サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

2016年10月

ロードバイク用の安全装備としてずっと買おうか買うまいか悩んでいたのだが、ついにバックミラーを購入してみた。「キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45]」という製品である。 バーエンドに差し込んで、アーレンキーで締めるタイプ。ドロップハンドルにも、フラ ...
ロードバイク用の安全装備としてずっと買おうか買うまいか悩んでいたのだが、ついにバックミラーを購入してみた。「キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45]」という製品である。

バーエンドに差し込んで、アーレンキーで締めるタイプ。ドロップハンドルにも、フラットバーハンドルにも使えるタイプである。

12

これまで、安全のためにあったほうがいいんだろうなとは感じていたが、「別に、ないならないで、後ろを振り返って後方確認すればいいだけだし」と思って購入するまでには至らなかった。

購入理由=後方を走るオクサマを確認するため

必要性を痛感するようになったのは、オクサマとツーリングに行くとき。オクサマのバイクはダホンのボードウォークというミニベロ。よって、自分も彼女に合わせてミニベロ(タイレルのCSI)で出かけることになる。

ただでさえ脚力に差があるのに加えて、オクサマは406サイズの20インチホイールで、自分は451サイズの20インチ。どっちも20インチと呼ばれているが、実際のサイズはちょっと違う。

「406」と「451」とは、簡単に言うとホイール直径が406ミリ、451ミリということで、すなわちリムの直径で45ミリの差がある計算になる。451ホイールのほうが406よりも大きいので、二重の意味で自分が有利になってしまう。

※406と451の違いに関しては、MINI VELO 道(ミニベロロード)さんのこの記事がくわしい。

17

いつも自分が前を走り、オクサマが後ろにつく。ゆっくりペースで走っているつもりでも、どうしてもオクサマが徐々にちぎれてしまうことになり、数分ごとに後ろを振り返っては確認し、距離が開いたり信号待ちに引っかかった彼女をしばし待つ…を繰り返すことになる。

ロングライドだとこの作業を無数にリピートすることになり、いいかげん首が痛くなってくるのだ。「こりゃかなわん!」ということで、「キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45]」を購入することになった。 今回はそのインプレッションです。

58

カンタンすぎる取り付け方法

取り付けたのはタイレル(Tyrell)のCSI 。あっけないほど装着はカンタン。バーエンドキャップを指で引っこ抜き、キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45] を差し込んでアーレンキーで固定するだけ。専用のアーレンキーも同梱されている。
※ドロップハンドルでも、フラットバーハンドルでも使える。

10

しっかりした固定力なので、抜け落ちる心配はない。というか、手で故意に引っ張っても抜くことすらできないくらいガッチリしてる。よって走行中に落ちることはまず考えられない。

あと、言うまでもないことだけど、装着はハンドル右側のバーエンドです。なぜなら、自転車は左側通行だから。クルマやオートバイは左右にバックミラーがあるけど、自転車は右側のみにつければいい。 ※左側には必要ない

06

ルックスをスポイルしない、絶妙なサイズ

何年も自転車用バックミラーの購入をためらっていた最大の理由が、「だって、せっかくのカッコいいルックスがスポイルされちゃうんですもの」だった。バックミラー=ママチャリ=生活感(かっこよくない)という理屈ね。

この感覚はほぼ全員のローディにあると思ってて、「あれば安全で便利なんだろうけど、かっこ悪いから使わない」って人はかなり存在すると思う。 まあ、それ以外にも、自分は長らくブルホーンハンドルのミニベロに乗っていたので、どうあがいてもバックミラーが取り付けられなかった…というのもあるけど。

キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45] のサイズは絶妙で、Amazonのレビューにも書かれていたこの言葉がすべてを表している。

「これ以上、大きすぎるとダサくなる」、「これ以上、小さいと見づらくなる」と言う、デザインと実用性の絶妙なバランスの良さを感じました。

まさにこの通りだと思った。大きさとルックスはトレードオフの関係で、ルックスを追い求めてコンパクトにしすぎると、ろくに後方確認できずに本来の目的を果たさない。かといって大きくしすぎるとスポーティさを損なう。その”ちょうどいい”バランスを探し求めているローディにちょうどハマる。

38

装着前の製品単体(パッケージ状態)で見たときは、「少しでかいかな…」と感じていたのだが、つけてみたらぜんぜん良かった。そんなに目立たないし、なにより性能に満足した。

ガラス面で想像以上にキレイで、車も道路もクッキリ見える

ルックスはまだ我慢すればすむ話だが、もうひとつ心配だったのは性能面だった。

こんな小さい面で、ちゃんと後方確認できんのか?しかもモノによっては魚眼レンズっぽくねじれてしまうらしいぞ

距離感が肝心なのに、それがわからなかったら意味がないじゃないか。だったら、むしろ使わないほうが安全か?

って、ずっと思ってた。

11
※とてもクッキリで、ナンバープレートの数字も認識できちゃう

結論から言うと、キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45] はむちゃくちゃ後方がしっかり見える。

反射面がヘナヘナのプラスチッキー(ミラーコート)ではなく、ガラス&平面であることで、「うおっ!!ぜんぜんハッキリ見えるやんけ。しかも距離感もつかみやすい。これはすごい」って感心した。この視界の良さは、想像をはるかに越えていた。

首をひねるよりも全然ラク

ブラケットを握った状態で視線をバーエンドに落として瞬間的に後方確認するんだけど、首をひねって振り返るよりもはるかに楽ちん。

すでに通&オクサマとのツーリングで200キロほど走った。オクサマがちぎれていないか確認しやすくなり、首の痛みも収まった。たいへんありがたい。

58
※都内を走るのが大嫌いだったオクサマも、今は余裕@文京区

もちろん、バックミラーは一時的な後方確認ツールであって、実際にアクション(追い抜きとか、ライン変更等)を起こす前には肉眼チェックも必要。ミラーに何も映っていないからといって、「よっしゃ、安全だ」と肉眼チェックを怠ってはダメ。

まずバックミラーでチェック(1回め)し、そこにクルマやバスが映れば、「うむ、首をひねるまでもなく危険サインだからアクションは控えよう」となる。何も映っていなければ、首をひねって目視チェック(2回め)をしてアクションを起こす。これが正しい使い方。

いくら見やすいといっても、面で移せる領域は限定的なので、バックミラーを過信してはいけない。 以下もAmazonのレビューの抜粋だが、120%同意する。

オートバイに乗っている頃からの習慣として、車線変更の際や路駐している車両を避けるために車道中心部に膨らむ際などには、ミラーに頼るのではなく必ず振り返って目視するようにしています。

ミラーである程度後方確認をした上で確認のため振り返るのと、振り返って初めて後方の情報を得るのとでは、対応のしやすさが全く違います。特に長い距離を走って疲れているときの走行では、顕著にその恩恵を感じます。

お陰で自動車の通行が多い一般道を走るのが非常に楽になりました。またサイクリングロードなどで背後に音も無く忍び寄るロードバイクがあるような場合にも、ミラーがあると気がつきやすいので便利です。

53-1
※「上野駅前(東口)は走りにくい…」とオクサマ

なお、視線をバーエンドに落としているときは、前方は同時には見れないので、前方不注意にならないよう、タイミングにはご注意ください。

しっかり固定できるので、どんな乗り方をしてもズレない

バーエンドの製品そのものの固定力は前述したとおり優れているし、手動で角度を変えられるミラー面側の可動部分の固定力もしっかりしている。200キロ走って、まったく問題なし。

当前ながら、バイク同士で立てかけて駐輪する接触時とか、ふとした拍子に腕をぶつけたりすれば、取り付け角度は変わってしまう。が、そうなったら再調整すればいいだけ。ちょうどいい角度ってのがあるはずなので、最初のうちは人通りのない場所でゆっくり乗りながら、自分が見やすい角度を探してください。1分もかからないはず。

34

キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45] は、まだタイレル(Tyrell)のCSI にしか取り付けていないけど、よい製品なのでロードバイクにも取り付けようかなと思っている。いちいちアーレンキーで脱着して角度調整するのは現実的ではないかなと。バックミラーはライトのように都度取り外すものではなく、つけっぱなしが使いやすいと思う。

昼間はもちろん、夜間も使える

夜間走行でも十分に性能を発揮してくれた。もともと夜間はヘッドライトのお陰で「後ろから来てる」ってことはわかるのだが、やはりバックミラーはあるほうが安心だった。ライトの照射力が弱い原付バイクとかロードバイクに追い抜かれるときとか、事前に察知できるもで助かっている。

他の製品を試したことがないのでなんとも言えないけど、キャットアイ(CAT EYE) バーエンドミラー [BM-45] は自信を持ってオススメできますよ。
\(^o^)/
 

ちょっと前に、こんなニュースがネット上で話題になっていた。 ↓ ウインカーを出さない「岡山の不思議」 自己都合のルールがまかり通る!交通マナー全国最悪の実態(産経WEST) 自転車ならいざしらず、ウインカーを出さない車なんてほぼお目にかかったことがないので、ショ ...
ちょっと前に、こんなニュースがネット上で話題になっていた。

ウインカーを出さない「岡山の不思議」 自己都合のルールがまかり通る!交通マナー全国最悪の実態(産経WEST)

自転車ならいざしらず、ウインカーを出さない車なんてほぼお目にかかったことがないので、ショックを受けた。しかも、岡山県。非常識な人が多いという印象もないので、「なぜに岡山県…」と解せなかった。

16

引用しながらニュースを要約すると、こんなかんじ。
車線変更時に方向指示器(ウインカー)を出す、という当たり前の交通ルールが、岡山県では守られていない。「自己都合による勝手なルールがまかり通っている例が散見される」、「基本的な交通ルールを守らない車両が、いまだ少なくない」。

これは、現職と前職の岡山県警本部長の県議会での実際の発言。ウインカーを出さない行為は「道路交通法53条」に違反しており、反則金が5~7千円、違反点数1点が科される。

細かいことを書くと、道路交通法では、ウインカーを出すタイミングを、「右左折:右左折をしようとする地点から30メートル手前」、「車線変更:進路を変えようとする3秒前」と規定している。

日本自動車連盟(JAF)
が発表したアンケート結果で、右左折の合図を出さない車が最も多い都道府県が「岡山県」だった。 そのアンケート結果は2016年の6月に行われ、JAFの公式サイトで発表されている。
「方向指示器(ウインカー)を出さずに、車線変更や右左折をする車が多い」という設問に、岡山県居住回答者の91%が「とても思う」、「やや思う」と回答し、全国トップになりました。

「思う」と回答する県民が9割以上…これは尋常ではない数値だ。いったい岡山県に何があるというのだ…。いつからそんな北斗の拳的な世紀末状態になってしまったというのか。岡山県のごくふつうの免許保持者を集めて、根掘り葉掘り話を伺いたいくらい。

原因がわからないのがモヤモヤする。 なお、全国第2位は香川県(90.7%)で、数値的には岡山県に匹敵する。全国平均が77.1%なので、それを大きく上回ったことになる。 ※77%って平均値も、「そんなにあるの!?」とは思うけど(^_^;)

24

ちなみに、「とても思う」の回答比率が50%を超えたのは、岡山、香川の2県のみとのこと。これはもう、日常茶飯事といっても差し支えないレベル。岡山県を自転車で走るのが怖い気がしてきた。

また、「お住まいの都道府県の全般的な交通マナーについて、どう思いますか?」の問いに、「悪いと思う」、「とても悪いと思う」と回答した割合は岡山県が58.6%で、これは全国8位だったとのこと。全般的な交通マナーも悪い方に部類されている。

県警は取り締まりを強化し、交通マナー向上を目指した取り組みを続けるらしいけど、交通マナーキャンペーンが成功したって話、なかなか聞いたことがないんだよね…。

警察服を着た芸能人がニッコロ微笑んで、「ウインカー、出してるあなたは、ステキです」的な五七五調の標語を載せたポスターを街中の掲示板とか駅構内に張り出しても、1ミリも効果もないって思っているので、何かしら抜本的なアイデアというか、コペルニクス的な発想の転換が必要だと思う。
※とくにアイデアはないんですが…><

16


なお、このニュースは、togetter でも話題になっていたね。

岡山県民による弁明も(笑)。


名古屋も(愛知県)も交通マナーが悪いことで有名だが、こんな発言も


ニュース、アンケート結果、ツイッター、県警の発言…を照らし合わせるに、岡山県がウインカーを出さない県であり、交通マナーも悪いという報道内容はほぼ実情を反映しているようだ。

で、いちおう都道府県別の自動車事故発生件数とも比較してみるのが良いだろうと思い、調べた結果がこれ。

jiko
※事故発生件数順に1~15位を並べました


年間での交通事故発生件数を、県民人口で割ってみた。本来であれば自動車の台数で割るべきなのだが、とりあえず簡易的に人口を使った。

で、順位はこうなった。

1位:静岡県
2位:群馬県
3位:福岡県
4位:岡山県
5位:愛知県

なんと、交通事故発生件数トップクラスの東京、愛知、埼玉、北海道、大阪よりも上である。静岡県が1位だったのは予想外だった。岡山県は4位なので、県民一人あたりが交通事故に遭う可能性はかなり高い方に入る。ウインカー出さない問題も、いくばくかはこの結果に反映されているような気はする。

とまあ、ドライバーのマナーを散々指摘したけど、自転車なんて99.9%手信号を出していないからね…。車だけを非難できない。大半の自転車ユーザーが手信号を出さないことで、歩行者やドライバーにとってすんごい迷惑だってことは想像に難くない。

15
NHKのチャリダーでも、ハンドサインの出し方特集の回があった

自分が車を運転しているときに痛感するんだけど、自転車って予備動作なく進路変更をしてくるから、行動を予測できないのよね。歩道>>車道>>歩道>>車道>>ってジグザクに車と並走してくる人、マジで怖い。車の右折レーンを、トラックと並走して右折していくママチャリ、見ていてこっちがヒヤヒヤする。

人の振り見て我が振り直せではないが、サイクリストも手信号(ハンドサイン)はしっかり出さなくては…と改めて思ったのであった。

かなーり関連している記事ですのでどぞ( ^^) _U~~

ロードバイクで走っているとき、しないほうがよい10のこと
ロードバイクのハンドリングスキルを向上させる5つの方法
ロードバイクで安全に集団走行するための、「声&ジェスチャー」によるコミュニケーション法
【明日は我が身かもよ?】 ロードバイクの事故動画コンピレーション



まったく買うつもりのないフィアットのアバルト500(Abarth 500)のことについて、調べまくっている自分がいる。パンダで十分に満足しているし、不満はゼロなのに、いったい自分は何をしているのだ・・・。 どうやら、アバルト500のカッコよさにしびれてしまったらしい…(笑 ...
まったく買うつもりのないフィアットのアバルト500(Abarth 500)のことについて、調べまくっている自分がいる。パンダで十分に満足しているし、不満はゼロなのに、いったい自分は何をしているのだ・・・。

どうやら、アバルト500のカッコよさにしびれてしまったらしい…(笑)。

41
※写真は595です

予算的(車体で約300万円!)にも、用途的(4人家族)にも、2ドアスポーツカーなど我が家において許されるはずもなく、オクサマにも「1ミリでも買えると思うんじゃねえぞ」と太い釘を脳天に刺されている。ですので、あくまで妄想だけのために、海外のインプレ動画を観まくってリサーチしております。

余談だが、自動車のインプレッション動画をココ数年、趣味として視聴することが多いんだけど、国産と海外産を見比べてはっきりとわかったことは、日本のインプレ動画は総じてクオリティが低いってこと。プロ野球と草野球くらいの大差がある。

日本の動画はトークが冗長、批判は(ほぼ)皆無、言葉の表現が抽象的であやふや。しかも、本音ではなく建前ばかり……観ていてぜんぜん面白くない。

abarth1

結果的に、海外の動画ばかり視聴することになった。ユーザー目線があり過ぎて、「そこまで言うか?」、「スポンサーから怒られないのか!?」ってツッコミを入れてしまうような動画が山のようにある。

検索結果の量の多さも圧倒的に違う。楽しくて役に立つ自動車インプレ動画を観たいのなら、アルファベットで検索することをオススメする。法人が運営するチャネルだけでなく、個人のインプレも手が込んでいて、本格的である。

で、アバルト500のインプレ動画を観まくった結果、「情報の量と質においてベストだな」って思った動画がこちら。

Fiat 500 Abarth Review (Tiny Turbos Pt.1) -- Everyday Driver



everydaydriverという、スポーツカーを主に扱う自動車コンテンツプロダクション。youtubeチャネルもあるし、記事コンテンツもあるし、ポッドキャストもしている本格的な会社のようで、2007年から活動しているようだ。  

どこの国の会社が運営しているのかはわからなかったけど、右側通行での撮影だったのと、英語の発音から推測するに、どうやらアメリカのよう。車の良いところだけをあげつらう提灯記事的な作りはせず、ダメなとこはダメと一刀両断にするトークが耳に心地よい。

abarth2
※クリス・フルームに似ているよーな気も…

こういう本気度が高いインプレ動画は海外にはたくさんあって、こっちも前のめりで視聴できる。エンターテイメント性を重視しているのがヒシヒシと伝わってくるね。日本の自動車評論業界もこの姿勢はぜひ取り入れていただきたい。

さて、ではアバルト500がどのような評価をされていたのかを以下にまとめますね。

アバルト500のカブリオレは高すぎるので選択肢から外してOK

カブリオレは単純に高すぎる。普通の屋根付きのモデルを買おう」とのことだ。予算と好みの問題ではあるが、いきなり「カブリオレは選択肢から外してOK」というぶっちゃけトークに(いい意味で)驚いた。

うむ、自分も「アバルトを買うのなら、自転車を屋根に積むのが前提だろう。ルーフキャリアはセットで購入せねば」と考えていたので、ちょうどよかった(どうせ買えないくせに…)。

abarth3
※オシャレではありますね、カブリオレは

アバルト500の運転席のヒップポイントは意図的に高く設定されている

通常のスポーツカーとは異なり、アバルト500のヒップポイントは意図的に高くされている。たまたまこうなったのではなく、「視界確保&ノーマルの車をスポーティに楽しむ」という理由があってのことらしい。

「スポーツカーなので、個人的にはもっと低く着座したいんだが」とか、「走りはスポーティなのに、目線が高いのがちょっと違和感あるね。横に狭く、縦に高いパッケージの車だ」とコメントしていた。

個人的に着座位置は高く置きたいので、むしろ自分には好都合。パンダもその視界の良さがメリットのひとつだし。

abarth5

エクステリアデザインはミニ(BMW)に通じるものがある

ノーマルのチンクエチェントは車高がかなり高く、可愛げはあるがスポーティとは呼べないシルエット。それが、アバルト500では引き締まったスタイリングになっている。BMWのミニのコンセプトにも似てるが、アバルト500は可愛らしさを演出しつつも、「アグレッシブすぎない」味付けにしている。

サソリのバッジは好みがわかれるかもしれないが、クールだし、他の車では味わえない独特の雰囲気がある。

abarth7
※しびれる…

アバルト500の全長は3655ミリ。ちなみにチンクエチェントは全長3545ミリ。アバルトのほうが110ミリ長いということになるが、原因はバンパー周りのエアロパーツのせい。全幅1625と全高1515(mm)はまったく同じなのだ。

てっきりアバルト500のほうが全高を抑えていると思ったのだが、そうではない。 ノーマル500とアバルト500の比較に関しては、とてもわかりやすい&詳しい解説記事を見つけたのでそちらをご覧ください。

ABARTHとFIATの違い①【エクステリア&デザイン】
ABARTHとFIATの違い②【スペック】
ABARTHとFIATの違い③【パフォーマンス】 

これはじつによいコンテンツ。読んでいたら、ますますアバルト500が欲しくなってしまって困る(笑)。 

16
※これはノーマルのチンクエチェント

インテリアデザインは基本的にノーマルを踏襲しつつも、独特の世界観

車内の造詣はノーマルのチンクエチェントとほぼ同じ。奇をてらわないボタンのレイアウトは使いやすいものだし、よく考えられている。色あいもスポーティで、ノーマルとは雰囲気がぜんぜん違うね。

インパネのメーター類は、コンパクトかつ上手にレイアウトされている。デザイン性は見事なのだが、各種数字が1か所に集中しているため、走行中に素早く読み取ることができない。とくに、スピードメーターの数字が小さすぎるのは問題。

abarth10
※パット見はカッコイイけど、実用性はいまいち

ただ、スポーティな雰囲気はよいのだが、「シートポジションがアップライトになってしまうのがやや気になる」とのことだ。個人的には、アップライトな着座姿勢のほうが好きなので、自分にとってはポイントアップである。 ヘッドレスト一体型の専用シートがカッコイイ。

abarth9

マニュアルの3ペダルのポジションも最適化されており、ヒール・アンド・トウもしやすいとのこと。なお、ヒール・アンド・トウとは、マニュアルトランスミッション車の運転技術のひとつ。右足でブレーキペダルと同時にアクセルペダルを踏む操作で、かかと(英語: heel)とつま先(英語: toe)の両方を使ってペダルを操作することに由来する。

後席は大柄な欧州人にはあまりに狭過ぎるとのことで、大人4名で乗る車ではなく、2名用+荷室と割り切ったほうがよさそう。あと、ラウンドボディの弊害で、後席のヘッドルームはミニマムである。

55

意味不明なスポーツボタン

アバルト500には、なぜか「スポーツボタン」が装備されている。コメンテーターは「そもそもコンセプトがスポーツカーなのに、そこにあえてこんなボタンを用意する意味が分からない。アバルトのような車は常にスポーティであるべきで、いちいちドライバーにこんなボタンを押させるのはなんか違う」と一刀両断していた。

これは自分も100%同意。尖ったコンセプトの車なのだから、常に尖ったままでいてほしい。いちいちボタンのオンオフなんて用意しないでほしい。それこそが、アバルトを購入する意味であり、価値なのだから。

abarth4

馬力は海外と日本モデルで異なるようだ

動画内では、アバルト500は160馬力と紹介されていたが、日本モデルはMTで135馬力、ATで140馬力。海外バージョンよりやや大人しめにチューンされてしまっているようだ。(ちょっぴり残念)

エグゾースト音がセクシーすぎる

アバルト500の何がいいって、エグゾースト音が素晴らしすぎる。コメンテーターは、「このエグゾースト音だけを聞いて車種を当てろって言われたら、もっと上位カテゴリのスポーツカーを想像してしまうと思う。このエグゾースト音は・・・もはやポルノだと呼んでもいいくらいだ!エグゾーストポルノ(当然、造語w)だ!」と感激していた(笑)。

「いいか、エグゾースト音の良さだけで車は買ってはいけないぞ!でもな、、、アバルト500の音は確固たるキャラクターなんだ。このエグゾースト音だけでも、アバルトを買う理由になる!」とも話していたね。それ、すごくわかる。

abarth6

アバルト500はコーナーが楽しい車

スポーツカーにしては車高が高いため、コーナーで若干のロールがあったり、ライン取りの正確性が他のスポーツカーには劣る。ハードウェアとして、スポーツカーとしてアバルトを評価すると、どうしたって高級なスポーツカーには負けるのは揺るがない事実。

しかし、それを差し引いても、「とにかく運転していて楽しい車だ」だそうな。コーナーをついつい攻めたくなる、「冒険に出かけたくさせてくれる、小さくて元気な車」らしい。アクセルをガシガシ踏みつけて走らせるには、アバルト500はピッタリなようだ。

アバルトを所有することは、小さな龍を飼うようなもの

アバルト500を所有することは、小さなドラゴンを飼うようなものだ」って名言も飛び出した。「アバルト500=Small Dragon」らしい。

身体のサイズに似合わないパワーを持ち、カンペキでないもののポテンシャルが高く、日常生活では扱いにくい面もあるものの、「でも、龍を飼っているんだ!それで十分じゃないか!この車はカンペキな車ではない。だがしかし、それゆえに楽しいのだっ」って結論に持って行かれてしまった(笑)。

abarth11
※「アバルト500は小さな龍」と断言してた(笑)

このオジサン、なんだか好きになってしまったので、今後もeverydaydriverをあれこれ視聴させてもらおうと思う。


以上、アバルト500の魅力を余すところなく伝えまくっている動画の紹介でした。この動画を観ていると、「ディーラーさんに、試乗させてもらいに行こうかしら…」って気持ちになってくるので、非常に危険(笑)。

 

皆様は、「シックスホイール」という言葉を聞いたことがあるだろうか? “スポーツ自転車=2輪”と、“クルマ=4輪”を足して“シックスホイール”、である。要するに、車に自転車を積んで遠出して、現地で自転車を走らせて楽しむ・・・という余暇の使い方。横文字にするこ ...
皆様は、「シックスホイール」という言葉を聞いたことがあるだろうか?

“スポーツ自転車=2輪”と、“クルマ=4輪”を足して“シックスホイール”、である。要するに、車に自転車を積んで遠出して、現地で自転車を走らせて楽しむ・・・という余暇の使い方。横文字にすることで、ちょっとシャレオツな表現になっているけど、積んで持っていくってことね。

32

2015年のサイクルモードでは特設会場も設けられていて、「シックスホイール」という言葉が浸透してきたなって実感したし、各種メーカーさんもその領域に新たなビジネスチャンスを感じているようだ。

ロードバイクにハマれば、自宅を中心とした半径50キロはあっという間に「オレの庭」状態になり、1年経たないうちに風景に飽きてくる。遅かれ早かれ、「バイクを車に積んで、行ったことのない場所で走りたい…」という気持ちになるものだ。車を所有していなくても、レンタカーと組み合わせることでカンタンにシックスホイールは実現できる。

ちなみに、サイクルモード2016の公式サイトにも、シックスホイール紹介ページがあるね。しかし、内容がショボいし見せ方の工夫が足りないような…。出展者とリンクをただ並べただけで、シックスホイール本来のワクワク感が表現されていない。

IMGP2170
※2015年のサイクルモードにて

昨年の会場の様子は「新たな自転車の楽しみ方を提案した3つのハイブリッドコーナー」(シクロワイアード)の記事がわかりやすい。2016年もどうようのコーナーが設置されるとのこと。
※昨年は自分もプレス枠で取材させていただいた。その時の印象では、スバル、マツダが力を入れている印象だったね。

で、ですね。このシックスホイールこそが、自分の「究極の生涯の趣味」になると強く感じている。最高の余暇の過ごし方に必要な要素が、シックスホイールにはみっちり詰まっていることに、遅ればせながら気がついてしまったのだ。その理由について書いてみますね。

自分の住む都道府県が好きになる

自分は川口市(埼玉県)在住なんですが、もともと実家は愛知だし、東海地方でずっと育ってきたし、埼玉県に1ミリも愛着はなかった。

都内に勤めるにあたり、本当は横浜周辺の神奈川県に住みたかったけど、コスト的に折り合わず、そもそも都内に住む経済力はないし、千葉県は実家の愛知から離れるし、まあじゃあ埼玉県で手を打つか…って消去法で選んだだけの都道府県。

22

なんの思い入れもなかったどころか、内心「ダサイタマに住むことになるのか…気乗りはしないが、ここで手を打つか…」という気持ちのほうが強かった。


ところが!、ローディ先輩らに県内のステキな場所に連れて行ってもらうことで、埼玉県内の名所にたくさん気付かされた。

小江戸で有名な川越、峠が豊富で温泉もあり、風光明媚な秩父、子の権現坂へのアクセスがしやすく、サイクリングにちょうど適したサイズ感の飯能、適度なアップダウンと美味しいパン屋さんのある越生、(埼玉県じゃないけど)広大な湖と坂が同時に楽しめる奥多摩、、、などなど、川口市から気軽に日帰りで行ける距離に素晴らしい街があることを知れた。

42
※越生にあるシロクマパンにて

自転車にハマっていなければ、飯能にも越生(「おごせ」と読む)にも生涯足を運ぶことはなかったと思う。川越だって、たぶん見向きもしなかった。「観光地に行くなら、まず高速道路で県外に出るのがデフォでしょ。埼玉県内?観光できる場所なんてないよ。特産物もないし、名所旧跡もないつまらない県だし」って数年前までは思っていたもんね…。

それがどうだ。県内の日帰り自転車旅がこんなに楽しいものだったとは。 移動手段が自転車であると、車では見落としてしまう名店、息をのむ景色の数々、美味しい地の特産物にいっぱい気づく。

訪れた街を点ではなく、面でじっくり楽しむことができるので、自動車旅行より濃密な時間が過ごせるし、満足度も高い。さほど遠出しなくても、「旅行した感」が味わえるのもGOOD。観光するのに、遠出する必要はないってことだね。

01

これまでガソリンを焚いて、高速道路を延々と走って、宇都宮や日光、那須にまで足を運ばないと観光した気分になれないって頑なに思い込んでいたのが、そうではなくなった。まさに灯台下暗し。

今では埼玉県が大好き。仕方なく県内を走る・・・のではなく、「積極的に県内を開拓してみよう!行ったことのない場所を味わおう!」という気持ち。他府県からいらっしゃった方をおもてなしできる場所はいくつも頭にインプットされている。

自分の住む都道府県を味わい尽くす方法として、シックスホイールってベストな方法だと思うの。今なら自信を持って、「どんな都道府県に今後住むことになったとしても、ロードバイクで街を開拓して、その土地の良さ&楽しさを見つける自信がある」って言える。

飯がうまい&罪悪感なくたらふく食べることができる

変な話なんだけど、(自転車を持っていかない、ふつうの)旅行って、意外に時間を持て余しません?観光ガイドで検索しても、興味のないジャンルの美術館とか資料館ばかりがHITするってこと、ないですか。

「べつに熊のぬいぐるみにも、オルゴールにも興味ないし…わざわざお金払ってまで見物するものでもないような…入館料が700円?地味に高いぞ…。でも、他にろくな観光スポットがないぞ…どうしよう…どこに行こう…宿のチェックイン時間は15時からだからまだ入れないし…適当な近場の温泉に行ってしまうか…っていうか、じゃあなんでそもそもココに来たんだろう…」

ってケース。

自分はいつもこのパターンに陥る(笑)。で、「自転車を持って来るんだったな~~」って後悔する。車での移動だと、点の移動でしか観光地を巡れない。道中を楽しむってことがわりと苦手なのね。

結果的に、さして興味もない場所を、「せっかくわざわざ来たのだから…」と、さも興味あるかのようなテンションに努力して持っていき、楽しんでいる感を(家族の手前)自己演出する…という不毛な行為をすることも。

16

さらに、車移動だと大して体力も使わないのでお腹はさほど空かない。でも、観光地では食べることが楽しみのひとつなので、いつも以上に間食も夕飯もドカンと食べちゃう。ソフトクリームなんかも、観光地価格の350円とか出して夕飯前に食べてしまう。

さらにさらに、「だって、ハレの日だしさ」という意味不明な理由で、コンビニでふだんは飲み食いしない炭酸飲料とかポテチ類を買い込み、宿の部屋に戻ってTVを眺めながら腹に押し込む。で、美味しいことは美味しいのだが、軽い罪悪感にさいなまれる。

これらの罪悪感をすべて解消してくれるだけでなく、何を食べても美味しいのがシックスホイールの良さ。日中に消費したカロリーという貯金があるので、何を食べてもうまいし、なにより気分がいい。

消費する→食べる(朝食)→消費する→食べる(昼食)→消費する→食べる(間食)→消費する→食べる(夕飯)…を繰り返せるので、すべての食事を気持ちよく迎えることができる。これは自転車の旅ならでは。
※べつに泊りがけでなく、日帰りでも同じことは当てはまる

37
※ルーフキャリアがあったらいいなという気もするが…(笑)


以上、シックスホイールの旅の楽しさが伝わったでしょうか?

オクサマも、「旅行に行くなら、ぜったい自転車は持っていこうよ。ただダラダラ観光地を歩くだけじゃもったいない。あちこち走り回って訪れた街を楽しみたい」とよく話すようになった。

「自転車はあるけど、車に自転車を積んでどっかに行くってこと、まだやったことないな~」って方は、だまされたと思って一度試してみてほしい。

関連してるリンク 

オクサマ、人生初の100キロのロングライドに霞ヶ浦で挑戦する
ロードバイクで地元界隈を走るのに飽きてしまったときの対処法
フィアット・パンダにミニベロを2台を積む、超カンタンな方法
【取材記事まとめ】 ロードバイク&ミニベロが自動車に積めるかどうか

ロードバイクに初めて乗った日のことを覚えていらっしゃるだろうか? いまでは当たり前に、あたかも体の一部のように乗りこなしているロードバイクも、最初は「うわ、すげえ前傾姿勢をさせられて怖いなあ」とか「お尻、首、腰があちこち痛くって仕方ないけど、みんななんで ...
ロードバイクに初めて乗った日のことを覚えていらっしゃるだろうか?

いまでは当たり前に、あたかも体の一部のように乗りこなしているロードバイクも、最初は「うわ、すげえ前傾姿勢をさせられて怖いなあ」とか「お尻、首、腰があちこち痛くって仕方ないけど、みんななんで平気な顔で乗っているわけ?」って感じたはず。

10

自分はまず腰が、そしてお尻が痛くてしかたなくなり、それに慣れたと思ったら首が痛くなって、ロードバイクに慣れるには2週間ほどかかったような記憶がある。

さて、お尻、腰、首以外にも痛む箇所はあって、それが「手のひら」である。前傾姿勢で長時間走り続けるロードバイクは、ブラケットを握る手のひら(掌)に常時圧がかかっており、グローブである程度は防げるが、完全ではない。

ということで、Global Cycling Network で見つけた「ロードバイクを運転しているときの、手のひらのしびれ&痛みを解消する方法」を翻訳して解説しようと思う。

How To Prevent Numbness Or Pain In Your Hands Whilst Cycling



身体をリラックスさせ、ブラケットを強く握らない

ロードバイクに乗り慣れないころは、緊張感のせいで身体がこわばり、それは肩、腕、指先にも伝わる。筋肉が張った状態だとバイク操作はしにくくなるので、なるべく身体から力を抜いてリラックスすることに努めよう。

yubi
※ときどき、指を伸ばして血行を促進する

ブラケットをガッチガチに握りたくなる気持ちはわかるが、ハンドル操作逆効果。指がスッポ抜けない程度に軽く握り、ときどき指を開いて血行を良くしてあげよう。

リラックスできる環境という意味では、いきなり交通量の多にはい公道に出るのではなく、河川敷等で練習するのがよいかなと。関東圏にお住まいの方であれば、荒川CR、江戸川河川敷、多摩川沿い等が挙げられるだろうか。

穴場としては、彩湖をオススメしたい。周回5キロ弱で、視界も良いので、ロードバイクに慣れるには悪くない場所。ただし、サイクリング専用道路ではなく、歩行者やジョガー、子連れの家族も多数いらっしゃるので、譲り合いの精神でご走行願いたい。

21
※彩湖は埼玉県&都内のサイクリストに有名

ポジションを変えてみる

ロードバイクのドロップハンドルの握り方は、

  • ブラケット
  • 下ハン
  • フラット部分

…と、3つの握り方がある。基本ポジションであるブラケットはブレーキにもシフターにもアクセスしやすく、大半の時間をここで過ごすことになるが、ブラケットだけを握り続けていると腕全体が疲れるので、ときどき持ち位置を変えてみると良い。

yubi2

ちょっとしたダウンヒルや空気抵抗を受けないように低いポジションをとるときには下ハンを、上り坂でゆっくり走るときはフラット部分を握るなどして、変化をつけて腕と掌を休ませ、同時に血行を促してみよう。

体幹で身体を支え、腕の負荷を下げる

腕だけで上半身を支えようとする行為は、ロードバイク初心者あるあるの筆頭かもしれない。自分もそうだった。上半身が前傾するのがなんとなく怖いので、「腕でしっかり身体を支えねば!」と気負ってしまい、肩と二の腕に体重がかかりまくり、疲労が早まるという負のサイクル。

腹筋回り(ヘソの奥という表現がピッタリ)の体幹で意識的に支えるかんじだろうか。感覚的な言い回しになるけど、体感で50%、腕で50%くらいの配分で支えるように自分は意識している。

yubi5
※手を離しても、体幹で身体を支えられる…くらいの力の入れ具合い

体幹を鍛えるには、意識的に取り組む必要がある。ロードバイクに乗っているだけでも鍛えられるけど、自宅でのスキマ時間を活用するのが効果的。

このへんの過去記事が参考になるのでどうぞ。

【体幹トレーニングが続かない人に朗報】 スキマ時間を活用すると習慣化できるよ

全サイクリストにオススメしたい、5つの体幹トレーニング・メニュー

Active Winner さんからヨガマットを提供いただいたので体幹トレーニングに使ってみた


オクサマはサイクリングしたてのころ、体幹がまったく使えておらず、「腕が痛い、腰が痛い」とよく訴えていた。その後、体幹トレーニング書籍を読み漁ってから体を鍛える喜びに目覚め、今では自分以上にトレーニングに精を出している。

32

なお、オクサマのオススメは左上の2冊。筋肉の仕組み書籍は医学療法士に勧められたそうな。聞いたこともない筋肉の部位の名称がずらりと…。今度自分も読んでみようかな。

『体幹トレーニング関連の書籍』を1,2冊買って読み込むのもGOOD。オクサマはトレーニング書籍だけでは読み足らず、最近では筋肉の仕組みまで研究し始めている。彼女はどこに向かおうとしているのか…。 

29
※ふつーの主婦の読む本ではない気がする(笑)

肘を軽く曲げて、衝撃を吸収する

肘を気持ち軽めに曲げて、路面からの衝撃を吸収してあげよう。ショックアブソーバーの要領である。腕を突っ張るのは逆効果。その際、肘は外で張り出さないように注意。「クリス・フルームは外に肘が出ているけど、彼は例外。真似しないようにね」とのことだった。

yubi8
※これはダメな例

バーテープを二重に巻く&グローブをする

ここまでは自分の体でできることを述べてきたが、バイクや装備面でのソリューションはないのか?手っ取り早くできる対策としては、バーテープを二重に巻くこと。自分はダホンのMuにブルホーンバーを使っていた頃、二重にしていた。フルアルミでガッチガチに固いフレームだったので、クッション性を高めたかったのが理由。

yubi9

もっと簡単な方法としては、クッション(パッド)が厚めのグローブを選ぶ、だろうか。厚すぎると路面からの情報が感じにくくなり、シフト操作にもやや影響が出てしまうので、そのへんのバランスは試行錯誤して試していただきたい。数ヶ月もすれば、「自分の好みのパッドはこれくらいだな」ということが感覚でつかめるはずだ。

あと、Global Cycling Network スタッフがオススメしていたのが、「タイヤの交換」だった。路面の突き上げを減らしたいなら、23Cを28Cにすると大きな効果を得られる。タイヤサイズが大きくなれば、空気圧を低めにしてもパンクのリスクが少ないし、ショック吸収性も向上するからね」とのこと。

yubi10


パリ・ルーベのレースでは、プロも28Cタイヤで走るそうだが、まあ、あの路面ならナットクかも。

ポジションを専門家に診てもらう

上記のあらゆることを試し尽くして、「それでも痛い!解決しない」ということであれば、ポジションがずれている可能性が高い。こればかりは自己診断できない。専門家に診てもらうか、身近なローディ先輩にチェックしてもらう等、他人の目線が必要。メカニックでなくとも、乗り込んでいる経験者であればおおよそのアドバイスは出せるはず。

yubi11
※ポジションは様々な要素が複雑に絡み合うので、素人判断は禁物

自分もロードバイク1年目にポジションで大間違いをやらかしていて、プロのメカニックさんに激しくダメ出しを食らった経験がある。自分では、「カンペキなポジションで走っているだろうから、べつに専門家に診てもらわなくてもいいんだけどな~」くらいのノリだったのが、大間違いを犯してしまった。診断を受けておいて、本当に良かったと思っている。


その辺の経緯はこちら

【ロードバイク初心者に読んでほしい】プロショップ・タカムラ製作所でポジションを徹底的に改善してもらった話

【ロードバイク初心者あるある】サドルを適正ポジションより約2センチ上げていた恥ずかしい理由を告白します


ゴルフのスイングと同じで、自分では「カッコイイ!様になってる!」と信じていても、動画で己の姿を見て、そのぎこちなさにショックを受ける…ってことはゴルファーあるあるだと思う。ロードバイクも同じ。(ゴルフはやったことないので、聞いた話ですが…)

56
※オクサマも、すっかりブルホーンバーとバーコントローラーに慣れた様子


以上、皆様の掌のしびれ対策のお役に立てられれば幸いです。
\(^o^)/

 

男性が読んでも勉強になる、英国の女性向けサイクリング情報メディア、『totalwomenscycling.com』で見つけた、「安全に自転車通勤するために身につけるべき7つのスキル」という記事がある。 前回、半分を翻訳してお届けしたので、今回は後半をば。 自転車通勤する人(& ...
男性が読んでも勉強になる、英国の女性向けサイクリング情報メディア、『totalwomenscycling.com』で見つけた、「安全に自転車通勤するために身につけるべき7つのスキル」という記事がある。

38 HDR


前回、半分を翻訳してお届けした
ので、今回は後半をば。 自転車通勤する人(&しようか迷っている人)にオススメしたい記事である。

元記事はこちら(英語)

7 Things You Need To Be Able To Do To Commute By Bike Safely

パンク修理ができるようになるべし

パンクというやつは、いつなんどき、そしてどこで起きるかわからない。急いでいるときに限ってスローパンクしていたり、とてつもない田舎道でパンクに遭遇したり。

パンクスキルは、すべてのサイクリストがいの一番に習得すべきスキル。それも、なるべく素早くできる方がいい。慣れれば5分ちょっとでできるようになるけど、初めてだと1本交換するのに20~30分かかってしまうこともザラ。

04
※寒空の下でのパンク修理は地味につらいです(笑)

チューブの出し入れはたいして難しくないが、タイヤそのものの脱着で最初は難儀するだろう。どこにタイヤレバーを差し込むのか?2本め、3本目のレバー同士の距離はどれくらい開けるべきなのか?タイヤを外したはいいものの、どんなにがんばってもタイヤを元に戻せなくて泣きたくなる、無事に交換できたと思ったら、5分と持たずに再パンクが起きてパニック……等、ひとくちにパンク修理と言ってもコツはいくつもある。

屋外での修理は、風が吹いていれば風よけができる場所を、夜間であれば照明がある場所を探さねばならない。自転車を逆さまにしたいのであればフラットな場所じゃないといけないし、砂利や砂が混じらないようにコンクリートかアスファルト面でおこないたい。

あと、当然ながらポンプも持っておくこと。自転車に常時取り付けておけば忘れることもない。自分はタイレル(Tyrell)のCSI 、BOMA の Refale の両方にそれぞれポンプをくっつけている。ロードバイク用には高圧入れられる大きめのモノ、ミニベロには手動で何度もポンピングしなくてはいけない代わりにコンパクトなモノを選んでいる。

01
※このポンプは今は、タイレル(Tyrell)のCSI につけています

メンテナンス系の書籍は1冊はもっておいて損はないけど、初めてのパンク修理を書籍だけでマスターするのは厳しいと思う。できれば、ショップで指導してもらうとか、先輩サイクリストにコツを教わることをオススメする。実地であれば、文章では説明しにくい、指先の置き方、力を加える角度、チューブの押さえ方…等の微妙なノウハウが学べる。

あと、タイヤによってはものすごく硬くて、馬鹿力を要するモノもあるので、外しやすい(&はめやすい)タイヤを選ぶと良い。お店の人に聞けば教えてもらえる。

ちなみに自分はロードバイク用にパナレーサーのRace L Evo3を使っているんだけど、転がり、グリップの良さもさることながら、タイヤが軽くて交換や修理がむっちゃ楽。「Lは軽いモデルだから、年間で1,2回のパンクは覚悟しておかねば」と思っていたけど、2015年6月から使い始めて、2016年の10月時点でパンクはゼロ。(※途中で1回、経年劣化でRace L Evo2から3へ交換はした)

23
※こちらはRace L Evo2(超お気に入りのタイヤです)

夜間走行に慣れる

夜に車道を走る行為は、最初はけっこう怖い。昼間より見通しが悪くなるし、路面状況は確認しにくいし、でも車のスピードはむしろ上がったり、とマイナス要素しかない。

「いや、オレ(私)は明るい時間帯しか走らないから大丈夫」って人も、これから秋~冬を迎えて日が暮れるのが早いと、暗い夜道を走らざるをえないときがある。(夕方5時までに帰宅するツーリングのはずが、トラブルや疲労で遅れることはザラ)

夜間走行に慣れる(&安心感を持って走る)には、ライトが欠かせない。前方を照らすライトは当然として、地味に重要なのがリアのフラッシャー(赤い尾灯ですね)。自動車や歩行者から自分が視認されやすい状況を作っておくことが大きな安心感をもたらす。

04

とくに、後ろから迫ってくる自動車やバスに見落とされ、跳ね飛ばされたら、いくらこちらが安全運転を心がけていても意味はない。自分は必ず前後にライトを装着して出かけるようにしていて、ミニベロとロードバイクの間で行き来させて使っている。

自分は1年に1回くらいのペースでライトを装着し忘れて自転車通勤してしまい、途中で「忘れたぁぁぁぁぁぁ!」って頭を抱えるときがある。そんなときは100円ショップで前後のライトを買ってその場を凌ぐ。

28
※100円ショップで手に入れた尾灯(明るさも問題ない)

なお、フロントライトはすぐに壊れたけど、リアフラッシャーは100円とは思えないクオリティなので、ヘルメットに装着して、尾灯は2個体制にしているよ。2個だとかなり目立つので、ドライバーにもしっかり存在をアピールできる。

荒れた路面を通過するコツを掴む

自動車で走っていた頃は考えもしなかったアスファルトの路面状況って、自転車に乗った途端に気になり始める。ロードバイクにはサスペンションがなく、しかも高圧で細いタイヤで走るわけで、路面のヒビ、荒れ、凹凸のショックを終始受け続ける。よって、路面コンディションにあわせた乗り方を身に着けておくと良い。

凸凹ならまだしも、冷や汗をかかされるのが『砂利、濡れたマンホール(と白線)』である。こういう状況に出くわす前に迂回するなりすればよいのだが、気づいたら砂利に侵入しようとしていた場合は、そのまま通るしかない。

37

そんなとき、やってはいけないのが「急ブレーキ」と「ハンドルを曲げる操作」。それをするとあっけなくスリップする。後輪のスリップであればまだ立て直せることもあるが、前輪が滑ったらオシマイ。どんなにバイクスキルがある人でも100%コケる。

慌てず、落ち着いて、重心は傾けず、ハンドルはまっすぐで、ペダリングを停めてなるべくゆっくりと通過しよう。

バイクの上でリラックスできるようになる

記事の中では、「運転中にリラックスできるようになろう」と書かれていたが、具体性に乏しかった。「リラックスして走ろうね」って言われて、すぐ実践できればよいのだが、そうもいかないだろう。

自分なりに補足してみると、リラックスは安心感と自信によってもたらされると思っていて、それが上記で示した6つのこと。それを実践できれば、おのずとリラックスして自転車通勤できるはず。

さらに加えるならば、以下の3か条も自分に課している。

  • 信号を守る
  • 天気予報をむっちゃ入念に調べる
  • 体調がちょっとでも悪ければ(寝不足とか)、電車通勤に切り替える

24 HDR



以上、totalwomenscycling.comの「安全に自転車通勤するために身につけるべき7つのスキル」という記事の翻訳紹介でした。  皆様の安全な自転車通勤のお役に立てば幸いです。

>>前編はこちら 

自分は2016年1月から、タイレルのCSIに乗っている。折りたためないフレームのミニベロで、コンポーネントはデュラエース。ホイールはAM-9。タイヤはデュラノからシュワルベワンに交換した。 ミニベロの最高峰は、その人の価値観次第なので「これがベスト!」とは断言できな ...
自分は2016年1月から、タイレルのCSIに乗っている。折りたためないフレームのミニベロで、コンポーネントはデュラエース。ホイールはAM-9。タイヤはデュラノからシュワルベワンに交換した。

ミニベロの最高峰は、その人の価値観次第なので「これがベスト!」とは断言できない。ある人には、モールトンかもしれないし、別の人はブロンプトンを推すかもしれない。が、自分が考える(ほぼ)最高のミニベロを手に入れてしまったわけで、これ以上ないほど満足のいくミニベロライフを送ることができている。

10
※シルバーのフレームは日光の下でよく映える(かっこよさにウットリ…)

念のため、タイレルの説明をしておくと、香川県にある自転車ブランド。2004年に創設されたので12年の歴史がある。社名は有限会社 アイヴ エモーション。タイレルというブランド名称は、SF映画の金字塔とも呼ばれる「ブレードランナー」に登場する企業名にちなんでいる。独特のデザインと高い機能性を誇るミニベロで海外でも人気がある。

すでに丸9か月過ぎたんだけど、ぜんぜん飽きないどころか、「これ以上、何も望まない…」ってのが率直な感想。まあ、金銭的なことを抜きにすれば、バトンホイールを使ってみたい気もするし、あるいはタイレル創業10周年を記念して作られた、世界限定50台のオールチタン合金製のXFに採用されている「GOKISO製スペシャルハブ&カーボンホイール」をCSIに取り付けてみたい欲求もある。

無題
※451サイズのホイールがあればいいな… 

付け加えると、GOKISO製スペシャルハブ&カーボンホイールは、単体での発売はタイレルのウェブサイトではされていない。 念のため、GOKISOのサイトも確認したが、ミニベロ用のGOKISOホイールはラインナップされていなかった。(ある意味、ちょっとホッとしたw)

そんなかんじでCSIにぞっこんなんですが、ほとばしるタイレルへの愛情を押さえつけることができなくなった数ヶ月前のある日、自分の勝手な思い付きで、有限会社 アイヴ エモーションさんに連絡を取り、「いっしょにコラボTシャツをつくりません?」と持ち掛けてみた。

それ以前に、夏にリアディレイラーTシャツを面白半分で作って、周囲でなかなか好評だったので、その記事リンクもイメージとして一緒に送らせてもらった。 とはいえ、「どこの馬の骨ともわからない一介のブロガーの戯言に、メーカーさんがお付き合いしてくれるわけないよな~」くらいの感覚で提案した。

なにしろ、ウェブサイトのブランドページには、

「P.K.Dickが描く未来人類観とシュールレアリスムの世界は、先入観に毒された今を生きる私たちの意識構造を自由に解き放し、だれも知らない未来の姿をリアルな現実の世界へと引き込む。固定された意識構造を変え、未来を先取りし、研ぎ澄ましたリアルな感性を持ち続けること、それはTYRELLの思想の原点です」

ってかなり気合の入ったメッセージが書かれているくらいなので、自分の「シャツ作りましょ♪」な提案なぞ、ブレードランナーの冷たい目をしたレプリカントのごとき冷静さで却下されることも覚悟の上だった。


そしたら、なんと即レスで「面白いですね!(*^^*)」とのレスが!(意思決定が速くて逆にビビった)

有限会社 アイヴ エモーションのご担当者さんによれば、「イベントや試乗会で、スタッフ全員でお揃いで着れるカジュアルなシャツがあったらいいね~ってちょうど話していたところなんですよ」とのこと。なんともグッドタイミングだったようだ。

ちなみに、そのご担当者(Kさん)がこちら。
IMG_4882_R
※リアディレイラーTシャツを進呈したら、喜んで受け取ってくれた(∩´∀`)∩

オシャレ度が高い! そして、背景のタイレルのオフィスがマジカッコイイ。


コラボTシャツの話はとんとん拍子で進みまして、タイレルのFSXをモチーフにしたデザインとタイレル、サイクルガジェットのロゴを組み合わせたオリジナルコラボTシャツが完成しました。

それがこちら。
3Y3A2991
※社員の皆さんが着用した様子 (全員、カラーバリエーションが異なる!)

Tyrell Factory Blog でも掲載していただけてウレシイ限り。

3Y3A3006
※チューチュートレイン感が溢れる!(笑)

それにしてもいい笑顔(*^^*)


自分とオクサマ用にも作ってありますよ。

無題
※オクサマもデザインを気に入ってくれた

サイクルガジェットTシャツは恥ずかしくて外に着ていけないけど、タイレルTシャツは可愛くておしゃれ!ようやく外に着ていきたい自転車Tシャツが手に入った」と大喜び。

ちなみに、嫁には大不評のサイクルガジェットTシャツはこれです。
27-1
※まあ、自分以外にこのシャツを着る人間はいないと思う(笑)。


販売などはぜんぜん考えておらず、とりあえず内々で作ってみたコラボTシャツ。自分はかなり気に入っている。リクエストが多ければ、限定販売するかも??

IMG_6474
※職場にて…

 

いつも読ませていただいている女性向けサイクリング情報メディア、『totalwomenscycling.com』に、男性も気になるであろう記事を見つけた。 「安全に自転車通勤するために身につけるべき7つのスキル」である。自転車通勤する人すべてが読むべき記事だと思ったので、翻訳して ...
いつも読ませていただいている女性向けサイクリング情報メディア、『totalwomenscycling.com』に、男性も気になるであろう記事を見つけた。

安全に自転車通勤するために身につけるべき7つのスキル」である。自転車通勤する人すべてが読むべき記事だと思ったので、翻訳してご紹介したい。

>> 7 Things You Need To Be Able To Do To Commute By Bike Safely


16

自転車通勤をしてみたいって考える人は少なくないと思うんだけど、躊躇する人も同じくらいいる。「路上でパンクしたらどうしよう(機材トラブル)」とか「事故が心配だ(安全面)」等、不安要素はいくつもあるからね。

それ以外の不安要素として、「自転車で何キロも安全に車道を走る自信がない」が挙げられる。いくつかのスキルと知識を身につければ誰にでも実践できることなので、ぜひ怖がらずにチャレンジしてみてほしい。

直進しながら、後方確認する

公道では、後方を確認するシチュエーションは何度も訪れる。車が近づいていないか、他のバイクが自分を追い越そうとしていないか、その都度確認しなければならないからだ。交通量の多い場所であればあるほど、その回数は増える。

左側通行においては、後方確認は「首を右に曲げて、振り返る」ようにおこなう。バイクは自然と視線のほうに動いてしまう傾向があるので、何も考えずに振り返ると、バイクは斜め右前(つまり車道側)に進んでしまいかねないので注意。

55 HDR-2

「いや、振り返るのなんてカンタンっしょ。ママチャリでさんざんやってるし」というご意見はもっともなのだが、これがドロップハンドルやブルホーンバーで身体が前傾姿勢になった途端、「あれ?振り返るのがツライ」ってなるはず。

アップライトなママチャリ(ミニベロ、クロスバイク)ではなんてことなかった後方確認が、前傾姿勢だと難しい。首を真横に曲げるやり方だと苦しいので、「アゴを肩にくっつけるようにして振り返る」のがオススメ。首を大きく回転させることなく後方確認ができ、上半身を動かす必要もないので直進もしやすい。

自転車での後方確認って、長時間じーっと見つめ続けるよりも、瞬間瞬間で危険が察知できればよいわけなので、「いつでも何度でも、苦もなく、振り返ることができる」のが重要。

16
※後ろは、さっとだけ見る

自転車用のバックミラーも豊富にあるので、補助用に取り付けるのもアリかもしれない。※自分はまだ使ったことがないけど、知人によると「便利だよ」とのこと。通勤マシンでもあるタイレル(Tyrell)のCSI に装着を検討中である。

路上での走行ライン(ポジション)のとり方

車道を走るということは、乗用車、大型車(バスやトラック)、業務用車両、二輪車、貨物車ナドナド、多種多様な車両と並走することっを意味する。自転車はそれらすべての車両に追い抜かれていくわけで、「上手な抜かれ方」の技術が問われるのだ。

サイクリスト初心者の方がやってしまいがちなのは、「車との距離をおきたいがために路肩に寄りすぎてしまう」、である。オクサマが車道デビューしたときがこれだった。 これ、一見安全に思えるのだが、ドライバーには自転車のスレスレの追い越しを誘発させてしまう。

あえて1メートルほどマージンをとることで、自動車側に自転車の存在を認識してもらい、やや膨らむように追い越してもらうのがよい。車が自分に寄せてきたときに、そのマージンを利用して避けることもできる。

54
※いまでは車道への恐怖もかなり薄れたオクサマ

オクサマは車道に慣れるまでに、ざっと半年近くかかった。ついつい路肩に近づく癖が抜けず、ペダルが路肩にかすって、あわや落車仕掛けたこともある。あと、砂利やガラス片が雨水で流されて路肩に溜まるので、安定も良くないし、パンクリスクも高まるので良いことはひとつもない。

記事内で紹介されていた方法として、「狭い道を走る場合、クルマに抜かれないよう、あえて道路の真ん中を堂々と走る」も紹介されていた。これはべつに失礼なことではなく、意図的にこうすることで接触リスクを減らすというもの。

たとえば、個人的によく遭遇するケースとして、道路工事とか街路樹の剪定除去のため、カラーコーンで道路の一区間が完全に閉鎖されてしまっている現場がある。

38
※こんなかんじのとこ

区間は(長くても)せいぜい50メートルあるかないかなので、自分はあえて車に追い抜かれないよう道路の真ん中近くに入らせてもらい、「ごめん、車道が狭いのでちょっとだけ真ん中を走らせてもらいます」とハンドサインで意思表示してライン取りさせてもらうこともある。

ドライバーさんもこっちの意図はすぐ汲み取ってくれるので、すみやかに減速してくれる。もちろん、こんな走り方を長時間やってはいけないし、あまりにも細い道が続くのであれば、その道は自転車で走らないほうがいいだろう。

あと、もうひとつ記事内で指摘されていたポジション取りのアドバイスは、信号待ちにおいて、「左折車の真横に並ばないこと」があった。ドライバーに見落とされやすい場所だし、信号が青になったとき、「この自転車、オレの先に行くのかな?それとも、こちらが左折するのを待ってくれているのかな?」と迷わせてしまうことにもなるからね。

待つのであれば車の後ろで、先に行くのであれば車より前に位置取りしておきたい。

53
※大型車両、業務用車両の真横には位置取りしないようにしている(本来はもうちょい前に出て、ドライバーさんに自分の存在を知らせている)

正確なコミュニケーションを取る

車両や歩行者には、ノンバーバルコミュニケーションで意思疎通することになる。「ハンドサイン」と「視線」がそのための手段だ。右折は右手で、左折は左手で進行方向を示す。これが基本。

ただ、狭い車道で右手を横に出すときは、後方確認しつつ…がよいだろう。ウソみたいな話だけど、すぐとなりを走り抜けようとするオートバイにウエスタン・ラリアットを食らわせてはいけないからね。

ラリアットとは プロレス技の一種。相手の首元や胸に自分の腕の内側部分を打ち当てる打撃技のこと。ラリアートと表記される場合もある。アメリカではクローズライン(Clothesline)と呼称される。(引用元はウィキペディア) スタン・ハンセンのラリアットはこちら。



自分はウエスタン・ラリアットをカマしてしまった経験はないが、ちゃんと後方確認せずに右手を横に伸ばし、車のサイドミラーに指が当たりそうになって焦ったことはある。まあ、本当にラリアットが決まってしまったら、ふっとばされるのは自転車側。良かれと思って出したハンドサインのせいで他の方々の迷惑になっては本末転倒なので、サインを出すときはご注意を。

14 HDR

あと、路面が荒れているとか、キツいカーブ&下りであれば無理してハンドサインをしなくてもかまわない。片手運転はバランスを失いやすいので、危険を感じる場所では、しっかりとブラケットを握って走ろう。

視線も何気に大事なコミュニケーション手段で、交差点ではドライバーさんと必ずアイコンタクトをとるよう心掛けている。

アイコンタクトしてくれない=こっちを認識していない=接触事故リスク」だと思っているので。夜間は社内の顔がはっきり見れないので難しいんだけど、そのぶん十分に減速して、ライトも使って自分の存在に気づいてもらえるように努めているよ。

後編に続きます!

パンダのバッテリーを交換した際、待ち時間の間に見させてもらったアバルト500がじわじわ気になっている。価格的にお高い(税抜き270万円から)し、2ドアだし、なにより自転車の持ち運びが不便になってしまうので、パンダを手放してまでGETするのは現実的ではないとわかって ...
パンダのバッテリーを交換した際、待ち時間の間に見させてもらったアバルト500がじわじわ気になっている。

価格的にお高い(税抜き270万円から)し、2ドアだし、なにより自転車の持ち運びが不便になってしまうので、パンダを手放してまでGETするのは現実的ではないとわかっている。

38
※4人家族なので、4ドアでないとダメ

しかし、アバルトはカッコイイのは紛れもない事実…。 そこで、徒然なるままに、チンクエチェントオーナー&サイクリストの方々がそもそも存在するのかを検索し、どのようにロードバイクを車載をされているのかを調べてみた。

関連記事
メルセデス・ベンツを訪問し、スマート fortwo にミニベロが積めるか検証させていただいた

チンクエチェントにミニベロは積めるのか? オクサマのボードウォークで検証してみた

ダイハツのWAKE(ウェイク)にロードバイクが積めるのか、実際にディーラーで試させてもらったよ

500Sオーナーの方が、2台のロードバイクを積んでいた

チンクエチェント ロードバイク」で検索したら、すぐさま見つかった。500SのオーナーさんであるLupoGTIさんは、ロードバイクを2台積む様子を写真で解説されていた。

ちょっと手間取るけど、順序はこんな感じ。


・チンクエチェントのリアシートを倒す

・ロードバイク2台のホイールを外す

・1台めのフレームを載せる(リアディレイラー側を上向きに)

・養生のために毛布をかぶせる

・2台めのフレームを重ねるように載せる(下のバイクとクロスさせるように)

・ホイールカバーに入れたホイール2個をその上に載せる

・さらにもう2つのホイールを、カバーに入れた状態で載せる

・完了


運転席からの後方視野もちゃんと確保されているのがすばらしい。フレームもホイールも安定しているように見える。走行中に少々カタカタしそうな気はするけど、毛布の養生をしっかりやっておけばかなり軽減はできるはず。

48
※ホイールを外す場合、ホイールをどこに積むかも大事な問題

ロードバイク2台をチンクエチェントに積載するのは可能であると判明したが、ヘルメットやシューズ、リュック等の備品を入れるスペースの確保が難しそう。隙間になんとか押し込めそうな気はするが、ちょっとコツが必要かもしれない。

クーラーボックスとかキャンプ用の椅子のような大きな荷物は厳しそう。よって、エンデューロ参加等の際は苦労するかもしれない。

09
※8時間とかの長丁場のエンデューロでは、鍋等の温かい食べ物がありがたい

あと、フロントシートを後ろに倒すとき(仮眠取るときとか)は注意が必要だろう。フロントシートの真後ろまでフレーム(もしくはリアディレイラー)が接近しているので、動作させるときは接触しないように注意したほうがいいね。

ここでのポイントは、ホイールカバーだと思う。裸のままのホイールを4本無造作に積むのは傷がつきそうだし、走行中にカタカタ音が鳴りそうでもある。チンクエチェントにロードバイクを積むなら、すべてのホイールをカバーで守ってあげたいと思った。

…と、このように、チンクエチェントに2台積むことが可能ということがアッサリわかってしまった。アバルト500もボディはまったく同じなので、アバルトにも同様の方法で積めるのである。

詳細はこちらの記事をどうぞ。
>> 『500S ロードバイク積載実験と第二回燃費計測』(ありのままに生きる)

30
※パンダのトランクスペースはこんなかんじ


最初の検索で2位にこの方を見つけたので、「ほかにも、きっとたくさんのチンクエチェントオーサーさんらが、ロードバイクの積載方法を解説しているに違いない」と気を良くして検索してみたのだが、これがもうぜんぜん見つからない。

いくら記事&画像検索しても、チンクエチェントにロードバイクを積んでいる人が見つからない。「そうか、ルーフキャリア派が主流なんだな?」と思ってキーワードを替えて検索するも、なにもHITせず。

どうやら、チンクエチェント(とアバルト乗り)でロードバイクを積んでいる人は、極めて少ないようだ。もしくは、いてもネット上のコンテンツにはしていないと思われる。 余談だが、チンクエチェント以外の2ドアスポーツカーでも、「自転車は積めるのか?適合するキャリアはあるのか?」とお悩みの方は多い気がしたので、検索した見た結果がこちら。

ロードスターに自転車を積む方法と、適合するサイクルキャリア(55drive)  

「新型スポーツカー情報、ドライブコースや抜け道、おすすめレーダー探知機といったカー用品を紹介する、クルマをとにかく楽しむためのサイト」と紹介されているのだが、この方のブログはとてもオモシロそうで、実践的な情報もいっぱいある。継続的に読みたいと思ったので、RSSリーダーに登録させていただいた。

22-1
※個人的には、THULEあたりのサイクルキャリアがあったらいいな、、とは思う


あと、ロードスターの助手席にロードバイクを積む猛者も発見。

ロードスターにロードバイクを積む方法(もったいないNBで行く)  

キャリアは外にむき出して汚れや盗難が心配とのことで、なんと助手席に押し込んでしまっている。詳細はリンク先を読んでもらうとして、カンタンな手順は以下の通り。

・両方のホイールを外し、シートポストを抜く

・助手席にブルーシートをかけて養生をしっかりする

・フレームをナナメに押し込んで固定する

・ホイールを2個重ねて助手席の足元スペースに突っ込む
※ホイール本重ねたくない場合は、1本をトランクスペースに入れる


言葉にすると簡単そうに聞こえるが、実際にやるのはけっこうコツがいりそう。問題は、運転席から助手席側のミラーが見にくい(もしくは見えない)のと、シートポストを抜かなければならない点。

カーボンシートポストを使っている場合、トルクレンチで締め直す必要があり、それがやや面倒ではあるね。しかし、このようにロードスターにだってロードバイクは積めるのである。

THULEに問い合わせてみた

これはもう正規販売店に確認するしかないと思ったので、チンクエチェントに装着できるサイクルキャリアがあるのかどうか、フォームでお問い合わせをしてみた。 まだ返事はないので、しばし待とうと思う。

どうせアバルト500は買えないのに、この執念はなんなのだ・・・とは自分自身でも思う(笑)。

自転車通勤する日本人は少数派だが、それは英国でも同じらしく、ある調査によれば「自転車通勤人口はたったの9%」という結果が報告されているそうな。五反田駅からの眺め totalwomenscycling.comで「英国人が自転車通勤をしたがらない5つの理由(5 Top Reasons for Not Cycl ...
自転車通勤する日本人は少数派だが、それは英国でも同じらしく、ある調査によれば「自転車通勤人口はたったの9%」という結果が報告されているそうな。

02
五反田駅からの眺め

totalwomenscycling.com
で「英国人が自転車通勤をしたがらない5つの理由(5 Top Reasons for Not Cycling to Work)」という記事を読んだのだが、興味深かったので翻訳して紹介したい。

参考記事
>>英国人が自転車通勤をしたがらない5つの理由 【その1:職場が遠い】 

第2位: 事故が怖い(26%)

自転車で事故を起こすと、ちょっとやそっとのケガではすまないこともある。なにしろ、スピード域が原付バイクに匹敵するし、車と併走するほどのスピードで走っているローディもいる。そのスピードで事故を起こそうものなら…ヘルメットしか守るもののないほぼ生身で道路に放り出されるわけで、想像するだけで恐ろしい。

英国も同様に事故を恐れる人は多い。まあ、日本よりもアグレッシブな運転をするサイクリストが多い印象があるし、事故動画をyoutube上で検索すると高確率で英国の動画が見つかる。

こんなのとか。



totalwomenscycling.com によれば、自転車事故よりも歩行者のほうが事故に遭遇する確率は高いそうで、「自転車だからと言って、極端に恐れることはない」と呼びかけてはいる。

ちなみに英国での自転車事故で亡くなった方は、年間で115名である。

参考までに日本のデータを紹介すると、平成26年の自転車事故の発生件数は、全国でおよそ11万件。自転車事故による負傷者は、平成26年はおよそ10万7,000千人。そして、自転車事故により死亡した人は540名である。

※引用元
1日に1人以上が自転車事故で死亡…統計から自転車事故を考える(FRAME)

45-1

データのとり方は国によって差があるだろうから一概に断言はできないが、日本は英国の約5倍…。日本も相当な件数の事故が起きており、ケガで苦しんでいる方が大勢いらっしゃるということになる。

totalwomanscycling が提唱している事故予防のアドバイスは、「なにはともあれ愛車の整備をしっかりとしておく」こと。自分の整備不良のせいで走行中に事故を起こしたら、泣くに泣けない。(他の人を巻き添えにする可能性だってあるし)

17 HDR
※自信がなければメカニックさんに頼ろう

もうひとつのアドバイスは、「交通標識を知っておく&車道走行のコツ&マナーを把握しておく」だった。 標識って、自動車免許を持っている人には常識だったりするけど、そうではない人もいる。学生さんや車を運転したことのない大人等、免許を持っていないと、「あの標識ってどういう意味なんだろ?」と首を傾げながら走っている…場合もある。

あと、自転車で車道を走るときのコツもあって、たとえば路駐した車の右隣を走るときは、ドアが突然開いたケースを想定して、ややマージンを開けて走行すべきとか、タクシーの挙動はふつうの自動車と違うので無理な追い越しは禁物だとか、夜間走行の際はリアフラッシャーひとつだとドライバーに見落とされる可能性があるので、複数(車体とヘルメット等)装着するとより目立って安全だとか、そういったノウハウがある。

10-1
※ドアが急に開くこともあるので、マージンを取りつつ&後方をケアしつつ

あと、ドライバーや歩行者へハンドサインで自分の意図を伝える技術も必要。ハンドサインを出しながら車道を走るサイクリストって少数派だよね。恥ずかしさや照れがあるのはわかるけど、事故予防のためならなんてことはないので、これは「やる!他人がやってなくても、どう思われようが、自分はやる!」と決めて行うのがいいかなと。

ドライバー側の意見として言うと、ハンドサインを出してくれるサイクリストはありがたいし、車と自転車の双方が気持ちよく安全に走れる。ドライバーはウインカーやハザードランプ、ブレーキランプでコミュニケーションを取りながら走るのが当然のルールであり、同じ車道を走る自転車も同様に意思疎通すべきだと思うの。

56
※自転車はマイノリティなので、車やバイクに合わせて走る

想像してほしいのだが、ウインカーもブレーキランプも付けないで走っているオートバイがいたら、大迷惑ではないだろうか?自転車がハンドサインを出さない理由はどこにもない。

車道を安全に走るためのコツは、関連書籍やムックを読むのが手っ取り早くて効率的だけど、ネット上に情報としてまとまっていてもいいよね…。自分でも、「車道を安全に走るためのコツ」をいずれ記事としてまとめてみようと思う。

第3位に続きます!


第1位から読む
>> 英国人が自転車通勤をしたがらない5つの理由 【その1:職場が遠い】  
 

遠出のサイクリングの強力な相棒、我が家のパンダ(フィアット)の走行距離が27,000キロを越えた。購入は2014年5月なので、18ヶ月目を迎えたということになる。月間の平均走行距離は1,500キロ。 前回は2月にオイル交換をしたのだが、その際にメカニックさんに「パンダは2年 ...
遠出のサイクリングの強力な相棒、我が家のパンダ(フィアット)の走行距離が27,000キロを越えた。購入は2014年5月なので、18ヶ月目を迎えたということになる。月間の平均走行距離は1,500キロ。

09

前回は2月にオイル交換をしたのだが、その際にメカニックさんに「パンダは2年から2年半でバッテリーがお亡くなりになる傾向なので、今年の冬に入る前にバッテリー交換は済ませておいたほうがいいでしょうね」 と言われていたのを覚えておいたので、交換することになった。
※実際に点検したら、死にかけていた。 メカニックさんの言葉によると、

自動車のバッテリー上がりは冬に起きやすいってイメージですが、それは逆で、夏場の酷使でボロボロになったバッテリーが冬に息絶えてしまうってパターンが多いんですよ。なので、寿命が近づきつつあったら、「冬までもたせよう」と思うのではなく、あえて夏場に交換するほうがよかったりします。

なんですって。 なお、パンダ、チンクエチェントのバッテリーの寿命は、使い方や負荷のかけ具合いにもよるが、早くて2年、どんなに長持ちしてもギリ3年とのこと。ただいたいのオーナーさんが2年~2年半で交換されているらしい。

08

「それ以外に不調はないですか?」と確認され、「そういえば、助手席側の窓を下げるとビビリ音がします」とお伝えしたところ、これもわりとパンダメンテナンスあるあるだそうで、理由と対策をいくつか伝授いただいた。

窓関係のトラブル原因と対策

ドアへの浸水防止のゴムパッキンが圧着してしまい、ゴムとガラスが擦れてビビリ音を出す。国産車よりその辺の精度が甘いのか、ゴムの質が違うのかわからないが、そういうことらしい。窓が濡れているときにそれは起きやすい。

言われてみれば、常にビビリ音がするわけではなく、雨上がりとか、結露がついているときにのみ発生している気がする。

対策としては、「ゴムの内側を濡れ雑巾などで、掃除してあげると良い」とのことだった。 これもメカニックさんに聞かされたトラブルのケースとして、ごくごく稀に、「パキン」と、プラスチック部品が折れるような音が窓の中からすることがあるとのこと。ドア内部で窓を支えている樹脂が折れるとこんな音がするらしい。

26
※リアウィンドウはここまでしか開きません。が、手動なので窓落ちリスクはゼロ

何かの拍子に窓に体重をかけてしまうと、重みに耐えきれずに樹脂が折れることがあるのだという。 「窓に体重をかけることなんてあるかしら?」と思ったのだが、たとえば洗車後に窓を乾拭きしていて、窓の縁までしっかり不幸として、窓を少し下ろし、「ヨイショヨイショ」と押さえつけるように拭いているときに、つい体重がグッと乗っかってしまうとか。

別ケースとして、お年寄りの方が、クルマに乗ろうとしてつまづき、開いた窓に「おっとっと」とつかまって体重が乗り、内部がパキンと折れてしまう…。いずれにせよ、開いた窓に上から圧をかけることは(パンダに限らず)ご法度である。

ただ、確率的な話でいうと、窓落ちが起きやすいのはパンダではなく、チンクエチェントのような2ドアタイプ。理由は「窓面積が大きく、ガラス面そのもの1枚あたりの重量が4ドアタイプよりかさむ」から。万だよりもチンクエチェントのほうが、窓を支える樹脂パーツの経年劣化が激しい。ちなみに「窓落ち」は、パンダではほとんど起きないトラブルだそう。

41
※写真はアバルトです

タイヤの劣化具合も確認した

走行距離27,000キロ時点では、タイヤはまだまだ大丈夫で、もうあと14,000~15,000キロ走れるとのこと。40,000キロはいけそうである。

メカニックさんに教えてもらった豆知識だが、「溝が縦に入っているタイヤは水はけがよく、雨天に強い」のだ。横の溝ではなく、縦の溝であることがポイント。さらに、細かな溝がたくさん入っているタイヤは、ロードノイズが少なく、静寂性が高いタイプ。

タイヤの選び方については、下記サイトが勉強になった。

タイヤサイズの見方(ミスタータイヤマン)  
【プロに聞くタイヤ選び】燃費、安全、快適性…現状の不満点から考えるベストなタイヤとは(Response) 

06

アバルト500が気になる

店頭のアバルト500を見せてもらった。アバルト(Abarth )とは、チンクエチェントをチューンナップした車種。形はチンクエチェントだが、中身はまったく違う。

ウィキペディアの抜粋になるが、アバルトは1949年にトリノに設立され、おもにフィアット車を用いての自動車競技への参加、自動車部品や改造車の販売などを行っていた。 1971年にフィアットに買収され、自動車競技部門に関与するなどしていた。1990年代以降にはフィアット車のモデル名に名を残す、いわゆる社内ブランドとの位置付けになっている。

現在はフィアットの自動車部門を統括するフィアットオートモービルグループ社のもとに、アバルト&C.社(Abarth & C. S.p.A.)が再組織されており、2007年に発売された乗用車フィアット・500にも、アバルトの名を冠するモデルが設定されている。

05
※内装がセクシー

これがなかなか可愛くてカッコイイ。135馬力で286万円(ATは302万円&価格はどちらも税込み)。「しかし、ロードバイクが積めないからな~」と思っていたら、後席を倒してロードバイクやミニベロを乗せ、車検に持ち込み、バイクを組み立てて帰宅していくお客様もいますよ、とのこと。チンクエチェントにロードバイクって載せられるんだ…。

両輪を外して工夫すれば、なんとかギリ1台は積めそうな気がするが、苦しそうではある。 以前、チンクエチェントのトランクにボードウォークが積めるかどうかをテストさせてもらったことがあるのだが、ミニベロ2台もギリギリであろう。

55
※後席スペースはミニマム(写真はチンクエチェント)

後席を倒せば、折り畳み自転車であれば問題ないだろうが、ボードウォークに加えて、折りたためないタイレル(Tyrell)のCSI まで載せるのは、確実に無理であることは試さなくてもわかる。いつか乗ってみたい気もするが、自転車乗りとして、積極的に選べる車種ではなさそうだ。

まあ、最終手段としてルーフキャリアという手もあるが、「自転車用キャリアは純正では出ていないです…」とのこと。ただし、メカニックさんご本人が、「チンクエチェントに自転車用キャリアを取り付けた人を街中で目撃したことはあるので、THULE、INNO、TERZOの3大キャリアメーカーであればなんとか取り付けは可能だと思います」とも話されていた。

アバルトの屋根にロードバイクを積む…やってみたいような、みたくないような(笑)。

02
※パンダなら、この積み方で2台のロードバイクが積載できて便利

アバルト500にはオートマも用意されている。オートマ限定免許のオクサマでも運転できてしまうではないか…。サスペンションはそこそこ固めだし、パンダより(曲線を多用したボディゆえ)見切りが悪いので、車両感覚はパンダのほうがつかみやすいとのことだが、車幅はパンダより2センチ短いし、取り回しに問題はない。

タイヤ幅が大きくなるので、ノーマルのチンクエチェントやパンダよりは最小回転半径がやや大きくなってしまうデメリットはあるが、大した問題ではない。

まあ、いますぐ購入は考えられなく、当面はパンダを乗り続けるが、何年後かの夢として、アバルト500は心にしまっておくことにしよう(笑)。


ということで、引き続きパンダのロングターム・インプレッションは継続していきますね。
 
 

愛車のミニベロ、タイレル(Tyrell)のCSI のタイヤを「シュワルベのデュラノ」から「シュワルベワン」に交換した。 交換を決意した最大の理由は、「デュラノは28cの幅のせいで、空気を抜かないとキャリパーブレーキからホイールが外せない(よって、輪行&車載できない)」 ...
愛車のミニベロ、タイレル(Tyrell)のCSI のタイヤを「シュワルベのデュラノ」から「シュワルベワン」に交換した。

交換を決意した最大の理由は、「デュラノは28cの幅のせいで、空気を抜かないとキャリパーブレーキからホイールが外せない(よって、輪行&車載できない)」から。

55
※シュワルベワン(23c相当)

CSIは折りたためないミニベロゆえ、車に積むとか、輪行するためにはタイヤの脱着が欠かせないのだ。よって、カンタンにホイール脱着できるのはとても重要。
※タイヤの脱着自体は手間ではないけど、さすがに毎度毎度、どこに行くにもフロアポンプを持参せねばならないのはうっとうしい。

デュラノの性能自体にはぜんぜん文句はないし、実際ダホンのMuでは5~6回くらい連続してかれこれ4年ほど使い続けているくらい愛用している。ちなみにオクサマのボードウォークは、Muから移植したデュラノを使っている。

16
※こちらはデュラノ(28c相当)

300キロ弱しか走っていないので、結論を出すにはまだ早いが、これまでのインプレッションをまとめてみようと思う。

漕ぎ出しがむちゃくちゃ軽い&巡航速度維持がカンタン

最初のひと漕ぎで「おっ」となり、ふた漕ぎで「すげぇぇぇぇぇ」って驚愕する。それくらいハッキリした違いとなって感じ取れる。とにかく漕ぎ出しが軽いのだ。どんなに鈍感なでもデュラノとシュワルベワンの差を感じられない人はいないだろう。

デュラノをかれこれ4年ほど使い続けてきた自分にとっては、「ミニベロのタイヤは、もうデュラノでいいじゃん」という結論を出していた。転がりの良さ、耐久性、軽さ、すべてをバランスよく兼ね備えたのがデュラノだと信じて疑わなかった。

47

だけど、その概念は5秒で覆された。シュワルベワンは反則レベルで軽く、そして最適だ。

もはや扱いはロードバイクと同じ

なお、空気圧はフロントが7.0barでリアが7.5barにしてあって、これはロードバイクと同じ設定。タイヤが少し小さいだけで、自分はタイレル(Tyrell)のCSI をロードバイクとして認識している。絶対スピードではロードバイクに負けるものの、それ以外は何もかもロードバイクになってしまった(もちろんいい意味で)。

乗り心地はデュラノとシュワルベワンで大きな差は感じないが、コツコツとした突き上げ感はデュラノよりもやや強め。でも、不快ではないので、シュワルベワンはもう0.5bar ほど空気圧を上げてもいいかなと考えている。

04

ただ、「じゃあオクサマのボードウォークにもシュワルベワンを導入するか?」と問われたら、たぶんしない。なぜなら耐久性が不安だから。まだ300キロ弱なので目視でわかるような劣化はないし、パンクもゼロ。でも、デュラノより明らかに軽く、薄いわけで、劣化は早いに決まってる。

ボードウォークはのんびり走るツーリングバイクなので、スピードとか巡行スピードは二の次。だからバランスの取れたデュラノがベストマッチだと思う。オクサマも「あまりにも細すぎるタイヤはスリップが怖いし、道路のヒビとかグレーチング上を走るのが不安になる。ある程度の太さがある今のタイヤ(デュラノ)のままでいい」とコメントしている。

58

見た目、シルエットが美しい

期待以上に見た目が引き締まってGOODだった。シュワルベワンにしたことで、CSI本来のスマートなフレームの美しさが引き立てられた気がする。CSIはドロップハンドル仕様ということもあって、佇まいが完全にロードバイク。よって、28c のデュラノよりも23c のシュワルベワンが映える。

タイヤ幅が細くなったことによるデメリットは自分は感じていない。というのも、ロードバイクに乗り慣れているので、無意識に23cで走る習慣とかクセが身についているから。グレーチング、マンホール、砂利は避けて走り、段差は前輪を気持ち浮かせてショックを受けないように越える。路面のクラックや割れ目、穴にもハマらないよう、路面状況は常に気を配って走るのはローディにとっては当たり前。

52
※シュワルベワンを装着した図


下はデュラノを付けていた頃のタイレル(Tyrell)のCSI 

30

ローディであれば、シュワルベワンは躊躇なくオススメできるんだけど、これまで23cを使ったことがない人が、初めてシュワルベワンを使うとなると、その細さに慣れるまではおっかなびっくりになるかもしれない。

車載輪行がしやすくて便利

フレームを折りたためないCSIを車載する際は、両輪を取り外してフレームをひっくり返し、後席に積んでゴムバンドで巻いて固定している。この手順がずいぶんと楽になってウレシイ。

さて、気になる劣化具合いだが、300キロ弱なので当然ながら問題はなく、結論を出すのはまだ早い。ただ、デュラノのときよりも、こまめに表面をチェックし、小石がハマっていないか、サイドウォールに異変がないか確認するようになった(笑)。

現時点で言えるのは、「シュワルベワンにしてよかった!(高かったけど)」、「デュラノに戻りたいとはさらさら思えない快適すぎる走行性が病みつき!(劣化が心配だけど)」のふたつ。

10


引き続き、シュワルベワンがオシャカになるまでロングターム・インプレッションは継続しますね。

仲間と3人で富士チャレンジ200に参加してきたお話しの続き。 前回はツインリンクもてぎと富士スピードウェイの両方を走った経験を元に、データと並べて比較してみたんだけど、今回は「雨天時の安全なサーキット走行のコツ」について。 参加した3人共に富士スピードウェイは ...
仲間と3人で富士チャレンジ200に参加してきたお話しの続き。

前回はツインリンクもてぎ富士スピードウェイの両方を走った経験を元に、データと並べて比較してみたんだけど、今回は「雨天時の安全なサーキット走行のコツ」について。

23

参加した3人共に富士スピードウェイは未経験だったので、試走も兼ねて『安藤コーチによる初心者講習会』という事前レッスンに参加させてもらった。 当日は雨模様だったこともあって、3人共に不安を抱えており、結果的にこのレッスンを受けておいてとてもよかった。そこで、皆様にも情報共有したいと思った次第である。

サーキット走行のコツその1: ハンドサインではなく、声でコミュニケーション

ハンドサインをまったく使わないというわけではないし、実際に使う場面は結構あるんだけど、安藤コーチが指摘していたのは「下り」と「停止」の場面において。

なにしろサーキット走行はスピードがむちゃくちゃ出る。信号も歩行者もない専用道路なのでスピード制限もない。ごく普通の体力の人でも、下りで回せば軽く時速50キロは出る。オラオラオラ~っと踏めば時速60キロも出せてしまう。時速50キロを越えると、街中では味わえない快感が沸き起こってきて、別世界が楽しめる。 「あぁ、これがきっとプロサイクリストの走っているスピード感なんだろうな」という考えも一瞬よぎる。

しかし、走り慣れていないスピードを出した状態のときに前走者が急にスピードを落としたり、最悪落車が起きてしまったときに危険回避できるか?それを把握していないと、巻き込まれる可能性が高い。

25-1

プロサイクリスト(に近い)スピード域で走っているときに、ハンドサインは片手運転になってしまうのでむしろ危険だし、そんな悠長なことをしている余裕もない。よって、声でのコミュニケーションが必須。

ポイントはシンプル。「理解しやすい単語(&フレーズ)を大声で」である。文章をしゃべるのではなく、「ブレーキ!!」、「右!!」、「左!!」、「落車!!」の4つを覚えておけばいいとのこと。

声はリレーのように前から後ろに伝えていくのも大事な点。前方で「落車!!」と叫びを聞き、「そうか落車か、ではスピードを落とそう」ではなく、自分も「落車!!」と叫んで後続に伝える義務がある。さもないと、自分が減速した後に、聞こえていなかった後続が自分に突っ込んできて、二次災害を引き起こしてしまうかもしれないから。

前を向かって後方に伝えるわけなので、ちょっとやそっとの声では伝わらない。ロードノイズもあるし、雨天時はなおさらノイズが大きい。怒鳴るくらいの気持ちで発声しよう。 「自分の身を守るためにも、大声で周囲に伝え合うことを心がけましょう」とのことだった。

14 HDR

サーキット走行のコツその2: ブレーキの制動力と距離を確認

ふだんより遥かに速い速度で走れるサーキットはたいへんに気持ちが良いものだが、そのぶんブレーキングには細心の注意を払わなばならない。集団走行でそのことをわかっていない人が一人でもいると、集団全員が迷惑を被る。

なにかあったときに止まることができるか、ブレーキをかけてから静止できるまでに何メートル必要なのか、どのあたりでタイヤがグリップを失うのか、「それらを知識としてではなく、感覚として覚えておくべき」との教えだった。

そこで、サーキットの脇のスペースを使って、走っては止まる、走っては止まるを繰り返した。「なるほど、たしかに急ブレーキをするとリアが滑る感覚があるな」とか、「路面もリムも濡れていると、ふだんの6~7割の制動力しか発揮しないな」ということが体感できる。

47 HDR

自分の使っているシャマルミレ(カンパニョーロ)は、リムが電酸化処理されているために雨天時のブレーキング性能が落ちにくいという特徴があるんだけど、それでもハッキリと「静止できるまでの距離が予想よりも長い」のでビビった。電酸化処理加工されたシャマルミレのリムですらそうなのだから、ふつうのアルミリムはなおさらだと思う。

ちなみに、チューブラーのカーボンホイールで出場した知人も、「うわっ、ぜんぜん止まらない…!」って驚いていた。アルミだろうが、カーボンだろうが、雨天時の走行はいつも以上に慎重になっていただきたい。

さて、エンデューロ等のサーキットイベントでは、まず間違いなくスタート1時間前くらいから試走タイムが設けられている。個人的には、やっておくことをオススメしたい。初めてのコースであればなおさらだし、雨天であればゼッタイやっておいて、「お、ここが危なそうだな」とあらかじめ知っておくべし。

試走するには現地の到着時間を早めなければならず、ひいては出発時間(起床時間)を前倒しする必要があるので、「めんどくせぇ…」って感じるかもだけど、その価値はある。
※蛇足だけど、試走って人が少なくって、しかもゆっくりめに走れるので、風景を楽しむ余裕もあるし、じつはすんごく快適で楽しかったりするよ(笑)。

17

サーキット走行のコツその3: 視線は前方に置き、左右は周辺視野で捉える

安藤コーチから言われて、「なるほど…その発想はなかった」と思ったのが、「(集団走行中は)目線を左右に振らないこと」だった。「視線は常に正面に置き、左右は周辺視野で捉えるようにしましょう」というアドバイスである。

その理由は、「目線を向けた方に、無意識に身体が近づいてしまう」から。これはなんとなく言わんとしていることはわかる。公道で走っているとき、自分の右側を大型ダンプやトレーラーが通り過ぎようと近づいてくると、怖くなって、つい車体に目を向けてしまうことがある。これをすると、高い確率で吸い寄せられるように近づいてしまうのだ。

自転車を始めて間もないころ、その情報を書籍から仕入れていた自分は、「んなことってあるんか?」と首を傾げたものだったが、果たして本当であった。だから今は車体を直視するようなことはせず、視野の端っこで「うむ、バスが来るのか」といったかんじで視線は走行方向を据えたままにしている。

04

車道に慣れていなかったころのオクサマは、大型車両の多い幹線道路を走るのが苦手で、自転車1年目は、「お願いだから常に荒川サイクリングロードを走ろうよ。車道を一切走らずにサイクリングを楽しむルートを考えてよ。バスやトラックと並走するなんて、狂気の沙汰でしかないよ」と半泣きだったが、徐々に慣らしていった過去がある。

今ではオクサマも、恐怖心を飼いならすことができるそうで、ほぼどんな車道でも走れるまでに成長した。

サーキットでの集団走行では、ふだんより速いスピードで、ふだんより近い距離に、しかも前後左右にたくさんのローディがいるわけで、初めて経験するとけっこう怖い。 「この状況で一人こけたら…確実に全員お陀仏やんけ…」という恐怖を味わうことと思う。

23-1


サーキットを走る際は、我が身を守るためであるのは当然として、自分のミスが大勢の迷惑になる可能性をしっかり認識しておきたいものである。みなさまにおかれましても、サーキットにお出かけの際は、

1.コミュニケーションは声(ハンドサインではなく)
2.ブレーキ性能と制動距離を確認
3.左右は周辺視野で、目線は進行方向に

をお忘れなく!
\(^o^)/
 

サイクリング仲間と、富士スピードウェイで開催された、『富士チャレンジ200』に参加してきた。 富士スピードウェイに来るのは人生で初めて。F1好きな方であれば、聖地のような場所なのだと思う。 ちなみに自分は三重県生まれ&三重県育ちなので、鈴鹿サーキットは何度か訪 ...
サイクリング仲間と、富士スピードウェイで開催された、『富士チャレンジ200』に参加してきた。

富士スピードウェイに来るのは人生で初めて。F1好きな方であれば、聖地のような場所なのだと思う。 ちなみに自分は三重県生まれ&三重県育ちなので、鈴鹿サーキットは何度か訪れたことがある。
※ロードバイクで走ったことはないので、いつか実現させたい

16
※残念ながら、雨でした

自分が自転車で走ったことがあるサーキットは、ツインリンクもてぎだけ。ここはボードウォークで1回、ロードバイクで2回、7時間エンデューロにチーム参加したことがあって、とても楽しかった思い出がある。(蛇足だが、もてぎエンデューロはブルホーンハンドルで参加できないので、フラットバーハンドルのボードウォークで出場した。3年前の2013年秋はロードバイクをまだ持っていなかった)

17
※こちらはツインリンクもてぎ

富士スピードウェイを走ってみた感想を、ツインリンクもてぎと比較しながらまとめてみる。

各会場でルール、レギュレーションは異なる

もてぎで走ったことがあるから、どこでも同じルールなのかなと思ったらぜんぜんそんなことはなく、レギュレーションを読むとけっこう違って驚いた。きっと、各地でローカルルールが設定されているのだろう。

僕(私)は経験者だから、レギュレーションなんて読まなくていいや~」ではなく、しっかり事前に目を通しておきたい。

32
※移動は朝が早い。車の中で読んでおき、仲間と情報確認&共有しよう

もてぎエンデューロと富士スピードウェイチャレンジを比較

もてぎエンデューロは時間耐久レースである。つまり、決められた時間内でサーキットを何周できるかを競う。それに対し、富士スピードウェイは距離があらかじめ決められており、100キロ(もしくは200キロ)をいかに短時間で走るかを競う。

つまり、富士スピードウェイにおいては、速い人(&チーム)は早めに帰路につくわけ。サーキットを長く堪能したいのであれば、4時間とか7時間とか時間がおさえられているもてぎのほうが向いているね。

細かなルールはさておき、大きな違いだったのがコース周回方向。もてぎは反時計回りで走るのに対し、富士スピードウェイは時計回り。クルマやオートバイのレースでは、両方共に時計回りに走るよう設計されているのだが、なぜかツインリンクもてぎは自転車レースに限って反時計回りに走る。

理由はもてぎのコース設計にあって、直線の下りを走りきったあとに直角に曲がるコーナーがあるのだが、これが自転車だと危険すぎるので、あえて逆回りにしている…のだそうな。もてぎを走ったことがある方なら、「たしかにあの直線を集団で下って直角に曲がるのは怖すぎる」と思ってもらえると思う。

motegi-corner
※直角コーナーを曲がってから、登りに入る

ツインリンクもてぎより、富士スピードウェイのほうがしんどい

両コースをデータで比較するとこんな感じ。

ツインリンクもてぎコースマップ

motegi

 5種類のコースがあって、ロードバイクで使うのはロードコース。全長距離、4.8km。コーナー数14(右8、左6ヶ所)、最大直線長762m、最大高低差30.4m。最大斜度は6%。


富士スピードウェイコースマップ  

fuji

ドリフトコース、ジムカーナコース等の複数コースがあるが、ロードバイクイベントで使用されるのはサーキットコース。全長は4,563m、ストレート長が1,475mあり、コーナー数16(左6、右10ヵ所)、最大高低差は40m。

このストレートの長さは国際的に見てもかなり長いんですって。

気になる勾配は、最大が下り10.05%で、最大上りが8.88%。 コース幅員は、ツインリンクもてぎが12~15メートルに対し、富士スピードウェイがはるかに広く、15~25メートルもある。よって、富士スピードウェイのほうが開放感はより高く、周囲のライダーとの距離も確保しやすい。

あと、周囲の景色も富士スピードウェイのほうが良い。 カンタンにまとめると、走行距離は似たようなものだが、富士スピードウェイのほうが直線が2倍長く、高低差も大きめで最大斜度もキツい。

13
※富士スピードウェイのホームストレートは長く、よってウルトラ快適(^o^)

1周走る疲労度は、富士スピードウェイのほうが大きいと感じた。 下りはどちらも楽しいが、より長い距離をスラロームしながら走れるのはツインリンクもてぎ。富士スピードウェイはしばらく下ってはまた登る…を繰り返させられる。どちらにもそれぞれメリット、デメリットがある。

落車が起きやすいのはTGRコーナー(第1コーナー)

TGRコーナー(第1コーナー)は、メインストレートのスピードが乗った状態からのフルブレーキングによる進入が勝負所なだけあって、F1でも最大の観戦スポットなんだけど、ロードバイクは落車が起きやすい危険な場所。

当日は雨だったのでなおのことスリップしやすい状態だったが、事務局の方は、「雨のときのほうが安全意識が働くので、むしろ晴天の日より落車回数は少なかったりするんです」と話していた。

とは言え、レース当日は開始直後の2周目でTGRコーナー(第1コーナー)でいきなり落車が発生していたし、その後も(自分が覚えているだけで)4~5回の落車アナウンスを聞いた。 登りとストレート区間での落車はゼロ(たぶん)だったと思う。当然というべきか、下りコーナーで集中して事故は発生しているようだった。

fuji-sorner
※フルスピードに近いスピードで侵入してからの鋭角な曲がりが怖い


一緒に参加した知人も、TGRコーナー(第1コーナー)を曲がりきる直前でリアタイヤが30センチほど横に滑り、とっさにカウンターを当てて体勢を立て直して落車を免れたが、「あれは危なかった…。たいしてスピード出してなかったのに、ロードバイクのタイヤっていともカンタンにスリップするんだ…」と震えておられた。

なお、その方は元々バイクのライダーなので、瞬時の判断でカウンターを当てる技術を発揮できたが、ふつうはなかなかできることではない。これを聞いて、自分はTGRコーナー(第1コーナー)はかなり慎重に、スピードを落として曲がるようにした。

落車に関しては、ツインリンクもてぎも富士スピードウェイも傾向は同じで、とにかく下りのコーナーに集中する。原因は大きくこの3つかと思う。

  • 走行ラインを守らず、横同士で接触&落車
  • 前走者のリアタイヤに後続者の前輪が当たって、弾かれて落車
  • スピードの出しすぎでタイヤがグリップを失い、スリップして落車

39 HDR


では、どうすれば落車を起こしにくいか?安全にサーキット走行を楽しむことができるのか? イベント当日、専門家による講習会に参加してきたので、次回は「安全にサーキットコースを走るコツ」をお届けします!

皆様は、自転車通勤をされているだろうか?それとも、乗るのは休日のみで通勤はクルマや電車をお使いだろうか? 自転車通勤する日本人は少数派だが、それは英国でも同じらしく、ある調査によれば「自転車通勤人口はたったの9%」という結果が報告されている。 totalwomenscy ...
皆様は、自転車通勤をされているだろうか?それとも、乗るのは休日のみで通勤はクルマや電車をお使いだろうか?

自転車通勤する日本人は少数派だが、それは英国でも同じらしく、ある調査によれば「自転車通勤人口はたったの9%」という結果が報告されている。 totalwomenscycling.comで「英国人が自転車通勤をしたがらない5つの理由」という記事を読んだのだが、興味深かったので翻訳して紹介したい。
※元記事はこちら >> 5 Top Reasons for Not Cycling to Work 

57
※以前は川口~赤坂間の22キロを通勤してました

「雨」と「交通事故」の不安が自転車通勤を避けるトップ2の理由

英国内の機関が行なった「自転車通勤の意識調査」で、調査対象は1,000名強のビジネスパーソン。大半の方が、「雨の多い天候がちょっと…」、「事故が怖いので…」という理由で自転車通勤をしたがらないそうだ。

年代で比較すると、自転車通勤にもっとも消極的なのが18~24歳でわずか2%にとどまる。さらに女性は男性にくらべて、自転車通勤人口が半分であることもわかった。

5つの理由が明らかになったので、数回にわけてご紹介していきますね。あと、その克服対策も添えて。

58
※赤坂見附駅前のジャンクションは自転車だと走りにくく、信号待ちがやたら長い

第1位: 職場が遠い(42%)

これは致し方ない理由。快適に自転車通勤ができる距離は、せいぜい20キロまで。10キロは楽ちん、15キロは適度な運動、20キロを越えると体力的にややしんどい。また、冬場は寒さでかじかんでくるね。

自分は体調と天候の両方が良いときのみ、タイレル(Tyrell)のCSI で通勤している。片道は26キロで所要時間は1時間40分ほど。人に26キロと言うと、「ながっ!」って驚かれるのだが、自分は往復で3時間ちょっとも平日に自転車に乗れてしまうわけで、むしろほどよい運動&ストレス解消になる。

疲れもほとんど無いし、とくにお腹もすかない。何事も慣れである。

37
※五反田~白金高輪~麻布十番~赤羽橋~皇居の区間は舗装もキレイで、とても走りやすい


頻度は季節で変わり、春と秋は週2回、暑い夏場は週1回、冬場は月に数回…といったかんじ。

片道70キロの自転車通勤を毎日しています」ってクレイジーな人(実業団チームの監督さん)に出会ったことが一度あるが、明らかに超人のレベルなので、一般人はマネしないほうがいい。個人的には、初めて自転車通勤をするならば、15キロ未満にしておくのがいいと思う。

電車と組み合わせる自転車通勤

記事元の「totalwomenscycling.com」がオススメしている方法はユニークで、これなら職場から遠くに住んでいる人も可能かも。その方法とは、まず距離を短くする工夫をすること。カンタンに言えば、「通勤距離50キロのうち半分をフォールディングバイクで走り、もう半分は電車を利用する」というスタイルね。

交通量の少ない郊外は自転車で走って、混雑してくるロンドンに入る手前で地下鉄に乗るのはひとつアリな方法。ただ、これを実践したことのある自分の経験を述べると、「折りたたむ行為と電車の乗り降りがめんどくさい」ので、1回やって辞めた。

03 HDR-2
※写真は浜松町駅です


輪行は楽ちんではあるのだが、電車に乗るまでがけっこうしんどい。想像してほしいのだが、フォールディングバイクを折りたたんで輪行バッグに入れて、駅構内を歩いて混雑した電車に乗り、目的地で降りて自転車を抱えて外に出て、輪行バッグから取り出して組み立てて、輪行バッグを収納して…って作業量が多すぎる。

ちなみにその1回とは、南北線の赤羽岩淵駅~後楽園駅の間。4年ほど前、この区間で輪行通勤の実験を行なったのだが、「とてもじゃないが、二度としたくない」と思った。

当時はダホンのMuに乗っていて、まずプラットホームまで持っていくのでひと苦労。(通勤時間帯は外したけれど)そこそこ混んでいたので周囲に迷惑をかけ、後楽園で下車して地上までバイクを運んだ時点でヘロヘロに疲れ。「二度とするまい…」と心に誓った。

54-1
※輪行は階段の昇り降りが避けられない


都内の通勤の時間帯にフォールディングバイクを持ち込む行為は迷惑でしかなく、「だったら自転車で走ってしまったほうがいいや」ってなって、結局そっちが習慣化した。

英国だと輪行はしやすいのかもしれないが、都内で自転車通勤するなら、電車と組み合わせるのは不都合のほうが多いので、控えたほうがいいと思う。
※ただ、「ミニベロなら、お酒を飲んでも輪行で帰宅できる」ってことをメリットにされているサイクリストは多く、下戸の自分も「なるほどな」って賛同できる。

自家用車と組み合わせる自転車通勤

別の方法も紹介されていて、それは「クルマと自転車を交互に乗る」というスタイル。どういうことかというと、、、


月曜の朝:自転車をクルマに積んで、自動車で通勤する

月曜の夜:積んでおいた自転車で帰宅する(クルマは職場に置いておく)

火曜の朝:自転車で通勤する

火曜の夜:自転車をクルマに積んで、車で帰宅する


「クルマ>>自転車>>自転車>>クルマ>>クルマ>>自転車>>自転車…」のサイクルを繰り返すらしい。なるほど、理論上は問題ない。こうすることで距離を半分にでき、長距離であっても自転車通勤がしやすくなる。ガソリン代も節約できてよろしい。

しかし、雨が降ったらどうするのだろうか…。車は職場にあり、自宅には自転車しかない。で、外は悪天候…ううむ、雨天の多い英国ではあまり現実的ではないような気がする。

53
※写真は上野駅(東側)。クルマがひんぱんに車線を変える走りにくいスポット


雨天時はカッパを着て走る!という気合と準備ができているならアリかもしれないが、考えてほしい。ドロドロに汚れたバイクをクルマに積みたいと思うだろうか?ルーフキャリアがあればまあなんとか…ではあるが、そこまでコストをかけ、作業を増やしてまでして自転車通勤したいか…という気もする。

53
※ちなみに、ルーフキャリアは安くないので、自分は手が出せない(^_^;)

電動アシスト自転車という選択肢

疲労を軽減するという意味では、電動アシスト自転車という選択肢もあるが、充電の手間暇と走行距離の限界があるので、どのみち長距離の自転車通勤には向いていない。

ちなみにパナソニックのリチウムViViEX(12A)を例にとると、【パワモード=42km】で、【オートマチックモード=48km】で、【ロングモード=70km】である。走行可能距離はどのメーカーもさほど大差ない。

職場で充電することは難しいことを考慮すると、片道20キロそこそこまでが安心して通勤に使える圏内だろう。しかし、毎晩充電せねばならない手間暇、さらに毎日酷使することによるバッテリーの消耗を考えると、果たして万人にオススメできるのかどうか…。
※数キロの通勤とか、坂の多い地域にお住まいとか、小さなお子さんの送り迎えがある方には電動アシスト自転車は最適だと思う。

24 HDR

まとめ

1.自転車通勤は片道20キロまでが快適
2.輪行を組み合わせた自転車通勤は(都内に関しては)現実的ではない
3.クルマを組み合わせる方法は理論上は可能だが、実際の運用は一筋縄ではいかないっぽい
4.電動アシスト自転車はTPOによってはアリ


つづきます!

前回、ミニベロ(ダホンのMu)でジュニアスプロケットを愛用していた話とそのインプレッションについて書いた。 今回はロードバイク(BOMA の Refale)で使ってきた「12-25T(CS-6800)」と「「11-28T(CS-5800)」のスプロケットの比較について。 無難な「12-25T」をまず ...
前回、ミニベロ(ダホンのMu)でジュニアスプロケットを愛用していた話とそのインプレッションについて書いた。

今回はロードバイク(BOMA の Refale)で使ってきた「12-25T(CS-6800)」と「「11-28T(CS-5800)」のスプロケットの比較について。

37

無難な「12-25T」をまずは選択

BOMAは完成車販売をしておらず、すべてフレームから組んでいく方式。2014年1月に購入した当時、デュラエースで組む度胸はなかったので、まずはフル・アルテグラで組むことにした。

トップギアに関しては、豪脚でもないし、レースでぶん回す乗り方もしないので11Tは捨てて、12Tで十分と判断。ローギアは23Tだと(見栄えは良いが)登りがキツい。かといって28Tはサイズが大きくなってルックスがいまいち。そこで中間を取って25Tに落ち着いた。

という思考を経て、人生初ロードバイクは「12-25T(CS-6800)」で始めることに決めた。ちなみにギア比は「12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25」である。

43

「12-25T」のインプレッション

トップを12Tにしておいたことは正しい判断だった。12T、13Tですらめったに使わないので、11速は不要だった。エンデューロレース等で、サーキットコースの下りでぶん回して時速50キロを越えると、ようやく12Tを回しきってしまうことがある。

しかし、それもほんの一瞬のことに過ぎない。それ以外のシチュエーションで11Tがほしいと思った瞬間はない。ちなみにBOMAのチェーンリングは「50-34T」のコンパクトクランク。

23
※50-34Tのコンパクトクランクです

三本ローラーでけっこうがんばって回しても、トップの12Tを使い切ったことはない。使うのはせいぜい8速(15T)か9速(14T)までで、10速(13T)と11速(12T)は無縁。なお、ふだん三本ローラーを回すときは、時速30~34キロの間で漕いでいる。

ぶん回すというよりは、淡々と回す…程度のペースである。もっと高速でトレーニングする方だと、トップに11Tが欲しくなる可能性はあるね。

ヒルクライムでは、「12-25T」が不満

平地巡航や少々の坂しかない街乗り(埼玉県内&東京都内)ではなんの不満もない「12-25T(CS-6800)」だけど、激坂ではしんどい。登りが得意な方は25Tでも大丈夫らしいが、自分はアップアップ。

1~2時間もの長時間、ひたすら登り続けるヒルクライムでは、筋肉ではなく、ケイデンスを高めにして心肺機能で登る必要がある。さもないとあっという間に疲労が溜まってしまう。

35

これまで登った峠は、白石、山伏、定峰等の秩父の山々。その他にもヤビツ、箱根、美ヶ原、奥多摩、物見山、嬬恋、子ノ権現、妻有等を登ってきたが、そのすべての場所で「もう1枚ギア(28T)があれば…」と思っていた。

25Tでなんとか誤魔化しながら登ってはきたが、子ノ権現坂でついにギブアップ。自分の脚力では25Tで子ノ権現無理ということがわかった。

46

重すぎるギアで登って筋肉痛に

2015年に参加したツールド妻有の120キロのヒルクライムイベントでも、「28Tがないと身体がボロボロになるぞ」と思い知らされた。走行距離が120キロで、獲得標高が2,600メートルあるツールド妻有は、ほぼ終日登っては降りるをひたすらに繰り返す。

元気な序盤は25Tで問題なくても、70キロを過ぎたあたりで徐々に疲労がたまり、25Tを回すのが苦しくなる。「もうコレ以上軽いギアがないのか…」ってわかった上で登るのって、精神的も辛いし、脚にも来る。

57
※終りが見えず、延々と続く坂はペース配分が難しい

とくに長距離のヒルクライムでは、筋肉をなるべく使わずにケイデンスを高めて心肺で登るべきなのだが、それを知っていても軽いギアが選べなければ、重いギアで筋肉をいじめて踏むしかない。

昨年のツールド妻有では、筋肉痛のせいでイベント終了後にホテルの階段を登るのが辛、ペンギンのようによちよち歩きしかできなかった。筋肉痛は翌日も続き、リカバリーで軽く走ることすら無理だった。今年はそれは避けたいと思い、もう1段軽い「11-28T(CS-5800)」を導入しようと決心したわけ。

05

28Tのおかげで筋肉痛ナシ!

2016年のツールド妻有の詳細はこちらに書いたので省略するが、結論から述べると、「CS-6800 11-28T(11速)のおかげで筋肉痛がゼロ」。昨年よりもはるかに快適に完走できた。レース後もふつうに歩けたし、筋肉も痛くない。これはハッキリとした差となって現れた。

ツールド妻有での最大の難所のひとつ、ラスト7~8キロあたりで登場する激坂がある。10数%の急な斜面が延々と続き、休みどころがない場所だ。 「坂を登りきったところでカレーライスが振る舞われるあそこ」といえば、参加された方々は「ああ、あのキツいとこね」とピンとくるはず。
※難所だらけなので、どこが最大とは言いにくいが(笑)

56
※ココが問題の坂


ツールド妻有における最後の坂とあって、ここにたどり着くまでにかなり消耗しきっている。115キロほど走ってからの激坂は本当にしんどくて、漕げども漕げども進まず、頂は遠く、心臓が口から飛び出しそうになる。

昨年、12-25Tで挑んだときはたまらず足をついてしまい、50メートルほど歩いてしまったのだが、今年は28Tのおかげで(息も絶え絶えではあったが)足をつかずに登り切ることができた。「ありがとう、28T。君のおかげだ…」という感謝の気持ちでいっぱいになった。

いけるところまで25Tでいき、保険として28Tを残しておく走りをすることで、「28Tがオレには残されているんだぜ…使おうと思えば、いつでもシフトダウンできるんだぜ…フフフ」という精神的余裕を持つことができたのは大きかった。

ツールド妻有後も「11-28T」を使い続けることに

イベント終了後は「11-28T(CS-5800)」から、元の「12-25T(CS-6800)」に戻すつもりだったが、いまのとこそのまま。今後も頻繁に坂を登るつもりだし、その都度スプロケットを脱着するのもめんどうなので、当面「11-28T」で過ごしてみることにした。

16


なお、「11-28T」と「12-25T」をギア比を比較するとこんな感じ。

11-28T(105)

11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28T

12-25T(アルテグラ)

12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25


11-28T(CS-5800)」には15Tと18Tがないのが殘念なポイントではあるが、今のところ山以外のシチュエーションでも違和感、使いにくさは体感していない。街中や(平地メインの)ツーリングではたして「11-28T(CS-5800)」で支障がないか、「12-25T(CS-6800)」のほうがベターなのか、結論はもう少し検証を重ねてから下そうと思う。