもそもホイールは各サイクリストがお気に入りのを使っていると思うので、ホイール同士の差を語るのはあまり意味がない気はする。


ということで、Global Cycling Network は「どっちを買いましょう」とは言っていない。事実を並べただけなので、あとは消費者がお好きなのを選べばいいですよ…ということか。

自分も、初めてロードバイクを買うって人から「どっちを選べばいい?」と尋ねられたら返答に困る(笑)。


自分なりの意見をまとめておくと、

  • 合理的に予算配分したいならアルテグラ
  • お金に余裕があるならデュラエース
  • ワイドなスプロケット構成を選びたいならアルテグラ
  • とにかく軽量化を求めるならデュラエース
  • コンポーネントとか機材の良し悪しにこだわりがなければアルテグラ(もしくは105)
  • 自己満に浸り、バイクを愛でながら晩酌するならデュラエース(笑)

だろうか。

事情と好みはひとそれぞれなので「このコンポーネントを買いましょう!」と結論は出せない。ただ、個人的には40歳以上のサイクリストにはデュラエース推しでいきたい。


>> アルテグラR8000(新)と6800(旧)の各パーツごとの価格と重量を中心に比較してみた

>> ロードバイクをカスタムするとき、お金をかけるべき場所、節約すべき場所はどこ?

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介

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>> 「買いか!?待ちか!?」 デュラエース(Dura-Ace)9100のインプレッション動画

>> デュラエースを買って思う、人はどのコンポーネントを買うべきなのか?



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Jリーグ観戦のときに移動用に使えるミニベロとして、ダホンのEEZZ D3を購入した。まだ一度も観戦には使っていなくって、純粋なポタリングが楽しすぎてすでに200キロほど走ってしまった。 >> Jリーグ観戦の移動に使える! 機動力そこそこでコンパクトに折りたためるダホン ...
Jリーグ観戦のときに移動用に使えるミニベロとして、ダホンのEEZZ D3を購入した。まだ一度も観戦には使っていなくって、純粋なポタリングが楽しすぎてすでに200キロほど走ってしまった。

>> Jリーグ観戦の移動に使える! 機動力そこそこでコンパクトに折りたためるダホンのEEZZ D3を予約しました

>> 下駄用の折りたたみミニベロをダホンで検討して、候補を絞り込みました

ということで、ダホンEEZZ D3のインプレッションをお届けする。あんまり使っている人はいないかと思うので、購入検討中の方々のお役に立てばうれしい。

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とにかく可愛いEEZZ D3 のルックス

16インチタイヤの小ささ、ボディの小柄さ、ホイールベースの短さが相まって、かなりキュートなルックスである。男性が乗った姿は「サーカスのクマさんが自転車に乗ったシルエット」っぽくなってしまうが、可愛らしくて許せる(と思う)。


オクサマは

(´・ω・`) 「じゃっかん間抜けさがあるけどね…。後ろから見ると、シャカリキに回しているわりには進んでいないし(笑)


とか言っているが、16インチでギア3段なのだから仕方ない。

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ルックスについてとても気に入っている点は、「フレームにヒンジが露出しておらず、一見では折りたたみに見えない」とこ。縦折り式の折りたたみ構造なので、通常のダホンやTernのようにフレームの真横にヒンジがない。それによってスッキリした見栄えになっている。

三段ギアとシングルギアは機動力と疲れが違う

チェーンリングは39Tでカセットスプロケットは9 / 11 / 13T。軽いギアが2枚用意されたことで坂道発進もラクラク。(初期のEEZZは9Tのみのシングルギアだった)

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シングルギア時代のEEZZにも乗ったことはあって、埼玉県の川口市から都内の赤坂まで往復50キロ走ったときは、むちゃくちゃ疲れた。そのときは、シングルギアで楽しいのはフラットな15キロまでで、二度と20キロ以上のポタリングには行くまいと誓った。

ギアが1枚しかないので、ちょっとした坂や発進のたびに足を使わされ、脚の筋肉に来た(心肺は問題なし)のだが、2枚の軽いギアが追加されたことで一気に快適に。
 
漕ぎ出しの軽さの特筆モノで、20インチ(406)のボードウォークより明らかに軽い。スッと漕ぎ出せてすぐにケイデンスを高く持っていける。(その代わり巡航速度はすぐピークを迎えてしまうが…)

EEZZ D3 のブレーキ性能はそれなり

前後のキャリパーブレーキはシマノではなくダホンの純正。どこ製かはわからないが、まあノンブランドにロゴを印字しただけだろう。

フレームとタイヤの位置関係の都合で、シマノは取り付けられない。よって、ここのカスタマイズは不可。

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で、このキャリパーブレーキ、ややロングアーチなこともあって剛性は低いと感じた。そして効きはイマイチ。Vブレーキのようにガツンと効くのではなく、あたかもスピードコントロールするかのように減速する。

最初はちょっぴりびびったが、とはいえ、もともとスピードはさほどでないし、このブレーキの効き具合で何の問題もないとすぐに悟った。逆に効きの良すぎるVブレーキだと、前につんのめってしまいかねないわけだし。

EEZZ D3 のホイールベースは短いので直進安定性はイマイチ

ホイールベースはわずか850ミリ。ボードウォークが1,020ミリでタイレルのCSIが1,060ミリなので短さが際だつ。

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よって直進安定性はよくない。手放し運転などもってのほかだ。ただ、ハンドルはクイックで楽しく、小回りがむちゃくちゃしやすいので街乗りではすっごく快適。純粋に操って楽しいバイクだ。

(富士山五合目からふもとまでの)ロングダウンヒルをEEZZ D3では積極的にやりたくはないが、街中の細い路地をスイスイ搔き分けるように走るのはしやすい。

>> ミニベロで富士山に登るときのコツまとめ(登り方&下り方編)

1.35インチ幅のプリモのコメットが太さ的にちょうどいい タイヤはプリモのコメットで太さは1.35インチ。太さ的にはこシュワルベのKOJAKと同じ。乗る前は「やや太いかな?もうちょい細くてもいいかな?」と思ったのだが、走ってみたらジャストサイズ。グリップも乗り心地も悪くない。

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規定空気圧は「6BAR弱(84PSI)」なのも乗り心地の良さの理由かも。タイレルのCSIのMinits Lite (パナレーサー)はMAX9.0BAR※だし、オクサマのデュラノ(シュワルベ)も8.0BARなので、その2台と比べるとお尻に受けるショックが一段マイルドなかんじ。
※ Minits Lite (パナレーサー)の既定最大値は9.0BARだが、履かせているバトンホイール側の指定が8.0BARまでなので、実際は8.0BAR以下で乗っている

ちなみに、EEZZ D3のホイールには(リム幅の関係で)1.35インチ以下の細いタイヤは装着できないそうで、コメットを使い続けるしかない。まあ、べつに何の問題もない。
※同じ1.35インチ幅でケンダの「KSMART」というモノもあるそうな。

スラム風のシフターはしっかりしたクリック感があって良い

3段ギアを変速するシフターは当然ながらシマノ製ではなく、ダホンの専用。シフトダウンもシフトアップも親指で前に向かって押し込むタイプで、「スラム風」だといえば伝わるだろうか?
※シマノのラピッドファイアー式はシフトダウンは親指で押し込み、シフトアップは人差し指で(銃の引き金のように)引いて操作する。

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※シフトダウンは手前の大きなレバーを押す

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※シフトアップは奥の小さいレバーを押す

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※下から見るとこんなかんじ

指先にクリック感があって、なかなか気持ちいい。個人的にヌルヌルしたシフターは苦手なのでよかった。シフトダウンは「カシャコ」、シフトアップは「パキャッ」と音がする。

シフトダウンレバーを長押しすると、2段一気にシフトダウンできるのも何気に便利。

EEZZ D3 のリアディレイラー形状にエモーショナル感は無いのが残念

リアディレイラー愛好家としては、メカの形状にはワクワクしない。もっとスラムちっくなエモいメカメカしさを期待していたが、それは叶わなかった。まあ、機能としては十分なので不満はない。単に見た目の問題だ。

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なお、リアディレイラーのカスタマイズ、変更はもちろん不可である。

EEZZ D3 にボトルケージは付けられない構造なのでカバンに持つしかない

EEZZ D3 の最大の欠点は「ボトルケージを装着できない」こと。縦折りゆえフレームど真ん中がバキッと折れ曲がり、本来ケージのある場所に何もとりつけられない。

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シートポストになんとかならんか?とも考えたのだが、サドルバッグがすでにあるのでこれも不可。

ポタリングマシンとはいえ、水分なしで走るのは厳しい。よって、ボトルもしくはペットボトルをジャージのバックポケットに入れるしかない。やや荷物になるのが少し困る。

まあ、EEZZ D3 で走るときはバックパックか小型メッセンジャーバッグを使うと決めておけば大丈夫。

変則的な技として、トライアスロンの2本のケージが刺さるタイプを導入すれば、ボトルとツール缶を同時収納可能にはなる。ゆくゆくは検討してみようかしら。

スポーク本数が多く、ワイヤーロックがやや通しづらい

OTTOLOCKのカギを愛用しているのだが、平べったい形状のせいで16インチホイールのスポークの間を通しにくい。まあ、大したことない話なのだが。

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あと、これも細かいことなのだが、タイヤが小さくてフレーム位置も低いため、ロックを通すときにしゃがみ込まなくてはならない。これもどーでもいいような話なのだが、よっこいせ…って感じでやる。

>> 全サイクリストへ朗報 軽量性・コンパクトさ・丈夫さ(堅牢性)の三拍子そろった「OTTOLOCK(オットーロック)」を使ってみた(インプレッション)

EEZZ D3 は重心が低く、駐輪時は安定している

フレーム位置が低いってことは、低重心なわけで、いったんスピードに乗るとわりと安定するのはグッド。

左のペダルを路肩に引っ掛けて自立させても、サドルで壁に立てかけてもバランスが崩れないのも地味に助かる。スタンドは付属されないので、このようにサクッとどこでも自立できるのは良い。

あと、これもどうでもいいことだが、チェーンリングの位置とカセットスプロケットの位置の高低差が激しく、チェーンラインの角度がものすごいことになってて面白い。

EEZZ D3 にはカジュアルウェアが似合う

ビブショーツで乗るキャラのバイクではないこで、サイクル短パンを使うことにした。レーシーではないミニベロにはカジュアルサイクルウェアが似合うと思う。もしくは、フツーの私服でもEEZZ D3のような16インチミニベロならマッチする。

今後のEEZZ D3のカスタマイズ予定

下駄的に使うバイクなので、なるべくカスタマイズはせず、素の状態で乗ると決めている。手をかけすぎると、愛着が湧きまくって気軽に駐輪できなくなるので。(すでに愛着がむちゃくちゃありますが…)

サドルやペダル、ハンドルもそのまま。まあ、独特なフォールディング機構ゆえ、カスタマイズの余地はもともと少ないミニベロでもあるしね。 サイクルコンピューターも当面は導入しないつもり。

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とはいえパンク修理キットとマルチツール用にトピークのマイクロウェッジサドルバッグは買っておいた。あとはライトの台座。これ以上はいじるつもりなし。

EEZZ D3用にGIZA Products (ギザプロダクツ)の輪行バッグ買いました

Amazon で1,500円だった16インチ用の GIZA Products (ギザプロダクツ)の輪行バッグを購入した。一回試してみたが、なんの問題なく使えたどころか、ただ広げてEEZZ D3を入れてチャックを締めるだけなので1分で完了しちゃう。「なんじゃこの楽チンさは…」と呆気にとられるほど輪行がカンタン。

たたむとiPad miniくらいのコンパクトさになるので、持ち運びもラク。 これは良い買い物をした。

ということで、ダホンのEEZZ D3のインプレッションをお届けしました。使い込んでいくウチにいろんな発見があると思うので、引き続きレポートする予定です。(`・ω・´)ゞ


折りたたみ自転車&スモールバイクカタログ2018




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ロードバイクでのダウンヒルは実に気持ちが良いものである。が、相当なハイスピードが難なく出せてしまうので、事故ったときのダメージは計り知れない。(ヘタをすると命にかかわる) Global Cycling Network で「5 Cycling Descending Mistakes To Avoid(ダウンヒル時に ...
ロードバイクでのダウンヒルは実に気持ちが良いものである。が、相当なハイスピードが難なく出せてしまうので、事故ったときのダメージは計り知れない。(ヘタをすると命にかかわる)

Global Cycling Network で「5 Cycling Descending Mistakes To Avoid(ダウンヒル時に避けたい5つの典型ミス)」という動画が紹介されていて、非常に役に立つので翻訳してご紹介したい。



ダウンヒルでのミスその1: 下を向いてしまう

高速移動していると、つい足元に目線が行ってしまう。恐怖心がそうさせているのだが、これが曲者で、近距離を見ていれば安全かというとそうではない。むしろ頭を上げて視界を広げ、次に何が来るかの情報を常に仕入れておかねばならない。

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/視線は進む方向へ\

下を向くのと同じ心理で、 ガードレールや岩壁等にぶつかりたくないという恐怖心は逆に目線をそちらに向けてしまう。人は見ているものの方に近づいてしまう習性があるので、障害物はなるべく直視せず(もちろん視界に入れて)、視線は先へ先へと送るように。

ダウンヒルでのミスその2: 急ブレーキをかける

スピードを出したままコーナーに侵入し、曲がりきれずにあわててブレーキをハードにかけてしまう・・・のは典型的なダウンヒルのミスあるある。ブレーキは「コーナーに入る前」にかけ、十分に減速した状態でコーナーを曲がるのがコツ。

ブレーキングの際は、「前輪60%、後輪40%」くらいの意識で。前輪のほうがストッピングパワーが大きいのと、後輪はロックしやすいのがその理由。フロントをやや強めにかける意識で。

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コーナーに入る前にブレーキをかけるとスピードが落ちて、なんとなく「もったいない」気持ちになるかも知れないが、ダウンヒルにもったいないもへったくれもなく、安全に下ることが最優先だ。それに、コーナリングしつつ強くブレーキをかけると後輪がロックしやすくなり、バイクのコントロールを失いやすい。

とくに初めて下る道であれば、カーブの角度もわからないし、路面状況も未知なので、無理は禁物である。パニックブレーキをかけずに済むよう、やや慎重過ぎるくらいの気持ちでちょうどいいと思う。

ダウンヒルでのミスその3: ハンドルから手を放す

ハイスピードで片手運転をするのはひじょーーーに危険。ちょっとのバランスの乱れが落車につながる。ダウンヒル時は常に両手でしっかりとハンドルを握り、いつでもブレーキが引ける状態にしておくこと。

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よって、ダウンヒル時は無理してハンドサインを出さなくて良い。意思の疎通は声で行うようにしよう。

ブラケットをしっかり握らず(手を乗せているだけ) に走るのも同様に危険。ちょっとの段差で手のひらが弾かれ、あっさり落車…という話は何度も聞いたことがある。薬指と小指も曲げてブラケットを握りましょう。

ダウンヒルでのミスその4: 前の走者に近づきすぎる

ダウンヒル時に、トレインを組むかのようバイクを寄せ合って走る人はめったに見かけないが、たまに目撃すると、「前がブレーキ引いたら速攻クラッシュだぞ…」と不安しかない。

止まるのに距離を要するダウンヒル時は、平地よりも安全マージンが必要。路面状況やスピード、斜度などにもよるけど、せめてバイク3台分はスペースを確保しておきたい。

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/イメージとしてはこれくらい\


制動力が落ちるウェットコンディションはなおさらで、4~6台分開けておくのが賢明。やってみるとわかるが、路面が濡れていると「えっ!?乾燥路と全然違って止まりにくい!」ことがわかる。前走者がどんな動きをしても自信を持って対応できる距離感で下るようにしよう。

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自分は「ダウンヒル時はチキンでいるくらいでちょうどいいい」という考え方でして、慎重過ぎるくらいのマインドで下る。スピードを競うとか、人より速く下ろうなんて気持ちは微塵もない。仲間が自分より速くても、「スキル差があるから仕方ないわな」と考えて、追いかけはしない。待たせてゴメンとは思うが、五体満足の状態で帰宅することを最優先にしている。

余談だが、峠を登りきって「さあこれからダウンヒル」・・・のタイミングで「家族の顔を思い浮かべる」のが自分の習慣になっている。なんなら、下っている間もそうしてる。そうすることで安全運転に身が入り、無茶な走行を控えることができるから。

ダウンヒルでのミスその5: レースライン(アウト - イン - アウト)で走る

車の少ない峠の下りを走っていると、 アウト - イン - アウトで走る誘惑に駆られることがあるはずだ。そのほうがスピードを落とさずに下れて気持ち良いのは間違いないのだが、公道ではゼッタイにやってはいけない走り方である。理由は…言うまでもない。

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/このライン取りは命取り\

自分の車線を守り、そのために減速が必要なら甘んじて減速するべし。


以上がGlobal Cycling Network で紹介されていたダウンヒル時にやってはいけない5つのミスなのだが、個人的にひとつ付け加えたいのが、「ダウンヒルでのミスその6: 後ろを振り返る」こと。

ダウンヒル時に第一に考えるべきは己の安全で、ぶっちゃけ他人に気をかけている余裕はない。己の安全は各々で守るべきで、前走者が後続をいちいち気にしていたら身が持たない。よって、いちいち「ちゃんとついてきているかな…」と考えて後ろを振り向かないくてよし。

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千切れてしまったと感じたなら、前走者は下った先の安全な場所で待てば良いだけ。振り返ったせいで前方不注意になるほうがよほど危険だ。路面のほんのわずかな段差やクラック、枯れ葉、枝、砂、小石も、ダウンヒル時には凶器に変わる。

振り向いた瞬間にそれらにタイヤを取られたら…想像するだけで身の毛がよだつ。視線は何が何でも常に前に向けましょう。


ということで、Global Cycling Network の「5 Cycling Descending Mistakes To Avoid(ダウンヒル時に避けたい5つの典型ミス)」をもとに、5+1の合計6個のダウンヒル時に起きやすいミスあるあるをご紹介しました。 \(^o^)/

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シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。 自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。 ※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初の ...
シマノのミドルグレードコンポーネント、「105(イチマルゴ)」がR7000としてフルモデルチェンジした。

自転車業界もこの話題で持ちきりのようで、各メディアは速報を出している。

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※画像は#RIDESHIMANOMAGAZINEより

シマノ「105」がフルモデルチェンジ シリーズ初のディスクブレーキも(産経サイクリスト)

進化しすぎ! フルモデルチェンジしたシマノのコンポーネント「105」について知っておくべきことすべて(FRAME)

シマノ 105がR7000系にモデルチェンジ シリーズ初の油圧ディスクブレーキも用意(シクロワイアード)


各サイクリングメディアは記事を出しているのだが、肝心のシマノの公式サイトにはそれらしきニュースが載っていない…(そんなわけはないはずだが)。プレスリリースがどこにもない。ニュースコーナーもない。「お知らせ」があったので「これだ!」と自信満々でクリックしたら、自主回収とかアップデート関連のサポート情報だけだった。紛らわしい…。

その後も探しまくってたら、シマノの公式インスタグラムに小さく出てた。

【 RIDE INSPIRED 】 ロードバイクコンポーネンツ NEW「SHIMANO 105」R7000シリーズ . DURA-ACE R9100シリーズ、ULTEGRA R8000シリーズで培ったテクノロジーを継承。 レースシーンだけでなく、ロングライドやファンライドなど、多様なニーズに対応できるよう豊富なラインアップで展開します。 . .・デュアルコントロールレバーは、ショートストロークかつ軽い操作での変速操作が可能に。 . .・カセットスプロケットは、これまでの11-28T、11-32T、12-25Tの3種類加え、新たに11-30Tを追加。さらにオプション仕様の11-34Tも選択可能、様々なライディングスタイルに合わせてギヤ比を選択できます。 . .・従来のデュアルピボットブレーキに加え、高い制動力とコントロール性を両立したディスクブレーキ仕様もご用意。 ・さらに、手の小さい方でも操作が容易なデュアルコントロールレバー「ST-R7025」を追加しました。(※ディスクブレーキ対応タイプのみ) . .発売予定:2018年6月下旬 . #shimano #bike #roadbike #roadracer #shimano105 #r7000 #シマノ #自転車 #ロードバイク #ロードレーサー

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フォロワー4,237人(2018年4月9日時点)と予想外に少ない…。インスタのアカウントをお持ちなら、フォローされてはいかがでしょうか?


さて、商品そのものが発売されるのは2018年6月(予定)なので、まずはじっくり情報収集し吟味する時間はある。慌てる必要はない。

自分はとくに購入の予定はないが、やはりコンポーネントがフルモデルチェンジしたとなると否が応でも心が沸き立つ。

ということで、新型105(R7000)の情報をわかりやすくまとめてみました。


カンタンにざっくり箇条書きでまとめるとこう。

  • 初代シマノ105は1982年にデビューした
  • DURA-ACE、ULTEGRAに続く3番目のグレード
  • 完成車パッケージに採用されることの多い定番コンポーネント
  • 上位版のR9100(デュラエース)とR8000(アルテグラ)を踏襲したデザイン
  • パーツカラーはブラックとシルバーから選べる
  • R7000シリーズの発売は2018年6月末を予定


シルバーが選べるのは、カンパニョーロのポテンザ(Campagnolo’s Potenza)と同じ。クラシカルなルックスで組むときに重宝しそう。

2


各パーツについてもまとめてみました。

新型105(R7000)のリムブレーキ

  • リムブレーキのキャリパーはデュアルピポット、ダイレクトマウントの2種類ある
  • 左右のピボットをブースターで接続することで剛性を強化し、アームのたわみを抑制する
  • 左右のアーム間の距離を縮めることでよりコンパクト化
  • リムブレーキキャリパーはR9100系DURA-ACEから続くスタイリッシュなデザインを踏襲
  • ダイレクトマウントにも対応することで、フレームとリアディレイラーのクリアランスを広げ、ホイールの着脱が容易
  • 対応タイヤサイズは28C

ピボットがブースターで接続…は上位モデルのテクノロジーだったが、新型105(R7000)にも採用されるとは…水が低きに流れるかのように技術が受け継がれていくのはありがたいことである。

28cにも対応したのもアルテグラ、デュラエースと同じ。ワイド化する時代の流れを汲んでいる。

新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキ

  • ディスクブレーキ仕様も出た(上位グレードと同じくフラットマウントタイプを採用)
  • 105シリーズとして初の油圧ディスクブレーキレバーST-R7020が追加
  • ディスクブレーキローターの外径は140mmと160mmの2タイプ
  • 140mm径のセンターロックタイプSM-RT70-SSが新たにラインアップ

今後は完成ディスクロードに新型105(R7000)の油圧ディスクブレーキが採用されていくのは間違いなさそう。

新型105(R7000)のスプロケット

  • カセットスプロケットはワイドレシオ化が進んだ
  • 12-25T、11-28T、11-30T、11-32T、11-34T(CS-HG700-11)の5種類をラインアップ
  • 前作の5800シリーズと同様に、シルキーブラックとスパークシルバーの2色展開
  • リア側の変速は11段のまま(まあ、上位版がそうなので当然だが)
  • デュアルコントロールレバーは「ST-R7000」と、ディスクブレーキ用の「ST-R7020」のラインナップ

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デュラエースとアルテグラは一色展開のみなのに対し、新型105(R7000)であればシルバーが選べるのはウレシイ。

新型105(R7000)のクランクセット

  • クランクセットは前作から継承される4アームデザインのまま
  • 上位モデルのデザインコンセプトを踏襲したスタイル
  • 30グラムの軽量化に成功
  • ショートタイプの160mmが追加された
  • ギアとチェーンの擦れ&チェーン落ちの防止のため、R8000と同じくインナーギアの位置が内側に少し移動した
  • クランクアームの長さは160mm、165mm、170mm、172.5mm、175mmの5種類
  • 歯数構成は50-34T、52-36T、53-39Tの3種類(52-36Tは新しく加わった※訂正:5800のころから52-36Tは存在しました!コメントでのご指摘、ありがとうございました。

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写真で見る限り、「アルテグラとパッと見の印象変わらんやんけ…(いい意味で)」って思った。背の低い人には助かる160mmのクランクが追加されたのも地味に良いポイント。

新型105(R7000)のSTI

  • 手が小さい(&指が短い)人向けに、ショートリーチタイプの「ST-R7025」(ディスクブレーキ用)が加わった
  • ブラケットラバーにはグリップを増す切れ込みが入る
  • 内部構造も見直されており、以前より軽い操作感を実現
  • 上位モデル譲りのよりエルゴノミックな形状へアップデート
  • ブラケット内部の変速ユニットを新しいフロント/リアディレイラーに最適化するよう再設計
  • レバーが手前に4mm近づき、レバー自体を外側へオフセットさせたことで指が届きやすくブレーキをかけやすい

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5800系105でもぜんぜん問題なかったけど、そういえば「ブラケットがもうちょい小さかったら…」と感じたことはあった。ブラケットに切れ込みが入るのも、些細なことのように思えるけどじつにナイス。実用効果もそうだし、見た目の高級感も増す。細かなネガティブポイントがアップデートされているようだ。

新型105(R7000)のフロントディレイラー

  • フロントディレイラー(FD-R7000)はR8000系ULTEGRAがデビューしたと同時にマイナーチェンジしたFD-5801と基本的に同機構
  • ロングアームを採用したFD-5800より軽い動作感を実現
  • アジャスターパーツ等専用ツールがなくとも、ディレイラー側でケーブルテンションを調節できる機能を持つ

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フロントディレイラーだけ事前にFD-5801へとアップデートされていたので、ここには大きな変化はなし。これでデュラエースもアルテグラも105も、上位3コンポーネントのフロントディレイラー操作が軽くなったということ。ひんぱんに変速操作を求められるアップダウンの多い地形やヒルクライムで活躍すること間違いなしである。

新型105(R7000)のリアディレイラー

  • リアディレーラーの「RD-R7000」がシャドー化
  • プーリーケージが短いSSと長いGSの2種類ある
  • ショートケージ(SS)は11-25Tから11-30T
  • ロングケージ(GS)は11-30Tから11-34T
  • つまり、11-30TはSSでもGSでも両方使える

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シャドータイプは張り出しが少なく、転倒時にぶつけて破損させる…といったトラブル回避に役立つ。空力性能の向上も見込める…とのことだが、誤差レベルなのでホビーサイクリストは考えなくてよし(笑)。

新型105(R7000)のペダル

  • カーボンコンポジットボディを使用したSPD-SLペダルもPD-R7000へ
  • メタルプレートが二分割された
  • カタログ値で20gほど軽量化できた

見た目にあまり変化を感じないが、まあペダルなのでそんなものでしょう。それより、より軽量化が進んだことにシマノの職人魂を感じる。

新型105(R7000)の価格例(税抜)

  • デュアルコントロールレバー 「ST-R7000」 機械式STIレバー22,990円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(直付け)3,865円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式(バンド31.8/28.6mm) 4,107円
  • フロントディレイラー「FD-R7000」機械式バンド34.9mm) 4,051円
  • リアディレイラー「RD-R7000-SS」機械式(ショートケージ)5,120円
  • リアディレイラー「RD-R7000-GS」機械式(ロングケージ)5,586円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(前)4,819円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7000」(後)4,295円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(前)5,554円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(チェーンステー)5,065円
  • ブレーキキャリパー「BR-R7010」ダイレクトマウント(シートステー)5,554円
  • クランクセット「FC-R7000」(160-175mm、53-39T/52-36T/50-34T)15,258円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-28T、12-25T)4,750円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-30T)4,982円
  • カセットスプロケット「CS-R7000」(11-32T)5,332円
  • カセットスプロケット「CS-HG700-11」(11-34T)5,495円
  • ペダル「PD-R7000」11,385円

合計で「61,239円」である。デュラエースの3分の1以下。アルテグラより約3万円安い。なお、重量に関する情報はまだリリースされていない。


海外サイトには、日本に書かれていない情報もあるかと思っていちおう目を通してみたら、Shimano 105 R7000 groupset announced: What to know(CyclingTips.com) が詳しかった。

海外でのドル価格はこんなかんじ。
※カッコ内は1ドル=107円で換算した場合の円表記

  • 105 R7000 shifters(ペア) US$235(25,145円)
  • 105 R7020 hydraulic brake/shifter : US$310(33,170円)
  • 105 R7025 small-hand hydraulic brake/shifter : US$315(33,705円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, front: US$70(7,490円)
  • 105 R7070 disc brake caliper, rear: US$65(6,955円)
  • RT70 Disc brake rotor, 140mm: US$34(3,638円)
  • 105 R7000 rim brake calipers: US$95(10,165円)
  • 105 R7010-F, direct mount rim brake caliper, front: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-RS, direct mount rim brake caliper, rear seatstay: US$58(6,206円)
  • 105 R7010-R, direct mount rim brake caliper, rear chainstay: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 crankset: US$160(17,120円)
  • 105 R7000 cassette: US$51(5,457円)
  • 105 HG-700 11-34T cassette: US$56(5,992円)
  • 105 R7000 rear deraileur, short cage: US$53(5,671円)
  • 105 R7000 rear deraileur, long cage: US$58(6,206円)
  • 105 R7000 front deraileur: US$40(4,280円)


以上、完全網羅とは行かないが、現時点で集められる情報をかき集めてみました。


アルテグラ(R8000)の存在価値が霞んでしまうかのようなすごさなのだが…。もしかすると、いや、もしかしなくてもこの新型105(R7000)が今後の売れ筋になっていくのは確実だと思う。

ということで、6月末が待ち遠しいですね(*^^*)


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皆様は、サイクリングに出かけるとき、どんなロックを持参するだろうか? サイクリングの荷物はなるべく少なく&軽くしたいのが人情。その中で、どうしても外せない荷物が鍵である。こればかりは、持たずに出かけるわけにはいかない。 鍵にはそこそこの堅牢さを備えて ...
皆様は、サイクリングに出かけるとき、どんなロックを持参するだろうか?

サイクリングの荷物はなるべく少なく&軽くしたいのが人情。その中で、どうしても外せない荷物が鍵である。こればかりは、持たずに出かけるわけにはいかない。

鍵にはそこそこの堅牢さを備えていてほしいものの、重量とはトレードオフの関係にある。かといって軽さだけで選ぶとニッパーで瞬殺されるリスクが…というジレンマ。

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/3年ほど愛用しているABUS\

実用性(防御力は弱いが軽い)を取るか、安全性(重いが頑丈)を重視するか、非常に悩ましい問題である。

そんなあるとき、OTTOLOCK(オットーロック)という名の自転車用ロックがクラウドファンディングで2,000万円近く集めたというニュースを読み、「これは、サイクリストへの福音ではないか…?」と思ったのだ。

OTTOLOCK公式サイトはこちら

OTTOLOCK(オットーロック) ってどんな鍵なの?

見た目が特徴的で、自転車用鍵でよくあるワイヤーでも金属チェーンでもなく、弾力性のありそうな平べったいゴム(プラスチック?)。ぐるぐる巻いて収納し、伸ばして使う…。名古屋名物「きしめん」を巨大化したようなルックスだ。(紹介動画はこちら



ぜひトライしてみたかったので、OTTO Design Works Japanさんに連絡してみたら、二つ返事でサンプルをお借りすることができた。ありがとうございます!

ということで、OTTOLOCKを1ヶ月ほど使ってみたインプレッションです。

OTTOLOCK(オットーロック)第一印象は「びっくりするほど軽い!」

特徴をざっくりまとめるとこんなかんじ。

  • 軽量性・コンパクトさ・丈夫さ(堅牢性)…この3つを満たしている
  • 品質を維持するために全ての製品をアメリカのみで生産
  • サイクリング以外のレクリエーション、アクティビティでも使える
  • 長さ : 45cm / 76cm / 150cmの3パターン
  • カラー : ブラック / オレンジ / グリーンの3色

お借りしたOTTOLOCKは3種類全部。45センチ、76センチの小中サイズが軽いのは予想できたが、150センチのも衝撃的に軽い。

  • 45cm – 約120g、直径8cm
  • 76cm – 約150g、直径10cm
  • 150cm – 約235g 、直径12cm

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自転車の鍵は大は小を兼ねる。ホイールとフレームに通して柵などに地球ロックするとなると、最低でも中タイプ(76センチ)、できれば大タイプ(150センチ)が欲しいところ。

ということで大タイプから使うことにしたんだけど、持ち上げて「…え?」ってなるほどめちゃ軽くて驚いた。これならバックパックやメッセンジャーバッグに入れても気にならない。

サイクリストにとって軽さはぐうの音も出ない正義なので、この時点でむちゃくちゃ好印象だ。

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/最長の150センチタイプでも軽い!\

ただ、あまりにも軽すぎて「これで大丈夫なのか…?」って不安もある。無論、ウェブサイトと動画の内容は頭に入っているので左脳では「問題ない」と理解できるのだが、軽すぎるせいで「小学生でもニッパーでサクッと切れそう…」と右脳が素直に信じてくれない(笑)。

堅牢性は文句なしで安心感大

だが安心してほしい。軽すぎるのとプラスチッキーな見た目のせいで不安しかないのだが、その性能は極めて高い。

OTTOLOCKはセキュリティ対策として、多層レイヤーケーブルを採用している。18mmの厚さのケーブルの表面部分には「サントプレーンゴム」という耐熱性にすぐれた素材が使われていて、内部のレイヤーにケブラーや複数の硬度の高いステンレススチールバンドが階層状に重ねられている。その薄さから想像もできないが、かなり凝った構造だ。

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あと、プラスチックかと思った表面素材は、ゴムの一種で燃えにくい。

これにより耐熱性、防塵性の双方を実現。また、この技術はUSA、EU特許出願中で2018年6月に許可される見込みの最新技術とのこと。さらに、品質の保持・技術の秘匿性の観点からアメリカ国内でしか生産しないというこだわりよう。

耐熱実験の様子

実際に耐久性をテストしている動画もあるので紹介しよう。

バーナーで噴射しても溶けない。



ダイヤルロック部分の堅牢性

ハンマーでボッコボコに叩き壊してもワイヤーは抜けない。



ワイヤーの堅牢性

ニッパーはおろか、バカでかいカッターでも切れない。こんな薄っぺらいのに切れないのどうして??って思う。いったいどういうカラクリなのか…。



カジュアルなルックスと圧倒的な堅牢性のギャップがすごいのはプラスポイントなんだけど、あまりにも情報量が少ないとユーザー側は「その辺の安くて耐久性の低いロックとの差異がわからん」となる可能性があるかも。マーケティングメッセージの出し方&伝え方はひと工夫加えたほうがいいような気はする。

さて、性能面がわかったところで、実際にライドで使ってみた。

くるくると丸いて収納できるので場所を食わない

最長の150センチのタイプはどんなに一所懸命に巻いてもバックポケットには入らないが、小中タイプならバックポケットに入る。

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ただ、使いタイプはU字ロック的で利用できるシチュエーションが限定的。ホイールとフレームにかまして柵とかにくくるなら、最長の150センチモデルがよいだろう。


巻いたとき、解けてしまわないようストッパーがあってコンパクトにまとまる。ベルクロよりもスマートで固定力が高いので、カバンの中でビョーーーーンと伸びてしまわないのもグッド。

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使うときはこんなかんじ。150センチあると余裕を持って地球ロックできて安心。

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/150センチあれば、2台まとめてロックも可能\


しかも、余ったワイヤー部分はグイッと巻き込んで固定できるので、駐輪時にグラグラしない。食事から戻ってきたら、バイクが風で傾いてた…ということもない。

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ダイヤル式は地味にサイクリストにはありがたい

自転車の鍵は大きく2種類あって、付属の鍵で開閉するものと、3〜4桁の数字を合わせて解除するダイヤルロック式がある。

個人的にはダイヤルロック式がサイクリングには向いていると感じる。理由は、鍵を紛失する危険がない(これがでかい)し、数字を家族で共有しておけば貸し借りもできる。

自分はやらかしたことはないが、鍵式ロックをツーリングに持っていき、鍵を忘れたことに施錠後気づき、その場で足止めを食らってしまう…という悲劇は数回耳にしている。ダイヤル式ならそれがない。

なお、OTTOLOCK(オットーロック)の使い方はユーザーガイドページにくわしく書いてある。

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もともとABUSのチェーンロックと安価なワイヤーロックの2つを併用しているが、両方ともダイヤル式で統一している。

用途が幅広い(サイクリング以外も使えちゃう)

OTTO Design Works Japanさんいわく、

「サイクリング以外のアクティビティでもOTTOLOCKは使えますよ」とのこと。

言われてみるまで気づかなかったが、スキー&スノボ、キャンプ用品、ベビーカー、キャリーケース&スーツケースを保護するのにもぜんぜんアリだ。そういうシチュエーションなら、小中タイプがむしろ便利な気がする。

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/キャリアのバイクを守るのにもイケる!(これ、すごくいい)\

なんといってもOTTOLOCK(オットーロック)は激軽なので、どこにでも持っていこうと思えるのが良い。旅行カバンのお供にするもよし、車のトランクに常備しておくもよしである。

ダイヤルロック式鍵の唯一の弱点

超絶便利なダイヤル式ロックにはひとつだけ弱点がある。

カシャっと施錠しただけで、ダイヤルを回転させるのを忘れた(つまり解錠の数字のまま)ってことないですか?

施錠してあるように見えて、スカスカに開いてるやん…ってヒヤリハットはどなたも経験したことがあるはず。尿意に襲われてて焦っていたりするとこういうことも起こり得るので、くれぐれもご注意いただきたい。

まとめ

数回のライドで試してみて、利便性がもっとも高いのは150センチタイプだった。ソロライドなら十分すぎる長さが確保されているので、場所を選ばない。あと、グループライドでなら仲間のバイクもいっしょに固定できる。

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バックポケットに無理やり押し込めば入らないこともないが、パッツンパツンになってやや苦しい。

よってバックパック(かメッセンジャーバッグ)が必要になるものの、1本のロックで安心して駐輪できるのはうれしいポイント。

手ぶらでソロで…的な軽いライドであれば、小中タイプをバックポットに入れて出かけるのがいいだろう。小ぶりなのでサドルバッグに巻きつけてしまってもいいかも。

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/中サイズはケースに入れてバックポケットに…がちょうどよい\

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/サドルバッグに入れるのもアリ\


なお、76センチあれば、ロードバイクでもミニベロでも十分地球ロックは可能である。45センチの小タイプでもできなくは無い。

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/中サイズの76センチタイプ\

利便性&汎用性をとるなら76センチタイプか150センチタイプ。ミニマムサイズで身軽に…しかし堅牢さはほしい人は45センチタイプがいいかなと思う。76センチと150センチで悩んだ結果、自分は150センチタイプを今後利用することにした。


以上、OTTOLOCK(オットーロック)のインプレッションをお届けしました。OTTO Design Works Japanさん、試用させてくださり、ありがとうございました! \(^-^)/

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2018年3月、川越の小江戸にちょっと珍しいタイプのスターバックスがオープンしてニュースになった。 川越にスタバの新店舗 小江戸の街並みに合わせた店造りで中庭も 公式サイトのプレスリリースはこちら 行ってみようかなと思いつつ店舗外観画像を見て、「あ、こり ...
2018年3月、川越の小江戸にちょっと珍しいタイプのスターバックスがオープンしてニュースになった。

川越にスタバの新店舗 小江戸の街並みに合わせた店造りで中庭も

公式サイトのプレスリリースはこちら

行ってみようかなと思いつつ店舗外観画像を見て、「あ、こりゃサイクリストにはムリだぞ」と察した。駐輪スペースがないのだ。小江戸はただでさえスペースが限られており、そりゃあ店舗前にそんなスペースを設けられないよなあとその時点では諦めた。

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ところがである。なんと店舗隣に専用駐輪場が用意されていたのだ。つまり、サイクリストは川越小江戸のスターバックスに行けちゃうよってことなんですが、お店レポと合わせてご紹介します。

まさかの巨大駐車場完備

駐輪場の存在を知ったのは、川越までソロライドをしたとき偶然にだった。「中には入れないだろうけど、せめて外から眺めてみたい」と思って立ち寄った際、店の前で写真を撮っていたら警備員さんが気を利かせて「駐輪場は店舗横にあるのでそちらに駐められますよ」とおっしゃってくれた。

店舗前からは駐輪場の存在はわからないし、見えない。隣のおさつ屋さんを回り込むように店舗横に移動すると駐輪場がある。

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※ちなみに店舗前には駐輪場の案内は掲示されている。

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「まさか駐輪場を用意してくれているなんて…素晴らしいな~。でも、きっとすっごく狭いスペースにママチャリと一緒にぎゅうぎゅう詰めにされる系だったら困るな…」とドキドキしながら行ってみたら、予想以上にでかい。いや、駐輪場というよりはもはや小さめの駐車場と呼んだほうがいいレベル。

駐輪場がある事実は広く知られていない説

「さすがに駐輪スペースとしては広すぎる。駐めてよいのは敷地の一部だろうか…?他の店舗とも共用なのかも…?」

と思ったらそうではなく、スターバックス専用駐輪場。

ここにも警備員さんがいらっしゃって、確認したところ「けっこう広いですが敷地全て駐輪場です。車が停めれるくらい広いですが、駐車場ではないですよ」と教えてくれた。

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この広さなら、サイクリストが大挙して押し寄せても余裕で駐輪可能。ただ、自分が週末のランチタイムに行ったときですら4台くらいしかなかった。かなり少ない印象。写真からわかるように、ロードバイクでの来店者は自分だけ。

フェンスもあるので、ロードバイクを立てかけておくことも可能。スキマからは中庭もチラッと見える。

あまりにも駐輪場が利用されないと、スターバックスさんが「サイクリストはあまり来店しないようだし、駐輪場を廃止してコストカットするか~」って判断を下すかもしれない。よって、サイクリストの皆様におかれましては、川越小江戸に来訪した際はスターバックスさんで休憩することをオススメしたい。

ちなみに店舗ページを見ても、駐車場があるとはどこにも書かれていない!

もしかすると、ほとんどのサイクリストは外観画像や店舗ページを見て、「小江戸のスタバは行きたいけど、駐輪場なんてあるわけねーし」と諦めている可能性が高い(自分もそうだった)。

スターバックスさんはいちいちロードバイクというけっしてメジャーではないスポーツのクラスタに「駐輪場あるよ!来てね!」なんてコミュニケーションはしないだろうから、自分が代わってPRしときます(笑)。

和の雰囲気の店舗内は居心地バツグン

外観がユニークなせいか、大勢の観光客がパシャパシャと撮影していた。たしかにこんなスターバックスはなかなかないもんね。小江戸の街並みによく馴染んでいる。

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お店の中はこんなかんじ。天井が高くて光がたくさん入ってくる。メニュー的には他のスタバと同じっぽく、限定メニューはない模様。

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オーダーカウンター周辺はややダークで落ち着いた雰囲気なのだが、客席に移動するとガラス張りの壁から大量に自然光が差し込む。

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壁には和風な絵画が飾られていたり。ノーマルなスターバックスにありがちな英語フォントの壁紙とか「グアテマラコーヒー」的なポスターもなく、コンセプトは和で統一しているようだ。内装だけ見たら、誰もスタバとは気づかないかも。

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店舗奥にあるテラススペースはけっこう開放的。天気が良い日は最高じゃないでしょうか。あと、こじんまりとはしているが店内中央には中庭席も用意されている。

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着物姿の女性が団体でいらっしゃって、あまりにも絵になる美しさだったので「何かの撮影かな?モデルさんらかな?」と思ったら一般のお客さんだった。着物姿の女性って、本当に綺麗ですね…。和服レンタルが小江戸ではできて、和服姿で歩いている女性もちらほらいる。その格好でこのスターバックスに行くと、かなり絵になると思います。

ロケーションは小江戸のアイコン、「 時の鐘 」のすぐとなり

肝心なことを忘れていた。ロケーションとアクセスだ。「時の鐘」のすぐ隣にあるので、時の鐘を目指して行けば大丈夫。川越市指定有形文化財に指定された川越の蔵造りの街並みを代表する観光名所で、市のシンボルですね。(地元では鐘撞堂(かねつきどう)と呼ばれることが多いそうな)

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本川越駅から徒歩19分とやや歩くが、自転車ならものの数分。

ただ、時の鐘の高さは16メートルしかないので、スカイツリーのように遠目からでもズドーン!とそそり立って見えることはない。ある程度近くまで行かないと目視できないです。

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ウィキペディアをかいつまんで引用しますと、

・ 江戸時代の寛永年間に川越藩主・酒井忠勝によって建設された

・3層構造の塔で高さは16メートル

・昔は鐘撞き守が決まった時間に時を知らせていた

・現在では機械式

・1日4回(午前6時、正午、午後3時、午後6時)川越城下に時を知らせる

・塔をくぐると薬師神社(もと瑞光山醫王院常蓮寺)の境内

・神社は病気平癒、特に眼病に対してご利益があるとされる

・1958年(昭和33年)3月6日に川越市指定有形文化財に指定された

・1996年(平成8年)には、日本の音風景100選に選ばれた

・火災によって何度か消失している(現在は4代目)

これまでスターバックスは、川越鐘つき通り店以外にも街に溶け込む雰囲気の店舗を作っていて、上野公園内にある「上野恩賜公園店」とか島根県の「出雲大社店」が有名。個人的には上野恩賜公園店は大好き。

海ほたるパーキングエリア店はアクアラインを利用するときは必ず立ち寄る。360度海を見ながら飲むコーヒーはうまい。しかし、公式サイトでの紹介のショボさが泣ける(笑)。

目黒店は職場の近くなのに一度も行ったことなかった…(今度行こう)

他にもコンセプトストアはたくさんある。


川越小江戸は自分が大好きな場所で、ソロで走るといつのまにか「また来ちゃった…」ってなるくらいよく訪れる。これまではひとつだけ不満があって、小江戸は自転車を停めておける場所がほとんどなく、「入ったみたいな」と思ってもスルーせざるをえないことが多かった。

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ちなみにですが、周辺のお土産屋さん等はサイクリストにとても優しい印象。購入の間、この壁に立て掛けてもいいですかー?」とお願いすると、笑顔で対応してくださるし、なんなら「もっとこっちの安全な場所に停めたら?大事な自転車でしょう?」と奥を案内もしてくださるので、じつはほとんど困ったことはない。こういうところも、小江戸が好きな一因なのかも。

カフェに関しても同じで、立ち寄らないから通過するのみだったのが、小江戸のスターバックスのおかげで一時休止できるようになったのはありがたい。

ということで、駐車場完備(しかも鬼広い)し、居心地サイコーなスターバックス コーヒー 川越鐘つき通り店と川越・小江戸はサイクリストに超オススメなのであります。

店舗情報

  • スターバックス コーヒー 川越鐘つき通り店
  • 住所:埼玉県川越市幸町15-18
  • 電話:049-228-5600
  • 営業時間:8時~20時
  • 定休日:不定休
  • 席数:77席(店内56席 テラス21席)
  • アクセス:本川越駅/出入口出口(西武新宿線) 徒歩19分
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えっ、もう5月?って感じですが月日の流れは矢のごとし。 ロシアワールドカップ(サッカー)開幕まであと1ヶ月ちょい。自分はぶっちゃけツール・ド・フランスよりもサッカー日本代表のほうが気になっております。 サイクリストとしてそれもどうかなと思うのですが、そ ...
えっ、もう5月?って感じですが月日の流れは矢のごとし。

ロシアワールドカップ(サッカー)開幕まであと1ヶ月ちょい。自分はぶっちゃけツール・ド・フランスよりもサッカー日本代表のほうが気になっております。

サイクリストとしてそれもどうかなと思うのですが、それはそれとして月刊サイクルガジェット2018年5月号をお届けします。

減量報告

4月末時点で68キロジャストです。2018年に入ってから1キロほどしか落ちていません。 徐々に体重の落ち方が鈍化しておりまして、もう1段階真剣に取り組まないとさらなる減量は厳しい気がしています。

原因はたぶん仕事の合間につまんでいるお菓子。スナック菓子とかラムネとか。「昼間だから脂肪にならないし~、エネルギー源だし~」と言い訳していますが、これをカットしないと目標の65キロは達成できないのではないかなと。

そうそう、ヤビツ峠を登ってきまして、以前よりはキツさが緩和された印象です。体形もまあまあ絞れてきたもよう。

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減量を開始した2017年8月から丸1年経つ今年の8月には、恒例行事であるツールド妻有に参加する予定(8/26開催)です。今回も120キロコースに申し込みまして、このときまでには65キロになっていたい。(3カ月ちょいで3キロ減はぜんぜん妥当な目標値)
※2017年は栄村のほうのイベントに参加しました

>> 【イベントレポート】 ツールド妻有2016に張り切って参戦してきたよ(前編)

>> 【イベントレポート】 ツールド妻有2016に張り切って参戦してきたよ(後編)

>> 『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』に参加してきました(アクセス編)

>> 『グルッとまるごと栄村100キロサイクリング』に参加してきました(当日イベント編)


そういえば、昨年8月には重度の肩こりに悩まされましたが、ストレッチポールで肩甲骨周りの筋肉、僧帽筋をゴリゴリとマッサージするのを日課にしてからは完全に消えました。ストレッチポール効果、マジですごい。

>> 肩こり解消のためにやって効果があったモノ、なかったモノ(まとめ) 

やはり身体の柔軟性は大事ですよ…。オッサン年代にはとくに。

【sotoshiru(ソトシル)】公式提携メディアになりました

アウトドア情報に特化した情報アプリ「sotoshiru(ソトシル)」 さんからお声掛けいただき、サイクルガジェットが公式掲載メディアになりました。

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sotoshiru(ソトシル)は、アウトドア領域に関連した約80以上の公式メディアから正式許諾を受けてコンテンツを配信していて、カバー領域は「キャンプ、登山、釣り、ランニング、サーフィン、自転車、自動車など」と幅広い。

ちなみに運営元は、キャンプメディア「CAMP HACK」や登山メディア「YAMA HACK」などアウトドア領域に特化した事業を展開している株式会社スペースキーさんです。

>> 公式メディア一覧

知ってる顔もチラホラ……(´∀`)

ダホンのEEZZ D3が家族の一員になりました

ダホンのEEZZ D3 を購入しました。2014年1月にタイレル(Tyrell)のCSI を買って以来で約2年半ぶりの新車購入。

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所有車はロードバイク1台(BOMAのリファール)、ミニベロ2台(タイレルのCSIとEEZZ D3)の合計3台です。 EEZZ D3 はのんびり街乗り&サッカー観戦専用機として使う予定。かなりコンパクトにも折りたためるので、輪行でもフル活用してみたいです。

>> 下駄用の折りたたみミニベロをダホンで検討して、候補を絞り込みました

>> Jリーグ観戦の移動に使える! 機動力そこそこでコンパクトに折りたためるダホンのEEZZ D3を予約しました

CSIでは、(フレームとホイールに傷をつけたくないので)一度も輪行したことがなく、輪行は常にロードバイクだけでした。ロードバイクで輪行し、ミニベロでは頑なにしないという矛盾(笑)。

自転車は2台あれば十分で、それ以上増やすことはないだろう…と考えていたのですが、こんなことになろうとは…。この新しいバイクをどう使いこなすか。ポテンシャルを引き出すかは自分のアイデア次第。これまでとはひと味違うサイクルライフに役立つ予感しかしていません。楽しみすぎる。

山頂で飲むコーヒーは格別と知る

「世界にひとつだけのミニベロ」オーナーの津田圭さんと千葉の鹿野山に登ったとき、彼が大型サドルバッグにバーナーやなべ、カップ、コーヒー豆一式を積んできてくれまして、念願の山頂コーヒーを味わうことができました。

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一度やってみたかったのでうれしかったです。登山家はよくやるアレですが、サイクリストでも可能なんですね。憧れはあったんですが、「めんどくさそう…」が先に来て行動せず…でした。
※途中、彼のミニベロの前輪スポークが折れるという災難はありましたが…(^_^;)

ただ、荷物はかさばるので大型サドルバッグが必要にはなるかなと。バックパックに詰めるのはあまりオススメできないかなと。ひとつあれば一泊ツーリングにも使えるし、外せばリュックのように背中に背負えるタイプもあるらしいので、ひとつ持っておくとツーリングの可能性が広がるアイテムではあります。

>> ツーリングの行き先で迷ったとき「まだ行ったことのない場所に行く」と決めたら、わりと快適な件について

パンダのタイヤ点検を受けました

2014年5月末に買って丸4年になろうとするフィアット・パンダ君ですが、 走行距離が42,000キロを越えて、そろそろタイヤ交換が必要と診断されました。あと、(フロントの)ブレーキパッドとローターもそうとう摩耗しており、合わせての交換となります。
※リアはドラムブレーキで、長持ちタイプなので部品交換はナシ。

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タイヤはとくにフロントの摩耗が激しく、スリップサインにまではまだちょっと余裕があるものの、サイドウォールが削れ始めているのと、細かなひび割れも見えてきました。劣化&硬化のサインなので、まあ交換かなと。

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次はピレリのエコタイヤ、「チンチュラート」というのにしました。1ヶ月後の1年点検でまるっと替える予定。満4年って1回目の消耗部品交換の時期でもあるので、他にも劣化が見つかるかも。そこそこの出費になるのは覚悟しています(笑)。

が、4年の付き合いになるパンダにはぜんぜん飽きないですね…。愛着は増す一方でして、ぶっ壊れるまで乗り続けるつもり。

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