サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

2017年10月

「完全無欠の自転車のカギなんて、存在しない」 「プロの窃盗団に狙われたら、どんなカギをかけていてもムダだ」 …なんてセリフをよく聞く。 それは事実だとは思うけど、だからといって大切な愛車を無施錠で駐輪するサイクリストも(あまり)いない。 カンペキでは ...
「完全無欠の自転車のカギなんて、存在しない」

「プロの窃盗団に狙われたら、どんなカギをかけていてもムダだ」

…なんてセリフをよく聞く。

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それは事実だとは思うけど、だからといって大切な愛車を無施錠で駐輪するサイクリストも(あまり)いない。

カンペキではないにせよ、ある程度、できる限りの盗難対策はとっておきたいものだ。

値段がかさむカギであればあるほど、丈夫で壊されにくい。ただし、重量も比例して増すので、携行性が犠牲となる。それぞれのサイクリストが、「まあ、堅牢性と重量をてんびんにかけると、現実的に考えてこの大きさまでだよな…」と妥協していると思う。

細いワイヤー錠はカッターで瞬殺できてしまうのは、(サイクリストの間では)わりと周知の事実だが、では丈夫なタイプであればどうか?本格的な大型カッターを使って、本気で壊しにかかっても、持ちこたえてくれるのだろうか?

それを実験していた動画があったので、翻訳してご紹介しよう。

Abus Bordo 6000 cut

金属プレートをつなぎ合わせた形状の「Abus Bordo 6000を壊す実験動画」。ドイツ製で、かなり丈夫な部類に入るカギだ。スチールのプレート(厚さ5ミリ)を重ねて連結された造りをしている。

実験をするのはもちろん窃盗団ではなく、自転車屋さんとおぼしき人物。交通量の多い道路、かつバイクショップの目の前で実演している。

動画撮影前にすでに数回、プレート部分の切断を試みたが、キズを付けることはできても完遂はできなかったらしい。



今回のアタック箇所はプレートではなく、”ブレート同士をつなぐコネクティングピン”の部分。ここにカッターをねじ込み、ぶった切ってみようという寸法。 たしかに、プレートそのものよりは突破しやすそうな気がする。

取り出したのは巨大なボルトカッター。長さは…50〜60センチくらいだろうか。日常生活ではまず目にしないサイズ。

最初の数回はうまく刃先をねじ込めず、力を加えようとしてもスコッと抜けてしまうが、キズをくわえていくうちに徐々に刃が入るスペースが生まれる。

やがて隙間が生じ、刃先をガッチリとピンに差し込むことができると、あっけなくピンが壊されてしまった。かかった時間はちょうど1分。動画を観ていると「けっこう手こずっているな…」と感じるが、わずか1分の出来事だ。

「このセキュリティレベルのカギが、1分で壊されてしまうとは…」とショックを受けた。

なお、コメント欄では賛否両論渦巻いていた。というか、批判のほうが圧倒的に多くて、「こういう動画をアップすることで、窃盗団に余計な知識を与えてしまっているだろうが!」という指摘が目立っていた。なるほど。 そういう気がしないでもない。

Kryptonite Evolution Mini VS Bolt Cutters

お次は「Kryptonite Evolution Miniを壊す動画」。撮影者は上記とは別の人。

U字ロックは海外ではかなり普及していていて、Kryptonite Evolution Miniもそう。65~85ドルくらいの価格で出回っているらしい。(不思議と日本ではU字タイプは人気が薄い)

実験に使ったロックには差込口に亀裂が入っているので、そこではない金属棒の部分にアタックする。



最初に使ったのは全長25センチほどのボルトカッター。「そのサイズではムリだろ…」と思ったとおり、まったく歯が立たない。切るどころか、ろくにキズもつけられない。やはりU字ロックは頑丈だ。

次に、36インチ(約91センチ)の大型ボルトカッターで再挑戦。オバケのようなカッターだ。こんなの街中で担いでいたら、ソッコーで警官に職質されるのは必至。

これを両手に持ってガシガシさせるも、やはりロックはビクともしない。

手だけの力で切るのは厳しいと判断し、片方のレバーを地面に着け、もう片方に体重を乗せて力任せにぶった切ろうとするも…。

切れない。ぜんぜん切れる予兆さえ見せずに耐えきった。クリプトナイトのU字ロックの威力、すごい。

Bolt cutters vs Kryptonite lock -- under 2 mins!

最後はKryptolok Series 2 という上記と同じクリプトナイト社のU字ロックの突破を試みる動画

動画主は、「盗み方のハウツーを紹介しているんじゃないよ。友人からもらって使ってみたんだけど、鍵を差し込んでも外すことができないんだ。だから、致し方なく切ることにしたんだ」と訴えていた。



取り出したのは、かなり大型のボルトカッター。前の動画同様、これも全長90センチ近くありそう。

体重を乗せまくってエイヤエイヤと力任せにパワーを掛けたところ、パツンと弾けるように切れた。あれ?クリプトナイトのU字ロックなのに、切れるの?

両サイドから歯が食い込み、それぞれ3分の1ほど歯が入ったところで、金属側が堪えきれずに破裂するように切れた。所要時間はたったの1分27秒。

見るからにくたびれたロックだったので、「単純に古かったせいで、経年劣化していたのでは…」という気もしたが、金属部分は腐食していない。

これは、クリプトナイトのU字ロックが脆弱というよりも、大型ボルトカッターの威力を褒めるべきなような気がする。

動画に登場したABUSとクリプトナイトのロックは、そのへんのワイヤーロックとは比べ物にならないほど堅牢で信頼性の高いモノだ。にもかかわらず、この結果である。

「大型ボルトカッターに狙われたらかなりヤバい」ことは、わかっていただけたのではないだろうか。 

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/ 街中って、ホントに駐輪場所に困る… \


……と、ここで終わってしまうと悲しいというか、後味が悪いので、(知人に教わった)カギをかけるときのコツを紹介しておく。


それは、「鍵はなるべく高い位置にかけること」 である。


低い部分だとコソコソ作業できてしまうし、体重を利用したり、地面を使ってテコの原理でぶった切れてしまうからだ。

たとえばBBとかチェーンステー付近ではなく、トップチューブ周辺にロックを通す…という心掛けですね。周囲へのアピールにもなるし、鍵を壊そうとするとどうしても目立ってしまう。

まあ、おまじないレベルの効果しかないかもしれないが、覚えておいて損はないのではないだろうか。 



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コンビニやレストランでちょっと小休止するとき、皆さんは「どこに&どのようにヘルメットを置いている」だろうか。 カンタンなようで意外に難しい。なにしろヘルメットは落下させると(ヘタすると内部が割れて)使えなくなってしまう。見た目的には問題なくても、肝心の ...
コンビニやレストランでちょっと小休止するとき、皆さんは「どこに&どのようにヘルメットを置いている」だろうか。

カンタンなようで意外に難しい。なにしろヘルメットは落下させると(ヘタすると内部が割れて)使えなくなってしまう。見た目的には問題なくても、肝心の事故時に頭を守ってくれなくなるかもしれないので、取り扱いには注意を要するのだ。

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しかし、とくに「こうすべき」って決められているわけではないので各自我流のはず。

Global Cycling Network で「自転車のヘルメットをウルトラかっこよく置く7つの方法「7 Magnificent Ways To Place Your Bicycle Helmet)」という動画がアップされていた。ほとんど知っている方法ばかりではあったが、中には「ほほう、こんな置き方もあるのか」と感心したので翻訳してご紹介しますね。



1.ステム引っ掛け(Classic Stem Drape)

1 ステムのボルトにストラップを引っ掛ける
2 ヘルメット本体をハンドル内側に、お辞儀するように下げる
3 ヘルメットの自重で固定される

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メリット&デメリット

  • シンメトリーで見た目が美しい
  • 特別のスキルは不要
  • 安定性もある
  • バイクの内側に固定するので、他の人に引っ掛けられる危険がない
  • 内側に小物を収納できない
  • 中級者以上の人がやってる印象なので、乗りこなしている感を演出できる

バイク本体の横に飛び出さないので、キチキチになったバイクラックでも他の人の邪魔にならないのがグッド。とくにデメリットもなく、個人的にオススメの方法だ。

2.お椀型(Bowl)

1 ヘルメットをひっくり返す
2 テーブルや椅子に置く(以上)

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メリット&デメリット

  • 小物入れとして使える
  • 店内等に持ち込む必要はある
  • 不安定なので、落下には注意

やり方の解説は不要。たぶん、初心者サイクリストさんはこの方法をまず思い浮かべると思う。(アイウェアやグローブ等)小物入れスペースとしても使えるので、テーブル上の荷物がまとまる効果もある。

あと、バックポケットに荷物が入ったまま椅子に座るとゴツゴツして落ち着かないじゃないですか。丸まったウインドブレーカーとか、脱いだアームウォーマーとかけっこうかさばるでしょう?アレの置き場所に困ったとき、ヘルメットは重宝する。

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ただし、この方法はあまりオススメしたくない。ヘルメット本体には優しくなく、寿命を縮めるおそれがあるからだ。(栗村修さんも「ひっくり返して置くと、ヘルメットを傷めやすい」とテレビで言ってた)

ヘルメットは買ったら3年は使えるし、1万円以上の買い物になるので、なるべく大事に扱っていただきたい。

3.ブラケット引っ掛け式(Hood Dangle)

1 ストラップを閉じる
2 ブラケットに引っ掛ける(以上)

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メリット&デメリット

  • シンプルでカンタン
  • 急いでいるとき等、素早く置ける
  • 安定性はよい
  • バイク本体の横に飛び出してしまう

店内に持ち込まずに自転車といっしょに保管して置くとき、本能的に思いつくのがこの方法。コンビニに着いて、グローブを脱いで中に入れ、ブラケットに引っ掛けてトイレ…というのがよくあるパターンではないかなと。

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注意点として、カベにもたれかかっていない側のブラケットを利用しよう(キズ防止)。あと、混み合ったバイクラックでこれをすると、他のバイクの出し入れ時に引っ掛けられてしまうリスクがある。

4.サドル乗せ(Saddle cover)

1 サドルにヘルメットをかぶせて固定する(以上)

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メリット&デメリット

  • 見た目的には悪くない
  • バランスを崩すと落ちるのでリスキー
  • 安定性は悪い

これをしている人にお目にかかったことは、サイクリスト歴7年になるが一度もない。サドル形状にもよるし、ぴったりハマったとしても風やバイクが少し揺れただけで落ちる可能性アリ。

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バイクラックに乗せた状態であれば、後輪が浮き上がるので安定性は改善するが、あえてマネしようとは思わないし、オススメもしない。

まあ、バイクの真横に立って、ちょっと補給食をかじる一瞬だけ…とかであれば悪くはないかもしれない。

5.ドアノブ引っ掛け(Door Knob Suspend)

1 トイレに入る
2 ドアノブに引っ掛ける(以上)

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メリット&デメリット

  • 内側を小物入れに使える
  • 両手が自由になる

トイレ(男性だと大きい方)に入ったとき、ヘルメットの置き場所に困るだろう。まさか地面に置くわけにもいかないので、ドアノブに引っ掛けてしまう。スマホやアイウェアの置き場所も確保できる。

ちなみにですが、バックポケットにスマホを入れたままの大って、リスク大きすぎますよね…。いや、落ちることはほぼないんでしょうが、何かの弾みでポロッとなってブツの上に突き刺さろうものなら…。(お食事中の方、スミマセン)

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ただ、自分はドアノブに引っ掛けるのは(不安定な気がして)なんとなく怖い。外からノブを押され、その揺れで落下するのもイヤ。よって、ヘルメットもアイウェアもしたまま用足しをする派です。(皆さんはいかがですか)

6.椅子引っ掛け(Chair Swing)

1 バックルを閉める
2 椅子の突起に引っ掛ける(以上)

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メリット&デメリット

  • テーブルが広く使える
  • 他のお客さんの通行の邪魔になりえる
  • 安定性は椅子の形状に左右される

突起状の部分に引っ掛けるも良し、穴があいていればループ状に通しても良い。ただ、椅子の後ろのスペースを食ってしまうので、他のお客さんの通行の邪魔にならないのを確認した上で行いましょう。

7.直置き(Face Down)

1 お椀型の逆で、テーブルにそのまま置く(以上)

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メリット&デメリット

  • テーブルのスペースは食ってしまう
  • 小物入れとしては使えない
  • ヘルメットに優しい

ちょっとしたコツだが、ストラップは内側にしまい、ダランと外側にこぼれないようにしましょう。見た目的にも美しいし、引っ掛けて落下させる心配が減る。

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以上、Global Cycling Network で「自転車のヘルメットをウルトラかっこよく置く7つの方法「7 Magnificent Ways To Place Your Bicycle Helmet)」のご紹介でした。


動画では紹介されていなかった方法として、「下ハン引っ掛け」ってのもある。やっている人も時々見かける。

その名のとおり、ストラップを閉じて下ハンに引っ掛ける方法なのだが、「落下の可能性がちょいと残る」ので、積極的にはオススメはしないかなと。(短時間であれば問題ないだろうが)

自分はヘルメットは大事に使う派につき、落下の可能性のある置き方は極力避ける。お椀型もなるべくしない。

地面には置かず、なるべく椅子に。椅子よりはテーブルに。テーブルよりはかぶったまま…といった具合。頭に乗せておけば落下の心配はゼロなので。

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なので、コンビニの買い物くらいならヘルメットはかぶったまま。食事休憩の際は、よほど狭いお店でない限り店内に持ち込むようにして、バイクには引っ掛けておかないタイプでもある。(盗難リスクもあるし)

バイクに置くとしたら、1番目に紹介した「ステム引っ掛け」がもっともオススメ。次に「ブラケット引っ掛け」だろうか。


ヘルメットは大事に使いましょう…。(*^^*)
あと、下記もどうぞ。

>> オクサマが欲しがったヘルメット「KASK Mojito」購入に先立って、海外のレビューをまとめました


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前回からの続き 前日に180キロ(人生初の距離)を走ったので、翌日の疲労の残り具合が不安だったが、気持ちよく目覚める。7時間弱の睡眠時間だったが、眠り足りない感じもない。 自転車のよいところって、「翌日の筋肉痛が皆無」でして、これは声を大にしてお伝えした ...
前回からの続き

前日に180キロ(人生初の距離)を走ったので、翌日の疲労の残り具合が不安だったが、気持ちよく目覚める。7時間弱の睡眠時間だったが、眠り足りない感じもない。

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自転車のよいところって、「翌日の筋肉痛が皆無」でして、これは声を大にしてお伝えしたいメリット。

サッカーのような対戦相手がいる球技だと足腰、背筋、靭帯に負荷がかかって翌日に「イテテテ…」ってなるものだけど、自転車だと「疲労は残っても筋肉と関節が痛まない」のです。だから翌日も楽しめる。
※鬼のような激坂でもがきまくった翌日は除く

ただ、とはいえ2日連続で180キロを走るのは、(次の日に仕事を控えるゆえ)少々無謀。できなくはないが、仕事に影響させたくないので、2日目は「碓氷峠を登って見晴台に行き、軽井沢を周遊して高崎まで走って輪行」というコースにした。行程ジャスト80キロ。

碓氷峠(うすいとうげ)は、群馬県安中市松井田町坂本と長野県北佐久郡軽井沢町との境にある日本の峠である。標高は約 960 m。信濃川水系と利根川水系とを分ける中央分水嶺である。峠の長野県側に降った雨は日本海へ、群馬県側に降った雨は太平洋へ流れる。

古代には碓氷坂(うすひのさか)、宇須比坂、碓日坂などといい、中世には臼井峠、臼居峠とも表記された。近世以降は碓氷峠で統一されている。「碓井峠」「碓水峠」は誤表記。
※引用元はウィキペディア


ということで、以下レポートです。

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まずはいきなり碓氷峠をアタック

朝食を済ませ、宿をチェックアウトしてからまず向かったのは碓氷峠。前日に横川駅から登ったほうではなく、今日登るのは旧道のほう。

もちろん登るのは初めて。見晴台までは7キロほど。体感斜度は8~9%。

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斜度のキツさは人それぞれだけど、「8%ってどんなもんなの?」って訝しむ方に(一般的な)オッサンサイクリストとして説明しますと、ふつうの脚力のサイクリストなら「楽ではないけど、キツくもない」絶妙な斜度ですかね。

  • 5~6%はスイスイ登れて会話できるくらい
  • 10%を越えると「まあまあキツイ」。奥歯を噛み締めて登る
  • 12~15%はダンシングを織り交ぜないと足がもたない。会話する余裕はほぼ無い
  • 15%以上はほぼダンシングしばり。一番軽いギアにしてもペダルを踏むのが苦しい
  • 20%越えは…なりふり構わずもがきまくってようやくクリアできるかどうか

だいたいこんな感じです。


それでいうと、碓氷峠は斜度の変化上がるはげしくなく、「まだ終わらないねー」とかおしゃべりしながら登れるレベル。左右を木々に囲まれ、森林浴をしているようで気持ち良い。

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途中、二箇所ほど瞬間的に下る部分もあるので、足を休める区間もある。

ただ、旧道ゆえ道幅は狭く、対向車も時々来るので道幅いっぱい使って走るとかはご法度。ヒルクライムで疲れて来ると、つい「アウトインアウトで登りたくなってしまう」ものだが、車やバイクへの迷惑行為なので慎みましょう。

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40分ほど走ると、見晴台に着く。展望台へは自転車は持ち込み禁止なので、手前で駐輪し、歩いて向かうとそこには…



大絶景!

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軽井沢を囲む山々が一望できる。浅間山がすぐ近くに見える。

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ちょうど長野県と群馬県の県境の場所だそうで、こんな標識も。この景色を拝むために碓氷峠を登るのはぜんぜんアリ。今回の旅で、もっとも素晴らしい景色がここだった。

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旧軽井沢の雲場池に

その後峠を下って旧軽井沢方面へ。駅の北側ですね。立派な別荘を左右に見つつ、お土産店が並ぶショップがある場所を抜け、雲場池に。

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紅葉時期には人気スポットとなる名所らしく、見事な景色が。サイクリスト以外の観光客も大勢いらっしゃった。あと、外国人観光客も多い。

水がとにかく綺麗。遠く離れた場所から湖面を眺めても、底面がハッキリと見える。どの角度から見ても良い景色。ビンディングシューズでも難なく徒歩で一周できる程度の距離なので、サイクリスト的にもオススメしたい景勝地だ。

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その後はMaruyama Coffee で小休止。

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コーヒーのメニューの多さにビビる。コーヒーのお値段が600~900円とやや観光地価格なような気もしたけど、2杯分がこんなかんじでサーブされるので ナットク。ゆっくり過ごすなら、むしろ多めに提供される方がうれしく感じる。

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Maruyama Coffeeは軽井沢以外に複数店舗展開してて、都内にもお店があります。あまりに居心地が良すぎて、つい長居をしてしまった。

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軽井沢から高崎を目指す

さて、ここで解散。軽井沢から都内を目指す方法はいくつかありまして、


1 軽井沢駅から新幹線輪行で大宮駅までひとっ飛び

一番楽チン(運賃は高め)


2 横川駅まで自走(15キロほど)

下るだけなのでかなり楽(在来線なので時間はかかる)


3 下仁田方面まで走り、富岡製糸場を見学して上信電鉄線で高崎駅まで輪行

観光できる(在来線なので時間はかかる)


4 高崎駅まで自走して大宮まで新幹線輪行

・50キロほど走れてちょうどいいサイクリングになる
・高崎から25分で大宮に着ける


軽井沢は、ロードバイクで走り回るにはやや規模が小さく、この日もまだ15キロしか走っていなかったので、「物足りないな…」という気持ちだった。

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/ 定番コースも歩いた \


自分は選択肢4で高崎駅を目指す。標高が高い場所から向かうわけで、「下りだけだから楽勝だろ」と思っていたのがじつは見当違い。3回ほど登坂を強いられてしまった…。(斜度はふつうでしたけど)

とはいえ、基本は下り基調なので、消耗することなく17時に高崎駅に到着。ちょうどよいリカバリーライドになった。

ただ、国道18号は車の平均速度が高く、大型トラックにビュンビュンと追い抜かれた。路面がきれいなので自転車も車もスピードが出やすい区間なのだと思う。かっ飛ばしたくなる場所ではあるが、控え気味に下ることをオススメします。

高崎駅から大宮駅までは新幹線の自由席でオーケー。たいした時間ではないので、「混んでいたら通路に立っていればよい」と判断。

運良く、最後尾シートとその後ろのスペースが空いていたので座れたが、高崎駅~大宮駅間ならたったの25分。立ったままでもさして苦にはならない。

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/ この距離がたった25分! \

しかも、大宮駅~軽井沢駅は新幹線でなんとわずか1時間。たった1時間で都会の喧騒を抜け、こんなステキな場所に来れてしまう!こりゃ人気が高いはずですね…。

軽井沢、まごうことなき名所観光地

正直に告白すると、軽井沢に来るまでは「最盛期の賑わいはもうなく、やや寂れているのかしら」とか思っていたんだけど、久々に訪れて大間違いだと気付かされた。

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「あ、やっぱ素晴らしい観光地だわ。格調が高いし、雰囲気は良いし、自然はきれいで空気もうまい。コンパクトにまとまった観光地もよい。1日のんびり過ごすのに最高の場所だな」と思った。

寂れているかもとか一瞬でも考えた自分をぶん殴りたい。むしろ、また来たい。(紅葉の季節は大渋滞するでしょうが…)

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渋滞とは無縁で軽井沢を堪能したい!という方は、ぜひ自走でアクセスされてはいかがでしょうか? (これからは寒いので天候対策は十分と…)


前編はこちらです(*^^*)

軽井沢に自走で行く一泊二日ツーリング (川口市~軽井沢 180キロ自走編)



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皆さんの「1日走った最長距離」は何キロだろうか。 経験と体力、脳ミソの壊れ具合によって大きく変わるのがこれで、ブルベな方々は「24時間で300~400キロ」だろうし、初心者サイクリストさんは「100キロ未満」、そこそこの経験者の方だと「200キロ前後」かなと。ボリュー ...
皆さんの「1日走った最長距離」は何キロだろうか。

経験と体力、脳ミソの壊れ具合によって大きく変わるのがこれで、ブルベな方々は「24時間で300~400キロ」だろうし、初心者サイクリストさんは「100キロ未満」、そこそこの経験者の方だと「200キロ前後」かなと。ボリュームゾーンは「150キロ〜180キロ」あたりではないかと予想する。

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ちなみに自分は160キロが過去最長。自宅(川口市)から秩父へ大きく円を描くように走ったときにそれくらいになった。

経験値の高い人には「ふーん(まだ百キロ台なんだ)」だけど、初心者や非サイクリストには「バカなの?ねえ、バカなの?」って呆れられるくらいの程よい距離。それが160キロ。

こないだ、前職の仲間に「軽井沢合宿行こう」と誘われまして、自走で行くことになりました。その距離なんと片道180キロ。自分にとって、前人未到の距離である。

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/ 高崎までで100キロか… \

今回は、川口市から軽井沢まで180キロ自走してみた結果をレポートしてみます。

1日走行距離にはいくつかの壁がある

1日で走れるマックスの距離って、徐々に伸びるものでして、まずは100キロが大台。すべてのサイクリストがまずここを目指す。

三桁への挑戦って精神的に負荷があって、「ちょっと怖い…ガス欠になって戻ってくれなくなるかもしれないし」って思考が働く。

それなりの距離を走ろうとすると、どうしてもコースが県境を越えることも。すると、ますます「自転車で越境するなんて!そんなの常識で考えて車ですることでしょう、怖い怖い…」ってなってしまうようだ。

だが、心配は無用。普段あまり運動していない方、部活で鍛えたことのない元帰宅部の人でも、1日かけてマイペースで走れば100キロは行ける。ただのオバハンのオクサマでもミニベロで余裕で走る。

>> オクサマ、ミニベロで定峰峠を登る(入間~秩父往復 100キロちょい)

>> オクサマ、人生初の100キロのロングライドに霞ヶ浦で挑戦する


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問題は体力ではなく精神面。心の扉にかかった「自転車で100キロは異常」という常識をいかに壊すかにある。あとはお尻が痛くなるかもなので、専用のパッド付きインナーショーツを履くとか、ですね。

>> 自転車で100キロ走ったことのない初心者サイクリストに、「気づいたら、100キロ走ってただと…?」と言わせる方法


100キロを一度越えるとそれが当たり前となり、150キロに到達するのに時間はかからないだろう。不思議なもので、日常的に100キロ走るようになると、心のタガが外れ、むしろ「体力の限界まで出し切ると、自分は何キロまで走れるんだろう…(ワクワク)」な方向にフレてしまう。そういうものである。

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なので、自分は「160キロの自己最長が、180キロに伸びる…!」と期待に胸を躍らせていた。

秋ヶ瀬公園>荒川>利根川

日没時刻が早いこの季節、余裕を持ったスケジュールをということで、早めの朝6時に集合し、すぐさま荒川へ。

荒川は平坦なので楽チン。淡々と走って数回トイレ休憩をし、途中でコンビニに寄って朝食を摂りつつ利根川を目指す。ほんの少し向かい風基調だが、手こずるほどではない。

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/ 利根川って景色の変化ないわね…\

利根川に入っても平坦な道は変わらず。埼玉県は、つくづく平らな県だなと思う。よく、サイクリストからは「利根川は景色がずっと変わらなくて退屈する」と聞かされるが、そこそこ景色は良いし、なにより開放感があるし、ちょっとした旅情を感じさせてくれるので嫌いではない。

ただ、荒川ほど道路の幅がなく、対向自転車とかジョガーとか犬の散歩の方々とのすれ違いには気をつかう。あと、車止めもかなりの数が設置されているので、列を組んで走る場合は、後続にハンドサインを出し合って事故防止に努めたい。

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利根川>高崎>横川

いい加減、利根川にも飽きてきたぞ…って感じるギリギリのところで高崎に到着。ここまで110キロくらい。長めの休憩を何度かとったため、時刻はすでに13時。

平地ばかりだったせいか、疲労はほとんどない。甘い物が欲しくなったので、ふだんは飲まない炭酸飲料を買う。

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別のルートから向かっていた仲間2名を、高崎市役所隣接の高崎公園で小一時間ほど待つ。

コンビニに寄ったり、補給食を買っているうちに時間はドンドン流れ、「あれ?昼飯食ってる時間がなくね?っていうか、このまま走ったら軽井沢到着前に日が暮れるで」ってなって、昼飯抜きで碓氷峠手前の横川駅まで走る。

IMG_9073

高崎駅から横川駅までは40キロ。ほんのりと登りにはなるが、斜度はほとんどない道だ。


2時半に出発すれば4時には着くかな…そこから先の碓氷峠は10キロほどだから、1時間あれば登れそう。17時に軽井沢に到着できればまだ陽は出ている、よし!


…と計算をたてたが、物事はたいてい予想通りには進まないもので、何度か道を間違えたり、メンバーの1人が体力的に厳しくなって輪行で横川駅まで先回りすることになってその手伝いをしたり…。

そんなこんなで時間が流れ、横川駅に到着できたのがなんと17時過ぎ。出発したのが17時45分くらい。予定の2時間ビハインド。

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すでに陽は傾きかけており、マージンを持たせたはずのスケジュールがかなり狂ってしまった。

「日没までに軽井沢到着は、クリス・フルームばりの豪脚で駆け上がればまだしも、どう考えても我々の脚ではムリ」

となって観念。覚悟を決めて、ナイトヒルクライムを敢行することに。

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すでに165キロほど走っていたが、不思議とあまり疲れていない。平坦なのと、涼しい天候が幸いしたようだ。真夏だったら、もっと早くへばっていた可能性が高い。

人生初のナイトヒルクライム in 碓氷峠

「明るいうちに少しでも距離を稼ごう!」と頑張ってはみたものの、しょせんただのオッサンの登坂力などたかが知れている。前半5キロ過ぎたあたりで急速に辺りが暗くなる。

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18時半には夕日は落ち、完全なる漆黒の世界に。電柱一本立ってないので、ライトがないと絶対登れません。車も走る峠道なので、前後から時々車とはすれ違う。ライトがなかったら轢き殺されても文句言えないレベル。

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かろうじて、ガードレールに反射板はあるが、ライトで照らされて効果を発揮するものなのでしかない。

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どんなに余裕を持ったスケジュールを作ったとしても、こういうことがあるのでライトは(とくに秋冬は)前後にしっかりと備えておきましょう。ポータブルなバッテリーも携行すれば鬼に金棒。

ちなみに、自分はオウルアイのハイラックス30(フロント)とknogのBlinder Mini (リア)を愛用していて、むっちゃ明るいので夜道も安心である。防水機能も備わっているので、悪天候もなんのその。

碓氷峠は激坂ではなく、助かった

体感でいうと、斜度は「6~8パーセント」くらいかなと。10パーセントを越えるキツさは一度もなかったと思う。粛々とペダルを回せばふつうに登れる坂だ。

まあ、すでに160キロ走ってからのヒルクライムはけっこう辛かったですがね…。

「碓氷峠=定峰峠(5キロ)を2本分」の印象。 (ライトで照らした範囲だが)路面はそこそこキレイで、ひどい荒れや凹凸は少なかったと記憶している。

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/ 峠の頂上 \

片側1車線のよくある峠道で、後続からの追い抜きは気をつかうかなと。が、どちらかと言えば登りやすい部類の峠道だと思う。

碓氷峠を登りきるとこんな標識が。群馬と長野の県境を越えたようだ。夏用ジャージの上からウインドブレーカー(&指切りグローブ)を着ただけでは寒い。

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「ここから下るのか…かなり冷えそうだ」と不安になったが、なんと軽井沢は目と鼻の先にある。数キロ下れば軽井沢駅、そして目的地の軽井沢プリンスホテルだ。すでに身体が寒さで震え始めていたので、よかった。

180キロ、大したことなかった

ということで、軽井沢プリンスホテルの到着時刻は19:00でした。峠越えしたにもかかわらず疲れはさほどでもなかった。昼ごはんが補給食のみだったので腹の減り方がハンパなく、コッテリ系の中華に決定。

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サイクリングした日はダイエット解禁と決めており、「カロリーなんて知らん!1.5人前食ったるで!」と鼻息荒く青山椒担々麺、ギョウザ大盛り、ライスを躊躇なくオーダー。本日初めての温かい食事…。本当に美味しかった。

宿にチェックインした後はツマミとお酒を買い込んで、コテージで酒盛りなど。0時を過ぎた頃には全員睡魔に耐えられなくなり、就寝。

180キロを走ってみた感想は、「150も160も180も変わらんな」に尽きる。200キロも全然行けるなと思った。

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ただ、一人ぼっちで200キロは退屈するし、途中で心が折れそうな気もする。仲間とワイワイしたり、励ましあったりすることでいつの間にか時間と距離が過ぎるのであって、ソロ200キロはかなりの苦行になるだろう。

「体力と精神力、2つがシンクロしたときに走行距離は伸びるのだな」と理解した軽井沢での夜であった。


後編はこちら(^o^)

軽井沢に自走で行く一泊二日ツーリング (軽井沢周遊&碓氷峠編)




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オクサマのボードウォークの「ビンディングペダル化計画」の続報です。 2017年2月から装着を検討し始めたものの、すでに8ヶ月経過。まだ使用開始しておりません。/ いまだにスニーカー \「やっぱ怖いよな…」、「コケたら痛いよな…」とゴチャゴチャと言い訳を抜かし ...
オクサマのボードウォークの「ビンディングペダル化計画」の続報です。

2017年2月から装着を検討し始めたものの、すでに8ヶ月経過。まだ使用開始しておりません。

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/ いまだにスニーカー \

「やっぱ怖いよな…」、「コケたら痛いよな…」とゴチャゴチャと言い訳を抜かし、優柔不断が続いていたオクサマですが、「あの意気込みはハッタリか?やるやる詐欺か?」とけしかけたところ、ついに「やったる!今日こそやったる!」と決心がつきました。

>> オクサマ、自転車歴7年目にしてついにビンディングシューズを履くってよ


で、ショップでトライさせてもらう前に、天気も良かったので葛西臨海公園まで走りに行ってきたのですが、人生初の落車をしでかしました(フラットペダルなのに…)

人生とは、何があるかわからないとはよく言ったもの。まさかビンディングペダルを試すその数時間前にコケるとは。

03 HDR

ミニベロで起きやすい落車パターンだったので、注意喚起の意味も込めて状況を説明しておきますね。

先を走ってた私は目撃していないので、彼女の証言を元に再現しますと…


細い道をゆっくり直進

180度旋回する場所にさしかかる

彼女は「降りずにそのままいける」と判断

ハンドルを右に切っていったら、ジャックナイフよろしくハンドルが半回転

ミニベロが停止してしまい、右側にパタッと倒れる

右膝を打ち、右足首をひねる


もともとゆっくり徐行運転だったのでケガもなく、「痛ってーーー」程度で済んだのは不幸中の幸い。体が先に落ちているので、肝心のボードウォークも無事。

ただ、ブルホーンハンドルのブレーキレバーだけ地面に接触したようで、内側に曲がってしまったので、アーレンキーで緩めて元の位置に戻す。 


(´・ω・`) 「フラットペダルでコケるって、運動神経の悪さにも程があるだろ」

(#´O`) 「ハンドルが急に旋回してしまって、何が起きたか一瞬わからなかったんだよ

(´・ω・`) 「タイヤが小さいぶん、ジャックナイフは起きやすいんだよね」

(#´O`) 「曲がれる、と思ったのが間違ってた…

(´・ω・`) 「ちょっとでも厳しいって感じたら、おとなしく一回足をついて方向転換したほうがいいね。今後、ビンディングペダルにするわけだからなおさら気をつけたほうがいい」

(#´O`) 「なんか、ビンディングペダル、辞めとこうかなって気がして来ているんだけど

(´・ω・`) 「なにっ、いまさら引き返すと言うのか。たかが1回の落車で怖気つくのか」

(#´O`) 「いや、でもただのスニーカーでこうも見事にコケると、自信も喪失するよ

(´・ω・`) 「大丈夫。ビンディングペダルにしたら、いずれどっかのタイミングで1、2回は立ちごけするから」

(#´O`) 「ぜんぜん大丈夫じゃない


なんとかなだめすかししつつ、なじみのショップに行き、大将に指導していただくオクサマ。

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案の定、クリートがなかなかハマらない。足の裏にあって見えないパーツ同士を合体させるわけで、たしかに最初の5分は四苦八苦するものだ。


(#´O`) 「ぜんぜんハマらないよ…こんなこともできない私は、ダメ人間なのかもしれない…

(´・ω・`) 「問題ない。最初はみんなそうだから。感覚で覚えるだけだから、もう数分試してみ」

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苦悶すること約10分。ついに、


(#´O`) 「お、足元を見なくてもはめられるようになってきた。足の裏のどこにクリートがあるか、フィーリングでつかめてきたよ

(´・ω・`) 「でしょ?そういうものよ。あと、クリートをはめるときに下を向いちゃ危ないよ。視線は常に前に。ペダルを回してバイクをゆっくり進めながらやることね」

(#´O`) 「まだ一発で合わせられなくて、2、3回探らないとパチっとならないんだけど、こんなもん?

(´・ω・`) 「こんなもん。1回でハマらなくても焦らなくて大丈夫。そのままもう1回ペダルを回しながら、リトライすればオーケー」

(#´O`) 「グリグリ当てつつ、クリートをがっちゃんこするポイントを探ればいいのかしら

(´・ω・`) 「そういうこと」


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ということで、まずは人気のない場所で練習させてみます。

選んだシューズはLAKEというメーカーのSPDタイプ。カジュアルなデザインのものだ。ペダルはシマノのPD-M540(両面)かPD-M530(片面)で悩み、娘がフラペで乗ることも検討した結果、片面SPD、片面フラペ仕様の折衷案で妥協にすることに。

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軽量かつデザインがかっこいいKCNC クリップレス プラットフォームペダル(SPD互換タイプ)という変化球で攻めてみた。
※ボードウォークのクランク、チェーンリングもKCNCなので合わせる意味合いもある

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/ フラット面にはすべり止めのスパイクも\

ということで、まだ装着も実走行もしていないんですが、今後のオクサマの挑戦を生暖かかく見守っていこうと思う。


(#´O`) 「なんか、ビンディングペダル楽勝っぽいじゃーん。装着したら、1人で走ってくるわ!


とかほざいているが、1人で練習させるのは危険すぎるので、自分が付き添います。

この調子のノリだと…慣れた頃に見事にコケると予想(笑)。


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タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。 Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カー ...
タイレルのCSIのホイールを、デフォルトだったAM-9から「Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)」に交換して約6か月。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)とは、小径車専用カーボンバトンクリンチャーホイールだ。

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とにかくデザインがむちゃくちゃ気に入っていまして、CSIに乗るたびに、「今日もキレイだね…(ウットリ)」という気分になる。シートステー、チェーンステー、フォークの黒いカーボンにマッチして、我ながら良い組み合わせをしたと思う。

ETRTO406/451の両規格はもちろん、ディスクブレーキ仕様モデルも用意されていて、しかもリアホイールは11速まで対応可能。
※9 / 10速用スペーサー付属される

「NOVATEC」社製のハブはシールドベアリング。ハブの回転は…「ふつう」ってとこでしょうか。不満はないけど、劇的に感動するような回転はしない。

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel(キット・デザイン カーボン トライスポーク)のお値段はフロントホイールが48,000円(税抜)。
※ディスク仕様は54,000円(税抜)

リアホイールは52,000円(税抜)。
※ディスク仕様は58,000円(税抜)

10万円~11万円強あたりでカーボンバトンホイールが買えると思えば、けっこうコストパフォーマンスは良いと思う。

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ただ、マイナス面もあって、リムハイトが50ミリ、スポーク部分も50ミリあるせいで、風の影響は受けやすい。

乗り始めたのは真冬の時期で、風が強い季節だったので、ビル風を真横からまともに受けるとハンドルが「おぉっ!?」と少し持って行かれそうになったことも。(すぐ慣れたが)

ミニベロユーザーの方で、「人とはちょっぴり違うドレスアップをさせたい」人にはオススメ。

くわしいインプレッションはこちら

>> Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッション(走行距離1,000キロ)

キャリパーブレーキ(9000デュラエース)との相性がイマイチ

本題はここからなのだが、じつは不具合というか、パーツ(キャリパーブレーキ)との相性がしっくりきていないことだけが気掛かりでして……。 

Kitt design Carbon Tri-spoke Wheel はリム幅がちょっぴりワイドになっている。そのため、ひと世代前のデュラエース(9000系)とかアルテグラ(6800系)だと、キャリパーブレーキそのものは装着可能なのだが、ブレーキシューの当たり面にほんの少し角度がついてしまうの。

図解するとこんなかんじ。

無題

その角度のせいで、ブレーキシューが均等に削れていかず、斜めに磨耗していく。キチンと制動力を発揮してくれるので問題はないのだが、「リムに対して、シューを平行に当てたいな…」という気持ちはある。

「9000のキャリパーブレーキが、ほんの気持ちワイド対応していたら…

と思うのだが、こればかりは仕方ない。

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/ BR-9000 はシューがリムに対してちょっと斜め \


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/ それに対し、BR-9100 はちゃんと平行 \

キャリパーブレーキを丸ごと交換するか?

対策はなくはない。やり方は簡単で、現行のデュラエース(R9100)かアルテグラ(R8000)にすればいいだけ。ワイドリム対応で、キャリパーのクリアランスも充分。25c以上のタイヤも履かせることができる。

ブレーキだけがアルテグラ(R8000)で他はデュラエース(9000)という組み合わせはナンなので、自ずと選択肢はR9100に絞られる。

つまり、STI、前後のディレイラー、クランクセットは9000デュラエースのままで、ブレーキだけR9100にアップグレートする方法ですね。

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/ BR-9000 です \

9000と9100は互換性があるので、9000のSTIで9100のブレーキは問題なく引ける。問題は価格。BR-R9100 キャリパーブレーキ前後セットは定価で35,883円(機械式 ※税抜)と、安くはない。というか、ママチャリが2台も買えてしまうお値段。
※ちなみにBR-R9110-F ダイレクトマウントはフロントが18,816円、リアが18,365円…(税抜) 

おいそれと購入するワケにはいかないのだ。

取り外した9000ブレーキの行き場は?

タイレル(Tyrell)のCSI は買ってまだ2年経っておらず、フレームもコンポーネントもバリバリの現役。9000ブレーキの効きは申し分ないし、タッチは軽いし、スピードコントロールも意のままだし、デザインもカッコいい。まったくもって交換したくない。


まだ快調な9000ブレーキを外すなんて、もったいなさすぎる…


と考えて、ハタと気付いた。


BOMA の Refale(ロード)に移植する手があった…」と。


10-1
/ BR-9100 です \


つまりこうだ。


「R9100ブレーキ」を単体で購入する

タイレル(Tyrell)のCSI から「9000ブレーキ」を外す

買った「R9100 ブレーキ」をCSIに装着

外した「9000ブレーキ」をリファールに、トコロテンよろしくスライドさせて移植

元々リファールに付いていた「アルテグラ(6800)」は保管 


アルテグラのブレーキも相当に良いが、やはりデュラエースには一歩劣る。二台ともにデュラエースにすることで、問題解決となる。

ワイドリム化が進むと、いろんなミスマッチが生じるかも

ワイドリム化の動きが活発になればなるほど、「あれ?使い続けてたキャリパーブレーキがホイールに合わなくなってきた?」ってことも起こりえる。


さて、解決法はわかったが、まだ9100ブレーキは購入していないし、その決心もついていない。

なぜなら、どこかのタイミングでBOMA の Refale のコンポーネントを丸ごと乗せ替えようか…と目論んでいるため。

次もシマノで行くと決めたわけではなく、スラム(Force?)とカンパニョーロ(コーラス?ポテンツァ?)も対抗馬として控えている。よって、ブレーキだけシマノに新調してしまうと、次のコンポーネントがシマノに決定づけられてしまう。

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/ Force もかっこいい…\

悩んだ結果結局シマノに落ち着く…ことはありえるが、長く付き合うパーツゆえ、もう少し検討を重ねたい。

メカのバージョンアップや時代の流れの過渡期におけるカスタマイズは、いと悩ましいものである…。



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9月9日に富士スピードウェイで開催された、『FUNRiDE presents 富士チャレンジ200』に参加してきた。 去年は大雨の中での開催で充分にコースを堪能できなかったので、そのリベンジも兼ねての参戦である。 / 2017年は快晴! \ >> 富士スピードウェイで、雨天時のエン ...
9月9日に富士スピードウェイで開催された、『FUNRiDE presents 富士チャレンジ200』に参加してきた。

去年は大雨の中での開催で充分にコースを堪能できなかったので、そのリベンジも兼ねての参戦である。

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/ 2017年は快晴! \

>> 富士スピードウェイで、雨天時のエンデューロを安全に走るコツを教わってきた

>> 富士スピードウェイチャレンジ100に参加したので、ツインリンクもてぎとのコース比較をしてみる


昨年は100キロを3人のチームで走ったので、一人33キロほどしか走れていない。(1周4.52キロメートルを7周した計算)

「せっかく富士スピードウェイまで遠征するのだから、なるべく長く走りたいよね」となり、何人かの仲間と全員ソロ100キロで出場した。

ということで、レポートしますね。

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/ 山中湖が近い(御殿場ICからもすぐ) \

種目は4+1の5つ

ソロ200km、ソロ100km、チーム200km、チーム100km、タイムトライアルの種目が用意されている。

タイムトライアルは一番最初に行われる種目で、いかにもガチっぽい方々が、異形の専用ヘルメットをかぶり、ディスクホイールを履かせて走っていらっしゃった。(もちろん、普通のロードバイクで出場しても問題ない)

1周を一人でフルスロットルで走るだけなので、競技そのものはあっという間に終わる。その後にエンデューロレース…という運び。

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/ タイムトライアルを終え、クールダウンする選手のみなさん \

最初はローリングスタート

ソロ200km、ソロ100km、チーム200km、チーム100kmが同時にスタートするので、かなりの人だかりとなる。よって最初の1周はローリングスタート(ゆっくり流すように走る)がルール。

これまでもてぎツインリンク、筑波サーキット、富士スピードウェイで走ったが、どれもローリングスタートだった記憶がある。

29-1


試走できなかった人は、

このコーナーは角度がきついから、充分に減速しないと…

登りと登りの間に一瞬だけ平坦区間があるな…ここで一息つこう

といった具合にコースの形状を覚えるタイミングでもある。

100キロソロをどう走ったか

100キロをノンストップで走り続けた経験がないので、「どんなペース配分で走ろうか」とか、「どのタイミングで休憩を入れるのが良いのか」がわからない。

まあ、体力に自信のある人たちは休憩を一回も取らず、ボトル2本とバックポケットに補給食を多めに詰めて走るそうだが、自分はそれは厳しそうだと判断した。

描いたイメージは、「50キロ地点で1回休憩、80キロ地点で再度休憩、ゴールイン」というもの。疲労に合わせて50キロ >> 30キロ >> 20キロと距離を詰めていく作戦。

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/ PowerGel、初めて飲んでみた \


で、実際に走ってみたら想像通りになった。

ノンストップでずっと回し続けるのって、けっこうしんどい。周りもがんばっているのでチンタラ走る空気はなく、どうしても追い込んでしまうことになる。しかも、富士スピードウェイは高低差が大きく、けっこう長めの登りがあることで有名。

序盤は元気よく登れても、7周、8周、、、と回を重ねると脚が削られ、疲労が貯まる。

想定通りに50キロ地点(11周)で1本目のボトルが空になり、腹も減ったのでピットに戻る。パンやカロリーメイト等を食べ、5分ほど休んで再出発。

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/ ホームストレートは開放感バツグン \

いい感じに疲れているので、「たぶんもう1回休みたくなるだろうな」と思ったのだが、やはりそうだった。80キロ前後で再び疲労のピークが来る。平坦路と下りは快適に踏めるんだけど、例の長い登りがかなりキツい。

斜度は6~8%なので激坂ではない。しかし、断じてラクではない。ダンシングとシッティングを繰り返しながら、「あと6周、、5周、、、」とカウントダウンしながら登る。いっしょに参加した仲間も散り散りになっているので、トレインを組むこともできない。本当のソロとなってしまった。

80キロ地点で空腹と疲労のため、2回めの休憩に入る。ラスト20キロはさらにキツかった。結局、かかった時間は3時間30分ほど。

49 HDR


ちなみにソロ100キロでは、タイムごとに3つの賞が用意されている。

  • ゴールドレーサー 2時間30分以内 (平均時速約40km!)
  • シルバーレーサー 2時間45分以内 (平均時速約36.3km)
  • ブロンズレーサー 3時間以内 (平均時速約33.3km)

ブロンズを獲れたらまあまあの体力の持ち主。下りである程度タイムを稼げるとは言え、そのぶん登りもあるわけで、1回も休まずに平均34キロで100キロ走るのは、カンタンではない。

シルバーとかゴールドに至っては、自分からしたらクレイジーな豪脚の持ち主にしか見えない。なにしろ、あの登リを平地のごとくグォォォォォォ…と音を立てながら集団で登っていくんですもの…。

ソロ200にはきっと出場しない

晴れた日の富士スピードウェイは景色がすばらしい。角度的に走りながら富士山は拝めないけど、そこそこ標高もあるし、「あぁ、富士山のふもとに来たなあ」って気分には浸れる。

ただ、いくら景色が良くてもそれを楽しめるのは前半だけで、苦しくなってくると眺めもヘッタクレもないが…(笑)。

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くわえて、サーキットは長くて5~6キロ弱、短いと2キロ(つくばサーキットとか)なので後半に飽きが来る。100キロ(22周)の自分ですら、ラスト3周はややうんざりしてくるのだが、自分の横を走っていたソロ200参加者数名が、「まだ半分も走ってないけどすでに飽きてきたよ、ここを44周も走るなんて拷問じゃない?」と笑いながら話していた。

自分は体力的にソロ200キロはちとムリ。100キロがちょうどいいと思った。体力(と精神力)に自信がある方でない限り、ソロ200は選ばないほうが良いと思う(汗)。

ふつうのサイクリストには、「ソロ100キロ」か「チーム200キロ」がオススメ

常識的な体力がある人であれば、ベストチョイスはソロ100キロ。長すぎず、短すぎず、適度に走れて満足感を味わえる。

チーム100キロにしたいなら、2名までかな。3名だと休憩時間ばかり長くなって、物足りない。3人以上で参加するならチーム200キロかと。一人65キロちょっと走れる計算になる。

FUNRiDE presents 富士チャレンジ200の良いところは、速い人も遅い人も走れる距離が同じであるところ。制限時間内に走る系のエンデューロだと、遅い人ほど走れる距離が短くなるのが、それがない。全員がまんべんなく、平等に同距離を楽しめる。

逆に言うと、速い人ほど終了時間も早くなる。走り終えた人は次々とコース外に退場するので、後半になるとコースがかなり空いてきて、走りやすくはなる。(そのかわり、トレインを組める集団の数も減るので、風をもろに受けて走ることが多くなる)

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目の前で落車事故が発生

昨年の大雨の中での大会では、濡れた路面のせいでかなりの落車事故が発生した。ヘアピンコーナー等、鋭角に曲がる場所はスリップと接触がどうしても増える。

晴天だった今回は、(自分の知る限り)大きな事故はなかったようで、救急車のサイレンも聞こえなかった。

ただ、ダンロップコーナーで2台のバイクのどちらかがライン取りを誤り、もう片方に接触して落車した。20メートルほどの目の前だったのと、充分に減速していたので余裕をもってよけることができた。

無題
/ 下りから登りになる箇所は危険 \

不特定多数のサイクリスト一斉に走るこういったイベントでは、”ラインを守って走る”のが鉄則。蛇行は大迷惑な行為でしかなく、厳禁である。好き勝手なライン取りで走る不届き者を見つけたら、近づかないようにしましょう。

落車の原因になりかねないのが、路面に落ちた補給食のパッケージのゴミ。スリップの原因になりかねないので、踏まないように注意したい。ゴミだけではなく、取り損ねて落下した開封前のジェルとか、ジェルを入れたプラスチックのミニボトルもちらほら発見。これらはさらに危険。


ということで、『FUNRiDE presents 富士チャレンジ200』のソロ100キロを無事に走り終えました。天候にも恵まれ、気持ちよく走ることができた。社会人は、怪我&トラブルなく走れたら丸儲けなのであります。

ちなみに人生初の PowerGel を飲んだ感想ですが、「世の中にこんなに甘くて濃厚なゲルがあったのか…」と目が飛び出た。サイクリング以外ではぜったいに食べないけど、疲れているときに飲むと「ふぉぉぉぉっ!」となれる(笑)。


ということで、来年もきっと参加すると思う。


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乗り慣れているサイクリストは経験で感覚的にわかるけど、初心者だとちんぷんかんぷんなのが「チェーンリングとスプロケットのギア比」ではないだろうか。 常識的な体力がある方なら、(一般人向けに最適化されている)完成車を買っておけば問題はないのが実情。ただ、走 ...
乗り慣れているサイクリストは経験で感覚的にわかるけど、初心者だとちんぷんかんぷんなのが「チェーンリングとスプロケットのギア比」ではないだろうか。

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常識的な体力がある方なら、(一般人向けに最適化されている)完成車を買っておけば問題はないのが実情。ただ、走りこんで慣れてくると、「ちょっと坂で辛いなあ」とか「このギアのこのギアの間にもう1枚あると、自分にとって快適な巡行速度で走れるんだが…」ってなってくるもの。

そこで、GCNで「チェーンリングとカセットスプロケットの正しいギア比の見つけ方(How To Choose Your Chainrings + Cassette)」という動画があったので、翻訳しつつ紹介しますね。



ギア比の基礎

単純に言うと、カセットスプロケット(リア)のギアが小さければ小さいほど、チェーンリング(フロント)が大きければ大きいほど、スピードが出る。

前後のギア比に落差があればあるほど、後輪は高速回転する。当たり前の話ですね。

ちなみに、52Tとか12Tとかって数字はギアの出っ張りの数を表してまして、Tは「teeth(歯牙)」の頭文字。ずっと使っていると摩耗してくるので、どこかのタイミングで交換は必要になる。 

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/ Rotor の Q-RINGS、2015年春から使ってますが、ぜんぜん現役 \

カセットとチェーンリング組み合わせの具体例

チェーンリングのサイズは様々だし、カセットスプロケットの種類はさらに多様。すべての組み合わせをひとつひとつ挙げていってもただの数字の羅列になってしまって面白みがない。そこで、いくつか例をとってみよう。

  • フロント52T×リア11Tでペダルを1回転させた場合、進む距離は「9.6メートル」
  • フロント34T×リア25Tでペダルを1回転させた場合、進む距離は「2.9メートル」
※一般的な700cホイールの場合です


コンポーネントによって選べるカセットスプロケットの組み合わせは微妙に異なる。グレードによっては、「欲しいギア比のカセットスプロケットが無い!」ってことも。
※まあ、コンポをミックスして使えば問題にはならないですが

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ちなみにシマノを例に取ると、こんなかんじ。(2017年8月末時点調べ)

デュラエース(CS-R9100)

平均重量 175g (11-25T)  ※シマノ公式サイト

オプション 1 【11-25T】
11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

オプション 2 【11-28T】
11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28

オプション 3 【11-30T】
11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30

オプション 4 【12-25T】
12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25

オプション 5 【12-28T】
12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-28

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アルテグラ(CS-R8000)

平均重量 292g(11-32T ) シマノ公式サイト
11-25T, 11-28T, 11-30T, 11-32T, 12-25T, 14-28T の6種類
※詳細な組み合わせは紹介されていなかった

105(CS-5800)

シマノ公式サイト

オプション 1 【12-25】
組合わせ 12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25

オプション 2 【11-28】
組合わせ 11-12-13-14-16-17-19-21-23-25-28

オプション 3 【11-32】
組合わせ 11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32

ティアグラ(CS-HG500-10)

シマノ公式サイト
  • 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25
  • 12-13-14-15-17-19-21-23-25-28
  • 11-12-14-16-18-20-22-25-28-32
  • 11-13-15-17-19-21-23-26-30-34

  • 11-28T
  • 11-42T

このふたつは、詳細のギア構成比が未記載だった。

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/ BOMA の Refale には105(11-28T)を使ってます \

チェーンリングのサイズ

「53-39T」はいわゆるノーマルと呼ばれるサイズ。ほとんどのプロサイクリストがシーズン中にメインで使うのがこれ。平均速度の高いタイムトライアルだと、55Tを使う選手もいるそうだが、一般サイクリストはほぼ検討しなくてOKな代物。

プレゼンテーションしているダンさんは元プロサイクリストなのだが、引退した現在はコンパクトチェーンリング(52-34(or 36)Tを使っている。

力が有り余っている若者とか、相当の脚力の持ち主でない限り、ノーマルをあえて選ぶ必要はないかなと。

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大半のサイクリストはコンパクトチェーンリングでたいていの地形とシチュエーションをカバーできるが、どうしても体力的に不安であれば、トリプルという3枚ギア構成もひとつの方法。

3枚目を保険として持っておけば、ライドの終盤で体力が残っていないときや、激坂に出会ったときに使うことができる。

ただし、マウンテンバイクでは馴染み深いギア構成で、完成車ロードバイクではあまり見かけない。どうしても3枚にしたい場合、リアディレイラー交換も視野に入れたカスタマイズが必要になる可能性が高い。

カセットスプロケットのサイズ

7段変速しかできなかった時代は、トップが11Tでローが25Tという組み合わせが多かったそうで、7枚で11から25Tをカバーするのは難しかった。

というのも、7枚で11Tから25Tを構成すると、ギア同士間のギャップが広がりすぎてしまい、「ちょうどよいギア比で走れない…」となってしまうから。

ちなみにCS-7400-7(7段のデュラエース)のギア構成を調べてみたら、5種類あった。

  • 12-13-14-15-16-17-19T
  • 12-13-14-15-17-19-21T
  • 13-14-15-16-17-19-21T
  • 13-14-15-17-19-21-24T
  • 13-15-17-19-21-23-25T


25Tを求めると、トップが13Tにならざるを得なかったようだ。

今は11段変速が主流なので、同じ11-25Tでもクロスレシオでギア比が滑らか。地形変化や体力消耗に影響されず、ケイデンスはそのままで快適なペダリングが可能である。各社の技術革新に感謝したい。

どのギア比が自分に最適なのか?

ダンさんも「ギア構成はその人の体力が、走り方の好み、コースによっていくらでも変わるので、これが正解ってハッキリと示すことはできない」と断っている。

その上で、目安となる方法も明示しており、まずはこんな自問自答をしてみよう。

「自分はレース志向か?」

草レース等で戦いたいとか、スピード重視であれば、クロスレシオ目のカセットスプロケットがよい。軽いギアを犠牲にしてでも、トップギアを小さく(11Tに)していく方向だ。

「自分はのんびりライド派か?」

マイペースで走る、競わない速度で山を登る機会がメインなら、軽めのギア(28Tかそれ以上)を持つカセットスプロケットがよい。登りが苦手なら、30Tか32Tを備えたカセットスプロケットがベターだろう。

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さらに、成人には関係のない話だが、ジュニア年代であれば「フロントは52Tで、リアが14Tまで」というレギュレーションが多くの国で採用されている。


余談ですが、自分のギア比構成はこんなかんじ。

ロードバイク(BOMAのRefale)

・チェーンリング:50-34T
・カセットスプロケット:11-28T
Rotor の Q-RINGSを使ってます。いわゆる楕円リングです。

>> ROTORの楕円リング、「Q-RINGS」を継続インプレッションさせていただいています

>> シチュエーションに合わせてスプロケットを交換するという楽しみ方(ロードバイク編)  


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カセットスプロケットはもともとシマノ CS-6800 11S 12-25Tを使っていたんだけど、激坂でもう1枚欲しくなるので、2016年夏に105 CS-5800(11-28T)に変更して、自分の脚的にはちょうど良くなりました。

ミニベロ(タイレルのCSI)

・チェーンリング: 53-39T
・カセットスプロケット: 12-25T

ロードよりチェーンリングが大きいですが、ホイール径が小さいので、このサイズでもなんとか登れます。


以上、「チェーンリングとカセットスプロケットの正しいギア比の見つけ方(How To Choose Your Chainrings + Cassette)」の翻訳紹介でした。


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「アルプスあづみのセンチュリーライド」(通称AACR)にと参加したい、参加したい、と願い続けているが、まだ叶ったことがない。どうやらかなりの人気イベントで、募集開始するやいなや、あっという間にエントリーが殺到するらしいのだ。 2017年は「桜と緑」の2大会開催さ ...
アルプスあづみのセンチュリーライド」(通称AACR)にと参加したい、参加したい、と願い続けているが、まだ叶ったことがない。どうやらかなりの人気イベントで、募集開始するやいなや、あっという間にエントリーが殺到するらしいのだ。

2017年は「桜と緑」の2大会開催された。安曇野の絶景に囲まれ、アルプスの残雪を眺めながら走れるイベントで、実に行きたかった…。

マンガ家のきっかさんが「アルプスあづみのセンチュリーライド(AARC)」参加して、詳細レポート(9本)が公開されている。どんなイベントかはこのレポートを読むとよく分かる。

亀が無理してロードバイク乗ってみた』 「桜のAACRレポ」

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※画像提供はきっかさん


来年こそは…と誓っているのだが、「べつにイベント開催を待たずして、ふつーに安曇野、行ってくればいいんじゃね?」と思い、連休を利用して旅行してきました。

サイクリング旅行ではなく、家族サービスの一環なのでバイクは持って行けずじまいでしたが(無念…)、安曇野の素晴らしさを堪能してきましたので、どんな場所か、ウィキペディア安曇野市公式サイトを読みつつ、知る限りの情報を駆使してご紹介します。

安曇野って、長野県のどのへんにあるの?

長野県のほぼ中央部に位置する。長野県中部(中信地方)にある松本盆地のうち、梓川・犀川の西岸(押野崎以南)から高瀬川流域の最南部にかけて広がる扇状地全体のこと。

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北アルプスの山々から湧き出た清流(梓川・黒沢川・烏川・中房川)によってできた複合扇状地である。松本から電車でさくっと行ける距離。

安曇野市ってどんな街?

安曇野市は、平成17年(2005年)10月1日に、豊科町・穂高町・三郷村・堀金村・明科町の5町村が合併して誕生。大町市、松川村、池田町、生坂村、筑北村、松本市に隣接している。

いわゆる観光地としての安曇野とは、「安曇野市、池田町、松川村、大町市南部の4市町村他、さらに松本市梓川地区(旧・梓川村)」あたりを指すとのこと。

西部は雄大な北アルプス連峰がそびえ立つ中部山岳国立公園の山岳地帯。燕岳、大天井岳、常念岳などの海抜3,000メートル級の山々が並ぶ。

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北アルプスを源とする中房川、烏川、梓川、高瀬川などが犀川に合流する東部は、「安曇野」と呼ばれる海抜500から700メートルの概ね平坦な複合扇状地だ、

人口は10万人(38,291世帯)で長野で6番目に大きい街。長野でも有数の観光地、別荘地である。

安曇野へのアクセスは?

東京からも名古屋からも、アクセスしやすいのが特徴。さすがに日帰りだと苦しいが、関東、関西、東海、北陸それぞれからアクセスできる地の利がある。

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関東からなら、中央道高井戸IC~長野道安曇野ICで約2時間30分、関西からだと、名神高速~小牧JCT~中央道~長野道安曇野IC。名古屋からでも2時間30分の距離。

高速道路を降りたらすぐに安曇野。下道を延々と走らされることもない。(まあ、信号が圧倒的に少なくって渋滞もないので、ドライブの楽しいこと楽しいこと…)

主な農業や産業は?

水田地帯が多く、稲作やりんご栽培が中心。

扇状地の扇端部では、安曇野わさび田湧水群があり、水が綺麗でないとできないワサビ栽培、ニジマス・信州サーモンの養殖を行っている。

安曇野の至るところから地下水が湧き出していて、水量は日量70万トンですって。パッとイメージできないが、とにかくものすごい量なのは間違いない。

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/ 大王わさび農園 \

1985年(昭和60年)環境庁(当時、現・環境省)が指定した名水百選に選定されるとともに1995年(平成7年)3月には国土庁から水とロマンあふれる安曇野として水の郷百選の認定を受けたくらい、とにかく水に恵まれた土地。

自分はお酒が苦手なので関係はないのだが、ワイナリーもある。

また、数多くの美術館や資料館・記念館が点在しており、美術館巡りを楽しむことができるほか、小さく個性的な喫茶店や蕎麦屋、レストラン、宿なども多くある。

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定年を迎えるなどした都会在住者などが、スローライフを求めて移住する動きも活発にみられる。

サイクリスト視点で見た安曇野市

AACRは募集開始後すぐに申し込みが殺到するらしいが、安曇野を車で走り回って、「そりゃあ、そうだろうな」って納得した。なにしろ、街の風景が素晴らしい。素晴らしすぎる。

自分が行った日はあいにくの曇り空だったので北アルプスの絶景は拝めなかったが、それでもじゅうぶんな景色だった。安曇野自体は平坦に近い形状でいかにも走りやすそう。

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ヒルクライムしたければ、カンタンに周囲の山々にアタックできる。松本や八ヶ岳や白馬へのアクセスもラクラク。山好きにはたまらない土地だ。

カフェやレストランもたくさんあった。宿のご主人が絶賛していたパン屋さん、「スイートあづみ野」に立ち寄ってみたら、どれも美味しすぎて驚愕した。42台もある駐車場にひっきりなしに地元の人々が押しかけていて、店内の長蛇の列が途切れない。

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店内には30席のイートインスペースがあって、テラス席も20席用意されているのでその場で食べることもできる。コーヒーの無料サービスもあって嬉しかった。

スイートあづみ野の店舗情報

〒399-8303
長野県安曇野市穂高843-1
電話:0263-87-6977
Facebook


あと、安曇野の標高は547メートルであることが影響しているのかもしれないが、やたら雲が近い。家の屋根によじ登って手を伸ばせば、「届くんじゃね?」と錯覚してしまうほど。(さすがに届かないがw)

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安曇野の1年を通じた気候と気温は?

サイクリスト的に気になるのは安曇野の気候。

市のサイトに「安曇野市へ移住を希望される方からのよくあるご質問」というコーナーがあって、そこにはこう書かれてある。

まずは降雪量について…

年によっても違いますが、多い時で年に2、3度、20から40センチ程度の積雪がある場合があります。

車にはスタッドレスタイヤが必要ですが、10cm以上の降雪があると幹線道路は通勤・通学時間に間に合うように除雪体制を整えていますので、山間地でなければ4WD車でなくても大丈夫です。

ただし、除雪作業によって玄関先などに寄せられた雪の処理はご協力をお願いします。

豪雪地ではないが、南関東や東海地方とはちょっと格が違う量の雪がふることはあるようだ。まあ、長野ですからね。当然ですね。

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冬の気温については…

12月から2月にかけ最低気温がマイナス10度を下回る日があります。屋内の暖房設備はもちろん、水道には凍結防止帯が不可欠なので、安曇野市では夏場よりむしろ冬場のほうが光熱費がかかる場合があります。

夏は7月下旬から8月下旬にかけて昼間は30度位の暑さはありますが、朝晩はとても涼しいので過ごしやすいです。

とのこと。

気温と降水量のグラフはこんな感じ。安曇野は、梅雨が7月にやってくるようだ。

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冬の寒さが埼玉とは比べ物にならないが、「将来、移住するとしたら安曇野だな…」と強く思ったのであった。

12~2月の3ヶ月は氷点下の日々が多いようなので、その間はスキーをすればいいのである(笑)。なにしろ、白馬エリアのスキー場に小一時間のドライブで行き放題。

スキーは20代の頃からずっとやっているんだけど、自転車にハマったと同時にパタリと辞めてしまった。

というのも、関東に住んでいると、「スキー場にアクセスするだけでひと苦労…」だから。自分で運転するのも嫌だし、事故の危険性もあるし、シーズン中に数回だけのためにスタッドレスタイヤを買う費用もうっとうしい。

スキーバスで行くにしても、道具一式を抱えて池袋や大宮までえっちらおっちら行かねばならない。バスと電車を乗り継いで行くことを想像しただけで、「やめとこ…」となってしまう。

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サイクリングなら玄関を出た瞬間にそこがもうゲレンデなので、ついサイクリングばかりになってしまうのだ。しかし、安曇野に住んだとなれば話は別。「春夏秋はサイクリング、冬はスキー」という夢のようなデュアル趣味生活を愉しむことが可能。


ということで、話はあちこちに飛んでしまったが、要するに「安曇野は素晴らしい場所だ」ということがハッキリと確認できた。今度こそ、愛車を持参して再訪するぞと固く誓ったのであった。


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年内で満四年になる愛車、BOMA の Refale に載せているコンポーネントをどのタイミングで交換しようか迷っている。 / ホイールは試走させてもらったモノ(私のではないです) \ 2014年1月にアルテグラ(6800系)で組んだロードバイクで、これまでにホイール(ZONDAから ...
年内で満四年になる愛車、BOMA の Refale に載せているコンポーネントをどのタイミングで交換しようか迷っている。

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/ ホイールは試走させてもらったモノ(私のではないです) \

2014年1月にアルテグラ(6800系)で組んだロードバイクで、これまでにホイール(ZONDAからShamal Milleへ)、ハンドルバー(アルミからカーボン)、サドル(セライタリア~TIOGA~プロロゴ)、チェーンリング(アルテグラからROTOR)、バーテープ(数回)を交換してきたのだが、ドライブトレインは未着手。

ロードバイクのコンポーネントって、いったいどれぐらい使えるのかよくわかっていないんだけど、先輩ローディさんたちに訊くと「4~5は余裕。大事に使えば7~8年は持つよ。まあ、寿命を迎える前に新型を買ってしまうのがサイクリストの常だろうけど(笑)」とのこと。

自分のは4年未満なので、まだまだ大丈夫ということになる。事実、使い心地は(自分が感じる範囲では)どこが劣化しているのかぜんぜんわからない。

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わりと大事に使っているのもあるし、屋内保管でメンテナンスも欠かさないタチだし、1年~1年半を目安にワイヤー類は総取っ替えしているせいもあり、シフトフィールは常に快調。

なので、冷静に考えると、「まだ6800系アルテグラを使い続ければいいじゃん」という結論が出る。とはいえ、やはり新型も気になるじゃないですか。R9100 とかR8000とかリリースされたし、R8000アルテグラのDi2 も、もうちょっと待てば登場するのはほぼ間違いない。

>> アルテグラR8000のインプレ動画翻訳紹介


買い換えるか否かという問題と、買い換えるとしたらどれにするかという悩み。さらに、「電動化に踏み切るのか」、はたまた「機械式のままで今後何年かを過ごすのか」という大きな分岐点も待ち構えている。

現時点ではまったく思考の整理整頓ができていないんだが、理性的に選択肢を絞っていくと、きっと安定のシマノさんになるでしょう。性能とコストパフォーマンスのバランスはピカイチだし、パーツ供給もしっかりしてて、カンパニョーロやスラムより安価。

「シマノを選べば間違いない」…それは左脳は重々承知しているのだが、右脳のどこかが、「カンパニョーロを捨ててもいいのか?CSI購入のときに散々悩んだスラム(Force)はどうするんだ?」と囁いてくる。

>> シマノ、カンパニョーロ、スラム、どれがベストのコンポーネントなのか?


長々と書いてきましたが、要するにいまだにカンパニョーロとフォースの可能性を捨てきれずにいるのです(笑)。「勇気を出せ!冒険しろ!」とハッパをかけてくるもう一人の自分がいるんですね。

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ということで、今回は CyclingTips さんで紹介されていた「新型CENTAUR(ケンタウル)」記事の翻訳紹介です。

元記事はこちら→ Revamped Campagnolo Centaur 11-speed groupset sets sights on Shimano 105 and SRAM Rival


新型ケンタウル(CENTAUR)は、シクロワイアードさんでも記事化されていましたね。
↓ >> 刷新されたエントリーレベルグループセット カンパニョーロ新型CENTAURデビュー(シクロワイアード)

ケンタウルとはどんな位置づけのコンポーネントなのか

ケンタウルはカンパニョーロのエントリークラスコンポーネント。位置付けはシマノ105クラスで、ポテンザの下位グレードとなる。仮想ライバルは105なので、10速から11速にバージョンアップしている。

ケンタウルのリバイバルにより、10速のベローチェはディスコン(廃版)となった。

デザイン上は上位モデルを踏襲しており、スーパーレコード、レコード、コーラス、ポテンザの流れを汲む。これでコンポーネントの一体感というか、ファミリー感が強まったかんじである。

四本アームのデザインで統一されたアルミ製。チェーンリングのサイズは2種類のみで、52ー36Tと50ー34Tのみ。53ー39Tは特に追加予定されていない。(まあ、他のグレードのパーツを流用することで実現は可能だが)

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※画像引用元はCyclingTips

ケンタウルのブラケット部分(エルゴパワー)は、ほぼポテンザと同じ。適度に小型で、手のひらで握りやすいエルゴノミカルなデザインをしており、先端はピュッと上を向くように伸びている。「カンパニョーロのブラケットは握りやすい。握り心地だけなら、シマノよりも良い」という声はよく聞くが、自分もそう思う。

ブレーキやシフター等、細かな装備の特徴

ブレーキレバーはアルミ製で、シフトレバーはプラスチック(カーボンで覆うように加工することで、強度を確保している)。この辺はコストダウンのためなので、致し方ない。

シフトレバーを一気に押し込むことで、シフトダウンは3段飛ばせる。が、シフトアップは1段づつのみ。

フロントディレイラーに目を移すと、ポジションは3つ。インナーで二箇所、アウターで一箇所。

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※画像引用元はCyclingTips

ケンタウルのリアディレイラーはアルミ製。フロントディレイラーのケージは耐久性重視のためスチール製である。シマノの105(ロングケージモデル)と比較して、15グラム軽いのが特徴。

コストダウンとポテンザとの差別化のため、一つ前の世代のデザインを生かしている部分もあるそうな。まあ、普通に走るぶんには気にしなくて良いレベルの差でしかない。

あと、リアディレイラーは1種類のみで、ロングケージは、ショートケージなどは用意されない(ミドルケージの1サイズ展開)。ただし、1種類のみで32Tのカセットスプロケットを装着できる。30Tですらヒルクライムには充分なギアなので、32Tまで使えるのであれば、激坂も大丈夫だろう。

カセットスプロケットの種類はやや少なく、11-29T、11-32T、12-32Tの3種類。(スピードやパワー重視ではない)レクリエーション目的のライダー向けの構成だ。

ちなみにカセットスプロケットの歯はスチール製。1〜3段の歯のみ肉抜きされたアルミ製にすることで、軽量化につなげている。

なお、チェーンは上位モデルよりはやや重いが、耐久性には優れたモノが使われている。


なお、カンパニョーロは2017年に、油圧ディスク仕様ブレーキ化に対応すると発表しており、スーパーレコード、レコード、コーラス、ポテンザが対象となる。つまり、ケンタウルのみリムブレーキ仕様しかない。

ブレーキは前後ともにデュアルピボットのアルミ製で、ブレーキパッドは新しいコンパウンドが採用されている。今後のカンパニョーロのラインナップに徐々に使われていくものになるとのこと。

ブラックとシルバーカラーの2色展開される。

ケンタウルで走ってみたインプレッション

カナリア諸島で開催された、コンポーネント主催のケンタウル発表会では、プレス向けにテストライドも行われた。CyclingTips.com のスタッフも参加したそうで、そのインプレッションは以下の通り。

ケンタウルのシフターは基本的にはガッチリしており、明確な操作感覚がある。

シマノのコンポーネントに比べ、レバーのひと押しひと押しの操作には重みが感じられ、指先に力を込める必要はある。その点で、シマノのほうが「ストレスフリー」だと表現はできる。

レバー類はカーボンで補強されたプラスチック製だが、上位モデルと比較してなんら操作感で劣っている部分はない。

(親指で操作する)シフトアップのスイッチは、ケンタウルだとひと押しで一段づつしかシフトアップしない。(コーラス、レコード、スーパーレコードはひと押しで3段アップ可能。

ケンタウルで操作できる「複数段数のギア飛ばし」はシフトダウン時のみで、シフトアップには対応していない。ここは残念な点で、シマノもスラムもひと押しで複数段数のシフトアップは不可能。カンパニョーロの上位モデルでは実現できている機能がケンタウルにも備わっていれば、差別化に繋がったはず。

上位モデルに比較して、ケンタウルにメリットがあるとすれば、「シフトアップ用の親指スイッチがコーラス、レコード、スーパーレコードより低めに据えられていることで、下ハン時のシフトアップがしやすい」になるかなと。

ケンタウルのブレーキ性能も申し分ない

カンパニョーロといえば、「コントロールのしやすさがピカイチ」とよく称される。自分の数少ないカンパニョーロの試乗経験からいっても、ブレーキタッチの繊細さに衝撃を受けたものだった。

ケンタウルのデュアルピボットのキャリパーブレーキはソリッドなタッチで、ストッピングパワーも良いとのこと。

なんなら、ブレーキ単体が軽い上位モデルよりも、ケンタウルのやや重めのほうがビビりがないというか、急ブレーキでもしっかり作動してくれた。まあ、高速スピード域では当然ながら上位モデルに軍配が上がったけどね

と評価していた。

上位モデルには、ピボットにボールベアリングが使われており、タッチの繊細さの演出につながっている。ただし、一般サイクリストでは気づけるかどうかといった差でしか無い。

ケンタウルは購入する価値があるか?

ライバルとなるシマノの105と比べると、変速とブレーキ操作感は違う。違いは良し悪しとか優劣で決まるものではなく、個人の好みの差だ。

インプレをした人の個人的感想だが、スラムのライバルよりも「ケンタウルのほうがガッチリしており、頑丈な印象を受けた」とのこと。

アルミ製の四本アームクランクは、うれしいことに上位モデルと「パット見が似ている」おかげで、それなりに高級感がある。ブラックだけでなく、シルバーモデルも存在する。クラシックな雰囲気で組みたい方には、シルバーがマッチするだろう。


以上、CyclingTips さんの「新型CENTAUR(ケンタウル)」記事の翻訳紹介でした。


・・・とここで終わってもよいのだが、ついでに価格も調べてみた。

105とケンタウルの価格比較

位置づけ的には105と肩を並べるが、価格的にはどうなのだろう。 株式会社カワシマサイクルサプライの公式サイトとシマノ公式サイトから価格を引っ張ってみた。
※価格はすべて税別

>> 株式会社カワシマサイクルサプライのケンタウル紹介ページ

>> シマノの105商品ページ ※価格が載っていなかった…。ので、他で調べた。

リアディレイラー

ケンタウルは9,800円(※シルバーは10,800円)。

105(5800系)はSS(ショートケージ):4,481円(税別)、・GS(ロングケージ):4,888円(税別)。

※価格差は約2倍

フロントディレイラー

ケンタウルは6,500円(※シルバーは7,200円)。

105(5800系)は3,032円。

※価格差は2倍以上

シフター

ケンタウルは19,800円(※シルバーは21,000円)。

105(5800系)は21,289円。

※価格差はほぼ同等(わずかにカンパニョーロのほうが安い)

クランクセット

ケンタウルは22,500円(※シルバーは24,500円)

105(5800系)は14,239円。

※シマノは6割の価格

キャリパーブレーキ

ケンタウルは7,600円(※シルバーも同価格)

105(5800系)はフロントが4,337円(税別)、リアが3,848円(税別)

※価格はほぼ似ている

チェーン

ケンタウルは5,000円。

105(5800系)は2,521円。

※価格差は約2倍

カセットスプロケット

ケンタウルは9,600円(12-32T)と11,500円(11-29T/11-32T)。

105(5800系)
・11-28T 4,675円
・11-32T 5,149円
・12-25T 4,675円

※価格差は2倍以上


ケンタウル、なかなかにお高いですね…。

>> スラム(SRAM)のコンポーネントのセット価格は国内外でどれくらいの差があるのか?【調べてみた結果】

個人的な感想

カンパニョーロはどのグレードもデザインに大差がなく、素材の差が価格差となって現れる。そういう意味では、ケンタウルは「十分すぎるくらいカッコいい」と思える。

というか、カンパニョーロユーザーではない自分は、コーラス、ポテンザ、ケンタウルそれぞれのフロントディレイラー、リアディレイラーを単体パーツで(ロゴは隠して)見せられたとして、グレードを言い当てられる自信はない。それくらい(自分にとっては)見分けがつかないのがカンパニョーロ。

そういう意味では、(価格差はいったん置いといて)「ケンタウルと105で悩むのはぜんぜんアリ」な気もしている。パーツの入手のしやすさ、消耗部品の価格、総合的なメンテナンス性についてはシマノが圧倒的に優れるが、それはそれとして、「愛するコンポーネントと共に生きることが、ローディにとっての幸せ」であるのも真理ではある(持論w)。


それにしても、なぜにコンポーネント選びはこんなにも苦しく、同時に楽しいのであろうか…もう少し悩みます(*^^*)


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サイクリストの間に衝撃が走ったバズフィードの記事をご存じだろうか。 自転車ツーリング中にシミー現象が発生して車と衝突し、大けがをする事故に遭ったが、ヘルメットのお陰で命拾いした大阪府の男性への取材記事である。 >> 「そのまま使っていたらと思うとぞっと ...
サイクリストの間に衝撃が走ったバズフィードの記事をご存じだろうか。

自転車ツーリング中にシミー現象が発生して車と衝突し、大けがをする事故に遭ったが、ヘルメットのお陰で命拾いした大阪府の男性への取材記事である。

>> 「そのまま使っていたらと思うとぞっとする」事故で大破したヘルメットが物語る(バズフィード)

衝撃的すぎる動画も公開されていたので、「あれか…」と覚えている方もいると思う。

事故は2017年7月26日に発生。琵琶湖1周ツーリングの途中、ゆるやかなカーブで突然ハンドル操作が効かなくなり、対向車線を走ってきた軽乗用車に衝突。時速約40キロのスピードが出ていたらしい。

時速40キロといったら、相当なスピードである。このスピードで事故ったら無傷ではいられない。いや、まず大ケガは避けられないし、ヘタしたら命を落とす。
※男性は額を10針、唇を4針縫う等の大ケガを負い、事故前日の夜からの記憶を失った。

自転車に取り付けられたカメラの映像で、カーブの途中からハンドル操作ができなくなり、小刻みに震えたまま直進して対向車線から来た車に突っ込む様子が確認できる。(何度見ても足が震える…)



男性サイクリストはさぞかし焦っただろうが、ドライバーもキモを冷やしたことだろう。

この現象、知ってるサイクリストは知ってるか、なぜ起きるのか?どうすれば発生を防げるのか?にはなかなか答えられないかも。

「こうすればカンペキ」という明瞭な回答はないのだが、わかる範囲で書きますと…

事故原因は『シミー現象』か

ハッキリした事故原因は不明だが、『シミー現象』の影響で、ハンドルがぶれたのではないか」と男性は推測している。

ウィキペディアによると、「シミー(shimmy)現象」とは…

走行中にバイクや自動車をはじめとし航空機や自転車などにおける車輪、車軸を含む舵取り装着全体の振動のことを称する。シミー現象が大きくなると舵取り装着が激しく首ふり振動するようになり操縦困難に陥る。

主に速度が80キロメートル毎時以下の低速度走行時において発生しやすく、40キロメートル毎時から50キロメートル毎時で発生したシミー現象を低速シミー、100キロメートル毎時から120キロメートル毎時で発生した場合は高速シミーという。

自転車の場合、低速シミーであることがわかる。 (※ちなみに海外ではshimmy ともwobble とも呼ばれるが、意味は同じ)

カンタンに言うと、それなりのスピード下で走行中にハンドルが上下左右にガタガタ震えて、ハンドル操作ができなくなる…現象のこと。一度起きたら、腕力で抑え込むことはまずムリ。一刻も早く減速して停止するしかない。

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他にもシミー現象の動画があるか調べたら、海外を中心にいくつか見つかった。


This what happened at around 40mph down hill. Road Bike High Speed Wobble 1st person view ( Shimmy)



40mphは時速64キロに相当する。つまり、むっちゃくちゃぶっ飛ばしている。公道で時速64キロ出している時点で相当にヤバいのだが、それはさておき、動画開始50秒くらいからシミー現象が起きる。

前後から車は来ておらず、歩行者もいない田舎道だったせいもあって、なんとか路肩に安全に停止することができた。

「マジで焦ったわ…」という心の声が聞こえて来そう。

履いているホイールはカンパニョーロのBORA(詳細銘柄までは読み取れなかった)で、リムハイトはわりと高め(50ミリ以上?)のモノであることがわかる。



Rapid Rich Stoodley ..... Evil Cycling Wobble !



こちらは下山中のロードバイクの後ろ姿を、車から撮影した動画。ミスマッチはBGMはさておき、1分20秒からシミー現象が始まる。シミー現象に襲われたロードバイクがどんな挙動をするかが収められた貴重な映像だ。

腕が激しく左右に揺れ、ハンドル操作できなくなったライダーは為す術無くあらぬ方向(対向車線)に向かっていく。もしも対向車線から車が来ていたら、正面衝突していただろう。落車することなく停止できたものの、これも見ていて身の毛がよだつ。


コメント欄を読むと、色んな意見が書き込まれていた。


ブレーキがオフセットになっていると起きる。片方のパッドともう片方に微妙なラグがあることで振動が起きるんだ

なるほど、それも一因になりえるな……


ブレーキボルトをしっかり増し締めして、ブレーキがオフセットになっていないかどうかを確認しよう

ボルトが緩んでいないかどうか、定期的な診断をすることで予防できそう


タイヤの空気圧が高すぎると起きるから、圧に注意すべき

そういうものなんだろうか?


ホイールを脱着した後は、正しい位置にホイールが装着されているか、必ず確認しようぜ

基本中の基本ですね。


タイヤ交換を考えたほうがいいんじゃね?

シミー現象以前の問題として、寿命を迎える前のタイヤ交換は大事


オレもこないだ遭ったわ~、しっかりハンドル握って死んでも離すな。あと、とにかく減速しろ

そう、なにはともあれ減速大事。

などなど…。

シミー現象の発生原因は複雑すぎてよくわからないが、我々サイクリストにできる心がけは、

  • 適正なタイヤの空気圧
  • タイヤの寿命に注意する
  • ブレーキボルトがしっかり締まっているか
  • ブレーキシューがオフセットになっていないか
  • ホイールがフレていないか

辺りだろうか。

日常的なメンテナンスはもちろん、定期的にショップで診てもらうとなお安心。なにしろ、命に直結することですからね…。

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なお、件(くだん)の大阪の男性は、

事故が起きる数カ月前に、3年以上使っていたヘルメットをちょうど買い替えたところだったんです。なので、前の古いヘルメットをそのまま使っていたらと思うと、ぞっとします。

ヘルメットを被っていたら絶対にけがをしないわけではないですが、確実にけがの程度は軽減してくれます。この写真を通じて、ヘルメットの重要性を改めて知ってもらえたらと感じています。

と語っていた。

本当にそのとおりだと思うし、軽症で済んだのは不幸中の幸いだった。ヘルメット、マジで命綱。

自分もヘルメットは3年以内に交換すると決めている。2015年5月に買って今も愛用中のスペシャライズドの「プリヴェイル」はもうすぐ2年半が経過するところ。遅くとも、来年の冬の間には買い換えるつもり。

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/ 2015年5月から使ってます \

ちなみにプリヴェイルは新作が登場してますね。ヘルメットは安くない買い物なので、じっくり検討する。


以前、Global Cycling Network のシミー現象に関する記事を翻訳したので、これも参考にどうぞ。

>> ハイスピード下でロードバイクがグラグラ揺れる「Speed Wobble」という現象の対処法


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タイレル(Tyrell)のCSI で富士山に登ってきました。(登ったのは8月下旬です) 車で五合目までは何度か行ったことはあっても、スバルラインを自転車で登るのは人生初。ふつうの山では味わえない素晴らしい(&苦しいw)経験だったので、今後富士山に自転車で登りたい方 ...
タイレル(Tyrell)のCSI で富士山に登ってきました。(登ったのは8月下旬です)

車で五合目までは何度か行ったことはあっても、スバルラインを自転車で登るのは人生初。ふつうの山では味わえない素晴らしい(&苦しいw)経験だったので、今後富士山に自転車で登りたい方への参考としてレポートします。

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いっしょに登ってくれたのは、dahondego.comオーナーのMr.津田圭です。

氏のレポートはこちら

スタートは河口湖駅から

河口湖駅近くのコインパーキングに駐車。終日駐車でも600円と安い。そこを出発して5分も経たないうちに登りが開始。五合目までジャスト30キロ、ひたすら登りのみである。

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/ こんなコースです \


過去に登ったことのある最長の坂でもせいぜい17~18キロ程度。30キロ途切れない坂は個人的には未踏の領域なので、少々ドキドキした。

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/ チェーン落ちたw \

ちなみに、持ち物はこんなかんじ。

  • サイフ
  • 塩タブレット
  • ハイチュウ
  • カロリーメイト
  • ボトル(600ccを1本)
  • チェーンロック(2本)
  • ウインドブレーカー

五合目の気温は下界より15度くらい低いので、五合目の天気予報は事前にはもちろん、走る直前にもチェックしましょう。山頂付近の天候は変わりやすく、気温は一気に落ちるので。

>>富士山五合目の週間天気予報

上記サイトのデータによれば、7~9月の最高気温はそれぞれ13.8度、13.6度、15.5度。最低気温は0.6度、-4.1度、-1.8度で、平均気温は5.5度、6.5度、4.9度です。外界のそれとは想像ができないくらいのギャップ。

なにしろ、スバルラインからアプローチする五合目の標高は2,305メートル。ちょっとした山など目ではない高さを目指すわけだ。

富士山五合目のライブカメラもあるので、合わせてご活用ください。

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ちなみに今回の五合目の気温は13度で、「半袖ジャージ1枚じゃ冷えるな」って感じでかなり涼しかったのだが、これでも最高気温だったようだ。(8月末時点の情報です)

スバルラインの入り口から本格スタート

さて、肝心の坂であるが斜度は5%前後が延々と続くので、ラクではないが苦しくもない。淡々と漕げばヒルクライム初心者でも大丈夫。瞬間的に6%になる場所もあったかもしれない。

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前半は、地面に埋められた「五合目まであと何キロです」というサインがあるのだが、途中から消滅する。というか、疲労でどうでもよくなってくる(笑)。

あとなキロ走るかわからないまま登るのは精神的に非常にキツいので、サイクルコンピューターはあったほうがベター。とくに、「登りをするサイクリスト」には欠かせない機材だと思う。

30キロ(河口湖駅から五合目)をひたすら登るのは、わかってはいたけど「こんなに長いんか…」ってくらい長かった。登っても登っても終りが見えない。ところどころで休憩を入れながら進む。

30キロという距離を可視化してみるとこうなる。

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※「東京駅から半径30キロ」の図。直線距離ですが、東京駅からこれくらいが30キロです。

給水できる場所は、四合目までない

走り出してしばらくして気がついたが、ボトル1本は誤りだった。2本にしておくべきだった。スバルラインの有料道路入り口か、一合目あたりに自販機があるだろうという読みは外れてしまう。これは誤算だった。

料金所のオジサンに自販機の有無を確認したところ、「四合目の駐車場にだけ自販機はある。五合目まではそこしかない」とのこと。1本だけで足りるかちょっと心配になったが、「涼しいのでギリ持つだろう」と判断した。

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/ ここまで来てようやく給水できる\

気温の高い日であれば、「富士山五合目にはボトル2本がマスト!」と覚えておいていただきたい。

あと、関係ないが富士スバルラインの自転車での通行には200円(往復)かかる。原動機付き自転車(125cc以下)も同様に200円。普通自動車は2,060円なので、10分の1以下。
※富士山にはマイカー規制がある。平静29年は7月10日(月)17時から平成29年9月10日(日)17時からまでの連続63日間、マイカーでは通れません。

で、水の残量を意識しつつ、二合目、三合目…とクリアしていく。四合目までの距離はわかっているので、とくに問題はなかった。

サイクリストは多くはないが、ちょいちょい見かける

道中、何人かのサイクリストに出会った。ほぼ全員がロードバイクで、我々のようなミニベロ組はいない。まあ、富士山をミニベロで登る物好きはそう多くはないはずだ。

しかし、二合目の駐車場でピスト3台組&ロードバイク1台というパーティに出くわす。ピストバイクで五合目を目指すと言うでわないか。固定のシングルギアで登るだと…?本当に大丈夫なのだろうか…。

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「スキッドで下るのはさすがに厳しいので、ゆっくりセーブしながら下る予定です」

ですって…。下りも大変だろうが、登りだってシングルスピードですよ…。どんだけ豪脚なんだろう、と開いた口がふさがらなかった。

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「ピストで富士山なんてクレイジーですね!バカ(←褒め言葉)ですね!」と伝えたら、「いやいやいや!ミニベロで登るほうがよっぽどバカ(←褒め言葉)ですよ!」、「いやいやこっちはギアがあるし」「いやいや…」と褒め殺しをしあってから別れた。
※山頂で再会した(笑)

ピスト組以外では、ほぼほぼロードバイクばかりだったと記憶している。

路面はキレイで走りやすいが、観光バスがバンバン真横を抜き去っていく

さすが有料道路だけあって、路面はちゃんと整備されているのでわりと走りやすい。しかし、週末の観光地ゆえ交通量は多く、とくに観光バスの台数がハンパない。我々の真横をバンバンと通り過ぎていく。

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片側1車線なので、後方から近づいてくるバスはどうしても気になる。でもって、かなりのスピードで追い抜いていく。スピードを緩めつつ、サイクリストを意識して…ってかんじではなく、「こちとら急いでいるんで!」なトーンでスピードを落とさず抜き去ってくる。

世界遺産認定後は、きっと外国人旅行客も多いのだろう。週末の送客量はすごかった。こんなにバスが五合目を目指して大丈夫なの?収容できるの?って心配になったほど。

街中のバスとはぜんぜん違う走り方に、最初は「お、おぅ…」と少し面食らったが、すぐに慣れた。ただ、スバルラインを走る観光バスのスピードはかなり速いのは間違いない。

四合目から五合目は近い。が、斜度が瞬間的に上がる

四合目に到着したら、五合目はすぐそこ。距離にして6キロほどだ。ちょうど空になったボトルに給水を兼ねて休憩。給水が終わってペットボトルを捨てようと思って辺りを見回してもゴミ箱がない。山で出たゴミは各自持って行きなさいというメッセージだと理解し、バックパックに詰めて五合目を目指す。

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四合目を出てちょっと行くと、斜度が1~2%アップする区間があってややキツいが、すぐ終わる。その後はほぼ平坦に近い道を走って登頂だ。

自転車で行ける、日本で最も標高の高い場所に自力で到着できて達成感は大きい。(よく云われることだけど)富士山は遠くから見るぶんには美しいが、実際に登ると視界を木々に遮られてその美しさを味わえない。

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道中はずっと樹木の間をすり抜けただけで、絶景は1箇所もなく、そういう意味では「富士山は、登って楽しい坂ではない」のは確か。ただ、それを差し引いても、「日本一の山に自転車で来た!」という事実にはテンションが上がる。

見渡してみると、我々以外にもロードバイクが10台近くあった。「お互い、同じ坂を制覇しましたね…」的な親近感を覚えてしまう。

ランチを食べ、すぐ下山

腹ペコだったので、レストハウスでカツカレーを食べる。ダイエット中だが、サイクリング中は解禁しているので(笑)。

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さて、食事を終えてしまうとやることがない。登山をするわけでもないし、記念撮影といっても数カ所で撮れば「もういいか」となる。

オマケに五合目は曇っていたので下界を拝むこともできない。あと、単純に気温が低めで「長居すると身体が冷える」と悟ったから。

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真夏の半袖ジャージにウインドブレーカー枚を羽織ってちょうどいいくらい。しかし、津田圭氏は「冬用アウターを着てちょうどいいくらい。ウインドブレーカーだけでは寒すぎる」と話していた。気温の感じ方には個人差がある。寒さに敏感な方は、秋用ジャージ+ウインドブレーカーを持っておくと安心できるかなと。

下り始めてすぐに気づいたのは、「ぜんぜんペダルを回さずに下山できてしまうやんけ…」という事実。30キロ延々と登ってきたご褒美はウレシイんだけど、それにしてもラクチンすぎて、ウインドブレーカー1枚では少々寒かった。
※体温を上げるためにペダリングしたくても、スピードが出すぎてしまって怖い…というジレンマ(笑)

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ただ、四合目を過ぎたあたりから気温が上がり始め、快適になる。一合目に差し掛かったら、「暑い…」となった。スバルライン料金所で暑さに耐えきれず、ウインドブレーカーを脱ぐ。富士山の標高差を改めて実感。

出発地点の河口湖駅まで、「ほぼカロリーを使わずに下山したのでは」ってくらい疲れがない。いや、正確に言うと、ブレーキを引き続けていた指先はくたびれた。でもせいぜいその程度。さっき食べたカツカレーがまだ胃袋にそのまま残っている。

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走行距離は60キロ。半分頑張って、もう半分は何もしない…という珍しいヒルクライムとなった。

「30キロずっと下りっぱなしだと、カーボンバトンホイールが熱膨張してしまうのではないか」

という懸念があったので、下りは2回ほど小休止を入れてみた。リムを触ると、熱いほどではないが、「お、暖かい…」とハッキリわかるくらいにはなっていた。でも、ホイールは問題なし。

富士山サイクリング、何度もしたい

帰りは河口湖温泉で一休みし、帰京。都内からでも富士山は日帰りで行けてサイクリングにはもってこい。「五合目まで登るのはちょっとな…」という方は、富士五湖を周遊するもよいし、富士山の周りを周回するのもアリ。

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富士山周辺は観光スポットも多いので、半分はサイクリング、もう半分は観光・・・という楽しみ方でも良いかもしれない。1日で楽しみ尽くすのは無理なほどスケールが大きい。まだまだ走れていないコースがあるので、今後も何度も訪れる予定である。


そうそう、MALEROADS サイクリングバッグ 10L-12Lを夏から使っているんですが、サイズ、背負心地、収納力的に日帰りツーリングにもう最適。めっちゃ気に入ってます。


>> 日帰りツーリングに最高だと思う MALEROADS の小型サイクリングバッグ(10-12L)のレビュー



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日帰りロングライドのとき、欠かさず愛用しているのがTIMBUK2の小型メッセンジャーバッグ、「カタパルト」である。そろそろ5年になるのでかなりヘタってはきているものの、まだまだ現役。 手荒に扱っても問題のないタフさ。ガシガシと丸洗いして、軒先に干しておいても破 ...
日帰りロングライドのとき、欠かさず愛用しているのがTIMBUK2の小型メッセンジャーバッグ、「カタパルト」である。そろそろ5年になるのでかなりヘタってはきているものの、まだまだ現役。

手荒に扱っても問題のないタフさ。ガシガシと丸洗いして、軒先に干しておいても破れもほつれもない。薄くて小型なので、走行中に背中でバタつかず、しかも背中にしっかりフィットするので、ほぼ非の打ち所がない。そう思っていた。

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ただ、実は一点だけ弱点があって、輪行が伴うライドでのみ不便さを感じていた。それは、「厚みのある荷物が運びづらい」こと。具体的には、輪行バッグを入れるのには向いていない。(薄手の構造でマチがミニマムなため、塊感のある荷物は詰めづらい)

あと、ベルクロの固定力は明らかに下がってて、以前のようにしっかりとフタが閉じない。(ほぼないとは思うけど)走行中にパカっと開いて中身が落下…のリスクはゼロではない。

そこで、カタパルトに代わるメッセンジャーバッグ、もしくはバックパックを探した結果、「MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)」という小型バックパックの購入に至った。

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こんな記事を過去に書いておきながらナンですが、バックパックに路線変更することにしました。

>> 試行錯誤の末、「ロードバイクのツーリングには小型メッセンジャーバッグが適しているのではないか」という結論に至りました

>> TIMBUK2のカタパルト(旧型)とCatapult Sling Messenger Bag(新型)を並べて比較してみた

小型メッセンジャーバッグには輪行バッグが入れにくい

カタパルトに限らず、薄手のメッセンジャーバッグあるあるのひとつが「厚手の荷物が入れにくい」こと。

書籍とか書類とかタブレット的な薄い荷物は問題ないが、服と輪行バッグが苦手。パンパンに膨らんでしまい、ベルクロもしっかり固定してくれなくなる。よって、輪行バッグはサドルの下に取り付けている。

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このアイデアは悪くなかった。だが、夏場のロングライドではボトルは二本体制にしたい。一本はダウンチューブ。シートチューブにツール缶を入れているので、2本目を挿す場所がない。そこで、サドルの下にくくりつけた輪行バッグを外し、背中に移動させようかという話になる。


で、サドルの下にボトルケージを装着することにした。

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3つのケージを装着することで、こんなレイアウトが可能になる。

  • ダウンチューブ: 一本目のボトル
  • シートチューブ: ツール缶
  • サドル下: 二本目のボトル

サドル下にボトルケージを取り付けるのは、トライアスロンバイクでポピュラーな方法だけど、ふつうのロードバイクが取り入れてもぜんぜんOK。

お尻にボトルがあるわけだよね?飲みにくくない?走りながら給水できる?

大丈夫です。走行中に飲めます。ケージの位置は感覚でわかるので、手探りで脱着できるようにすぐなります。むしろ、前かがみにならなくて済むので、ダウンチューブのボトルを取るよりも楽ちんに感じるほど。

タイレルのCSIのように、二本挿しもアリ。
※CSIはフレームにボトルが一本もつけられないので、苦肉の策でこうしています。

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>> タイレル(Tyrell)のCSI 用に、ミノウラの『SBH-300 ボトルケージホルダ』を買ってみたらいいかんじ

MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)を購入

話が脱線した。新たに購入した「MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)」は利用者のブログとアマゾンのレビューを読んだだけで購入した。現物は見なかったが、満足しているユーザーさんばかりなので不安はなかった。

MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)を選んだポイントは下記3点。

  • 走行の邪魔にならないコンパクトさ
  • 輪行バッグ等の塊系荷物が収納できる容量
  • オーガナイザーが充実している

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具体的なインプレッションを下記にまとめます。

走行の邪魔にならないコンパクトさ

容量と走行の快適性はトレードオフの関係にある。容量を重視すれば、背中全面が覆われてしまい、汗だくで不快。容量を減らすと、「もしものときどうしよう…」という不安がある。

経験則から言うと、サイクリング時のバッグ類は「とにかく小さく!持参する荷物は最小限に!」だ。ジャージのバックポケットにすべて詰めて、背中には何も背負わないのが理想。

初心者サイクリストでありがちなのは、「使うかどうかわからないけど、あれもこれも念のため持って行こう」と考えて、むちゃんこデッカいリュックサック(ハイキングとか通学用並みの大きさのもの)を背負ってしまうパターン。でも、それはとっても走りにくいです。

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何回かロングライドに出かけているうちに、「これは持ってくるまでもなかったな」、「小型財布にしたほうが軽量化できるかも」「バックポケットやトップチューブバッグを併用することで、荷物を分散化できるぞ」と気づいてくる。

慣れとともにサイクリストの思考パターンは、「いかに荷物を最小限にするか、軽くできないか」となっていくので、サイズで迷ったら小型のバックパック(かメッセンジャーバッグ)をオススメしたい。

輪行バッグ等の塊系荷物が収納できる容量

コンパクトではありつつも、メインコンパートメントにしっかりと容量があるのが条件だった。輪行バッグや衣類が収納できるサイズが欲しかったのだが、MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)は必要にして十分。ジャストサイズだった。

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メイン、サブ、そしてオーガナイザーの3部屋あって、メインとサブがそれぞれかなり深さがある。iPhone7がピッタリ収まるポケットもある。 


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/ これが… \

しかも、ジッパーを広げることでメインの部屋が拡大できるのが素晴らしい。出先でお土産を買ってしまったとき等の緊急用にスペースを作れる。かさばる荷物はメインの部屋に入れる。

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/ こんなふうに展開できる \


サブもメインに負けず劣らずの容量と深さがある。横方向はコンパクトだが、縦方向でスペースを稼いでいる印象。日焼け止め、ワイヤーロック、補給食、タオルなどを入れるのにちょうど良い。

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オーガナイザーが充実している

表にはオーガナイザーがあって、これも秀逸。カギを安全に保管するホルダーもあり、貴重品用のジッパー付きメッシュもある。使うかどうかわからないけどペン差しも。リップクリームも入れられそうだ。

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/ 自分はここにCHUMSの財布、カギを入れている \

オーガナイザーの上に縦ジッパーもあって、薄手のものなら入る。ここには車のカギを入れている。すべてがジッパーでの開閉式なので、走行中に開いてしまうことがないのも安心。

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あと、胸のストラップにはメッシュの小さめなスペースがある。閉じることができない構造なので、ちょっとしたゴミ(アメの袋とか)を一時的に保管する場所としてなら使えそう。

さっそく物見山ライドで使ってみた

構造は文句なしだが、実際に背負い、自転車で走ったらどうか?気持ちよく使えるのか?埼玉県の物見山周辺を走るのに使ってみた。

荷物を入れて背負う。フィット感は良い。胸のストラップは細いけど、ホールド感は十分。

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走っても快適性はそのまま。メッセンジャーバッグと違って、両肩に均等に重さが分散されるのでやはり走りやすい。ダウンヒル時も荷物はバタつかず、風を受けてもビクともしない。

細めの造りで走行中の横揺れが少なく、じつに走りやすい。チェストストラップのホールド感も申しぶんなし。

腰にストラップがあるタイプ(トレイルランニング系)もあるが、サイクリングにおいてはウェストストラップまでは必要ないと思っている。腰に巻きつけることで、ペダリングを邪魔してしまうのだ。

ただ、トレイルランニングは自転車より圧倒的に上下動作が多いので、ウェストストラップが必須なのだと思う。腰ストラップがあるタイプの購入と悩んだが、チェストストラップだけのものにしておいて正解だった。

レインカバーとヘルメット収納ネットも備える

バッグ下部にはこんなチャックがあって、開けるとヘルメットカバー用のネットとレインカバーが現れる。

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自分は輪行時にフレーム側にヘルメットをくくりつける派(背中が膨れると電車内で迷惑になる)なのでネットは使わないんだけど、ウェブ上のレビューで「バッグに収まりきらないタオルとか衣類を無造作に固定するのに便利」という声もあって、なるほどと思わされた。マネしてみようと思った。

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さらに、レインカバーも内蔵されていてお得感が高い。独立したカバーをかぶせるだけの単純構造で、「これだけだと走行中に吹っ飛ぶんじゃないか…」と不安に感じたら、なんとバッグ本体を巻くようにして取り付ける固定用ストラップが備わっていている。これはナイス。

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/ 吹っ飛ばない \

ただ、「万全の防水性を誇る!矢でも鉄砲でも持って来い!」ってかんじではなく、防水性能は程々ではないかと。しかし、あると無いとでは大きく違うので、ありがたい。

まあ、ビニール袋1枚持っておけば財布を包めるし、iPhone7は防水仕様なのでそこまで神経質にならなくて済む。

MALEROADS には弱点もある

MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)に限らず、バックパック全般の弱点として、「サイクルジャージのバックポケットに覆いかぶさってしまう」がある。細身の造りのおかげで両サイドのポケットは使えるが、真ん中のポケットは塞がる。

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これは受け入れるしかない。さらに小型のバックパックにすればバックポケットを活かすことはできるだろうが、それはそれで本末転倒な気もする。

もう一つの弱点が、メッセンジャーバッグのように両手がフリーにならず、買い物時に片手で持たねばならない。支払い時にやや手こずる感は否めない。
※持ち手はあるので、指で引っ掛けて持つことはできる。

でも、デメリットはそんなていど。


上記マイナス点なんて気にならないほメリットだらけ。すでに3~4回のライドで使った感想は、「100点満点で98点」くらい。

容量的に、宿泊が伴うライドには厳しいが、日帰りならジャストサイズ。輪行ありでもなしでもどっちでも使える。MALEROADS サイクリングバッグ(10-12L)は自信を持ってオススメできる小型バックパックである。
※TIMBUK2のカタパルトは捨てずに、輪行のないライドで引き続き使う予定です。


経年劣化も含め、ロングタームインプレッションしていきますね。


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過去にマーク・カヴェンデッシュとサガンのバイクを紹介してきましたが、今回はピナレロ DOGMA F10 X-Light に乗るクリス・フルームです。 / マジカッコイイ \ >> ピーター・サガンの愛機、スペシャライズドの「Specialized S-Works Tarmac」とはどんなバイクか >> ...
過去にマーク・カヴェンデッシュとサガンのバイクを紹介してきましたが、今回はピナレロ DOGMA F10 X-Light に乗るクリス・フルームです。

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/ マジカッコイイ \

>> ピーター・サガンの愛機、スペシャライズドの「Specialized S-Works Tarmac」とはどんなバイクか

>> マーク・カヴェンディッシュの駆る『サーベロ S5』をねっとりと鑑賞できる動画を翻訳しました


自分のピナレロのイメージは「超高級車」でして、自動車に例えるとポルシェとかメルセデス。フルームのF10なんぞ、さしづめフェラーリ。高嶺の花もいいところ。

今回取り上げるのは、クリス・フルームが実際にブエルタ・ア・エスパーニャ 2017 で使ったバイク。GCNの動画を翻訳しつつ「Chris Froome's Pinarello Dogma F10 | La Vuelta A España 2017」をご紹介しますね。



ピナレロ ドグマF10 X-Light とはどんなバイク?

ひとことで言うと、2017年シーズンでフルームが乗っているバイク。ピナレロの中でも、ザ・フラッグシップモデルですね。

2016年のツール・ド・フランスはピナレロF8 X-Light だったのが、2017年にF10が登場し、さらにF10 X-light が登場。F8 X-Light とF10の両方が融合されて生まれたモデルらしい。

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/ 紹介するのはダンさん \

ピナレロ公式サイトの製品ページから紹介文を抜粋すると…

DOGMA F10 Xlight は、DOGMA F10 の自然な進化であり、剛性とエアロダイナミクス特性はそのままに大幅な軽量化を実現しています。

DOGMA F8 Xlight でも使用されたTORAYCAR T1100G UD カーボンファイバーを樹脂含量の低いプリプレグで使用し、新しいレイアップ方法、より慎重に制御される成形プロセスと新しい専用モールドを使用し、フレームの重量を60g削減しました。
※「プリプレグ」、「レイアップ方式」は初めて耳にするので意味がわからない…

DOGMA F10 Xlight はどれくらい軽いのか

ウィキペディアによると)フルームの身長は186センチで、フレームサイズは53センチ。

フレームは760グラム、フォークは340グラム(サイズ53、塗装前)で合計1,100グラム。スタンダードのF10 よりもF10 X-light のほうが100グラム軽いそうな。

デザイン上の変更はスタンダードとまったく同じ。アシンメトリーなデザイン、凹んだダウンチューブの仕様、まんま同様に再現されている。ちなみにダウンチューブを凹ませている理由は、ボトルケージが受ける空気抵抗を減らすため。

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どうやって軽くしているかの詳細説明はなかったが、カーボンのレイアウトの仕方で軽量化を実現しているそうな。

映像のF10 Xlight は平坦ステージで使われたもの

動画に映っているF10 Xlight はフルームがブエルタ・ア・エスパーニャの平坦ステージで実際に使ったもので、巡航速度を維持しやすいディープリムホイールを履いている。(ホイールのせいで、UCIのリミットである6.8キログラムよりやや重い)

山岳が伴うステージでは、リムハイトが低く、やや軽めのホイールを履く。そうすると、6.85~6.87キログラムになる。
※トランスポンダ(Transponder):無線機器を含む

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なぜ6.8 キロジャストの重さで組まないのだろう?50グラムでも70グラムでも徹底的に削って、極限まで軽くするのがプロの常識なんじゃないか?

って疑問に思ったんだけど、どうやらUCIの計量機器は完全に正確ではない(ヲイヲイ…)こともあり、ジャストで組んでしまうと規定重量以下が表示されるおそれがある。

そこで、チームのメカニックらは多少のバッファを持たせるために、意図的に「リミットよりちょっと重く」組み上げているというワケ。まるで試合前のボクサーのようなグラム単位の重量管理ですな。

ハンドルとサドル周り

サドルはフィジーク(Fizik)のアンタレス(Antares)で、レールはカーボン製。

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ステムとハンドルが一体型の、「PRO Stealth Evo」を使っている。面白いのは、バーテープのエンドがテープではなく、接着剤で固定されている点。こちらの方が持ちやすいのだろうか。それとも、剥がれにくいのだろうか。

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ステムとハンドルの根っこには「Di2 クライマーボタン」が用意されている。フルームはこの位置に変速ボタンを置くのが好みだそう。プラスチップの外装は排除され、計量化が徹底されている。

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タイヤ、ドライブトレイン周り

タイヤは25c のコンチネンタル Pro Limited (チューブラー)。

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チェーンリングは思い切り楕円形(54-42T)。楕円形リングは、2012年のツール・ド・フランスでブラッドリー・ウィギンズが使って脚光を浴びたのが記憶に新しい。 

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ちなみに自分はRotor社の楕円リングを愛車のBOMA(リファール)で3年以上使っているんだけど、いまだに快調。

ロードでは楕円リング、ミニベロでは真円リングを使い分けていると「大丈夫?ペダリングの調子が狂うんじゃない?」と訊かれることがあるが、自分は全く影響なしです。

>> ROTORの楕円リング、「Q-RINGS」を継続インプレッションさせていただいています


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ちょっと珍しいのは、チェーンウォッチャーがつけられている点。真円のチェーンリングを使う選手はまずチェーンウォッチャーは装着していないが、楕円リングは変速と回転のタイミングでチェーンが外れやすい。それを防止するためのものだ。
※自分は、3年で1回だけフロントディレイラーの操作の際にチェーンが落としたことが1回だけある。

コンポーネントはシマノの電動デュラエース(Di2 R9150)である。

細かな装備類

フルームのクランク長は175ミリ。足が長いので、クランクも長めのようだ。

フルームは登りでハイケイデンスで回すのが特徴だが、彼が使うカセットスプロケットは11-30T とかなりのワイドレシオ。しかも、平坦ステージでも30Tを用意しているところが興味深い。
※山岳ステージではどんなスプロケットを使っているんだろう…

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パワーメーターは公認サプライヤーのStage社のモノで、フルームもチームメイトと同じものを使っている。

デュアルサイド方式のパワーメーターというものだそうで、より正確な数値を計測できるシロモノらしい。

ボトルケージはElite社からの提供。

セッティングの数字も見ていきますと、サドルの高さは「79.5センチ」
※BBの中心から、サドルの上端まで

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サドルの先端から、ステルスハンドルバーの中心までの長さは「55センチ」。ステム長は120ミリで、ハンドル幅は芯~芯で400ミリ。
※ハンドル幅はごくごく一般的ですね(自分と同じ)


以上、クリス・フルームの愛機、ピナレロ DOGMA F10 X-Light を紹介しました。

ピナレロが超かっこいいバイクであるのは間違いなく、憧れのあるメーカー。自分もいつか試乗してみたい。

(メーカーとか選手の知識はゼロの)オクサマも、「うまく説明できないんだけど、ピナレロのドグマは痺れるほどカッコいい。ロードバイクフレームの中でも最もステキだと思う。フレーム単体だけでもうっとり見とれてしまう…。え、チームスカイのフルーム?誰それ」

って感じなんですが、理屈とかロジックとかどうでもよくなるほど、ピナレロはカッコいいってことでしょう。


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9月から開始した、『月刊サイクルガジェット』。 記事にするほどでもないネタとか、やろうかやるまいか悩んでいることとか、現在進行形で取り組んでいる減量生活とか、オクサマの自転車生活のことなどをツラツラと書いてみる試みです。 >> 9月号はこちら ダイエッ ...
9月から開始した、『月刊サイクルガジェット』。

記事にするほどでもないネタとか、やろうかやるまいか悩んでいることとか、現在進行形で取り組んでいる減量生活とか、オクサマの自転車生活のことなどをツラツラと書いてみる試みです。

>> 9月号はこちら

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ダイエットの進捗&減量の報告

わりと真剣にダイエットに取り組んで、5週間が経過しました」にも書きましたが、順調に進行中。もうすぐ丸2ヶ月になります。

開始前、そして開始後も体重計に一度も乗っていないので、何キロ落ちたかはわかりません。ちょっとやそっとの減量成功に気を良くして、美味しいものを食べてしまわないよう、あえて「3ヶ月は体重計に乗らないでおこう」と決めているからです。

これが吉と出るか凶と出るか……10月末には腹をくくって計量してみるつもりです。


Twitterでもアドバイスを頂戴しています。ありがとうございます。





数キロ落ちたのは間違いなく、鏡に映った下腹部の膨らみは確実に凹んでおり、事実、ベルトの穴がひとつ小さくなりました。ベルト無しでもずり落ちなかった短パンが、ベルトでしっかり締めないとずり落ちそう。

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/ 確実に凹んでいます…! \

とくにウレシイのがサイクルジャージを着たときです。普段はルーズなTシャツでごまかしている腹の出っ張りが、ピタッとしたサイクルジャージだとモロバレするんですが、「あれ?あんまり出っ張っていない…これってもしかして…」って心ときめくようになってきました。

感覚では、3キロ落ちたかな…くらいかなと。いちおう年内に10キロ減を目指しているんですが、達成できるかな…。(開始前の体重を測っていない時点で10キロもヘッタクレもないんですが…) (^_^;)

ということで、10月もがんばります。

娘がロードバイクに興味を持ち始める

高校生の娘がおりまして、これまで自転車には一切興味を持たなかったのが、父親にたまに付き合ってくれるサイクリングのせいで「サイクリングは楽しい」ことに目覚めました。
※書籍とか連載でネタになっている娘です

で、ついに「ロードバイクがほしい」と自発的に言い始めました。

何の知識もないのでいくつかメーカー名を教えたら、勝手に検索をしまくって、「これがカッコいい」と見せてきたのがカレラ(CARRERA)。

玄人っぽいメーカーを選んできたな…。つか、てっきりビアンキ(Bianchi)かデローザ(DE ROSA)あたりをチョイスしてくるかと思ったらまさかのカレラ。

娘は『弱虫ペダル』とか『ろんぐらいだぁす!』あたりの自転車マンガには興味がなく、まったくの素の状態でサーチしたらしいです。メーカーのイメージとかどこかメジャー(or マイナー)かは関係ないようです。

カレラに関する知識は私もほぼないので、代理店のサイトを見てみました。

1989年に元プロ選手のダビデ・ボイファヴァとルチアーノ・バラキによって設立。設立趣旨は明快。自転車愛好家たちの夢をかなえることである。

フィットネスを手に入れることができる喜びに加え、ワクワクできる最高品質の製品を提供する。その品質は500勝を超えるプロレースでの優勝に裏付けられている。

一言でいえば、他には真似のできない、真のイタリアン・テイストを運んでくれるバイクである。

抽象的な説明ですが、イタリアブランドであることはわかります。

で、彼女が欲しがっているのが「PHIBRA EVO(フィブラエボ)」というフレーム。聞いたこともない製品名だな…と思って製品ページを見てみたら…

ユニークな形状、カレラのアイコン・モデル。近未来的な形状を特徴とするフィブラは、2本のアーチを縦のシートチューブでつないだ構造にすることで前三角がユニークなシェイプを持ちながら高い剛性を確保することに成功しました。

後三角は一体化していて、コンパクトで剛性があり、反応性が高い設計になっています。 グランフォンドのための理想的バイクです。

トップチューブからシートステーにかけて、1本の曲線がつながるデザインで、かなり珍しい造形。「この形がたまらなくカッコいい」らしく、「水平なのは(ホリゾンタルのこと)ピンとこない」とのこと。

無題2
公式サイトより画像引用

フィブラエボは個人的に好きなデザインではないですが、人の好みはそれぞれなので、娘の気持ちを優先するつもり。で、参考までに価格を見てみたら、なんとフレーム単体で28万円(税抜き)!めちゃんこ高級フレームでした…。

こんな高級フレーム、高校生が手を出して許されるものではないです。というか、父親より高価なフレームに乗るのは100年早い。

まあ、夢を持つのはよいことですので、買う買わないは別にして、心にしまっておきなさいとたしなめました。代わりに、同じカレラの「ER-01」というコスパの高いカーボンフレームを勧めておきました。

無題
公式サイトより画像引用 ディスクロード、カッコいい…!ホイール形状も好み

フレーム単体で98,000円(ディスクブレーキ用は128,000円)とけっこうリーズナブル。105で組めば…いや、それでもホイールだ何だで確実に20万は越えてしまう…。しかし、アリかも。 

まあ、今すぐどうこうするつもりはなく、当面はオクサマのボードウォークに乗せておくことにします。(本人もミニベロで充分に満足しているので)

IRCのアスピーテプロ、シュワルベのシュワルベワンはそれぞれ快調(2017年、パンク回数ゼロ)

ココ数年、ずっと無パンク生活です。記憶にある直近のパンクが、2014年の年末に会社からの帰りに赤羽の手前で起きたモノ。寒空の中で凍えながら交換作業した日以来、ノーパンク。

やっている心掛けは、「毎回乗る前に空気圧をチェックする」ことと、「ロードバイクは4,500キロ前後、ミニベロは3,000キロ前後でタイヤ交換」するくらい。

ロードバイクにはIRC社の Aspite Pro(アスピーテプロ)。ミニベロにはシュワルベ社のシュワルベワン(451)をそれぞれ使っているのですが、どちらも極めて快適。転がり、グリップ共に素晴らしく、まったく不満がありません。

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Aspite Pro(アスピーテプロ)では1,000キロ走りました。


シュワルベワン(451)は2016年8月から使い始めてすでに3,300キロ走りました。あれ?気がついたらすでに3,000キロ越えていたのか…。

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/ 1年以上使えれば御の字 \

シュワルベワンは、他のタイヤよりは少々劣化が早い」と知人等からは聞かされていたのですが、目立った劣化はなく、パンクもゼロ。次もシュワルベワン(451)にしようと決めています。4,000キロ以内に交換しておくのが賢明かな…。

バイクの洗浄を、ちまちま屋内でやるのではなく、屋外でタイヤを外して、ひっくり返して水をぶっかけて洗う方法に切り替えました

バイクの洗浄方法をガラッと変えてみました。これまでは部屋のリビングに新聞を敷き、ちょっとづつ洗剤をフレームやシートポストとかに吹きかけつつ拭く…のを繰り返していました。

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※屋内で掃除すると畳が砂だらけになる…

がっつり汚れたバイクを屋内洗浄するのは限界があり、ちまちま掃除することになるので時間もかかります。それに、畳を汚すとオクサマに叱られるので、思い切って両ホイールを外し、フレームをひっくり返して丸洗いすることに。

Global Cycling Network の動画を部分的に参考にしています



中性洗剤をバケツの水に混ぜて、ジャブジャブと洗うとあっという間に気持ちのよいほどきれいになります。水をしっかり落としてやらないと錆の原因になるので、エアスプレーでブレーキやフロントとリアのディレイラー周囲を入念に吹いて水気を飛ばしてやります。

BB周りとか、リアディレイラーの裏側とか、サドルの裏側とか、ブレーキシュー周辺とか、洗いにくい場所の汚れが水でボタボタと落ちていくのが愉快。

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洗い終わったらしっかり乾拭きして、チェーンにルブを刺し、フレームは『ガラスの盾』でコーティング。これでカンペキ。惚れ惚れするほど美しく蘇ります。これから寒くなりますが、水をお湯にすることで、冬場もこの方法で洗車するつもりです。


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以上、取り留めなくあれこれ書きました。次月も続けてまいります…。


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愛車が盗まれてしまう…もっとも起きて欲しくない悪夢である。 賢明なサイクリストの皆様は、駐輪の際には厳重かつ何重にもロックをかけて愛車を守っていると思うが、物事に絶対は無い。万全を尽くしても被害に遭う可能性は残る。 / ABUSを愛用 \ 自分は幸いにして ...
愛車が盗まれてしまう…もっとも起きて欲しくない悪夢である。

賢明なサイクリストの皆様は、駐輪の際には厳重かつ何重にもロックをかけて愛車を守っていると思うが、物事に絶対は無い。万全を尽くしても被害に遭う可能性は残る。

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/ ABUSを愛用 \

自分は幸いにして被害経験はないものの、周囲で「やられた…」と耳にすることはあって、その度に心が痛む。

盗まれないためには自衛するしかない。駐輪場所に気をつけるとか、複数ロックを持ち歩くとか、長時間放置しないとか、目の届く範囲に停めるとか、いろんな工夫はしているつもり。

ただ、それだけでは不十分かもしれないので、YouTubeで「リアルな盗難手口」とか「犯行が行われた現場」を撮影した動画を探してみた。

そしたら、わんさか見つかるじゃないですか…。


「こんなふうに盗難するのか…」とか「ほんの数分であっさり盗めるのね…」と実際の手口を目に焼き付けることで、気持ちを引き締め、愛車の保護に役立てていただきたい。

あと、ユニークな社会実験動画もあったので、あわせてご紹介してみます。

ロンドン警察の自転車盗難おとり捜査

Police Sting - London Bicycle Thief 1



イギリスの警察が仕掛けたおとり捜査。おとり捜査とはターゲットに犯罪の実行を働きかけ、犯罪が実行されるのを待って、対象者を検挙する捜査手法。地下鉄駅の前にエサとなる自転車をしかけ、窃盗犯が食いつくのを待って逮捕する、という寸法だ。

ちなみに日本は海外ほどおとり捜査には積極的ではない。犯罪意思のない者に対して、働きかけによって犯意を生じさせ、犯行に及んだところを検挙するのを「犯意を誘発している(犯意誘発型)」という考え方もある。

国家(捜査機関)の干渉がなければ、犯罪を行わなかったであろう者が犯罪を行うのだから、「国家が犯罪を創り出した」という理屈。実体的訴訟要件が欠け、免訴すべきということらしい。

それにしても、海外のおとり捜査は仕込みの度合いがハンパない。

バイクはロックで施錠され、あいくの至近距離の部屋に置かれた複数台のモニターで監視される。さらに、バイク周辺には私服警察官、自転車に乗った捜査官も待機し、いつでも現行犯逮捕できるようスタンバっている状態。(完全に本気だ)

怪しげな人物が近寄ってくるまでさほど時間はかからなかった。まず現れたのは自転車を押して歩く黒人男性。エサの自転車の近くで挙動不審な様子を見せる。捜査官らにも緊張感が走る。

果たしてその黒人男性は窃盗犯であった。周辺を見まわし、ショルダーバッグから取り出したワイヤーカッターを手にしてかがみこむ。ワイヤーを切ろうとした瞬間、一人目の捜査官がダイブアタックよろしく飛び掛かる。

窃盗犯はギリでタックルをかわすも、その後3人の捜査官にあっけなく取り押さえられる。

窃盗犯は自転車ばかりを狙っていた常習犯。前科持ち。犯行に使ったのは、そのへんのホームセンターで売られているごくふつうのワイヤーカッターだった。自転車のワイヤーロックは、そのていどの道具でカンタンに切れてしまえるということ。

なお、彼は逮捕され、6か月禁固刑に処された。

自転車盗難を目撃しても、通行人はほぼ通報しないことが証明された社会実験動画

Police investigate how easy it is to steal a bike



Avon and Somerset という街(イギリス)で行われた社会実験動画。

白昼のショッピングセンターで、歩行者も多数いる場所で堂々と自転車盗難をしたら、果たして警察に通報するか、行為を止めようとする人が現われるかどうかを実験したもの。

もちろん、犯行者を演じているのは警察関係者。枝の剪定に使うようなバカでかいカッターを肩に担ぎ、口笛を吹きながら獲物を物色する。もちろん、誰も気にもしない。

ガチャガチャとわざと目立つようにワイヤーロックを切り、自転車を持って立ち去ろうとする。驚いたのは、近くの通行人に「あ、ちょっとこのカッター持ってもらってもいいですか?」と手を借りようとしても、それでもなお誰も通報しなかったこと。

さらに、いかにも犯罪者っぽい怪しい服装で自転車に近づき、「ふんっ!」とバイクを引っ張ってワイヤーを引っこ抜いてバイクを盗んでも、何も起きなかった。つまり、自転車盗難は成功してしまったことになる。
※切れかかったボロボロのカギを意図的に使っていた


この件に対して「ここまであからさまに盗んでも、誰も通報しないなんて…」と、イギリスの警察も驚いていた。

街角でインタビューに答えた男性は、

「同じ場所で自転車を盗まれたことはあるよ。ちょうど犯行現場に出くわしたから追いかけて取り戻そうとしたんだけど、間に合わなかった」


別の女性は

「こんなにたくさんの人が行き来している場所で、堂々と盗めてしまうことが恐ろしいわ。ただ傍観するだけで何も行動をおこそうとはしないものなのね」

とも。


警察は「犯行や不審な行動を目撃したら、999(日本でいう110番)にコールしてください。通報は早いほうがいい。逮捕の可能性が高まりますので」と呼びかけてはいたが、それがをしたくてもできないのが現実なのだと思う。


「え、え??嘘?何が起きた?」、「怖い人かも」、「巻き添えを食いたくない」、「自分のバイクじゃないし…」、「もしかしたら所有者本人が、鍵を紛失して仕方なくそうしているのかもしれない」

…とか色々なことを考えて天秤にかけ、とっさの行動ができないのだろう。


その後、実験動画の撮影は続いたが、結局1件の通報もされなかった。



最後はこの動画。過去に何度も自転車盗難の被害にあったオーストリア人青年が試みた実験動画。

stealing bikes in salzburg



母親のママチャリを拝借し、ザルツブルクの街中でわざと人目に付くようにワイヤーロックを切って盗もうとする実験。で、いったい何人が通報するか、声をかけてくるかを調べたわけ。
※英語のサブタイトルが添えられていたので、内容がよく分かった。(あと、複数のカメラを使い分けていて、撮影技術も何気にうまい。きっと慣れているのだろう)

声をかけられたら、「あぁ、これは母親の自転車なんです。カギを紛失してしまったので、しかたなくワイヤーを切っているんですよ」と言い訳ができる状況で実験開始。


ほとんどの人は無視して通り過ぎるが、何人かは「ねぇ、何をしているの?まさかとは思うけど、人のバイクを盗もうとはしていないよね?」とか「本当に君のバイクなの?え、カーチャンの借りてきたの。ふーん…」と疑惑の目を向けるも、証拠がないので立ち去っていく。

あまりにも堂々かつのんびり切っている(30分もかけて)ものだから、犯行行為には見えないかもしれない。本気の窃盗であれば、どうしたって周囲を気にするし、焦りがあるはずなので。


あまりにも拍子抜けした青年は、調子に乗って「派出書の前」での実験に踏み切る。果たして、ソッコーでお巡りさんに声をかけられた彼は、取り調べのために所内に連行されてしまった。(まあ、事情を話して許してもらえたのだろうが、軽いお説教は食らったかもしれないw)

さすがに警察官は、彼の不振行動を看過しなかったようだ。(当然か)


結論だが、4か所で合計2時間「犯行」してみた結果、80%は無視し、18%がジロジロ見てきて、6人に「何をしている?」と声をかけられ、1人からは「こうすればもっと速く切れるよ」とアドバイスをもらう始末。警察に通報したのは一人だった。

これらの映像を見てわかることは、「人目に付く場所に駐輪したから安心」は、サイクリストの勝手な幻想でしかないということ。実際に犯行が行われる可能性はどこだってあるし、赤の他人がそれを阻止してくれるわけでもない。

所詮、他人の自転車を本気で守ってくれるはずはないのだ。


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/ ABUSのBordo lite(むっちゃ頑丈) \


ということで、改めて「愛車を守るのは自分だけ!心を引き締めて自衛するしかない」という結論に至った。

重さとのトレードオフになってはしまうが、なるべく頑丈なロックを複数使うことをオススメする。自分は(堅牢で有名な)ABUSとふつうのワイヤーロック併用なんだけど、そろそろABUSの2本体制にしようかと本気で考えている。


どうか、皆様が盗難とは無縁のサイクルライフを送れますように…。
( ◠‿◠ )


>> あなた自身とあなたのロードバイクを安全に保つ5つのコツ



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