サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

2017年05月

2年8ヶ月使ったiPhone5S を。ついに7に機種変更した。 電池の持ちがさすがに悪くなり、アップデートの繰り返しでOSの動きがもっさりしてきたのが理由。仕事でも使うので、処理スピードの悪化は致命傷。iPhone8が2017年秋に出るの出ないのウワサされているが、「そこまで待 ...
2年8ヶ月使ったiPhone5S を。ついに7に機種変更した。

電池の持ちがさすがに悪くなり、アップデートの繰り返しでOSの動きがもっさりしてきたのが理由。仕事でも使うので、処理スピードの悪化は致命傷。iPhone8が2017年秋に出るの出ないのウワサされているが、「そこまで待てん」となったわけ。

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それにしても、2世代越えの機種変は衝撃的だ。

なにこの便利な機能…
うっわ、写真のクオリティが段違い…

など、驚くことばかり。

ということで、iPhone7をサイクリスト目線でレビューしてみます。一般的なガジェット系サイトでするようなスペック比較にはほぼ触れず、あくまで「サイクリスト的にどうなのよ?」という視点で書きます。

指紋認証すごく便利

いちばん嬉しい機能は指紋認証。もともとセキュリティ向上のために設けられた機能だと思うのだが、サイクリストとしてものすごく助けられている。

ロングライド中は何度もスマホを触りたくなる(撮影やルート確認)もので、そのたびに解除キーを入力するのが億劫になってくるのだ。それが、指紋認証であればワンタッチ。ホントにワンタッチ。ホームボタンに親指をスッと乗せるやいなや、瞬時に画面が立ち上がる。感動。

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これまで、iPhone5Sの解除キーをいちいち入力するのがあまりにも面倒で、ライドのとき限定で「出発前に解除キーを無効にして、画面スライドだけで立ち上がるようにしようか」と考えたこともあった。ただ、これって無施錠にしっぱなしってことであり、セキュリティ的には大問題。なので、「さすがにそれはアカン…」と諦め、泣く泣く毎回解除キーを入力していた。(冬の寒い時期にグローブをいちいち外して入力してグローブ戻して…の面倒なことと言ったら…)

ライド中にちょっと一時停止してルート確認するときなど、むちゃくちゃ便利である。まるでサイクリストのために用意されたのではと錯覚するレベル。指紋認証、ありがとう。

三本ローラーで動画視聴がしやすい

画面が大きく&鮮明になり、動画視聴がしやすくなった。iPhone5sとは段違い。なんだこれわ…。

三本ローラーでこぐのは1時間って決めているのだが、その間何もしないのは拷問に近い。なにかしら気を紛らわせるモノか刺激がないと、退屈で気が狂う。

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お世話になっているのがYouTubeとAmazonプライム。あるいはポッドキャスト。Global Cycling Network 等のサイクリングチャネルを観るも良し、ドラマやアニメを楽しむも良し。タテ&ヨコ両方で固定できるので、視聴時は横にしていることが多い。

>> 三本ローラートレーニング中に聴くラジオ番組は、『東京ポッド許可局』が最強だと思う


最近ハマり始めているのが、『南鎌倉高校女子自転車部』。登場人物が99%女性のみ…というやや非日常な設定だけど、不思議な魅力があって、次々に物語を再生してしまう。

『南鎌倉高校女子自転車部』とは、松本規之さんの漫画で、『月刊コミックブレイド』(マッグガーデン)にて2011年8月号から連載中の作品。神奈川県鎌倉市を舞台にした、「自転車」と「少女」がテーマ。

ウィキペディアを紐解くと、、、

長崎から鎌倉に引っ越してきた主人公(舞春ひろみ)は、自身が通う女子校の南鎌倉高校の入学式の日に久しぶりに自転車に乗って登校するが、実は自転車に乗れなかったことに気付き四苦八苦する。その時に出会った秋月巴の自転車乗り指導や、女子自転車部への入部を経て徐々に変わり始めていく。


とある。本来は男性含有率が極めて高く、汗と油臭い自転車があら不思議、女子高生青春ストーリーになってしまうのだ。

汗でスマホを濡らしたくない人は、タオルを洗濯バサミでフレームに固定するのがよいだろう。

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>> ロードバイクで三本ローラーをウルトラ快適に走るスマートな方法

カメラの性能が飛躍的にアップ

もともとiPhone 7 とPlusはカメラ性能が大きくアップしたとは言われていたが、実際に写真を撮って腰を抜かした。クオリティが違いすぎるのである。

1200万画素イメージセンサーを持ち、撮像素子は1200万ピクセル。画素数自体は6sと変わっていないらしいが、感度が上がり、処理速度が60%アップ、電力効率が30%改善したとのこと。

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※LINEオフィスから見下ろした図

これらはそれぞれ広角カメラと望遠カメラに別れており、広角は28mmレンズの iPhone 7 に搭載と同じ仕様で、望遠カメラは56mmレンズが搭載されている。iPhone 7 と 7 Plus のどちらにも光学式手ブレ補正が備わっていて、いったいどーゆーモノかというと、傾きを検知する内蔵センサーが補正用レンズを動かし、ブレをなくしてくれる機能。要するに、ある程度雑に撮影してもカメラがサポートしてくれるってわけ。

iPhone 7 はF値1.8のレンズが搭載されており、そのおかげで集光能力が50%上がったそうな。光をイメージセンサーに集められるので、今まで以上に明るく鮮明な写真になる。「あれ?以前は同じ場所でももっと暗くしか撮れなかったのに、なんだこの明るさは?」って驚いた。

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難しいスペックはさておき、iPhone 7 のカメラ性能が劇的にアップしたのはどうやら間違いない。なにしろ、6s ユーザーですら、その変化にビビっているからだ。「サイクリング用に、スマホ以外のちょっとしたデジカメがほしいかも…」と思っていたんだけど、iPhone 7 があればデジカメは不要。完全に不要。(こりゃ、デジカメが売れないわけだ…)

また、レンズが5枚構成から6枚構成に増えた。「だからなんだ」と言われると返す言葉も知識もないのだが、きっと良いことなんでしょう。

手元のハンドルにしっかり固定できる

サイクリストにはスマホは不可欠。地図アプリとかストラーバとか食事探しとか、カメラとか、いろんなものに使う。そのときに悩ましいのが「どうやって運ぶか?」。

サイクルジャージのバックポケットに入れるのが定番だが、精密機械ゆえ汗から守るためにジップロック等で包まねばならない。iPhone7から防水・防塵機能が備わったが、気持ちの問題である。

厳重に保護するのに反比例して取り出すのが面倒になり、せっかくのシャッターチャンスをスルーしては帰宅後に、「撮っときゃよかったな…」と後悔する。

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>> 使いやすくて安心なスマホホルダー『TOPEAK RideCase for iPhone 5』をロードバイクとミニベロに導入しました


よって、ハンドル部分に取り付けられるタイプにしたかった。TOPEAKのiPhone ライドケースは固定力がバツグンなのに脱着がワンタッチで、しかも台座が小さめでカッコいいデザインなのでロードバイクに実にマッチする。

iPhone7でいっきに大型になり、ハンドル周りがゴチャゴチャするかもと心配したが、固定力も見た目もまったく問題なかった。

ライドケースのキックスタンドでどこでも立てられる

これもiPhone側の機能ではなく、スマホケース側の話なんだけど、iPhone6以降のTOPEAKのiPhone ライドケースにはスタンド機能がある。自転車のキックスタンドの要領でテーブルや職場のデスクに置ける。

Image uploaded from iOS (8)

食事しながらスマホをいじりたいときにも便利。スマホを持たずにすむので片手が空く。仕事中も各種通知を見逃さない。寝床でも地味に便利だ。縦置き、横置きどちらでもできるので、イヤホン(もしくは充電)をしながらでの視聴も大丈夫。角度もよく考えられていて、ベストな状態で画面を観れる。

スタンドに段階機能はなく、よって角度調整はできない。パチンと引き出す&押し込むのみ。が、それでなんの問題もない。

スタンド機能はiPhone5のライドケースにはなかったのだが、これが非常に羨ましかった。ライドケースにした理由の5割がこれ。なぜなら、原稿やブログの執筆に便利だからである。(もう5割は三本ローラーでの動画視聴)

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※自転車のスタンドのようにパチンと引き上げます

サイクルガジェットの原稿とか、他媒体原稿を書くのはもっぱら平日の早朝で、5時半くらいに起きて出勤前までシコシコと書いている。自宅ではノートパソコンを使い、外ではiPhoneで書く。フリック入力では効率が悪いので、文字入力はアンカー製のBlutoothキーボード。たったこれだけなのだが、文字入力に限ればノートパソコンに負けずとも劣らない。いや、むしろかなり捗る。

ちなみに入力に使うアプリはgmail。原稿もメモレベルのネタ帳もGmailで下書き状態で保存している。ヘタにローカルに残すより、サーバーに預けてしまう方が良い。デバイスが代わってもいつでもどこでも続きを書けるからね。

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※下書きが500を越えた

キーボードは薄くて軽いのでインケースのcity compact backpack に入れっぱなし。iPhone5S のころは別途組み立て式のスマホスタンドも持ち歩いていたのだが、これが不要になった。つまり、必要なのはキーボードのみ。角度的にもキーボード入力しやすい。じつに快適に執筆できる。

TOPEAKのiPhone ライドケースはなぜかAmazonでは品切れになりがちなので、Yahoo! ショッピングで探すのもアリ。Amazonで見つけられなかった自分は、Yahoo!ショッピングで購入した。

キックスタンドは滑り止め防止にも効果的

同じライドケースを使ってるサイクリスト仲間から、「スタンドを引き出して持てば、落下防止になるよ」と聞いていたが、その通りだった。電車やバス内で見るときに便利。

Image uploaded from iOS (7)

中指と薬指で挟み込むように持つことで、ホールド感が増し、しっかりと保持できる。iPhone6以降、画面サイズが大型化し、操作中の落下リスクが増えていると聞くので、とても助かる。

…なんか、ぜんぜんサイクリスト目線から外れてきてますね…。気にせず続けます。

iPhone5,6,7…ケースが代わっても台座は同じものが使える

これもTOPEAKのiPhone ライドケースの話なんだけど、台座が使いまわしできるので、機種変更したらケースだけを買い増せば良い。台座は同じものが使える。これは親切設計である。

今ではロードバイクとミニベロそれぞれに台座を装着し、どっちに乗ってもライドケースが使える状態にしてある。

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ということで、iPhone7のレビューとトピークのライドケースのレビューが混在してしまったが、機種変直後の高揚感がそうさせているのだと生暖かい目で見守ってほしい。

iPhone7は超絶便利だし、ライドケースと組み合わせると最強ってことでファイナルアンサーである。

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画面を傷つけないよう、保護シートは薄くて強度の高めのガラスタイプのモノを選んだ。ちょっとお高かったが、画面をキレイに保ちたいので。そして、定期的に『ガラスの盾』でフキフキしています。

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カーボンホイール…そこそこ経験と知識を積んだローディであれば、少なくとも一度は考えたことがあるはずの存在。それがカーボンホイール。 一昔前までは、カーボンホイールといえばチューブラーを指すことが多かったが、いまはカーボンクリンチャーも台頭し始めつつある ...
カーボンホイール…そこそこ経験と知識を積んだローディであれば、少なくとも一度は考えたことがあるはずの存在。それがカーボンホイール。

一昔前までは、カーボンホイールといえばチューブラーを指すことが多かったが、いまはカーボンクリンチャーも台頭し始めつつある。価格も「妻に離婚を切り出されはしないが、半狂乱にはさせるかな…」くらいの、なんとか手を出せなくはない値段に下がっており、ますます悩ましい存在になっている。 

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自分のホイール歴はこんな感じ

ロードバイク(BOMA の Refale )

カンパニョーロのゾンダ(アルミクリンチャー)

同じくカンパニョーロのシャマルミレ(アルミクリンチャー)

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※シャマルミレです

ミニベロ(タイレルのCSI )

タイレルのAM−9(アルミクリンチャー)

Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイール(カーボンクリンチャー)

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インプレッションは下記リンクを参考にしてほしい。それぞれに良さ&特徴がある。

>> シャマルミレ(Shamal Mille)で100キロ走ってきたので、インプレッションするよ(シェイクダウン編)

>> カンパニョーロのアルミクリンチャー、「シャマルミレ」で2,000キロ走ったインプレッション

>> カンパニョーロ(シャマルミレ)のブレーキシューを交換&19か月めのインプレ

>> Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッション(走行距離1,000キロ)



さて、そんなときに読んだのがCycling Tips.comの「カーボンホイールにはどんな価値があるのか?(Where is the value in a carbon wheelset?)」という記事。ど直球のタイトルで、これは読まざるを得ない。かなりの長文ではあるが、がんばって翻訳してみよう。

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全文翻訳の記事化に際して、公式サイトからお問い合わせして、サイクルガジェットで紹介してよいかの確認をしたところ、音速の速さで「ありがとう!もちろんいいよ!」とレスが来た。 感謝である。

アップグレードを考えるとき、人はホイール交換をまず考える

プロは当たり前のように使うカーボンホイール。空気抵抗が少ないとか、クリンチャーより段違いに軽いとかって理由はいろいろだが、なにしろ高い。物によっては30万円オーバーはザラ。ゴキソホイールとかライトウェイトとかのハイエンドモデルになると、50万円オーバーも当たり前だし、100万円近いモノだって存在する。こんなのをオクサマに内緒で買おうものなら、その場で離婚を切り出されるであろう。

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で、湧いてくるのは「カーボンホイールが良いものであるのは認めるとして、それだけの価値があるの!?」という疑問である。

オーストラリア人のテクニカル系エディター、マット・ウィクストロムさんは4年前からこの問題に取り組んでいる。

ロードバイクのアップグレードを考えるとき、多くの人が考えるのがホイール。コンポーネントよりもホイールのほうが見た目のアピールも大だし、総じて満足度も高い。実際、マットさんもいろんな人からアップグレードの相談を受けるそうだが、圧倒的にホイールに関するものが大半を占めるそうだ。

カーボンホイールは、アルミホイールを駆逐してしまうのか?

マットさんが驚かされるのは、消費者サイドの情報量。ネット時代であることも影響していると思うが、実によく勉強しており、ものすごく詳しいのである。

かつて、ホイールというものは完成した状態で買えるものではなかったそうで、商品を見ず、確かめることもできないまま買うしかなかった。それが、いまは完成したホイール(いわゆる完組ホイールですね)が普及したせいで、事前に調べることも、比較することも、詳細スペックを集めることもカンタンになった。つまり、ホイール購入のハードルが大幅に下がったわけ。

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※死ぬほどカッコいい…

ここ数年でハイエンドのカーボンホイールは存在感を増しており、市場も拡大している。なんなら、安い完組ホイールの市場よりも成長角度が高い。高い買い物ではあるが、その価値を消費者もよーく理解しているようだ。

さらに最近では、従来の常識だった「カーボンホイールはむちゃんこ高価」を覆し始めている。その最たる要因がアジアの新興メーカー。性能はそのままで、コストダウンして市場を獲りに来ている。

カーボンホイールは、アルミホイールを駆逐してしまうのだろうか?アルミフレームがほぼほぼカーボンフレームにとって代わってしまったかのように。

カーボンホイールの価値と価格変動

カーボンホイールのメリットはわりとはっきりしていて、「軽くて強度が高い」こと。技術の発達により、デザインもパフォーマンスも両立している。

具体的にどれくらいホイールは進化しているのか?カンパニョーロのシャマルを例にとると、90年代のリムは40ミリのハイトで重量がざっと1,980グラムあった。当時は、これでも革新的なハイエンドホイール(当時の中では300グラムほど軽かった)だったのだ。

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それから20余年。カーボンリムで40ミリ以上のディープリムでも1,500グラム切るのはざら。ローハイトのチューブラーであればさらに軽いものもあって、最軽量だと1キロを切る製品すらある。ホイールの進歩、ヤバい。

硬さや強度でも、アルミリムにそん色のない性能を確保できており、造形デザインの自由度も高く、デザイン(=カッコよさ)の面においてもカーボンの優位は揺るがない。

もともとはカンパニョーロのシャマルで採用されたNACA airfoilという飛行機の翼のような形状のリムは、アルミで加工しやすかったのだが、90年代にZippやHedのカーボンホイールで真似されるようになり、さらにワイドでドーナツ状に近い形で登場することになった。

実験室での空力テストも当たり前となり、消費者は数値結果やその他スペック情報を見比べながらどのホイールを買うかを検討できる世の中になっている。

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さらに、カーボンホイールの価格は年々下落している。ZippやEnveのような旧来のメーカーが価格を落としているわけではなく、新興の小規模メーカーの台頭によるところが大きい。自社で生産ラインやテスト設備は持たず、低価格で生産できるアジアとパートナーを組んでいる。

そういった新興メーカーのホイールは、いわばジェネリック的な産物ではあるものの、スペックはハイエンドホイールに負けず劣らずだ。しかも価格を思い切り下げることができる。結果として、市場の価格競争が熾烈になった。

カーボンホイールがこんなにも普及した背景には、大幅な価格の下落が一役買っている。

カーボンホイールで得られる効果は、思っているより小さい

高価なハイエンドホイールのほうが、安いモノよりウィンドトンネルでの空力テスト結果はよくなる傾向にある。ただ、それはあくまで数値上の話であり、実際の公道で走らせるときの差は大したことはなく、やれエアロダイナミクスがどうのとか、何秒タイムを縮めた…のを再現できるわけではない。

あと、これも述べておかねばならない。メーカーが伝播する数値改善は、人工的に作らてた環境下を、かなり長距離をハイスピードで走行させたテスト結果である。加えて、空力の良さとはある特定の方向からの空気の流れの状況下でのみ発揮されることが多く、ちょっとでも方向を替えるとか、風の流れが変わるととたんに数値は悪化する…こともある。もちろん、どんなバイクに装着するかででも結果は変わる。

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よって、メーカーの喧伝する性能とは、「理論上のハナシ」だと考えたほうが良い。「高いカーボンホイールを買ったから、むちゃんこ速く走れるぞ!」…とは、残念ながらならないのである。薄々知っていたことではあるが、まあそうだよね…。

リムブレーキがカーボンホイールの弱点

ブレーキング性能においては、カーボンリムではなくアルミリムに軍配が上がる。しかし、カーボンホイールを履くユーザーは速く走りたい。ここで矛盾が起きる。カーボンリムの性能は年々向上しているので、ブレーキも効くようにはなってきた。ただ、熱による変形リスクは今も残っており、長いダウンヒルでは熱膨張の可能性がある。

熱を起こしにくいと言われるサードパーティ製のブレーキシューも登場してはいて、それを使う選択肢もあるが、ブレーキの選択肢が狭まってしまうという宿命を背負うことにはなる。

熱によるダメージは避けられなく、カーボンリムを使う以上は受け入れなければならない。メーカーの中には、「熱でのダメージは保証対象外」とするところもあり、悩ましいところだ。過剰に心配する必要はないが、カーボンリムユーザーは、アルミリムよりはちょっと多めにケアをし、注意して使ったほうが良いだろう。

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ただし、これらはリムブレーキの話で、ディスクブレーキであれば無関係。ブレーキパッドはリムに当たらないので、形状も自由。シューの接触による劣化もない。いずれ、ロードバイクのディスク用ホイールでもカーボン化が進むであろう。

耐久性と強度はどうなのか

カーボンフレームには20年以上の歴史があるので、強度とか信頼性においてあまり不安要素はない。カーボンホイールも同様だ。かつて、カーボンホイールは「日常は使わず、レース、イベント等の決戦用」として使われたものだったが、現在はそんな使い分けをする必要のないくらい強度は確保されている。

とはいえ、カーボンはインパクト系の衝撃には弱いのは事実。落車で割れることはあるし、路面の穴ぼこにガツンと落ちてヒビが入る可能性はある。壊れたカーボンホイールの修復は高くつく。これもカーボンホイールの弱点。リムの寿命も、アルミを凌駕するのはなかなか難しい。

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ここで興味深い情報を紹介すると、最近はMTBユーザー(ダウンヒル系含む)がカーボンリムのホイールを使い始めているという事実。カーボンリムの強度が飛躍的に向上していることが分かる。空力とかエアロダイナミクスだけがカーボンの利点でないのである。

代替品を検討するということ

カーボンホイールが勢力を伸ばしているとは言っても、アルミリムにだって利点はある。やはり安いのは魅力だし、寿命も長い。ブレーキもアルミのほうが効く。そして、カーボンホイールの宿命である、ブレーキング時のリムの発熱も心配無用。

あと、カーボンとアルミを組み合わせたハイブリッドモデルもある。ブレーキシューの当たり面にはアルミが使われつつも、リムハイトをカーボンで稼ぐ。カーボンのルックスとアルミリムブレーキのいいとこ取りである。シマノのC40とかC60、Hedのジェットシリーズ、Swiss Side といった選択肢がある(他にもあるが)。

低価格のカーボンホイールってどうなの?

「安いカーボンホイールは中華製であることは多い」ことは大抵の人は知っているし、事実そう。頭の片隅にとどめたほうが良いこととして、購入後のアフターケアと保証問題がある。最悪のケースだが、使っているうちにリムが割れたり、剥がれてくることもある。目に見えないレベルの割れもあって、ユーザーは劣化に気づけない。

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これは、「中華カーボンホイールは質が低くてダメである」と断定するものではない。割れ等の劣化はどんなカーボンホイールにだって起き得る。違いは、よく知られた大手メーカーはクオリティ・コントロールがしっかりしており、リスクが最小限に抑えられていることだ。

では、中華カーボンホイールはろくにテストもせず、雑に生産しているのか?すべてのメーカーがそうだと言うつもりはないが、消費者にはそれを見抜く術(すべ)がない。

カーボンホイールのし上は拡大している

カーボンフレームがアルミに取って代わってしまったように、ホイールでも同じことが起きつつある。アジアメーカーは低価格を武器に勢力を伸ばしている。

とくにそのような低価格のカーボンホイールは、wiggle やChain Reaction Cycles 等のオンラインショップで扱われることが多く、15万円以下くらいで売られていることも多い。まさにカーボンホイールのエントリーモデルだ。ハイエンドホイールの購入者とは直接バッティングはしていないが、今後はわからない。

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ということで、Cycling Tips.comの「カーボンホイールにはどんな価値があるのか?(Where is the value in a carbon wheelset?)」の翻訳紹介でした。

自分はミニベロでカーボンホイールを使っている。アルミクリンチャーと変わらずふつうに使っているけど、路面からの衝撃はちょっと気にしてて、激しい段差はなるべく避けている。強度的には全然問題ないのだが、気持ちの問題である。

気になるロングダウンヒルだが、まだ経験がないのでその辺はわからない。栃木県の太平山は3キロと短距離だったので、テストにならなかった。よって、街中の上り下りはまったく気にならないレベルだ。

>> バトンホイールのシェイクダウンを兼ねて、オクサマを太平山(栃木県)に連れて行った

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熱膨張よりも注意するのは、ブレーキシューに(細かな金属片等の)異物が刺さっていないかどうか。カーボンリムに傷が付くのはイヤだからね。ときどき、ブレーキシュー面を指で触って確認してはいる。

扱いはアルミより少々気は使うものの、決戦用とではなく、日常用として使いまくってますよ。走って気持ちよく、床の間に置いて眺めてウットリもできる。

>> バトンホイールのシェイクダウン(150キロ走ってみてのファーストインプレッション)


というわけで、カーボンホイールの購入&導入を検討されていらっしゃるサイクリストの方々の参考になれば幸いである。



ヤマハの電動アシストロードバイク、YPJ-R のインプレッションをクリーンウォーターファクトリーさんのご協力のもとにお届けする企画。 「電動ロードバイクが数年前にヤマハからリリースされたのは知っているけど、実際どうよ?」 「買うかどうかはともかく、機会があ ...
ヤマハの電動アシストロードバイク、YPJ-R のインプレッションをクリーンウォーターファクトリーさんのご協力のもとにお届けする企画。

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電動ロードバイクが数年前にヤマハからリリースされたのは知っているけど、実際どうよ?

買うかどうかはともかく、機会があったら試乗してみたいなあ

と考えているローディは少なくないかなと。

前回はYPJ-R という機材&マシンを紹介した。今回は実走編だ。

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※武蔵五日市駅です

ボトルがフレームに取り付けられない

サドルの高さを調整し、SPDペダルを装着して、準備は整ったのだが、なんとボトルを挿す場所がない。ボトルケージが存在しないというか、取り付けられない構造になっている(バッテリーが鎮座しているのでw)。シートチューブにも台座は付かない。よって、(トライアスロンでお馴染みの)サドル用のケージしか選択肢はない。

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>> タイレルの美しすぎるスラントデザインには、ひとつだけ弱点があった

>> タイレル(Tyrell)のCSI 用に、ミノウラの『SBH-300 ボトルケージホルダ』を買ってみたらいいかんじ


装着されていたのは1本挿しのシングルタイプだったが、ボトル以外にツール缶も必須なので、2本挿しタイプをオススメする。今回は、ツール缶をメッセンジャーバッグに詰めることにした。

電源をオフにし、アシストされない状態で駐車場内をクルッと一周してみた。うむ、さすが車体重量15.4キロだけあって重い。15.4キロといえば、ロードバイクの約2倍。重いはずだ。

電源をオンにしたらどう変わるのであろうか?

あくまで「アシスト」してくれるロードバイク

武蔵五日市駅を出発し、神戸岩を目指す。ルートはこんな感じ。檜原村役場の交差点を(武蔵五日市駅から見て)左折すると都民の森だが、今回は右折して神戸岩を目指す。途中で、激坂にも挑戦する予定。

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武蔵五日市駅から檜原村役場のT字交差点までは、比較的なだらかな斜面がつづくので、アシスト力を確認するにはもってこいのコンディション。

ぜんぜん力を使わずとも、モーターがグイグイと推進させてくれるのだろう」と期待している人には申し訳ないが、それはない。

「電動アシストって、ものすごいパワーでペダルが勝手に回ってしまうんだろうか」と想像したんだけど、あくまでアシストなのでそんなに激しいパワーは出さない(出たらむしろ危険)。自分の筋力を補助してくれるだけで、あくまで主は自分の脚。

まずは標準出力の「スタンダード」に設定してみる。出力のイメージとしては、人に背中をしっかり押してもらっている…くらいの感じ。ハッキリと、「あ、電力に助けてもらっているな」と感じることができる。時速でいうと、通常であれば時速15キロでしか登れない斜度を、時速20キロで淡々と登れる。登坂においての5キロアップはでかい。

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「エコ」でも試してみたが、あまり変化は感じられず、実用性は薄いと思った。基本はスタンダードに入れっぱなしで良いと思う。

アウターのまま登れちゃう

斜度はほとんどが5~6%。比較的緩やかな坂がメインで、ときどき8%くらいにキツくなる感じ。斜度が8%になると、個人的にはフロントをインナーに落とすのだが、電動アシストのおかげでその必要がなく、アウターのまま登れてしまえる。

和田峠まで距離にして15キロ。ほぼ息が上がらずに到着できた。しかもアウターのままで、ダンシングを一度もする必要がなく、だ。しかも疲労がない。これには驚いた。

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※ぜんぜん疲れない

ちなみに、スタンダードの設定のままだと、出力するパワーが一定なのかというとそうではない。乗り手の出力(踏む力)に呼応して、強く踏まれれば強くアシストし、弱く踏めば控えめにアシストしてくれる。よって、強く漕げば早く走れて、そのかわり電池消耗も早く進む。

そのおかげで、走っていて一度も違和感(うわ!パワー出過ぎだよ、怖い!)みたいなことがなく、自然に自分の脚で登っている感があったのが良かった。

ただ、けっこう電力に助けてもらったようで、15キロの行程でバッテリーを8割ほど消費してしまった。

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バッテリーの持ちはどうなの?

15キロのヒルクライムで8割の電力を消費…これを長いと見るか、短いと見るか。延々と登りで電力を消費していたということを差し引いても、「ちょっと短いか」とは感じた。バッテリーの大きさ(小学生男子の筆箱くらい)からして、「上り下りを繰り返すルートで50キロくらい走るかな」って勝手に期待していたというのもある。

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登坂を含むツーリングに出かけたとして、1本のバッテリーではとうてい足りない。よって、予備バッテリーは持っておくべき。「えー、バッテリーの予備を持つのか…重そう…」と思うかもだが、じつはバッテリーは見た目からは想像できない軽さ。500グラムを切るくらいなので、まあペットボトル1本と思えばよい。今回はメッセンジャーバッグ(Timbuk2 のカタパルト)に入れて運んだ。

>> 試行錯誤の末、「ロードバイクのツーリングには小型メッセンジャーバッグが適しているのではないか」という結論に至りました

>> 【メッセンジャーバッグ・インプレッション】 Timbuk2 のカタパルト


バッテリーが2本あって、平坦路では電池消費も少ないことから考えると、まあ100キロ未満のツーリングならいけそうかなと。

ちなみに、バッテリーを外すとこんな感じに端子がむき出しになる。水は侵入して来ないのか?雨天時にバッテリー交換したら漏電してしまわないか?と不安になるだろうが、まったく問題ない。ちゃんと防水加工は施されている。

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仮に電池が切れても、当然ながらふつうに自走で帰ってこれる。Di2とかEPSのような電動変速のロードバイクだと、電池切れとともに変速ができなくなってしまうけど、変速はふつうの105だし、そこに電力は関与していないので。(その代わり、16キロの車体を自力だけで走らせねばならないが…)

平坦路でスピードに乗ると、重さを感じる

YPJ-Rのアシストは時速24キロで切れる仕様。よって、スピードに乗った平坦路とか下りでは電池を使わない。

重量16キロのロードバイクを平坦路で気持ちよく巡行させられるのは(脚力にもよるが)時速30キロまでかな…と感じた。30キロを越えると、途端に重量を意識させられてしまう。YPJ-Rがもっとも楽しめるスピード域は「時速20〜30キロ」だとわかった。

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※下りはすごく安定

つまり、爆速でかっ飛ばす乗り方ではなく、ほどほどのスピードを体力を消耗させずに楽しむ乗り方がふさわしい。レース志向、自力で登りたいサイクリストにはピンと来ないロードバイクかもしれないが、こういうバイクを必要とする人には大いに助けになるだろう。

さて、重量のデメリットばかりを書いてしまったが、重さは悪いことばかりではない。ボトムブラケットにモーターが内蔵されているせいで重心が低めで、下りがすごく安定している。カーブもオンザレール感覚で狙ったラインをビシッとトレースでき、ぜんぜん怖くなかった。(履いている太めのタイヤのおかげもあると思うが)

途中で豆腐屋さんに立ち寄る

豆腐ドーナツと豆乳ソフトを食べた。おいしかった。手作りで水増しもしていない、純度100%の豆腐。豆腐も試食させていただいたが、これも美味。買って帰れないのが残念…。

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激坂にチャレンジ

このまま武蔵五日市駅に戻るのももったいない気がした。「予備バッテリーをまだ使っていないし、せっかくだから激坂に挑戦しておきますか!」という清水さんの案内で連れてきてもらった激坂。斜度はゆうに15%はあるだろうか。

ふつうであれば、インナーローでシッティングとダンシングを織り交ぜてノロノロとしか登れない斜度である。ここで「ハイ」設定にして一気に出力を上げて、本気のYPJ-Rの力を爆発させてみたら…。

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※激坂を楽々とクリア!

とんでもないパワーが出て、平地のごとく加速した。アウターギアのまま、えいえいと漕いだだけで、時速20キロ出てしまいビックリ。15%かそれ以上の坂道で風圧を感じることができるなんて、自力ではありえない。

清水さんによれば、「ハイモードでもがけば、一般サイクリストが実業団選手並のスピードで激坂を駆け上がることができる」のだそうな。ざっくりな印象だが、プロレベルの選手は激坂を時速20キロくらいで登れるものなので、この説明はしっくりきた。

ただし、「ハイ」モードは出力がハンパないぶん、電池消費もハンパない。たった10分かそこらで50%になってしまった。ハイモードはあくまで瞬間的にお世話になるもので、入れっぱなしにして使うものではない。

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YPJ-Rを買うか?

以上、ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」のインプレッションでした。とてもユニークなロードバイクで、貴重な経験になった。自分は「自力で走ることに達成感を感じるタイプ」なので、YPJ-Rのターゲットではない。レース志向の人にも刺さらないであろう。

そもそもヤマハも(大半の既存の)サイクリストに購入されることを想定はしておらず、もっとシニアな層とか、体力に不安がある女性をユーザーとして見ているらしい。

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たとえば、すでにサイクリストである旦那さん(&彼氏)にロードバイクを勧められたけど、体力差があっていっしょについて走ることさえ躊躇してしまう…という女性には良い選択肢になりえるのではないか。あるいは、若い頃のような脚力はなくなってしまったけど、ロードバイクで遠出してみたい&起伏があるコースでもガス欠の心配をせずに走りきりたい中高年層にもマッチした機材になると思う。

クリーンウォーターファクトリーさんは電動ロードバイクを実際に見たり、乗ったりできる珍しいお店。「気になるかも?」という方は、一度お店に遊びに行ってはどうだろうか。

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ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗させていただく機会があった。 「電動ロードバイクって、シマノのDi2 とかカンパニョーロのEPSが搭載された電動シフトのロードバイクと一緒なの?」と混乱する方がいるかもしれないが、変速機ではなくて、電力で『ペダリングを ...
ヤマハの電動ロードバイク、「YPJ-R」に試乗させていただく機会があった。

電動ロードバイクって、シマノのDi2 とかカンパニョーロのEPSが搭載された電動シフトのロードバイクと一緒なの?」と混乱する方がいるかもしれないが、変速機ではなくて、電力で『ペダリングをアシスト』してくれるほうのロードバイクである。

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※2015年のサイクルモードで撮った写真

たしか、2014年秋に開催されたサイクルモードで大々的に登場した記憶があって、自分も現地で見た。「あのヤマハが?」という驚きと、「電動アシストするロードバイクなんてモノが、ついに登場したのか」という衝撃を同時に味わった。

あれから2年半、周囲に買った人はおらず、サイクルモード後にショップなどの店頭で見かけたこともない。どんなバイクなのか気にはなっていたが、実車をじっくり観察する機会はこれまでなかった。

そんなあるとき、イベントで知り合った、横浜にあるクリーンウォーターファクトリーさんという電動アシスト自転車YAMAHA PASの専門店の店長さんに「YPJ-R、乗ってみます?」とオファーをいただいたので、「ぜひ!」とお願いした。

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ただ、「平地をちょい乗りしただけではYPJ-R の実力はわからない。山で試してみてほしい」とのこと。なるほど、たしかに電動アシストなんだから、その本領が最も発揮されるのはヒルクライムのはず。ということで、武蔵五日市駅から檜原村の坂を1時間ほど登るという特別な試乗会を行っていただいた。

そもそも、YPJ-R ってどんなバイク?

ポジション的には、ヤマハの電動アシスト自転車、PASブランドの下に位置する。クロスバイクタイプの YPJ-C、ロードバイクタイプの YPJ-Rのラインナップがある。

公式ウェブサイトを元に特徴をまとめると、こんな感じ。

  • アルミフレーム(フォーク含む)
  • コンポーネントは105(5800系)
  • 発進、加速、登坂シーンで電動アシストしてくれる
  • 大型液晶ディスプレイ搭載
  • ダウンチューブにバッテリーを搭載
  • サイズはMとXSの2サイズ展開
  • 価格は248,400円(税込み)


この動画を見れば、おおよそ伝わるかと思う。(YPJ-Rは2分2秒から登場)



YPJ-Rのこんなイメージ動画もある。




動画やウェブサイトを見る限りでは、ダウンチューブに乗っかった電池とモーターでやや膨らんだBB回りが「ふつうのロードバイクと違うな」といった印象。

ではそろそろ実車を見てみよう。

YPJ-R の実車はこんなかんじ

集合場所は武蔵五日市駅。ショップオーナーの清水さんにお会いし、さっそくYPJ-R を見せてもらう。

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パット見はふつうの700cのロードバイク。カラーはブラック/グレー。ダウンチューブにある筆箱サイズのバッテリーがやや目立つものの、クランク側から見る限りはBBにあるモーターはほぼ見えない。

サドルにまたがると、すごく大きな液晶ディスプレイ式のサイコンが目に飛び込んでくる。速度、時計、バッテリー残量メーター、消費カロリー等が表示される。

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※ヘッドの左にあるスイッチで電源オンオフ、モード切り替えを行う

搭載されたコンポーネントはシマノの105(5800系)の11段変速。フロントは2枚(50T/34T)でコンパクトなクランク。リアは12~25Tと一般的な仕様。

YPJ-R の重量は15.4キログラム

見た目にはさほど違和感のないYPJ-R だが、持ち上げてみるとズッシリ重い。重量は15.4キロ(Mサイズ)ある。ふつうのロードバイクの約2倍。どこに重さがあるかというと、まずはモーターが占める割合が大きい。バッテリーも重そうに見えるが、取り外して持ってみると「アレ?」って驚くほど軽いのだ。バッテリーはたいして重さにはつながっていない。

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あとは、フレームそのものが重いそうな。モーターを積み、高負荷を出力するバイクなので、ふつうのアルミロードフレームよりは厚めで頑丈な構造になっている。なるほど、シートステーやチェーンステーをまじまじ見つめると、ゴツい仕上がりになっているのが分かる。とくにBB回りは剛性確保のために重くなっている。

完全フルアルミのバイクだが、じつはシートポストだけはカーボンである。乗り心地はここで調整しているようだ。

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電動シフターのDi2 とかEPSは電池が切れたら変速できなくなってしまうが、YPJ-R のディレイラーはワイヤー引きなので問題なく変速可能。ただし、バッテリーが切れてしまったら、かなり重いロードバイクになってしまうが…。

なお、輪行は物理的には可能。輪行袋にもふつうに収納できる。ただし、本体だけで15.4キロあるので、付属品やボトルを入れると16~17キロになり、あまり現実的ではない気がする。YPJ-R の想定ユーザーは体力にやや不安のある女性や中年層。なおさら輪行は厳しいであろう。自分も、輪行したいとは思えなかった。

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電動アシストは三段階

出力は「エコ、スタンダード、ハイ」の三段階にわけることができる。清水さんによれば、通常はスタンダード設定のままでOKとのこと。エコだと「さほどアシストの恩恵を感じられない」らしい。「ハイ」はよほどの激坂でない限り、使わなくて大丈夫。

当前ながら、出力を高めるほど電池消耗は激しくなる。

駐車場内でちょい乗りしてみたところ、たしかにエコではたいしたアシストは感じない。15.4キロある重さが相殺されてふつうのロードバイクになった…くらいの印象。スタンダードで漕いでみると、とたんにペダルが軽くなる。

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ホイールはYPJ-R 専用がオススメ

リアホイールはスポーク数が多く、いかにも頑丈そうなルックス。実際、強度はかなり高めにしてあるそうな。というのも、ふつうの人では出力できないほどのパワーを発揮できてしまうので、ホイールにかかる負荷もハンパない。

「ハイ設定」では、なんとエリートクラスである実業団選手同等のスピードで激坂を駆け上がることができてしまう。つまり、豪脚でぶん回しているのとおなじこと。よって、ちょっとやそっとのホイールではわりと早めに寿命を迎えてしまうわけ。

700cホイールの一般的な規格のロードバイクなので、通常のホイールを使うことはできるが、上記理由で「デフォルト装着されたYPJ-R 専用ホイールを使うことをオススメします」とのことだ。

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※スポーク数は多め

ひとつうれしいニュースとして、ヤマハの品質管理は他の自転車メーカーと比較にならないレベルで高い。自動車メーカーに匹敵する管理体制を持つ。パーツの供給も安定しており、かつ長期間にわたって生産される。数年でコロコロ仕様が変更されてはたまったものではないが、ヤマハにおいては心配ない。

細かな仕様はこちらを御覧ください。

YPJ-R の想定ユーザーはだれ?

レース志向ではないエンジョイ系サイクリストだということはカンタンに想像できる。

「体力にやや不安があるから本格的なサイクリングは厳しいけど、色んな場所にサイクリングしてみたい人」を想定しているようだ。具体的には初心者女性、中高年の男女といったかんじ。

逆に、体力が有り余る若い男性や、いわゆる一般的なローディは対象外。「電力に助けてもらって走るなんて邪道。自分の脚で登ることに意味がある」って考えるサイクリストには響かないであろう。 だが、こういうロードバイクがあってもいいとは思う。より多くの人々に選択肢が増えるという意味で、ヤマハのチャレンジングな姿勢は好ましい。

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さて、そろそろYPJ-R を走らせてみよう。ヤマハの電動アシストロードバイクの実力やいかに!?

つづく


2014年5月に購入したフィアットのパンダが初回の車検を迎えた。 社会人になってから、インプレッサ(1994年)>ゴルフGTI(1999年)>ポロ(2007年)>パンダ(2014年)と乗り継いできた。※カッコ内は購入した年 パンダがこの中で最も小さな車体でかつ非力。なにしろ ...
2014年5月に購入したフィアットのパンダが初回の車検を迎えた。

社会人になってから、インプレッサ(1994年)>ゴルフGTI(1999年)>ポロ(2007年)>パンダ(2014年)と乗り継いできた。※カッコ内は購入した年

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パンダがこの中で最も小さな車体でかつ非力。なにしろわずか85馬力でトルクは145(14.8)/ 1,900。直列2気筒8バルブ マルチエアインタークーラー付ターボという、激レアな2気筒エンジンを積む。大型バイクのエンジンで動かしているかんじ。ターボがあることで、低速からトルクが強めにかかるので、馬力不足は気にならない。(車体も軽いし)

パンダは190万円ちょいと輸入車にしては車体価格も安い。国産でいうと、ホンダのフィットのハイブリッドFパッケージFとほぼ同じ。そう考えると、輸入車ってさぼどハードル高くはないものだ。ちょい高めのフィットの価格でパンダは買えてしまう。(ガソリンがハイオクなのが、玉に瑕だが…)

これまで、パンダのインプレとか整備記録は何回も書いたので詳細は下記をどうぞ。

>> フィアットのパンダに丸2年乗ったので、24ヶ月検診を受けてきました

>> 【パンダのロングタームインプレッション】 パンダを購入して1年たったので、総括してみるよ

>> 【 2万キロ走ったYO (・∀・) 】 フィアット・パンダのロングタームインプレッション

>> 【ロングターム・インプレッション】 フィアットパンダの「使ってみたけど、いらねえなコレ」って思った機能

>> 【パンダのロングターム・インプレッション】 8,000キロ走って感じたことのまとめ

>> 【パンダのロングターム・インプレッション】 5000キロ走って感じたことのまとめ

>> パンダ(フィアット)の“細かすぎる”内外装インプレッション


オクサマのインプレ

>> 女性目線でのフィアット・パンダのインプレッション(走行距離15,000キロ)


購入に至るまでの過程はこちら

>> 【自動車購入記 その1】 オレサマとオクサマの新車購入検討会議を赤裸々に公開するぜ

>> 【自動車購入記 その2】 オレサマ、ついに欲しいクルマを見つける!!

なんか、むちゃくちゃたくさんパンダについて書いてるな……。ということで、パンダ購入3年後のまとめ的インプレと、車検で何を行うのかを書きますね。

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壊れたとこ、ほぼ無し

イタリア車って、すぐ壊れるんでしょう?修理代が高くつくんじゃないの?」って聞かれること、いまだにある。自分もずっとそう思っていた側なのでその気持ちはわかる。

結論から言うと、トラブルはほぼゼロだった。エンジンとかブレーキとか、走りに関する部分で故障はなく、定期点検のみで済んだ。

一度だけ、インストルメンタルパネルの表示が狂ってしまって、ユニットごとコンピュータを交換することがあったくらい。3年間の保証期間内なので費用はナシ。(本国輸入だったので、取り寄せに時間はかかったが)。あとは、ブレーキランプが切れたとか、それくらい。

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購入前は、「イタリア、フランス系のクルマは電気系統が弱いんじゃないか」って不安もあったんだが、よくよく考えるといまどきの車にしては珍しいほど電気回線そのものが少ない。サイドミラーは手動で開け閉めするし、後席の窓は手動である。21世紀なのに手動!ハイテクとは逆路線なとこが萌える。

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※昭和か!といいたくなるクルクルハンドル

あと、マシンとしてのベースはチンクエチェント(500)と全く同じ。雑に言うと、チンクエチェントの丸いボディの代わりに四角いボディを乗せただけなのだ。チンクエチェントは世界的にむっちゃ普及しているので、機械として成熟の域に入っている(のだと思う)。

ということで、イタ車ならではのドキドキは杞憂に終わった。よかった。

交換する部品

3年経ったので、消耗部品は交換せねばならない。

メカニックさんのチェックの結果、交換が決まったのは以下のとおり。

  • トランスミッションオイル
  • 点火プラグ
  • クーラント
  • エンジンオイルとエレメント
  • ワイパーゴム(前後)

※ちなみにワイパーゴムはおおよそ1年でダメになるので、今回で3回目

>> 【パンダの9,000キロメンテナンス】 ワイパーゴムの劣化が早すぎてビビる

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交換しなくて済んだ部品等

  • タイヤ
  • ディスクローター
  • エアクリーナー
  • エアコンダストフィルター

乗り方にもよるが、タイヤはおおよそ4万キロは持つものなので、まだ溝的には問題ナシ。ブレーキパッドのディスクローターとパッドも「今のペースなら年内いっぱいは乗れそう」とのことでそのまま。タイヤローテーションは、定期点検に合わせて1年に1回くらいにおこなっている。その心がけのせいもあって、まだ寿命を迎えていない。

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3年経っても、まったく飽きが来ないどころか、愛着が増す

ふつう、クルマでも家電製品でも服でも3年間使うと、「飽きたな…」って気分になると思う。しかし、パンダはぜんぜんそれがない。ディーラーから車検の通知が届いて初めて、「え、もう3年経った?」って驚いたくらい。

古さや劣化とか、古さを感じない。たぶん、国産車のようにこまめにマイチェンがおこなわれるわけでもないし、もともと派手さがないシンプルなシルエットのせい…だと思う。

パワーは非力、エンジンは騒がしい、4人乗るとギュウギュウだし、インパネも内装もすべてプラスチックでゴージャスさのかけらもなく、ハイテク機能はゼロで、いまだにCDを1枚づつ挿入するオーディオ・・・。最近のシャレオツ自動車に乗り慣れた人が見たら、「なんだこのローテクは!?」って腰抜かすかも。

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※CD1枚式ですぜ…

なのに、人生で一番愛着が湧いたクルマがパンダ。スペックと愛情は比例しないのである。もちろん次の車検を迎える2019年まで大事に乗るし、シリアスな故障さえなければそのまた次の2年間も乗り続けるつもり。なんせ、今欲しいクルマがまったくない。パンダより魅力的なクルマが見当たらない。(デザインだけでいえば、シトロエンのC4ピカソがいいな…とは感じるが、車体本体で350万円はいくらなんでも高すぎる)

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サイクリスト目線でも、パンダにしてよかった

サイクリストとしては、ロードバイクの積載のしやすさも気になるところだった。パンダはその点もバッチリ。このサイズでロードバイク2台をぴったり積める。手順は以下の通り。

前後ホイールを外す

フレームをひっくり返し、クロスするようにリアシートに載せる

1セットのホイールをトランクに積む

もう1セットのホイールは後席のレッグスペースに押し込む

完了\(^o^)/

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パンダは真四角に近い形状をしているおかげで、スペースを余すところなく使えるのだ。車高も1550ミリあって高さ的にもピッタリ。ふつうのセダンやワゴンでは、「横幅は余裕があるのに、高さ不足でつっかえてしまう…><」となるところが、パンダはぴったりフレームが収まる。
※まあ、ギリギリではあるので、フォークに緩衝材として毛布をかぶせ、リアディレイラーが窓に当たらないようしっかりゴムバンドでフレームを固定する必要はあるが。

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※ロードバイクより、ミニベロのほうがフォークが長いため、じつはミニベロのほうがキッチキチになってしまう(心霊写真ではありませんw)


ちなみに、トランクに折りたたみ自転車は1台入る。2台はムリ。オクサマと出かけるときは、トランクにボードウォークを、後席にタイレル(Tyrell)のCSI をそれぞれ入れる。トランクの余ったスペースにヘルメットやシューズ等を入れられるので、2名での車載サイクリングにパンダはもってこい。

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※後席にタイレル(Tyrell)のCSI 、トランクにボードウォークを入れ、ゴムバンドで固定した図

すでに室内の天井にはチェーンリングが繰り返し触れた痕があり、シートも汚れてしまったが、いい意味でチープなクルマなのでショックも少ない。アウディとかボルボとかメルセデスのような高級外車だったら、こんな気軽にロードバイクは積めなかったかも。経済力が無くてよかった…(←やせ我慢)。

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※天井と窓周辺は汚れまくったが、放置

借りている代車は日産マーチ

以下、オクサマのコメント

  • マーチ、運転しづらいね( ˘ω˘ )
  • アクセルとブレーキの高さが違うからスライドしにくい。
  • DとRの場所がパンダと違うから目視で確認しなきゃできない。シートの高さと奥行きが合わない。
※日産愛好家の皆様、ゴメンナサイ…_(._.)_

2017年の最新パンダ情報

シートとアルミホイルのデザイン変更

2017年現在のパンダを見せてもらったんだけど、デザインも機械もスペックもまったく変更なし。唯一変更したのが、カラーバリエーションが変更したこと。それに伴い、インパネとシートカラーが変更になったこと。

ボディカラーは、アイスホワイト、アモーレ レッド、スイートキャンディー ベージュ、メディテラニアン ブルーの4つ。メディテラニアン ブルーは濃い目のブルーで要はネイビー。以前は用意されていた薄めのブルーとか特別仕様のオレンジ等の原色に近い明るいタイプは廃止になったようだ。

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※ベージュ内装

ひとつ、個人的に殘念だったのが、2014年モデルにはあったベージュの内装が廃止になってしまったこと。今はダークなインパネとシートカラーしか選べない。パンダの可愛らしさ、コロコロ感に似合うのはベージュだと思っていただけに「なぜだ…」と思ってしまった。2017年パンダの詳細スペックはこちらです。

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※メディテラニアン ブルーの2017年パンダ(内装がダーク)


2017年パンダのインプレ動画も紹介しておこう。

Fiat Panda (2017) | Perché comprarla... e perché no

イタリア語なので何を言っているのかサッパリわからないが、なぜか楽しく視聴できてしまう。翻って、国内のインプレ動画は一度も面白いと思ったことがないので、クルマのインプレ動画は海外のモノしか観ないことにしている。(日本はインプレ動画でも海外に大きく水を開けられていますね…)



そうそう、ホイールデザインも変更になりました。比較用に下に2014年モデルの写真を置いときます。 

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※これが2014年モデル


以上、フィアット・パンダに3年乗ってみた感想でした。「ちょうどいいコンパクトカー、なかなかないな~」って思っている方、騙されたと思って試乗してみてはいかがでしょうか?ディーラー網に限りがあるのが玉に瑕ですが…。

コンパクトカーを作らせたら天下一品のフィアット社。パンダに乗ったら惚れる可能性、大ですよ! \(^o^)/ 大事に乗る!

ロードバイクのタイヤの空気圧はいくつにするのが正解なのだろうか?周囲のサイクリストに確認すると、けっこう個人差があって、「ふーむ、どれが正解なのだ?」と逆に悩みが深まることも。 そもそも、空気圧の表記はBARとPSIの2種類がある。どちらが主流なのかはよくわか ...
ロードバイクのタイヤの空気圧はいくつにするのが正解なのだろうか?周囲のサイクリストに確認すると、けっこう個人差があって、「ふーむ、どれが正解なのだ?」と逆に悩みが深まることも。

そもそも、空気圧の表記はBARとPSIの2種類がある。どちらが主流なのかはよくわからないが、日本で買えるたいていのタイヤには、サイドウォール(タイヤの横)に両方の数字が記載されている。基本的に、空気圧はその中に収まるように入れればオーケー。

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ちなみに、BARの読み方は「バール(バーではない)」。(←そうだったんだ…調べて判明w) 。PSIは、「Pound per Square Inch」の略である。

ロードバイクにおいての、おおよその目安となるのが7BARで、これをPSIで表すと101PSI。つまり、「7BAR=約100psi」である。いわゆるスポーツタイプ(クロスバイクやロードバイク)の空気圧は7BAR(100PSI)となるので、体重や乗り方や道路コンディションによって微調整を加えていくかんじ。

ただ、「表記が2種類あって、基準が7BAR(100PSI)なのはわかったけど、じゃあ自分のタイヤはいくつの空気圧にすべきなの?」という疑問が湧いてくると思う。ということで、Global Cycling Network の「Bike Tyre Pressure Explained(自転車の空気圧についての説明)」という解説動画を翻訳紹介してみよう。



なにはともあれ、自分のバイクのタイヤをチェックする

どの空気圧にすべきか悩む前に、まずしなければならないのは「自分のタイヤのサイドウォールに記載された空気圧の許容範囲の確認」である。あったりまえのことですが、自分のタイヤの空気圧の上下限、空で言えますか?たとえば自分のロードバイクにはパナレーサーの Race L Evo3 を、ミニベロにはシュワルベワンを履かせているのだが、それぞれこんなかんじ。

  • パナレーサー Race L Evo3 :7~10.5 bar(100~150PSI)
  • シュワルベワン:7~11 bar(100~160PSI)
※シュワルベワンは、ミニベロ用タイヤだが、もはやロードバイク用を20インチ用にしたかんじ

空気圧は、MAXとMINの間に来るようにセッティングしよう。これは安全のためにも知っておくべき数値。絶対にやってはいけないのが、基準値を越えた圧にしてしまうこと。最悪の状況では、バーストもありえるので、くれぐれもご注意を。
※若干のセーフティマージンは確保されているだろうが、命をかけて確認するようなことではない

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※タイレル(Tyrell)のCSI に装着している、シュワルベワンです

正確な空気圧を毎回入れられるよう、フロアポンプを用意しておく

PSIとBAR両方のゲージが記載されたフロアポンプを買っておき、乗るたびに空気圧をチェックしてほしい。ゲージのないミニポンプでは正確な圧がわからないし、そもそも腕が死ぬほど疲れる。あくまで出先でトラブルに遭遇した場合の非常用と考えるべき。

こういう自立するポンプですね。

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それに加えて、指に空気圧を覚えさせるのもひとつ。タイヤのサイドウォールを両側から指でつまんで、思いっきり潰してみる。7BAR入っていれば、ほぼほぼ凹むことはない。かすかな凹みを感じるくらいなら大丈夫。ムニムニと余裕で潰せるようなら、空気圧がぜんぜん不足している。
※感覚的なアドバイスだが、あくまで参考までに。

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※ぐっと両サイドから押し込んでみよう

タイヤの太さと乗り手の体重の関係

一般論として述べると、細いタイヤのほうがより高圧が必要で、体重が重いほど空気圧は高くせねばならない。

さらに説明を加えると、グリップも考慮せねばならなくって、あまりにも高すぎる空気圧ではタイヤと地面の接地面積が少なくなり、グリップが悪くなる。体重をタイヤに載せたとき、ほどよく変形するのが好ましい。 (その「ほどよさ」が難しいのだが…)

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グリップと空気圧の最適解については、昔から様々な研究がなされており、とある研究によれば、タイヤの高さの15%ほど変形するときにおいて、もっともグリップを発揮する…らしい。しかし、ロードバイクのタイヤにおいて、その15%を計測するのは至難の業…というかムリなので、あまり意味はない(笑)。

転がり抵抗と空気圧の関係

かつてサイクリング界では、「(パンパンに空気の入った)硬いタイヤのほうが転がり抵抗が低く、よって速く走るには高めの空気圧で硬いセッティングすべき」という考えが浸透していた。

科学が進歩し、実験室で比較調査する時代になると、たしかに高めの空気圧のほうが転がり抵抗が低く、速く走れる結果が出た。しかし、実際の外界の道路は凸凹があって実験室のようには走れない。

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柔らかめにセッティングされたタイヤのほうが、凸凹のショックを吸収してくれる。しかも、場合によってはそのほうが速く走れることもある。凹凸のショックを受け止めきれない硬いタイヤでは、逆にスピードが落ちてしまうこともある。

パンクリスクと空気圧の関係

では、空気圧は低めにして乗れば良いのか」というとそうでもない。空気圧が低すぎるとパンクリスクが増えてしまう。固くすべきなのか、柔らかめにしたほうがいいのか、なかなか難しいところだ。

柔らかすぎるとパンクリスクが増すだけでなく、コーナーリングのコントロールがしにくくなるし、そもそもそれってすごく危険なこと。くどいようだが、ちょうどよい空気圧にすべきなのだ…。

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※圧が不足すると、リム打ち(スネークバイト)パンクしてしまう

で、結局いくつの空気圧にすればいいの?

動画の中で、サイモンさんは「理想の空気圧は◯◯BARです」とは言及していない。それは本人も自覚しており、動画の最後で具体的な数値に触れる。

サイモンさんの体重は73キロ。23c、25c、28cでの彼のそれぞれの空気圧は以下の通り。

  • 23c:フロント95PSI リア100PSI
  • 25c:フロント80PSI リア85PSI
  • 28c:フロント60PSI リア65PSI

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自分は体重70キロなので、サイモンさんより少し減らしても良さそうだ。目安としては、体重が1キロ減るごとに1PSI下げる。つまり、サイモンさんに倣うと、彼より体重が3キロ軽い自分は…

  • 23c:フロント92PSI リア97PSI
  • 25c:フロント77PSI リア82PSI
  • 28c:フロント57PSI リア62PSI

にすれば良いということが分かる。逆に体重が重い人は、1キロ上がるごとに1PSI増やしていけば良い。たとえば体重が80キロであれば…

  • 23c:フロント102PSI リア107PSI
  • 25c:フロント87PSI リア92PSI
  • 28c:フロント67PSI リア72PSI

となるわけ。

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ちなみに、BARで計算しようとすると、25キロの体重変化で1BAR増減することになるのだが、大雑把すぎる単位なので、PSIを使ったほうがより最適値が導き出しやすい。

「わーい、自分の最適値がわかったぞ」と走り出す前に

体重とタイヤサイズ(太さ)でだいたいの数値を算出することは可能だが、サイモンさんは「ちょっと待った」と語る。

計算式に頼るのもいいけど、大事なのはちゃんと自分で乗って走って確かめることだ。なぜなら、人によって走り方は違うし、感じ方も異なる。もっと言えば、ふだん走る道路コンディションにだって差はあるから。

路面がきれいな場所に住む人は高めの空気圧でも快適だろうし、凸凹道が多い地域の人はそれに合わせて微調整した方がいい。

表記されている数値の間でいろいろ試してみよう。怖がらないことだ。ただし、安全第一でね。

自分も最近はちょいちょい空気圧を替えて実験しているところ。サイモンさんのオススメ数値でも試してみようと思う。

最後にサイモンさんからもうひとつ注意点をば。

そうそう、もうひとつ忘れないでほしいのが、見るべきは「タイヤの空気圧」だけではないってこと。カーボン製の軽量クリンチャーホイールなどでは、ホイールそのものにマックスの空気圧が記載されていることがある。その場合、ホイールで許されているMAXの空気圧を越えて入れてしまわないように。

自分のkitt Design のバトンホイールがまさにこれで、ホイールに許されたMAX空気圧は8.5BAR(123PSI)まで。まあ、ふだんフロント7BAR、リア7.3BARで乗る自分には全く問題ない数値だけど、これが逆転する場合もありえるので、そういった特別なホイールを持っている方はチェックいただきたい。

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※目立つようにシールが貼られています(英語で読めなければショップで確認しましょう)

まあ、アルミのクリンチャーホイールであればまず問題ないし、そもそもホイールにMAX空気圧は記載されてはいないのでご安心を。あと、チューブラーホイールなら、ホイール側に上限圧が設定されていることはまずない。
※ホイール側でMAX圧が決められている場合、Warningのシールがリムに貼られています。

余談になるが、初心者サイクリストほど「高めの空気圧を入れたがる」傾向がある気がする。高めの方がパンクしにくいだろうし、転がり抵抗が減ってキビキビと走れると考えるから…だと思う。

自分がまさにこれで、ロードバイク購入直後にタイヤに記載されたMAX値(9BAR)入れて走っていた時期がある。「カッチカチにすれば、きっとパンクしないだろう」とばかり、オラオラとポンピングしまくっては悦に入っていた。

しかし、サドルに振動がガンガン響いて尻が悲鳴を上げたので、すぐに辞めた経緯がある。何事も、過ぎたるは及ばざるがごとしなのだと学んだ。

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空気圧については、ロードバイクセミナーでも学んできたので、参考にどうぞ。

>> MAXのパフォーマンスを引き出すには、どの機材でカスタマイズすべき? ヒルクライム、エンデューロ、ロングライド別に解説いただいた


以上、Global Cycling Network の「Bike Tyre Pressure Explained(自転車の空気圧についての説明)」という解説動画のご紹介&翻訳でした。 適正な空気圧で、安全にロードバイクをお楽しみくださいませ…。



サイクリング初心者、具体的には100キロ走ったことのない人をロングライドに連れ出そうとすると、たいてい「ムリムリムリムリムリ!自転車で100キロだって?トライアスリートじゃあるまいし、できっこないよ!」と、尻込みされてしまう。 「いやいや、フツーのオッサンで ...
サイクリング初心者、具体的には100キロ走ったことのない人をロングライドに連れ出そうとすると、たいてい「ムリムリムリムリムリ!自転車で100キロだって?トライアスリートじゃあるまいし、できっこないよ!」と、尻込みされてしまう。

「いやいや、フツーのオッサンでも余裕だよ。現に僕ができているんだから」と説得を試みても、「そら、お前は慣れているだけだろ」と納得してくれない。体力差なんてほとんど変わらないか、もしくは相手の方が体力あるのに。それくらい、未経験者にとって100キロの壁は厚い。

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ということで、今回は「最長60キロしか走ったことがない友人を、いつの間にか100キロ走らせていた方法」について書きますね。

ショートライドとだけ伝え、とりあえず連れ出す

未経験者にどうやって100キロ走らせるのか?コツはただひとつ。「距離に関して事前告知せずに、まずは連れ出してしまう」である。

たぶん、初心者サイクリストを含む大半の人は、フルマラソンの42.195キロと100キロを脳内比較してしまい、「その2倍以上!?いくら自転車とはいえ、そんな距離絶対むり!途中でゼッタイ息絶える!」って条件反射的に拒否反応を示してしまうのだと思う。

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自分も、乗り始めの頃は20キロ走っただけで大いなる達成感に包まれた。オクサマと10キロ先まで走って家に戻り、「往復で20キロも走っちゃったね!2人の距離を合わせたらフルマラソンに匹敵するね!すごいね!」とアホな喜び方をしていたのも良い思い出。なにしろ、「100キロはプロの領域」だと信じていたので。

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※「2人合わせて40キロ!」などと浮かれていた頃(2010年)

初心者サイクリストはたいていサイコン未装着なので、どうせ距離はわかりっこない

クロスバイクを買って3年になる友人(30代後半)がいる。ガチのサイクリストではなく、ちょっと街乗りとか通勤に使うくらい。パンク修理はおろか、チェーン洗浄もしたことがなく、パーツ名称すらよくわかっていない友人を、「荒川でも走ろうか」と連れ出した。

「でも、体力ないから…」
「40キロ、いや30キロくらいで切り上げてもいいんじゃ…」
「坂は苦手なんで平坦な道だけでお願い…」

と、さんざん恐れられたが、彼は数年前までフットサルをやっており、体力に問題がないのは知っていたので、黙って100キロ走らせてみることにした。彼のバイクにはサイコンはなく、リアルタイムで距離は把握できないのを利用した。

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荒川の景色に見惚れさせる

所沢駅に集合し、そこから荒川を目指す。所沢市、志木市を通過。基本フラットなので体力はほぼ使わない。13キロほど走って到着。「もう13キロ走ったよ」と伝えると、「え!たったこれだけで?」と驚く。

橋を渡って左岸に移動し、レッズランドや秋ヶ瀬公園を紹介しながら南下し、再び橋を渡って右岸に移り、海を目指す。

広々とした景色を走るのは初めてだったそうで、荒川サイクリングロードの開放感ある風景に感激してくれた。そのテンションのまま荒川大橋に到着。いったん荒川を出て、赤羽岩淵駅近くのセブンイレブンで休憩。ここまでの走行距離、すでに26キロ。

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「すごいじゃん。今ここで切り上げて帰宅しても50キロ越えだよ?」
たしかに…
「体力はどう?消耗してる?」
いや、ぜんぜん。むしろまだ走り足りない

適度に励まし、ときどき達成感を味わわせ、いいかんじに褒めてモチベーションを高め続ける。

観光地でテンションとモチベーションを保つ

次に向かったのはスカイツリー。岩淵水門あたりからすでにスカイツリーは見えるので、「あれを目指すのだな」と目標になる。漫然と走るより、目標物がある方がサイクリングは頑張れるものだ。
※ちなみに、スカイツリーはとてつもなく巨大なので、近くにあるようで、実はぜんぜん離れている…。なので、「走っても走ってもなかなかたどり着かん!」となるが、まあその事実は伝えなくてよい(笑)。

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おしゃべりしながら荒川右岸をノンビリ下り、昼前にスカイツリー到着。ここまでで走行距離50キロほど。お互い疲労感はほぼない。浅草をブラブラして昼食をとり、上野公園へ。

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※喜んでスカイツリーを撮影する友人(のけぞる角度に注目w)


昼食は、たまたま見つけた【NUM PANG SANDWICH CROSS TOWN CAFE(ヌンパンサンドウィッチ クロスタウンカフェ)】で。

カンボジアのローカルファーストフード、“ヌンパンパテ(=バゲットサンドイッチ)”が東京下町で楽しめる。

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サンドイッチメニューはいさぎよく3種類に絞こんでいるらしい。

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【ヌンパン パテ】(Num Pang Pate)

ほんのり甘いソースとひき肉ペーストをパンに塗り、 特別なハムとソーセージに、たっぷりの野菜とパクチーを挟んだ カンボジアの代表的なサンドウィッチ。

【海老とアボカドのサンドウィッチ】(Shrimp and Avocado Sandwich)

プリプリ食感の海老と濃厚でまろやかなアボカドに わさびを効かせた和風ソースとエスニックソースを絡めた、 オリエンタルなサンドウィッチ。(パクチー入り)

【チキン サンドウィッチ】(Chicken Sandwich)

ジューシーなチキンに特製のオニオンソースをかけて、 アクセントにアジアのソースを交えた、 こってりなのにあっさりとした、 CROSS TOWN CAFE を感じるサンドウィッチ。(パクチー入り)

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※テイクアウトメインなので、店内はわりとこじんまり(清潔感があって、居心地はGOOD)

注文したのは、【ヌンパン パテ】(Num Pang Pate)。パクチーの風味が利いた、一味違うサンドイッチで美味しかった。店長にお聞きしたところ、「日本人の味覚に合うようローカライズはしていて、日本仕様はパクチー量を本場よりは少し減らしています」とのこと。パクチーが嫌いじゃない人は、きっと美味しく食べられると思う。

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※一味違うサンドイッチ(いい意味でヒトクセあって、うまい)

店舗情報

  • Num Pang Sandwich CROSS TOWN CAFE(ヌンパン サンドウィッチ クロスタウンカフェ)
  • 〒111-0031 東京都台東区千束2-26-1 サンハイム千束1F
  • Style: Take Out Cafe (Eat In Spaceあり)
  • 営業時間:月火水金 11:00~16:00  土日祝8:00~16:00
  • TEL:03-6458-1780
  • 定休日:不定休
  • ※原則 毎週木曜日(4月20日より)
  • 公式サイト

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その後、秋葉原、神田、日本橋、東京の順で通過し、皇居に寄る。ワクワクできる観光地をちょいちょいコース内に差し込むのが飽きさせないコツ。

「次は◯◯◯に向かうよ!」

「よっしゃ!」

となり、走行距離なんて忘れてしまう。友人も、途中から距離を気にしなくなってしまった。この時点で70キロ。すでに彼の最長走行距離(60キロ)を越えた。しかし、その事実を彼は知らない。

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※上野公園をブラブラしたり

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3時のおやつ、コンビニ休憩を適度に挟み、楽しく美味しく走る。秋葉原と青山一丁目でひと息入れ、表参道、原宿、北参道、代々木、新宿に到着。ここまでで80キロ。

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皇居にて

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100キロはぜんぜん怖くない

歌舞伎町を通過し、大久保に移動して韓国料理を食べ、解散。さらにここから彼の自宅までは20キロちょっとある。これでキレイに100キロライドの完成。疲労困ぱいもせず、翌日筋肉痛に悩まされることもない。事実、翌日に「今日も軽く35キロ走ってしまったよ」とLINEが来た。

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とまあ、このように100キロなんて字面ほどたいしたものではなく、誰でも走れてしまうもの。ゴリゴリのスポーツマン(ウーマン)である必要はない。

それでも、「どうしても怖い!自信ない!」という方は、輪行バッグを持参しておくと保険になって良いかも。50キロ先まで走り、そこでギブアップなら輪行で戻る。行けそうなら自走で戻る。途中離脱できるコースを組んでおけば、安心して走ることができるだろう。


というわけで、100キロってイメージするととてつもない距離に思えてしまうけど、楽しみながら1日フルに使えばどうってことないですよってお話でした。


( ^^) _旦~~< こっちは、オクサマが初めて100キロを走ったとき@霞ヶ浦の記事です
↓↓↓↓↓
>> オクサマ、人生初の100キロのロングライドに霞ヶ浦で挑戦する



千駄ヶ谷駅のそばにあるオシャンティなカフェ、「グッドモーニングカフェ」に行ってみた。マンガ、「いつかティファニーで朝食を」の1巻で紹介されていて、いつか行ってみようと決めていたからである。 ※あれ?本日貸し切り…? 東京体育館の敷地内に立地する 以前は、道 ...
千駄ヶ谷駅のそばにあるオシャンティなカフェ、「グッドモーニングカフェ」に行ってみた。マンガ、「いつかティファニーで朝食を」の1巻で紹介されていて、いつか行ってみようと決めていたからである。

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※あれ?本日貸し切り…?

東京体育館の敷地内に立地する

以前は、道路に面した場所にお店を構えていたが、移転して国立体育館の敷地内にある。まあ、移転といっても目と鼻の先ではあるが。

自転車で行ってもよいし、電車でのアクセスもよい。千駄ヶ谷駅の正面にある。

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お店情報は以下の通り。

グッドモーニングカフェ

  • 東京都渋谷区千駄ヶ谷1ー17ー1 東京体育館プール棟
  • 電話:03ー5775ー4800
  • モーニング 7:00〜10:45(LO)
  • ランチ 11:00〜15:00(LO)
  • ディナー 17:00〜22:30(LO)
  • カフェ オールタイム
  • 公式サイト


営業時間は上記の通りなのだが、店員さんによれば、「東京体育館が閉館されると、お店も閉店になってしまう」とのこと。体育館が閉鎖されているときは、カフェ利用はできないのでご注意ください。

静かで落ち着ける雰囲気

店の前が道路に面していないので、店内がすごく静か。BGMがしっかり楽しめる。テラス席もゆったり過ごせそうだ。

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※カバンを入れられるバスケットも置かれている

車がガンガン通る場所だと、会話もままならないし、往来が激しい道の前だと通行人にジロジロ見られるが、それがないのがグッド。

店内のライトニングは過度に明るすぎず、かといって暗すぎず、ちょうどよい。読書もできるし、パソコンも使える明るさだ。1人で来店するもよし、家族や恋人と来るもよし。

千駄ヶ谷全体に言えることだが、都会の真ん中であるにもかかわらず、静かで落ち着いた雰囲気の街である。神宮と原宿周辺特有のハイソサエティなゾーンなのか、すれ違う人々も上質な雰囲気が漂う。自分なぞ到底足を踏み入れられないようなおしゃれなブティック、家具屋さん(ロンハーマンとか)も多い。

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※ちょっぴり大人感

ソファ席がスペシャルな雰囲気を出している

お店の形状が長方形で、横に広がるレイアウトになっているため、奥まった席がない。よってどの席に座っても自然光が射してくる。

来店したのは土曜の朝9時半だったんだけど、10時半から披露宴パーティが行われるとのことで、貸し切り状態になる直前だった。そのせいか店内は空いており、1時間だけ利用させてもらうことに。
ウェディングプランという貸し切りサービスもあるそうな。

案内されたのは、なんとソファー席!1人なのにこんな広々とした席を使わせてもらえて、すごく贅沢な気分である。

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メニューはこんな感じ。
↓↓↓↓↓↓↓
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※どれも美味しそう

マンガ(「いつかティファニーで朝食を」)内では、たしかアサイーボウルが紹介されていて、登場人物らがそれを食べてた記憶がある。それにしようと思ったが、すでに2時間ほど何も食べずに走っていたので腹ペコ・・・。

そこで、「グッドモーニングバーガー」を注文。朝からハンバーガーってのもいかがなものかと考えたが、「朝食メニューに載っているくらいだから、ミニサイズであろう」と判断した。

そしたら、むちゃんこでっかいハンバーガーがやってきた。これ、完全にランチのボリュームですね…。いや、嬉しいけど。

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ちなみにバーガーの写真は、こないだ紹介したLINE社の食べ物専用カメラアプリ、『foodie』で撮影してます。

>> 食べ物の撮影専用のカメラアプリ『Foodie』をすべてのサイクリストにオススメしたい


お味の方は……抜群に美味しいです。バーガーもポテトもうまい。ポテトはホクホク系ではなく、カリカリ系か(個人的にはカリカリ系が好き)。香ばしいバンズ、そして厚切りのトマトと玉ねぎが肉のうまさをしっかり受け止めて、お腹いっぱいになれた。コーヒーももちろん美味。ただ、ハンバーガーとホットのカフェラテという向き合わせは、我ながらイマイチだったかも(笑)。

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※厚みがヤバい

次回はアサイーボウルを食してみようと思う。

Raphaのカフェも近くにあるよ

数年前にRAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材させてもらったのだが、それからちょくちょく行かせてもらっているRaphaのカフェも近い。徒歩でも行ける距離だ。 自転車ならほんの数分。

>> 【RAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材してきた】 Raphaのやや高めの価格設定には、120%納得できる理由があった

>> 【RAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材してきた】 おいしいコーヒーと、チームSKYも採用する補給食を賞味した


お茶をするだけでなく、サンドイッチなどの軽食もあるし、夜はお酒も楽しめる。しかも地下にはラファの商品も売っているので、1回の来店で2度楽しめるのもグッド。

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B1のRaphaショップ

ラファのカフェは、抜群にコーヒーがうまいこと。このコーヒーのだけのために走る価値がある。うますぎて何杯でも飲みたくなるから困るのだが(笑)。

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※炭酸系のアイスコーヒー。不思議な組み合わせだが、これが不思議と美味しい

神宮エリアにはおしゃれなお店が多いですな…。というわけで、次回はオクサマを連れてこようと思う。

おっと、グッドモーニングカフェから脱線してしまった。あと、数枚店内の写真を掲載しておこう。

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※シャレオツですねー

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※オシャンティ極まる空間

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※店外にものすごい人だかりがあるなと思ったら、乃木坂46のコンサートが行われる直前だったようです。


以上、グッドモーニングカフェのご紹介でした。 また来よう。



皆様は、どんなタイミング、間隔でチェーンの洗浄を行なっているだろうか? どんなに高価なフレームでバイクを組んでいようとも、チェーンが汚いと、「あれ?大事に使っていないのかな」って思ってしまう。その逆にチェーンが綺麗だと、その人の愛車への愛情が推し量れて ...
皆様は、どんなタイミング、間隔でチェーンの洗浄を行なっているだろうか?

どんなに高価なフレームでバイクを組んでいようとも、チェーンが汚いと、「あれ?大事に使っていないのかな」って思ってしまう。その逆にチェーンが綺麗だと、その人の愛車への愛情が推し量れて、ちょっと嬉しくなる。

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きっと人それぞれのルーチン、取り決めがあると思うのだが、自分のを紹介しておくとこんなかんじ。

  • 乗るたびに乾いたウェスで乾拭き(ルブは注さない)
  • 月2回、チェーンルブを注す(もちろん注す前に乾拭きする)
  • 月イチで、パーツクリーナーで汚れを落とし、よく乾拭きしてからルブを注す

ざっと、200キロごとにルブを注しているイメージ。人と比べたことはないけど、たぶん「わりとこまめ&大事にメンテナンスしているほう」な気がする。

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チェーンを大事にしない人、多すぎないかしら?

初心者サイクリストの方々に目立つのだが、チェーンをノーメンテナンスで乗っている人が多い。すごく多い。油でギトギトに汚れていても、チェーンはいちおうは回転してくれるので、乗れるといえば乗れるので、放置してしまっているようだ。

しかし、メンテしないとチェーンの寿命は恐ろしく短くなってしまう。乗り方や距離にもよるけど、下手すると本来の寿命の半分で成仏してしまうことも。

しかも、初心者サイクリストの方々はチェーンが劣化している、伸びきってしまっていることに 気づけないことも多くて、いつの間にかスプロケットまでオシャカにしてしまう。いくら消耗パーツだからといって、ダブルでダメにしてしまうのはお財布にも自転車にも優しくない。

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チェーンは劣化が目に見えないので、ついメンテナンスを怠ってしまうのであろう。汚れに気づいたとしても、「真っ黒で汚い…」から触りたくなくなる。そしてますます劣化が進むという負のスパイラル。

乾拭きは走った距離に関係なくやろう

自分がもっとも大事にしているのが、「乗った直後に乾拭きする」こと。何キロ走ったら拭く、短距離なら拭かない…ではなく、チョイノリであろうがなんだろうが必ず乾拭きする。

この一手間で、チェーンの寿命がグッと変わる。乗っている間に拾った空気中&地面からのホコリと砂、チリをほったらかしにすると、次に乗ったときに研磨剤のような効果を発揮してしまい、チェーンをゆっくり削ってしまう。目に見えない摩耗なので分かりにくいが、確実に劣化は進行する。

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※スーパーの袋にシャツの切れ端を大量に突っ込んであります

乾拭きなんてほんの一手間。1分もかからない。帰宅直後は疲れてさっさとシャワーを浴びたい気分だろうが、ちょっと辛抱して乾拭きしよう。

自分は玄関先にシャツの切れ端を大量に詰め込んだビニール袋を置いていて、いつでもサッとチェーンが拭ける体制にしてある。ちょっとした工夫で、サボりにくい仕組みをつくっているわけ。

パーツクリーナーをぶっかけるだけだったが…

月イチの洗浄では、パーツクリーナーをチェーンにぶっかけるだけだったのだが、それだけでは「完全に汚れを落としきれていない…」不満があった。チェーンを外してヒタヒタに浸せば良いのだが、ちょっとめんどう。チェーンは装着したままで、もっと根こそぎ汚れを落とす方法を捜し求めていたのだ。

そんなとき、ご連絡くださったのが、通販会社の「GearBest」さん。

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ご提供いただいたのが、Bicycle Cycling Chain Cleaner Wash Toolというチェーンクリーナー。チェーンを挟み込むようにして、回転ブラシとパーツクリーナーで一気にキレイにしてくれるモノだ。一度試してみたいと思っていたところだったので、ありがたく頂戴した。

3ステップのカンタン操作

使い方はシンプル。Bicycle Cycling Chain Cleaner Wash Tool本体にパーツクリーナーをヒタヒタに入れ、チェーンを挟むように閉じ、クランクを回すだけ。あとは勝手に内蔵ブラシが回転してゴリゴリと汚れを落としてくれる。

ビョーンと伸びるパーツがあって、「これはなんだろう?」と首を傾げたのだが、プーリーに引っ掛けて、クリーナー本体をばたつかないようにさせるためである。これがないと、クランクの勢いに負けて、暴れてしまう。

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※この部分を…

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※このように引っ掛けます


ひとつだけ注意点として、バイクは水平に置くこと。さもないと、せっかく注いだパーツクリーナーがこぼれてしまう。あと、勢いよく回すと本体から黒いチェーンクリーナーが飛び出してくるので気をつけてほしい。

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※パーツクリーナーを入れて…

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※グリグリとクランクを逆回転させるだけ

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汚れを落としたあとは、しっかり乾拭きしてからチェーンルブを注すこと。それで完了。

本体も掃除しておきましょう

Bicycle Cycling Chain Cleaner Wash Tool を使ったあとは、水でキレイに汚れを落とし、玄関先かベランダにでも置いて乾燥させましょう。単純な構造なので壊れる心配もないし、何度でも繰り返し使えます。なにより、パーツクリーナーがみるみる黒くなるサマが面白い。ピッカピカになったチェーンって、見てて本当に気分がいいですね。

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※ディレーラーハンガーやプーリーの掃除もお忘れなく

なるべくコストをかけずにチェーンをキレイにしたいのであれば、用意すべきは以下の3つ。
  • パーツクリーナー
  • チェーンルブ
  • 不要になったTシャツ

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※美しい…じつに美しい…

あと、マストではないけど、バイクスタンドがある方が作業が捗る。スタンドなしでチェーン洗浄するのは、できなくはないが相当にしんどくて時間がかかる(というか、ママチャリのようなスタンドがないスポーツ系ならなおさら)。安いものだし、ずっと使えるし、バイクを屋内に設置するには必須の定番商品なので、バイク1台に1個用意しておくと良い。

チェーンクリーナーって、探すといろいろ見つかりますね。

ということで、Bicycle Cycling Chain Cleaner Wash Tool でときどき根こそぎ汚れを落とすと気分が良いというお話でした。チェーンの汚れはサイクリストとして褒められたモノではないので、常に美しく保ちたいものです。



サイクリストの皆様は、どんなカメラアプリで風景や愛車を撮影されていらっしゃるだろうか? ローディにはガジェット好き、写真好き、メカ好きがかなりの割合でいらっしゃる印象。よって、きっとこだわりのアプリを駆使しているに違いない。 ※ビアンキカフェ@自由が丘 ...
サイクリストの皆様は、どんなカメラアプリで風景や愛車を撮影されていらっしゃるだろうか?

ローディにはガジェット好き、写真好き、メカ好きがかなりの割合でいらっしゃる印象。よって、きっとこだわりのアプリを駆使しているに違いない。

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※ビアンキカフェ@自由が丘で撮った1枚。せっかくの高級車もフラッシュのせいでいまいちな見映え…

自分はカメラのこだわりがさっぱりない人間なので、iPhoneデフォルトのカメラアプリでずっと撮影していた。今もそう。iPhone 7 に機種変更してますます性能アップしたおかげで、「もう、標準アプリでいいじゃん。他に何も要らないじゃん」と信じ込んでいた。

ところが、ムック本を読んでいたとき、「Foodie(フーディー)」という名の食べ物の撮影に特化したカメラアプリが紹介されていて、目にとまった。

無題

読んだ瞬間は、「べつに食べ物を撮る趣味はないし、インスタもしてないし、自分には関係ないかな…」と読み飛ばそうと思いかけたが、「食べ物に特化」というフォーカスが気に入った。無料アプリだし、物は試しでインストールして使ってみた。

そしたら!結構いい感じなのだ。そういえばサイクリング途中の食事って撮影しているけど、屋内だと光量が不足しているのか、カメラの限界なのか、美味しそうに撮るのって難しいのよね。

それが、「Foodie(フーディー)」で撮るとあら不思議、撮影スキルのない自分ですら、「おぉ!なんか超美味しそう」って小躍りするくらい魅力的に撮れる。

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ということで、「Foodie(フーディー)」のレビューをしてみます。

iPhone版

アンドロイド版

LINE社のアプリである(知らなかった…)

「Foodie(フーディー)」はLINE社の開発したアプリ。なんと、いつもお世話になっている企業のアプリだったのか…。この記事を書くために開発元を調べて初めて知った事実(笑)。ずっと知らずに使っていた。なんかすみません…。

リリースされたのは2016年2月のようですね。

【Foodie】食べ物の撮影に特化したフード専用カメラアプリ「Foodie」を公開(2016年2月)

「Foodie(フーディー)」ってどんなアプリ?

「B612」という、世界累計1億ダウンロードを突破した”自撮り”専用カメラアプリがあるんだけど、それに続いて新たに作られた特化型カメラアプリがFoodie(フーディー)。

>> 女子必見! 自撮り神アプリ『B612』がオシャレな秘密(週間アスキー)

「肉料理」、「お寿司」、「ケーキ」など、様々なジャンルの食べ物を魅力的に加工してくれる24種類の「食べ物フィルター」を持つ。

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※デフォルトカメラで撮ったあんかけ焼きそばが…

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※ますます美味しそうに!

さらに、グルメ情報誌や動画で見かける”真上撮り”(真上アングルからの撮影)が簡単にできるよう、カメラが水平になっているかどうかを色で教える「ベストアングル」機能も搭載されている。

真上から撮るのに、機能もへったくれもないだろ。上からかざしてカシャすりゃいいんじゃ?」って思ってたが、ただ単に撮ろうとしても、うまくいかないのね。

しかも、一眼レフカメラで撮影したかのような「アウトフォーカス機能」や、暗い場所で撮影できる「明るさ調整機能」、「トーチ機能」等の加工オプションも充実。Instagram、Twitter等のSNSへの「共有機能」も併せ持つ。

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※インスタっぽく見えませんか

とにかく、細かいことを考えず、誰でもサクッとおいしそうな写真が撮れるアプリと思ってくれればよい。

機能をコメント付きで説明するよ

1.食べ物が魅力的に変身する「食べ物フィルター」

 食べ物の撮影に最適化された24種類のフィルターを使って、自分好みの食べ物写真を撮ることが可能です。

正直、フィルター数が多くて迷う。食べ物の色や光の加減で印象は変わるので、何種類も撮り試してみるとよいかなと。

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2.“真上撮り”をサポートしてくれる「ベストアングル機能」

 卓上の食べ物に対してカメラが0°の水平になっているかということを色で知らせてくれるので、簡単に“真上撮り”をすることができます。 ↑ ただ上にかざしてシャッターを押せばよいと思い込んでいたのだが、そうではないようだ。それをサポートしてくれる機能。

3.プロのような仕上がりを実現する「アウトフォーカス機能」

 自動的に被写体を認識し食べ物以外の部分にぼかしをかけることで、まるで一眼レフカメラで撮影したかのような写真に仕上げます。

「ほんとかなあ、所詮スマホアプリのカメラだよ?ぼかし効果なんて出せないでしょう」とたかをくくっていたんだけど、撮ってみて驚いた。背景が確かにボケてくれるので、一眼レフで撮影したかのような雰囲気が出る。しかも、被写体も美味しそう。 

bokasi
※なんだか一眼っぽい雰囲気

それにしても、どうして被写体以外をぼかすと、高級感が増して、いい感じの雰囲気になるんでしょうね?

4.暗い場所でも撮影も可能にする「明るさ調整機能」「トーチ機能」

写真を撮影する際に、手動で写真を明るくしたり暗くしたりすることができます。また、ライトを常時点灯させることもできるので暗い場所での撮影も可能です。
※明るさは40段階(-2.0~+2.0)での調整が可能です。

ライブドアブログ主催の勉強会で、食べ物を美味しく撮るコツを勉強させてもらったんだけど、講師の方によれば、「光が重要で、なるべく自然光が2方向から射している状態が理想。でもって、フラッシュはNG」なんですって。

食べ物は大抵屋内で撮るわけで、状況や時間帯によっては十分な光を確保できないときもあるだろう。そんなときに活躍する機能である。

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フラッシュがどれだけ食べ物の撮影に適していないかは、ねとらぼのこの記事がわかりやすい。ねとらぼ、オモコロ、BuzzFeed の四天王女子(3人だけど)が本気出した記事である。死ぬほどおもろい。

>> おしゃれな「スタバ」で「究極にダサい写真」は撮れるのか?

5.多様なサービスでの「共有機能」

加工した写真は、LINEはもちろん、facebook、Twitter、Instagramなどで共有する事ができます。

さすがLINEのアプリ、ソーシャル連携も抜かりない。主要SNSの3つはしっかりおさえている。

サイクリストにとって、食事はむっちゃ重要

なにしろサイクリングは腹が減る。よって、 休憩時の補給食やライド後の食事が待ち遠しい。食事はサイクリングに欠かせないもう一つの楽しみなのである。

Foodieを使い始めて、明らかに食べ物の撮影回数が激増した。どこでないを撮影しても、美味しそうに撮れてしまうので、楽しくて仕方ない。 ということで、サイクリストには激しくFoodieをお勧めしたい。

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※カメラロールに食べ物が増えすぎてきた(笑)

自転車パーツの撮影にも使えそう

食べ物の撮影専用アプリと名打ってはいるけど、それ以外に使ってダメな理由はどこにもない。ということで、愛車の撮影専用にも使ってみたら、意外に悪くない。

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※Foodie で自転車撮ってもOK

屋内でのバイク撮影って、光量不足でいい感じに撮れないのが悩みだったので、Foodieをときどき使っていこうと思っているよ。


\(^o^)/ 告知 \(^o^)/
最近、ねとらぼで「ハッキングの手口を文系に理解できるよう野球に置き換えて説明してみる」って記事を書きました。手前ミソですがけっこう面白いと思います…。


ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。 「105を買っておけば間違いない」 「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」 「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105に ...
ロードバイクコンポーネントとしてベンチマークとされるモノがあるとすれば、それはきっとシマノの105だと思う。

105を買っておけば間違いない」
「コストパフォーマンスで考えたら、105こそ最強」
「初めてロードバイクを買うとして、コンポーネントで迷ったら105にしておけ」

という声はよく聞くし、自分も100%同意する。

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※5700系の105です

では、その下にある4700系に進化したティアグラ(Tiagra)はどうなのだろう?位置づけで言うと、「デュラエース>アルテグラ>105>ティアグラ>SORA」の4番手となる。階級で言えば、下から数えたほうが早い。

現行の4700系のSTI(シマノトータルインテグレーション)は10段変速で、同じ10段(6700系アルテグラとか)であれば上位モデルとの互換性もある。

人によっては、「105もいいけど、ぶっちゃけ現行のティアグラ(Tiagra)だって相当にいいよ?シフターがちゃんと整備されているティアグラはスパスパきもちよくギアチェンジできちゃうよ?」とも言う。

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※4700系のティアグラです

値段も抑え目だし、カスタマイズの拡張性もあるり、街乗り用としては十分以上。「本格的にロードバイクにのめり込むかどうかわからないけど、かといって安物買いの銭失いはしたくない」ってくらいの人にティアグラはピッタリ。

シマノ公式サイトには「あらゆるエントリーレベルのライダーへ満足いくライディングを提供します」と書かれている通り、趣味性よりは実用性を考えたコンポーネントである。

趣味性が低いせいか、ティアグラのインプレッションとかレビューはあまり見かけない。海外ならあるかもと思って探して、見つけたのがこれ。

Shimano Tiagra Groupset Review

いつもお世話になっているGlobal Cycling Network ではなく、Cycling Weekly というチャネル。チャンネル登録数(3万2千名)から推測するに、まだマイナーな番組のようだ。(が、クオリティはしっかりしている)



翻訳してご紹介しますね。ティアグラ(Tiagra)4700をご検討中の方々の参考になれば、これ幸い。

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ティアグラの歴史と進化

ウィキペディアを紐解きつつまとめると、ティアグラの開発経緯とシリーズの歴史はこんな感じに変遷している。

もともと、コンポーネントは105が一番下だった

バブル景気でロードバイクが流行(80年代後半)

市場拡大を図ったシマノはRX100を発売開始(1990年)

マイナーチェンジでSTIシステムを搭載し、リアが8速化(1994年)

RX100が廃止され、その後継グレードとしてリアが9速化されたティアグラ(4400系)がデビュー(1999年)

リア9速のままで4500系にモデルチェンジ(2007年)。このときの最大の目玉は、ロード用のコンポーネントとしては初となる『オプティカル・ギア・ディスプレイ』。何速にギアが入っているか手元のインジケーターで確認できるもの。

4600系へとモデルチェンジ(2011年)。上位モデルのような「シフトワイヤーのハンドル内蔵処置」や、「ホローテッククランクの導入」は行われなかったが、リア10速へと変更され上位モデルとの互換性が上昇。 しかも、リア30Tというロードバイク用としてはシマノ最大のギアも用意された。フラットバーロード用のラピッドファイヤシフトレバーとブレーキレバーも開発され、幅広い用途に使えるコンポーネントに変身。

4700系へモデルチェンジ(2015年)。ギアは10速のままで、あいかわらずクランクセットにホローテックの導入はされなかった。しかし、105以上のモデルでお馴染みの4アームクランクになり、シフトワイヤーはハンドル内蔵へと変更となった。

…という歴史がある。 人にもコンポーネントにも歴史あり、だ。


オプティカル・ギア・ディスプレイはなかなか秀逸なシステムだと思う。「いま、何速にギアが入ってるのかな」って思うこと、たまにあるので。しかし、現行のティアグラには採用されていない。「どうしてもほしい機能か?」と問われると「ノー」かしら。何速に入っているかどうかなんて、別に脚に聞けば良いし、余計な機能を乗せるくらいなら軽量化してほしいから。

ヒトコトでティアグラ(4700系)まとめると、「10速でコスパ高めの、105(5800系)にかなり似たコンポーネント」である。


話が長くなってしまった……では、動画翻訳に移ろう。

無題7

10速のままだが、デザインは上位モデルに近づいた

クランクデザインはデュラエース、アルテグラ、105と同様の4アームになった。パット見、ほとんど105と見分けがつかないくらい。前までのモデルでは、遠目からでも「あ、ティアグラかな」と判別できた。見た目の高級感が増したことは、ウレシイ話である。

10速であることで、ぶっちゃけ問題あるの?11速と実用面で差はあるの?」という問に対しては、「ほぼNo」と答える。自分は10速と11速の両方を経験しているけど、10速でもうぜんぜん十分。
※今はミニベロにデュラエース(9000系)、ロードバイクにアルテグラ(6800系)を使ってますが、完全に自己満と趣味の領域です(笑)。

無題6

ちなみにオクサマのボードウォークはアルテグラ(6700系)の10速。彼女は自分のバイクに何枚ギアがあるかすら知らない。まあ、こんな勘違いをしていたくらいですからね…。アホの極み。

>> 「フロントディレイラーをインナーに落としたら、リアディレイラーを動かすことは許されないし、動作しない」という、オクサマのトンデモ勘違い

シフトケーブルがバーテープの下に収納できるように

これまではブラケットの真横からピョーンと突き出ており、ハンドル周りがややうっとうしかった。4700系では105のようにハンドルバーに沿ってワイヤリングできており、スッキリしたデザインになった。

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※見た目もスッキリ!

リーチのアジャスターがブラケットの下のネジで調整可能

乗り手の指の長さに合わせ、シフトレバーの位置を微調整できる。また、ブレーキレバー形状も105にぐっと似せてある。これでますます105に近づいた。

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105との重量差は?

4700系ティアグラのグルーップセットは約「2,800グラム」。105は2,500グラムなのでざっくり300グラム思い計算になる。見た目は似ていても、素材や目に見えない部分の工夫で重量差が出てくる。そして計量された分は価格に跳ね返ってくる。

チェーンリングとクランクの種類

チェーンリングは50~34(コンパクト)と52~36(セミコンパクト)の2つ。フロントトリプルっを使いたいのであれば、50~39~30というタイプも用意されている。

クランクは165ミリ~175ミリの間から選ぶことができる。

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リアディレイラーはショートケージとロングケージの2タイプ

ショートケージで動かせるカセットは28Tまで。ロングケージであれば34TまでOK。フロントトリプルだと32Tまで。なお、スプロケットは11-25Tから11-34Tの間で4種類用意される。

ブレーキパッドにやや不満

パッドそのものを丸ごと交換するタイプしか使えないようで、舟タイプは不可。だからなんだという気がしないでもないが、舟があるほうが見た目の良いのと、剛性にも寄与してくる。

もともと、ティアグラはブレーキが甘いと言われていたが、4600系との比較で3割ほど制動力はアップしているらしい。

無題8

国内での105との価格差

105(5800系)のセット価格はざっくり6万円ほど。対するティアグラ(4700系)は53000円くらいなので価格差はさほど大きくない。(※アルテグラとデュラエースでは2倍近い差があるが、まあ価格が下がれば倍とかって差はできないですよね)

七千円前後の価格差をどう考えるかだが、飲み会2回行けば無くなる金額。かたや、一度購入したコンポーネントは4〜5年は使える。購入直後に「105にしとけばよかったかな…」となる可能性は高い。あくまで個人的意見になるが、「そこはケチらないほうがいいのでは…」と思う。

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※アルテグラ(写真は6800系)にすると、所有欲が一気に高まります(笑)

ケチるのであれば、ヘルメットかなと。自転車屋さんで売られているヘルメットは基本的に「SGマーク」が取得されているか、スポーツタイプであればJCF(日本自転車競技連盟)に公認(or 推奨)されている。よって、安全性はどれも問題なし。高いヘルメット=安全性が高いではなく、軽量化やデザインのために使われている。

>> 自転車のヘルメットは、高価であればあるほど安全性が高いわけではない

30,000円のヘルメットも、8,000円のヘルメットも安全性では同じ。どうせ消耗品だし、最初は安めのヘルメットにしておき、そのぶんをフレームやコンポーネントに投下いただきたい。

よって、「7,000円ソコソコの価格差であれば、105にしとこう」って考えてもおかしくはない。しかも、10速と11速という性能差もある。後々の満足度を考えると105がオススメかなという印象。

とにかく初期投資を一円でも安く抑えたい!」って方であればティアグラ(Tiagra)でよいでしょう。ただ、変速性能は105と比べても大きな差はないですが、ブレーキはけっこうな違いが感じられるかなと。4600から4700への進化でティアグラも進化はしているのだが、それにも増して105が進化した結果、かなりアルテグラに近づいた…印象だから。


以上、Cycling weekly によるShimano Tiagra Groupset Review(ティアグラ(Tiagra)のレビュー)でした。ティアグラ(Tiagra)、充分によいコンポーネントですよ。 \(^o^)/

2016年12月にインケースのバックパック、「incase compact city backpack」を購入した。以降、毎日の通勤(&週末)に使っている。 購入直後のインプレッションも書いたが、実際に5ヶ月か使ってみてどうだったかのロングタームインプレッションを書いてみる。 ※毎日の相 ...
2016年12月にインケースのバックパック、「incase compact city backpack」を購入した。以降、毎日の通勤(&週末)に使っている。

購入直後のインプレッションも書いたが、実際に5ヶ月か使ってみてどうだったかのロングタームインプレッションを書いてみる。

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※毎日の相棒です

>> Incase(インケース) City Compact Backpack のレビュー(1ヶ月使ったインプレッション)

>> メッセンジャーバッグ派の私が、ノートPCを運べる最強なバックパックを見つけるまでの過程(6つの候補から1個に絞り込んだ)


どんな商品でも、「買った直後はいいなって思ったけど、使ってみたらそうでもなかった」ってことはあるものだし、逆に「使ってみて初めて良さに気付かされた」って場合もある。

結論から述べると、インケースのincase compact city backpackは「実に使い勝手の良い、ほぼ不満のない出来」である。仕事用のバックパックはいくつも試してきたんだが、その中で文句なしのナンバーワン。見てよし、背負ってよし、運んでよしの三拍子そろった毎日使えるバックパックだ。

incase compact city backpack の飽きのこないデザイン

GOOD: 荷物が多くても少なくても、シルエットが崩れない

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内側が360°プロテクションという保護材で覆われているので、リュックのシルエットが崩れない。ヘナヘナでコシのないリュックだと、荷物が少ないときにペコッと潰れてしまって少々だらしない印象を与えてしまうが、incase compact city backpack にはそれがない。

GOOD: オンオフできる両方で使っても違和感ない落ち着いたデザインとカラー

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真っ黒のカバンやリュックはスーツ姿には似合う。無難なカラーゆえ、私服に合わせられなくもないが、ちょっと重たい。そこで、アッシュがかったブラック色にしてみたのだが、正解だった。通勤はもちろん、週末のお出かけにも使えて、活躍の場が広がる。

ただ、色は男性向きかな……女性が使ってもぜんぜんよいと思うが、オシャレさ、華やかさには欠けると思う。オッサンの自分には問題なし。

incase compact city backpack の容量面&サイズ感

GOOD: サイズ感が絶妙によい

無題

incase compact city backpack を選んだ最大の理由がこれ。大きすぎず、小さすぎない絶妙のラインを突くのだ。小さすぎたら荷物を取捨選択すればいいだけだが、大きすぎるのはイヤ。空気を運ぶのが好きではない。すべての荷物が、ピッタリとフィットするかのように収まってほしいのだ。

メインコンパートメント

  • ノートパソコン(13インチ)
  • 長財布
  • ノートや書籍
  • 書類
  • Bluetoothキーボード
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※プロテクションもしっかりしてます

フロントポケット(上部)

  • 外付けバッテリー
  • 充電ケーブル
  • イヤホン
  • Bluetoothキーボード用の予備電池

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フロントポケット(下部)

  • 名刺
  • カギ
  • ペン(3本)
  • 定期券とオフィスのカードキー
  • ポケットティッシュ
  • スマホ台座

  • 02


    スマホ台座とはこれ。

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    外出先で原稿を書くとき、スマホを立てて、Bluetoothキーボードで執筆するときに使っている。スキマ時間さえあればどこでも執筆している。

    上記アイテムがピッタリと入る。歩いている間に中身が暴れて所定の位置からズレることもなく、非常に気持ちが良い。

    GOOD: すべての荷物がぴったりおさまるオーガナイザー

    財布、ペン、名刺、カギ類がキレイにフィットする。容量も場所もちょうどいい。100パーセント満足。ややタイトかな?と思わないでもないが、問題はない。ガバガバよりかはずっとよい。

    GOOD: フロント上部にある内側がフリースのポケットが使いやすい

    傷を防止するフリース生地の内張がしてあるので、スマホを入れてもOK。ケーブルやイヤホンなど、ちょっとした小物を入れておくのにちょうどいいサイズ。

    Not GOOD: フロントポケットに手を入れにくい

    マチがやや少なめなせいで、手のひらを入れにくい。定期券をポケットの一番下に入れてあるのを取り出すときは、角度を考えつつ慎重にてを入れる。大きな手の男性は荷物の出し入れに気をつかうかも。

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    incase compact city backpack は背負いやすく、運びやすい

    GOOD: チェストストラップは無くてOK

    チェストストラップがあったらいいのに…と購入時は思っていたが、使ってみて「あ、やっぱり不要だな」と考えを改めた。容量が控えめなバックパックなので、そこまでゴツいストラップは無くても問題ない。

    チェストストラップがないことで、胸周りに余計なパーツがなくなり、見た目もスッキリ。

    48

    GOOD: 肩と胸のフィット感は良く、長時間背負っていても快適

    ストラップに十分な太さとコシがあるおかげで、背負い心地は良好。肩に食い込みもしないし、歩行中もグラグラしない。バッグ自体は堅牢なのに、ストラップがオモチャ…レベルのバックパックもあるので、購入の際はストラップのクオリティにも目を向けておこう。

    GOOD: ストラップの長さ調整はしやすい

    冬から春にかけて使っていると、ある日はダウンジャケット、ある日は薄手のコート、もしくはパーカー…みたく、服の厚みが日々変わる。その度にストラップの長さを微調整してフィット感を保つのだが、その操作がとてもやり易い。長さは変え易いのに、固定力はしっかりしている。荷物が多くても、問題なし。

    GOOD: トップにある手提げストラップが電車内で便利

    いくらコンパクトで厚みのないバックパックとはいえ、混雑する電車内ではそのまま背負っていると他の乗客の迷惑になる。そんなときは前に抱えるか、手に持ってやり過ごす。このとき、ストラップが頑丈でないとストラップの付け根がほころんでしまう。incase compact city backpack はその辺りにも手を抜いていない。

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    安全性と頑丈さ

    GOOD: 360°プロテクションは伊達ではない

    ノートパソコンという精密機械を安心して入れられるかどうか。ノートパソコンユーザーなら譲れないのがこの部分。自分もここは重視した。かばんの内側が、ノートパソコンを収納するスリーブに円を描くように360度のプロテクション用保護材が縫い付けられており、上下左右の衝撃から守ってくれる設計になっている。

    背中にも厚みのある保護材が使われているので、まさに全方向から愛機を守ってくれる。とっても気に入っている部分である。

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    ※PCを裸のままで入れても大丈夫

    ホツレとかヘタリがまったくない

    5ヶ月以上、ほぼ毎日使いまくっているが、中古感がない。ホツレやヘタリもなく、カッチリした手応えを感じさせる質の高いバックパックだ。ついつい、大切に使いたくなってしまう。

    ということでincase compact city backpackのGOODばかりが目立つレビューになってしまった。フロントポケットに手を入れにくい以外は、まったく欠点がない。100点満点で98点の出来である。

    他のインケースの商品は使ったことはないものの、「このクオリティであれば、インケースの商品はどれも買って間違いないはず」だって信用できるね。さすが、アップル社公認メーカーだけはある。


    incase compact city backpack、自信を持ってオススメできるバックパックです!\(^o^)/

    >> Incase(インケース) City Compact Backpack のレビュー(1ヶ月使ったインプレッション)

    >> メッセンジャーバッグ派の私が、ノートPCを運べる最強なバックパックを見つけるまでの過程(6つの候補から1個に絞り込んだ)

    サイクリング用語はよくわからないものが多い。その趣味がない限り耳にしたい言葉だし、字面は同じでも意味の異なる単語もある。 ダンシングは踊りではないし、カセットはカセットテープ(死語)を意味しない。クロモリは黒森さんではなく、サイコンは再婚とは無関係。や ...
    サイクリング用語はよくわからないものが多い。その趣味がない限り耳にしたい言葉だし、字面は同じでも意味の異なる単語もある。

    ダンシングは踊りではないし、カセットはカセットテープ(死語)を意味しない。クロモリは黒森さんではなく、サイコンは再婚とは無関係。ややこしいといえばややこしい。

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    一応自転車歴が7年になるオクサマは、いまだにホイールとタイヤの違いを理解していないフシがある。


    (´・ω・`) 「タイヤはゴムね。柔らかいヤツ。地面に触れる部分ね。たいてい黒い。ホイールはタイヤを装着する金属とかカーボンでできた物ね。硬いヤツ。針金がいっぱい伸びてる。柔らか=タイヤ、硬い=ホイールって覚えておいて」

    ( ´ー`) 「わかった。でもたぶん明日には忘れる

    (´・ω・`) 「もういいです・・・」


    ということで、GCNで見かけたサイクリング用語解説動画を取り上げてみる。中級者以上のサイクリストには当たり前田のクラッカー(※意味がわからない人はググりましょう)だが、お付き合いくださいませ。

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(A~C)

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(D~H)

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(L~R)

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(S~Z)


    How To Speak Like A Cyclist - A Glossary Of Cycling Terms



    アタック(Attack)

    先頭集団から単独で果敢に抜け出して、トップに立とうとする行為。要はアタック=攻撃ですね。サイクリストではなくても、比較的イメージしやすいはず。アタックが決まると後続集団に追いつかれないよう、逃げることが目的となる。アタックが決まるとTVカメラに映りやすいので、ジャージに乗ったスポンサー様のためだけにアタックをかける選手もいる。

    ※使用例
    • アタックを仕掛けたるで
    • なんの、そのアタック、つぶしたるわい

    06-1

    ブレイクアウェイ(Break away)

    単独、もしくは数人の選手が先頭集団に差をつける行為。ブレイク(壊して)アウェイ(離れる)わけ。アタックに似ているが、アタックはもっとアグレッシブな攻めの姿勢の行為となる。が、正直、自分も完全に両者の違いを理解しているわけではない。

    ※使用例
    • ブレイクアウェイしちゃいましたか~
    • ブレイクアウェイされちゃいましたね~

    ボンキング(Bonking)

    いわゆるガス欠。カロリー摂取が消費に追い付かず、低血糖症に陥り、だるくなってしまう状態。日本では「ハンガーノック」と呼ばれることが多い。

    意識はあっても判断力と思考力が落ち、体が動かなくなる。怖いのは、Bonkingは突然やってくること。ブドウ糖・果糖等の糖質補給で回復できるが、一度Bonkingに陥ると、完全復活するまでにはけっこう時間がかかる。食いしん坊の自分は、いまだかつてこれを味わったことがない。走っても走っても、お腹の出っ張りがなくならないのである。

    ※使用例
    • やべ、ちょっとボンキングなりかけてるかも
    • だから言ったろ、ボンキングまじ怖いから早めに補給しとけって

    ケイデンス(Cadence)

    1分間のペダルの回転数。単位はRPM(Revolution Per Minute)。ケイデンスは高ければよいとか、低いとダメといったことはなく、個人の好みにも左右される。ただ、傾向としては、初心者ほど重いギアでゆっくり漕ぐので、ケイデンスは極端に低くなる。こまめにギアチェンジをして、ケイデンスを高めにして走るのが疲れないコツ。

    おおよそ、ママチャリだと50 - 60 rpm、クロスパイク等の軽いサイクリングだと70 - 90 rpm、ロードレースの場合は80 - 120 rpm。100 rpm以上をコンスタントに出すのはけっこうな慣れが必要。なお、競輪やトラックレースでは170 rpmなんて数字が出ることも。一般人はマネしないほうがよい。

    ※使用例
    • ギアが重いみたい。もう1段軽くしてケイデンス高めると楽だよ
    • でも、ケイデンス高くするとお尻がピョコピョコと上下するよね

    06

    ディレクタースポルティフ(Directeur Sportif)

    選手に戦略や作戦を伝えるチームマネジャー。

    ※使用例
    • うちのディレクタースポルティフ、いちいち指示が細かいよな
    • だよな、シーズン終わったら新しいディレクタースポルティフに来てほしいわー

    39

    エシュロン(Echelon)

    フランス語。集団が風向きに対して段状に隊列を組み、空気抵抗を最小限にしてローテーションで走る行為。通常、ローテーションは一直線になって行うが、斜めからの風が吹いている場合は、風向きに倣って斜めになる。

    ※使用例
    • 風が斜めに吹いてるな…ここはエシュロンかな
    • エシュロンですね

    グランツール(Grand Tour)

    いわゆる3大ツールと呼ばれるメジャーなロードレース大会。ジロ・デ・イタリア、ツール・ド・フランス、ブエルタ・ア・エスパーニャの3つのステージレースの総称。上記3レースはUCI競技規則によれば、15日以上23日以内かけておこなわれ、総走行距離はなんと3500km(以内)で、2回の休息日を設けることが義務付けられてる。

    3500kmがピンとこないかもしれないので日本列島に置き換えると、最北端(択捉島)と最南端(沖ノ鳥島)の直線距離が3,020km。これを3週間前後で走るのである。しかも、レース。ツーリングではなく、勝敗をかけて。こんなことができる人間は、狂っているとしか言いようがない。

    ※使用例
    • グランツールって、3週間で3,000キロとか走るんだって?
    • それ、年間の俺の走行距離の半分やで

    ネオプロ(Neo-Pro)

    ルーキーのプロサイクリスト。1年目の選手の総称。

    ※使用例
    • オレ、念願のプロサイクリストになったんだ。ネオプロだよ
    • おめでとう、ネオプロくん

    プロトン(Peloton)

    フランス語。海外での発音はプロトンではなく、ペロトンに近い。有力選手のいる集団を指すことが多いので、必ずしも先頭であることがプロトンの条件ではない。数人の逃げ集団はプロトンとは呼ばれず、逃げ集団と呼ばれる。

    とくに人数に決まりはないが、20人前後で形成されることが多い。なお、もともとは集団の兵隊を注す言葉。英語で言うところの「プラトーン」。オリバー・ストーンの映画作品の名前でもある。

    ※使用例
    • プロトンが逃げ集団を吸収しそうですね~
    • これでプロトンが再び先頭に立ちましたね~

    41

    スリップストリーミング(Slip-Streaming)

    空気抵抗を減らすために、前を走る選手の真後ろにピッタリと張り付いて走ること。そうすることで、最大で70%くらいの力で走ることができ、体力が温存できる。

    ※使用例
    • オレ、太っているから後ろにつくとスリップストリーミング効果高いよ
    • ありがとう。牽いてもらうね

    ワット(Watts)

    選手がどれだけのパワーを生み出しているかの計測方法。

    ※使用例
    • お前、ワット数どんだけ出せるの
    • お、お前こそどんだけなんだよ~
    • お、おれのほうが先に聞いたし~

    ロードラッシュ(Road Rash)

    落車やクラッシュで皮膚がアスファルトにこすられてできる擦過傷のこと。皮膚が治るまでにジクジクして痛い。

    ※使用例
    • こないだ落車して、太ももがロードラッシュになっちゃたよぉ~
    • えー、ヤダ痛そうー><

    51-1-2

    以上、How To Speak Like A Cyclist - A Glossary Of Cycling Terms を翻訳してお届けしました。


    こちらもどうぞ…( ^^) _旦~~

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(A~C)

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(D~H)

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(L~R)

    >> 英語のサイクリング用語まとめ(S~Z)



    タイレル(Tyrell)のCSI にKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールを履かせてはや2ヶ月。ちょうど1,000キロ走ったので、その後のインプレッションをしてみましょう。 結論から言うと、むちゃくちゃ満足度の高いホイールですよ!\(^o^)/ >>kitt design のカーボ ...
    タイレル(Tyrell)のCSI にKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールを履かせてはや2ヶ月。ちょうど1,000キロ走ったので、その後のインプレッションをしてみましょう。

    結論から言うと、むちゃくちゃ満足度の高いホイールですよ!\(^o^)/

    00

    >>kitt design のカーボンバトンホイール、「Carbon Tri-Spoke Wheel Set」をひと目見て、僕は恋に落ちた

    >>kitt design Tri-Spoke wheel のカーボンバトンホイールを購入してしまった

    >>バトンホイールのシェイクダウン(150キロ走ってみてのファーストインプレッション)

    ホイール単体としてのバランスがよい

    リムハイトは5センチ、スポークも5センチ、遠目から見たバランスがじつによい。バトンホイールのスポーク数は、3~5本まであるものがメジャーだが、3本スポークがもっとも似合う気がする(完全な主観です)。

    12
    ※リムハイトは50ミリ

    個人的な趣味になるが、ブラックアウトさせたロゴが控えめな感じでグッド。白系フレームには白ロゴバージョンが似合うような気もするので、フレームカラーとのマッチングもあるだろう。シックでアダルトに決めたい人は同色系がマッチすると思う。

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    ※スポークも50ミリ

    自分は「かっこいいものは何でもガンダムのモビルスーツで例えてしまう」おかしな習性があるのだが、Kitt design Carbon Tri-Spoke を履いたCSIは、ドムの重厚感&下半身にかけて太くなる迫力と、マ・クベの愛機であるギャンのエレガントさを併せ持っているように思う。


    「ドムってなに?ギャンってじなんじゃらほい?」って方は、リンクで勉強してください。

    ドムとは※Wikipedia

    ギャンとは※Wikipedia

    要するに、むちゃくちゃかっこいいんです。

    巡行スピードが維持しやすい気がする

    プラシーボ効果かもしれないんだけど、スピードを維持して走りやすい。スポークが「シュンシュン」を風を切る音も萌えポイントで、ついついペダルを強く踏んでしまう。

    R0000314

    やはり横風には弱い

    スポーク式と比べるとその差は歴然。たった20インチ(451)ホイールなのに、横風はしっかりと受けてしまう。

    とくにビルとビルの間から瞬間的に吹き付ける強風に弱く、風速8メートル以上あるときはちょいとばかり気をつかう。

    R0000329

    サイコンのセンサーが取り付けられない

    ホイール交換作業を全て終わらせ、他にやることあるかなと思ってから気づいた。「げ、サイコンどうやって装着したらええんや…」と。バトンホイールでテンションが上がりまくりだったので、サイコンなんて忘れていた。

    物理的には、どうやったってスポークに磁石センサーをつけるのは無理。一瞬、サイコンを使うことを諦めかけたのだが、ショップの大将が「トライアスロンバイク用のセンサーを結束バンドで取り付ける」というウルトラCなナイスアイデアを発案。

    13

    フロントホイールのデザインがほんのちょっとだけスポイルされてしまうのは許容範囲。どんだけホイールが高速回転しようとも、磁石センサーはビクともしない。すこぶる安定して計測できております。

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    お手入れが簡単

    内臓ハブなので、スポークの内側というものが存在しない。よって、お掃除しなくてよい。これは楽チン。

    表面の掃除は、(カーボンなので)パーツクリーナーは使わないほうがいい。中性洗剤系で汚れを落とし、リム以外の部分をクレストヨンド社の「ガラスの盾」で拭いてコーティングする。テラテラと妖艶な輝きを放つのがたまらない。

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    >> スマホ画面がツルツルでバツグンの操作性!35個もの用途を持つ『ガラスの盾』は魔法のコーティング剤なのかっ?【PR】

    ノバテックのハブはそれなり

    ハブはノバテック製なのだが、質はそれなりといったところだろうか。フロントのホイールは、抵抗なく延々とよく回るのだが、リアはさほどではなく、わりとアッサリ回転を止めてしまう。

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    フリー音はややチープか

    高級感あるかないか?ていうと、ないほうの音だと思う。音は大きく、派手なのだが、質感はそれなりかなと。

    自分はまあまあ気に入っているのだが、高級なカーボンチューブラーホイールとかが奏でるそれには及ばない。まあ、しょせん10万円のホイールですしね…。

    ダウンヒルでブレーキングに気をつかうことはほぼない

    カーボンリムなので、長い下りでずっとブレーキシューを当てていると、熱でリムがダメージを受けやすい…という話は聞いていた。

    埼玉と都内をメインで走る限り、ほとんど下りはないので気を使わねばならないシチュエーションはない。三浦半島と太平山では少々アップダウンはあったものの、ずっとブレーキレバーを引かねばならないこともなかった。よほどのロングダウンヒルでない限り、発熱の心配をする必要はなさそうだ。

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    オクサマの評価はイマイチ

    妻にロードバイクのホイール購入を理解させ、さらには許可までスムーズにもらう方法」にも書いたとおり、半年を費やして念入りな計画を立て、満を持してプレゼンテーションして手に入れたKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールだが、オクサマの評価は低い。というか、酷評。

    うわ、ダッサー!死ぬほどダッサー!なんだかバイク全体がデブになった。カッコ悪い。あたしのボードウォークのほうがステキ。あんた、ファッションセンスもないけど、バイクドレスアップのセンスもないね」と散々な言われよう。(そこまで言う?)

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    自分は、タイレルのCSIに最高にマッチしていると思うんだけどな~。このかっこよさがわからないかな~。

    ちなみに、読者の方からご提供いただいた「KHSのP-20R にKitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールを装着した画像」もご紹介しよう(ご本人に許可取得済み)。

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    ※でかいチェーンリングとセライタリアのサドルが絶妙にマッチ!

    KHSにも似合いますね!エモいですね!男の子魂をグイグイに刺激してくる、モビルスーツにたとえると、戦闘力と性能を全体的にレベルアップさせたゲルググっぽいですね。

    なお、ゲルググとは、初代ガンダムで登場する、ジオン公国軍の量産機のモビルスーツのこと。一年戦争末期に完成した新型機で、主人公アムロのガンダムに勝るとも劣らない性能を持つ。劇中では、ライバルのシャア・アズナブルが搭乗する赤い先行生産型が登場し、終盤では緑とグレーに塗装された一般量産機が登場する。(量産型は何気に弱かったような…)


    以上、Kitt design Carbon Tri-Spoke バトンホイールのロングタームインプレッションでした。すでに在庫はほぼ存在しないそうで、残っているのは市場在庫のみっぽいです。

    もし出会うことができたら、その場で押さえないとセカンドチャンスは訪れないかもしれない…。




    ツール・ド・とちぎを観戦してきましたので、そのレポートをば。 ツール・ド・とちぎとは、特定非営利活動法人ツール・ド・とちぎの会が主催する自転車レースイベントで、県内全市町を舞台とした国際公認のサイクルロードレースの開催を通じてとちぎの地方創生を推進するそ ...
    ツール・ド・とちぎを観戦してきましたので、そのレポートをば。

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    ツール・ド・とちぎとは、特定非営利活動法人ツール・ド・とちぎの会が主催する自転車レースイベントで、県内全市町を舞台とした国際公認のサイクルロードレースの開催を通じてとちぎの地方創生を推進するそうな。3日間の3ステージで争われる、国際自転車競技連合(UCI)公認競技だ。なお、大会クラスは「2.2(UCIアジアツアー)」である。

    国内10チーム・海外4チームの合計14チームが出場。各チームの選手は6名。よって選手数は合わせて84名。

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    ニュースにもなってますね。

    ツール・ド・とちぎは大成功 喜谷実行委会長「自転車先進県の目玉」期待


    さて、2日目のスタート地点は茂木町。知人らと3人でむかったのだが、4月なのに肌寒い。コートがないと震えるレベル。

    参加チームは以下の通り。

    国内勢のチーム

    • 宇都宮ブリッツェン
    • 那須ブラーゼン
    • チーム右京
    • ブリヂストン アンカーサイクリングチーム
    • キナンサイクリングチーム
    • マトリックス パワータグ
    • インタープロサイクリングアカデミー
    • 栃木県選抜チーム
    • 鹿屋体育大学 自転車競技部
    • 明治大学 体育会自転車部
    59
    ※ウォーミングアップは、三本ローラー、両輪装着での固定ローラー、前輪を外す固定ローラー等、さまざまでした
     

    外国勢のチーム

    • アタッキ・チーム・グスト(ATTAQUE TEAM GUSTO)
    • HKSIプロ・サイクリング・チーム(HKSI PRO CYCLING TEAM)
    • トレンガヌ・サイクリング・チーム(TERENGGANU CYCLING TEAM)
    • オリヴァーズ・リアル・フード・レーシング(OLIVER'S REAL FOOD RACING)

    上からスロベニア、香港、マレーシア、オーストラリアのチームです。

    27


    外国人選手のガタイがすごすぎて圧倒される

    聞いたこともないチーム名。グランツールに参加するようなトップレベルの外国人ではない。

    が、出走前のプレス向けショートインタビューで仮設トラックの壇上に立った選手を見てびっくりした。とにかくガタイがデカくてひとつひとつのパーツが太い。しかも手足が異常に長い。

    57
    ※アタッキ・チーム・グストの選手たち

    それくらべて日本人選手の貧弱なこと・・・。いや、貧弱と表現するのは失礼だし、ぜんぜん違う。体躯はそりゃあ立派だし、我々一般人とは比べ物にならないくらい堂々としてる。

    でも、なんというのか、外国人とはそもそもの骨格と筋肉量に違いがありすぎて、素人目にも「こんなんで運動能力の勝負しても、勝てっこないぞ…」って心配になるかんじ。

    日本人選手が勝つといいなあとは望むのだが、個々の選手の力量に関する知識を一切持ち合わせていないので、誰が本命でどのチームがダークホースなのか、予想すら立てられない。果たして誰が勝つのであろうか。

    47


    若干、殺伐とした雰囲気

    観客はあまりいない。選手を含めても300人いるかいないか。チーム関係者とプレス陣で8割。純粋な観客は…自分の印象では50人そこそこかなと。

    地元の街はひっそりしており、いまからツールドとちぎが開催されるんだぞ!というお祭り的な雰囲気はない。田舎の街に突然ロードバイクと選手が一緒に押し寄せた感じ。巨大スピーカーがズムズムと大音量でアップテンポなBGMを流していたが、それを止めたら閑散&殺伐とした雰囲気になっていたと思う。

    43

    たこ焼きとかコーヒーの出店でもあるのかなと想像していたが、何もない。そもそも、観客が大勢やってくることは想定していない印象。

    まあ、初回ですからね。知名度と観客は年々アップしていくのではないだろうか。やっていくうちに色々ノウハウも溜まっていくと思う。

    00
    ※殺伐とした雰囲気を和らげるゆるキャラたち

    あっという間に選手が消え、辺りは静寂に包まれる

    レースがは始まるまでのMCは、自転車好きでも知られるサッシャさん。身長190センチ。デカイ。いい声で盛り上げてくれるし、英語もペラペラ(サッシャさんはドイツ人の父と日本人の母を持つ)。外国人へのインタビューもバッチリである。

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    ※マイクのとこに立つのがサッシャさん

    そしてスタート。号砲とともに、一瞬にして全選手が消えていく。ステージレースなのでもうここには戻ってこない。埼玉のツールドフランスとか、ジャパンカップの宇都宮駅前でおこなわれるクリテリウムと違って、もう何もすることがない。

    あれ?これでおしまい?おしまい…だよね。はい、おしまいです。なるほど、観客が集まらないわけだ。

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    ※一瞬で消えた選手たち

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    まあ、車で来ているので、追いかけることはできる。先回りして、途中で待ち構えれば良いのだ。ということで、車に乗り込み、選手のあとを追う。

    コース規制され、観戦ポイントに車で入れない誤算

    車でどこまでコースに近づけるのか。コースマップは事前に入手していたので分かってはいたのだが、ぜんぜん近づけない。それどころか、車の通行も規制されており、曲がりたいポイントがことごとく封鎖されている。

    よって、走ってはダメ、走ってはダメ…を繰り返す羽目になった。同じことを考えるのは他の人も同じのようで、観戦ポイントにつながるよさげなルートは長蛇の列。なかなか車は動かないし、通れたところで駐車できる保証もない。


    「選手らはもう通過してしまったんじゃあないか?」

    「じゃあ、列で待つ意味がないね」

    「観戦は諦めて、ゴール地点に行こう」


    ということで、ゴール地点の道の駅那須高原友愛の森に向かう。

    観戦時間は20秒

    結果、一瞬も選手が走る姿を拝むことなくゴール地点に。ゴール地点道の駅にやっと駐車でき、ゴールしてくるのを待ち構える。なんと、ゴール予定時刻の15分前に到着。どんなスピードで選手らは走っているのだろうか。それにしても速すぎる。

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    ※選手の到着を待つ

    ゴールライン手前50メートルで待ち構える。テレビ中継されているわけではなく、試合経過もわからない。「先頭は誰々選手と誰々選手が争っています。ゴールまであと2キロです」といったアナウンスでかろうじて「あぁ、もうすぐゴールなのだな」と判別できる。

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    ※肉眼では、誰が誰だかさっぱりわかんない

    待つこと15分。数名の選手がものすごいスピードで飛び込んでくる。誰が誰か、早すぎて肉眼で確認できない。かろうじて、「なんとなく外人だったような気がする…」くらい。観戦時間はスタートの10秒とゴールの10秒。合計20秒で終了。

    イベントに参加している感が薄い

    さすが国内トップレベルの選手たち、目の前を通り過ぎたスピードだけでその力量が常軌を逸しているのはわかった。

    ただ、試合経過が全くわからないので手に汗握れないし、「ガンバレ!日本勢!」と念を送ることすらできない。サッカーや野球で味わえる、応援の醍醐味を生観戦のステージレースで味わうのはちょっと難しいとわかった。

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    ツールドフランスとかで沿道で大勢の観客が声援を送っているが、選手がくるまで何時間も待ち続けているのだろう。で、選手が通過したらそのまま帰るのだろうか。外国人観客の楽しみ方を知りたいものだ。

    宇都宮でのジャパンカップはクリテリウム方式なので、何度も選手が目の前を通過する。よって順位もわかるし、誰がKOMを獲りそうかもわかる。逃げと追走集団の距離感も掴める。

    選手が消えていなくなるステージレース(A地点からB地点に行く系)では、どうにもこうにも応援してる感とか、手ごたえがないのが残念。まあ、これがステージレースというものなので、それは致し方のない話ではあるが。

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    ※後続選手も続々と

    自転車レース観戦はデートには向いていない

    自転車好きの自分は、生イベントならではのワクワク感は好きだし、選手を間近に見るのも嫌いではない。こういうレース観戦はときどきしたい。しかし、一般女性にはキツイかもしれない。平たく言うと、デートとしては成立しないだろう。

    もしやるとしたら、デートの一部とするのが賢明。温泉や食事、観光スポット巡りのセットの一部として、レース観戦を組み込めば、自転車に興味のない女性でも付き合ってくれるとは思う。レース観戦だけで終了したら…ブチ切れられるかもしれない(笑)。

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    ※MAVICカーが一番カッコいい気がする

    道の駅でランチを食べ、そのまま帰宅

    誰が勝ったのか、日本人なのか、外国人なのか、速すぎてわからなかったので、表彰式を見る。

    上位は外国人が独占。日本人選手と拮抗した勝負だったのか、はたまたぜんぜん歯が立たなかったのか、全くわからない。

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    オッサン3人旅だったので、食事してとんぼ返りで埼玉に戻る。全走行距離400キロほどだろうか。朝早くに出発して、夕方18時に帰宅。こうして、ツールドとちぎの初観戦は終了した。

    それなりに雰囲気は楽しめたし、こういう日があってもよいのだが…なんだか消化不良だったなという印象は否めない。費やした時間とコストを全然回収しきれていない気がする。

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    次回レース観戦に赴くときは、レース観戦以外の観光も組み込んで出かけようと思う。

    那須は埼玉から行くにはちと遠いので、日帰りだとややキツイ気もするが、輪行と組み合わせればなんとか日帰りでも楽しめそう。坂も多く、風景もキレイ。食べ物も美味しいし、なんといっても温泉が豊富。那須を自転車で走ったことはないので、今年は那須も走ってみようと思う。

    ちなみにお気に入りの温泉は「鹿の湯」。ここの源泉はむちゃくちゃ素晴らしい。マジでオススメ。

    次回の第2回のツール・ド・とちぎもぜひ観戦に行こうと思う。