サイクルガジェット ロードバイクが100倍楽しくなるブログ

ロードバイクとミニベロ、小径車について、徹底的にユーザー視点で初心者向けに解説するブログ。パーツのインプレッションや輪行のコツも取り上げます。

2014年11月

ロードバイク乗りとして、いま最も気になる自動車はダイハツのウェイクだ。新型の軽自動車で、ハスラーあたりがライバルになるであろう、ポップで可愛らしいデザインである。 公式サイトはこちら ダイハツのウェイク 特筆すべき収納性の高さ 公式サイトを見ると、ゴ ...

ロードバイク乗りとして、いま最も気になる自動車はダイハツのウェイクだ。

新型の軽自動車で、ハスラーあたりがライバルになるであろう、ポップで可愛らしいデザインである。


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公式サイトはこちら

ダイハツのウェイク

特筆すべき収納性の高さ

公式サイトを見ると、ゴルフバッグがトランクに立てに積めるらしい。後席を畳めば、軽にも関わらず、広大なスペースが現れる。しかも、ロードバイクが2台積めるではないか。

テレビコマーシャルでもそのことはしっかりと謳われている。思わず、巻き戻し、再生を何度もして、どうやって積載しているのか確認したくらいだ。

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男性モデルの頭上の、はるか高くまでトランクゲートが開く。ちなみにウェイクの車高は「1835ミリ」もあって、かなり背高ノッポだ。日本人平均的な身長では、ウェイクの屋根は背伸びしても見ることができないほど。

車高が高いことによるデメリットは、自動車評論家の国沢光宏氏の記事が参考になるかも。


<参考リンク>
ダイハツ新型ウェイクから考える「背の高さ競争」  (All About)

ホイールを外さず、そのままの状態で積める

ふつう、大型バンでもないかぎり、ホイールは外さないと積むことはできない。いわんや、軽自動車であればなおさら。ホイールを外さずに車内に積めるのは、かなりのアドバンテージだ。

なぜこれが可能かというと、助手席を前に向けてフラットに倒すことができるから。ここでスペースを稼いでいるのね。なるほど。しかも縦方向にも余裕があるので、ロードバイクを乗せても天井に接触しない。

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※長尺物もバッチリ!

ロードバイクを2台積んだら、もう一人は運転手の真後ろに座ることになるが、まあそれは致し方ないだろう。タンデム状態で会話を楽しんでほしい(笑)。


気になるのはバイクの固定方法

ロードバイクの車内での固定の方法はどうなのか気になる。フロントホイールを外して、フォークで固定するミノウラの室内キャリアであれば、簡単に倒れることはない。しかし、ホイールを両輪つけた状態で、どう固定(もしくは自立)させるのか?

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※サドルを、紐のようなものにぶら下がげている・・・?

映像をよーく見ると・・・紐のようなものを天井の左右に取りつけ、そこに引っ掛けているようだ。これで走行中もしっかり固定されるのか、ばたつかないのか、グラグラしないのか?

正直、心もとない方法のように感じる。

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※横から見るとこんな感じ。具体的な固定方法な、映像からだけではわからない


オプションパーツとして用意されているなら問題ないだろうが、DIYだとすれば、どうなんだろう。吊り下げと前輪固定をダブルで施せば、ワインディングでも行けるとは思うのだが、吊り下げただけではバイクは暴れると思うし、下手をすれば倒れて運転手に接触するかもしれない。それは危険すぎる。


でも、固定方法さえ確立してしまえば、ウェイクはロードバイク乗りにかなりウケると思う。


自転車バラすのめんどくせー」って思ってる人、「ルーフキャリアで運ぶの、いつか高架下にぶつけてしまわないか怖いー」って心配してる人は大勢いて、そんな人たちのニーズにピッタリマッチするのではないだろうか。
 



<追記>
ダイハツのディーラーさんに取材させてもらったYO!\(^o^)/

ダイハツのWAKE(ウェイク)にロードバイクが積めるのか、実際にディーラーで試させてもらったよ

最新2015軽自動車選びの本



最近の軽自動車は、マジで進化がすごいのう・・・

トピークの「topeak(トピーク) トライバッグ/オールウェザー」というフレームバッグを夏から使っている。 ハンドルポストとトップチューブに(3つの)ベルクロで巻いてとめるタイプのバッグだ。いわゆる、ツーリング向けの万能ケースだね。 購入のキッカケはロングライ ...

トピークの「topeak(トピーク) トライバッグ/オールウェザー」というフレームバッグを夏から使っている。



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ハンドルポストとトップチューブに(3つの)ベルクロで巻いてとめるタイプのバッグだ。



いわゆる、ツーリング向けの万能ケースだね。




購入のキッカケはロングライド

ロングライドしてると、iPhoneで地図を確認したり、デジカメで写真を撮りたくなったりするものだ。そんなとき、バックパックに入れていると、出し入れがすごく面倒。

ジャージのバックポケットに入れてもいいんだが、バックパックを背負っていると、バックポケットが塞がれてしまって、アクセスしにくくなることもあるのよね。




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そんなとき、目の前のハンドルにケースがあるのが何かと便利。



「あ、いい景色だな。写真撮ろう!」って思ったとき、躊躇なく停まれるんだよね。バックパックだと、「まあいいや…」ってなりがち(笑)。


この手のタイプのフレームバッグは大小様々なサイズが展開されているが、大きすぎると見た目が不恰好になってしまうかなと思って、小さめなサイズを選んだ。




荷室が3つに分かれてて使い勝手がいい

ここに入れるのは、デジカメ、ワイヤーキーなど。飴玉とか補給食を入れておくこともある。それくらいの量の荷物なら、このサイズだと荷物が中で暴れずにちょうどいい。



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荷室も3部屋に分かれているので、どこに何があるかわかるので、アクセスしやすい。





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防水カバーも備わっている

パラパラ程度の雨ならしのげるよ。防水カバーのないものはちょっとだけ安い。晴れの日しか使わないのなら、それでもよいだろう。



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反対側から見ると、こんなかんじ。


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ただ、雨というのは、不思議と出先で遭遇してしまうものなので、防水カバー付きを選んでおいた。(単にオレサマが雨男なのかもしれんが)





こんなふうに、防水カバーをベルクロで取り付けるので、固定力も高い。



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小雨ならば、これで問題ない。


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ただし、iPhoneのような精密機械を入れる場合は、ジップロック袋で養生することを念のためオススメする。




ベルクロの固定力は全く問題ない

これまで、剥がれてきたことは一度もなく、信頼度は高いね。



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難点は、見た目がややスポイルされちゃうことかな。でも、ロングライドではすごく助かるよ。


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じつはロングライドじゃない日常でも便利

ロングライド以外の日常でも使ってるよ。



たとえば、近場までロードバイクで出かけて、「あ、ワイヤーキーを忘れた!」ってなること、ないだろうか?オレサマはよくあって、バックポケットに入れ忘れて出かけて、駐輪できずに困ったことが何度もある。



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※写真は、まだフレームバッグを使っていなかった頃のもの


それ以来、ワイヤーキーは常にフレームバッグに入れっぱなしにして、携行忘れがないようにしている。


常時つけっぱなしにしている「topeak(トピーク) トライバッグ/オールウェザー」だが、唯一これを取り外すときがあってそれはレースに出場するとき。




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もてぎエンデューロで走るときは、サドルバッグ類は邪魔でしかないのでね。(※レース後、掃除してるときの写真w)





topeak(トピーク) トライバッグ/オールウェザー

日常でもロングライドでも便利なので、オレサマ的にはとてもオススメなのだ。

\(^o^)/



11月29,30日の週末に、長野県の野辺山でラファ主催の「野辺山シクロクロス」が開催される。イベントに先立って、Rapha Cycle Club Tokyoでシクロクロス観戦ガイドというイベントが行われたので、サイクルガジェットとして取材させていただいた。実は、自分はロードレースには ...

11月29,30日の週末に、長野県の野辺山でラファ主催の「野辺山シクロクロス」が開催される。

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イベントに先立って、Rapha Cycle Club Tokyoでシクロクロス観戦ガイドというイベントが行われたので、サイクルガジェットとして取材させていただいた。

実は、自分はロードレースには多いに興味があるが、シクロクロスがどういったレースで、どんな歴史があって、どんなユーザーがいて、どう楽しめばいいのかさっぱり知識がなかった。


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※中央が広報の小俣さんで、右手にスタイリッシュに佇むのがRapha代表の矢野さん(立ち方がオシャンティすぎるw)


ロードレーサー達が冬のトレーニングとして、運動強度の高いシクロクロスを取り入れているということは知っていたが、聞きかじりの断片的な知識しかなかった。

シクロクロスって、アレでしょ。プロとか実業団とかゴリゴリのレースで戦っている人たちが冬場限定で嗜むもので、週末ホビーライダーの自分のような素人が手を出すと火傷してしまう激アツな世界でしょ。シクロクロス会場にはゴリマッチョな猛者しかいないんでしょ」と思い込んでいた。

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ところが、ラファの広報、小俣さんによれば、シクロクロスはごく普通のサイクリストでも楽しめるスポーツらしい。そうなの?

今すぐ競技に参戦する意思も、シクロクロスを購入する予定もないが、まずはどう観戦すればいいのかを学ばせていただいた。


バイクのレギュレーションはロードレースとはちょっと違う

まず、タイヤサイズは33ミリ以下であることが条件だそうだ。土や泥を走るのだから、太めのタイヤは必要だよね。

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※カンチブレーキ

4年前からはディスクブレーキの使用も許可された。ロードレースでの普及はまだだが、シクロクロスでは認められるのが大きな違いだよね。ちなみに、キャリパーブレーキは泥が詰まるので、シクロクロスでは使われることはない。

会場には実際のシクロクロスバイクが展示されたが、クランクがややコンパクトだった。

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※46-36T という、ロードバイクではまずありえないコンパクトさ

トップスピードが舗装路のレースよりは伸びないので、ノーマルクランクは不要なのだ。むしろ、悪路と坂で何度もスピードダウン&加速を強いられるから、コンパクトなほうが都合がいいわけ。
 

野辺山シクロクロスはUCI認定されたレース

UCIに公式認定されるには、幾つかの条件をクリアする必要があり、「これがけっこう厳しい」とのこと。

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※画像引用元はこちら (Rapha公式サイトより)

とくに、コース設定に細かなルールがあって、「シケインの高さは40センチ以下で設置せねばならない」とか、「バイクを降りて歩くコースを1箇所は設けねばならない」とか、「コース幅は3メートル以上なければならない」とかで、野辺山シクロクロスはすべてクリアしている。

ただ、コース設計は欧州レースに比べると日本のレースは優しいモノになっている。

理由は、UCIレースは欧州では基本的にプロしか走らないので、難度&強度は高め。日本の場合、プロもアマも同じコースを走るので、必然的にアマチュアでも走れる程度に設計されている。

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ちなみに、世界屈指のハードコースで開催するのはオランダとベルギー。あちらの国ではあまりにもえげつない設計をするそうで、イタリアのプロ選手ですら「ベルギーの大会は出ない」と公言することもあるそうな。なんだそれ。


シクロクロスの観戦方法もオランダとベルギーはすごくユニーク

特定選手のファンが必ずいて、自作のファンクラブTシャツを着て、歌を歌ったり、楽器を演奏しまくっている。コスプレするファンもいるすで、このへんは日本も似ているかも。

観客は男性がメイン。雰囲気的には、「欧州サッカーのスタジアム」にある、汗臭い男どもってかんじなんだって。あぁ、なんとなくイメージ湧いてきた(笑)。

で、ポテトとビールを食べながら観戦するのが定番だそうな。


なお、ラファはシューズケースをリサイクルして、ポテトとビールのケースとして利用している。

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とくにシクロクロスだからこう観戦しなければならないって堅苦しいお作法はなく、飲んだり食べたりしながらのんびり楽しめばいいらしいよ。それを聞いて、ちょっと安心した。


29、30日のシクロクロスに観戦する方向けの注意事項

「くれぐれも防寒対策に気をつけてほしい」とのことだ。この時期の野辺山の最低気温は零下。最高気温も一桁を超えることはない。車で行くなら、スタッドレスはあった方がいいそうだ。車がなくても、新宿から小淵沢経由で野辺山駅まで行く方法もある。

野辺山駅から徒歩で20分程度とのことで、駅から会場まで歩いていけるとのことだった。渋滞の心配もない、電車の方が安心して移動できるかな。

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以下、シクロクロスを楽しむための情報をRaphaの小俣さんに頂いたので、シェアしておくね。



総合情報

AJOCC(日本シクロクロス競技主催者協会)

日本のシクロクロスの情報を全て網羅。まずはここから。

Twitter 

関西シクロクロスブログ 

関西を中心としたシリーズ戦「目指せシクロクロス界の、安くて美味しいファミレス!」


信州シクロクロス

国内シクロクロス発祥の、甲信地域を中心としたシリーズ戦。


TOHOKU CX Project

東北で開催されるシリーズ戦。今年は全日本選手権を開催。

CYCLOCROSS MAGAZINE(英語)

世界で唯一の専門誌。ウェブサイトも情報が充実。野辺山シクロクロスも以前取材に訪れてくれました。

CYCLOCROSSRIDER.COM(英語)

シクロクロス情報サイト。グッズ販売も充実。


映像

UCIワールドカップ、世界選手権をLIVEで配信  (youtube)


Super Prestigeなどベルギー・オランダのレースをLIVEで配信


#SVENNESS スヴェン・ネイスを中心としたレースアナライズ動画


BiKin TV

関西シクロクロスを中心としたムービーを製作。世界選手権参加選手へのチャリティも。

CYCLOVISION

信州シクロクロスを中心としたムービーを製作。レースの日にはライブストリーミングも。



選手情報

竹之内 悠

公式ブログ 

Teitter 

ジョエーレ・ベルトリーニ

Facebook

Twitter 


アリス・アルツッフィ

Facebook

Twitter 

山本和弘

Twitter 


豊岡英子

Twitter 


ティム・ジョンソン

Twitter 



野辺山シクロクロス

公式サイト 

Twitter 

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Raphaシクロクロス

野辺山のみならず、世界中で開催されるSuper Crossの情報や、写真や文章でRaphaが表現するシクロクロスの特集。

Raphaのシクロクロスコレクション




2010年10月末に、Dahon(ダホン) Mu P8とボードウォークを買って4年が過ぎた。 MuP8で走った総走行距離17,000キロ。オクサマのボードウォークはサイコンを取り付けていないので、走行距離は不明。 4年間ずっとミニベロと生活をともにしてみてのインプレッションをまとめてみ ...

2010年10月末に、Dahon(ダホン) Mu P8とボードウォークを買って4年が過ぎた。

MuP8で走った総走行距離17,000キロ。オクサマのボードウォークはサイコンを取り付けていないので、走行距離は不明。


4年間ずっとミニベロと生活をともにしてみてのインプレッションをまとめてみようと思う。




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ミニベロは最強の街乗りマシン

ロードバイクほど駐輪に気を遣わずに済み、(頑丈な)アルミボディなので、少々ラフに扱ってもフレームが傷むことはない。さらに、小径なので小回りがきき、スピードもクロスバイク並みに出る。

片道50キロ(つまり1日100キロ)までなら、いたって快適に移動できる。ロードバイクのような圧倒的スピードはないし、ママチャリのような無敵の実用性は備えていないけど、中間の広いシーンで活躍してくれる。



つまり、「ちょうど、ええ」バイクなのよ。


カーボンのロードバイクも所有しているけれど、やはりロードは週末限定というか、ハレの日マシンって感じではあるね。ミニベロだと、気負わずに平日の通勤とか、週末のサッカー場へのアシとして使えるのだ。


事実、2014年の走行距離を比べると、10月末時点でロードバイクは2200キロなのに対し、MuP8は3400キロ走っている。



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消耗品以外の劣化、破損は無いのがウレシイ

折り畳み式なので、じつは買った当初は耐久性は期待していなかった。

「2年も経てば、ヒンジの部分の建て付けが悪くなってしまうだろうな」と予想していた。ところが、4年経ってもなんの問題もない。1年に一度くらいは異音に悩まされることもあるが、ショップで診てもらえばほぼ解消する。


もう4年経ったし、そろそろフレームの交換でもしたいなと思っているんだが、幸か不幸かぜんぜんダメになってくれないので、まだまだ乗り続けられそうだ(笑)。




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今の所、定期的に交換しているのは、チェーンとタイヤ(&チューブ)、ブレーキシューといった消耗品のみ。



アルテグラのディレーラーはほぼノーメンテで問題は起きていない。ホイールは一度だけリムが割れるというトラブルに見舞われたが、その後は快調。サドルとスプロケットはそれぞれ2回交換した。



<関連記事>
【悲報】 Kinetix PRO(ホイール)が逝ってしまった /(^o^)\




もちろん、大切に屋内で保管し、掃除をマメにやっているのも、長持ちの原因ではあろう。それにしても、自転車って大切に乗ればいつまでも使える乗り物なんだね。



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自転車は乗り手に合わせて進化する

車とかパソコンとか家電は、大抵の場合、「買った状態のまま使う」のがふつうで、カスタムすることは稀だ。(よっぽど凝っている人を除いて)

ところが、自転車は乗り手とともに進化する。



乗っていると、乗り手の筋力も変わるし、好みも変化する。パーツひとついじるだけで劇的に変化するのも特徴だ。自転車のカスタムをしていると、自分が進化しているのか、自転車が進化しているのか、よくわからなくなってくる。




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ここまでやったから、これで終わりだろう」とか、「ついに完成したな」と思うこともあるが、しばらく経つと、「うーーん、なんかちょっと違うな」とか、「ここの角度をほんの2ミリ下げたい」と思うようになる。



カスタマイズの終わりが見えない乗り物であるという点が、他の乗り物や消費財と異なる点だ。



自転車は進化するからだろうか、人とかぶることがないのも特徴。同じ車種、フレームって人と出会うことはあっても、組み合わせるホイールやコンポが完全一致することはまずない。



よって、自分の一台は、他のどこにもまず存在しない一台になり、愛着も増すというワケ。


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つまり、何が言いたいかというと、まったく飽きが来ないのだ。クルマを持っている人ならわかると思うんだけど、4年間同じクルマに乗っていれば、そろそろ飽きが来るタイミングじゃない?新車に買い換えたいなって考え始める時期じゃない?



自転車はそうではない。ひとつパーツをいじるだけでルックスも乗り心地も劇的に変化するので、いつも新鮮な気持ちで接することができる。これはクルマではなかなか味わえない楽しみ方だ。



仮にフレームがダメになっても、コンポやサドル、ホイールすべてを別のフレームに移し替えることもできてしまう。この総取っ替えが可能な点も、自転車にしかない魅力といえるかな。




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というわけで、Dahon(ダホン) Mu P8にはまだまだ活躍して貰う予定。


早いとこ、走行距離2万キロを目指します(笑)。

前回、ブルホーンバーとバーコントローラーをなぜ導入したのかとか、予算はいくらだったかって話を書いた。今回は、実際に使ってみた感想を書くね。(いちおうブルホーンバー歴は2年半になりやす) 使い方 STIほど複雑な操作は必要としない。小指ほどの大きさのバーコント ...

前回、ブルホーンバーとバーコントローラーをなぜ導入したのかとか、予算はいくらだったかって話を書いた。

今回は、実際に使ってみた感想を書くね。(いちおうブルホーンバー歴は2年半になりやす)

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使い方

STIほど複雑な操作は必要としない。小指ほどの大きさのバーコントローラーを横方向にパキパキと動かしてシフトチェンジするだけ。

昔、ロードバイクはダブルレバーって方式でギアチェンジしてたけど、あのパーツがハンドルの先端にくっついたようなもの…だと考えていただければよい。構造は単純で、技術的な革新性はない。


右がリア、左がフロント

右(リア)のバーコントローラーで説明しよう。運転中はこう。バーコントローラーには触れていない。



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シフトアップ(重くする)のときは、人差し指、中指、親指で軽く握り、手前に動かす。パキッと音がして、ワンノッチ移動した感触が指に伝わる。



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※加速(シフトアップ)したくなったら、さらにパキッ、パキッと手前に近づけるように動かします



最も軽い1速がこの位置。激坂登坂時はこう。



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5速がこの位置。街中を巡行するときはこう。



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10速がこの位置。下りでぶん回すときはこう。



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シフトダウンするときは、逆に動かすだけ

親指で前に押し出すようにパキッと動かすのだ。STIみたく、ブレーキとシフターが一体化していないので、パーツの役割分担がハッキリしてる。操作は単純でしょう?

フロントディレーラーはつけていないので、左側のバーコントローラーはただのダミーである(笑)。



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なぜつけていないかというと、重量増になるのと、ちょっとやそっとの坂はアウターだけで登れてしまうから。ただし、ヒルクライム時は手動でインナーに変速する(笑)。

操作時の注意点

ブレーキとシフターが別々に分かれているので、シフトアップ、ダウンするにはハンドルから一瞬だけ手を離す必要がある。ココが今時のSTIよりも劣っている部分ではあるが、ものは考えようで、バーコントローラーはまるでマニュアル車を運転しているようで個人的には操作そのものが楽しい。

慣れないと不安に思うかもしれないけど、大丈夫。すぐに慣れます。ちなみに自分は2分で慣れました(笑)。


バーコントローラーの素材は大事

たまたまデュラエースのを使っていて、これが始めてのバーコントローラーだったから、こういう物だと思ってたんだけど、他のバーコントローラーを触ってみたら、けっこうチャチな物もあるんだね。

操作したときの手応えがあやふやだったり、バーコントローラーそのものの耐久性に難がありそうなバイクを試乗したこともある。

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自分のバーコントローラーはシフト時に「パキッ」、もしくは「ピシッ」と小気味よい金属音がして、指にしっかりと変速した情報を伝えてくれる。レーシーなマシンに乗ってる感がある。


安物の試乗車のは「ピキ」とか、「プキ」かな。使用上はこれで問題ないけど、操作する喜びはない。


バーコントローラーはむちゃくちゃ頻繁に動かすものなので、良い物を選ぶべき。デュラエースだけど、ここのパーツは安いしね。


自分のような初心者サイクリストにデュラエースを語る資格はないんだけど、デュラエースはいい!指で曲げるだけのパーツひとつでも、明らかな違いを感じさせてくれる。フルデュラエースにしたら、どんな甘美なバイクライフを味わえるのだろうか・・・。

STIより優れていると思う点

引きやすいブレーキ

角度を見れば一目瞭然だ。手首の力をダイレクトにグッとかけてブレーキングできるよ。コントロールもしやすい。STIだと、ブラケットを握っている時は、指先でコントロールするような掛け方になる。

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軽量である

思い機材とかパーツがないし、ハンドルの質量も低め。よって軽量化になる。とくにフロントの重量が減るので、ハンドル操作が軽くなり、回転性が向上するね。

ブルホーンバーの弱点

シフト操作とブレーキングを同時にできない。いつでも止まれるように準備していなくちゃいけないシチュエーション(繁華街や狭い路地)では、シフト操作は控え、ブレーキに指を添えて運転するするようにしている。

ポジションは打ロップハンドルほどは持ち帰られる場所が多くはない。例えば、下ハンはないからね。でも、バーハンドルのように持って休んだり、登坂のときは角っこを持ったりすることはできる。ざっと、3つの持ち方が可能だね。


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あと、レースではブルホーン&バーコントローラーは不利だ。


周囲にシフト操作がバレバレだし、加速時に一瞬だけでもハンドルから手を離すのはスピードダウンになるしね。ただ、レース走行でブルホーンは禁止されていることも多いから、実際には問題ですらないかも。

ブルホーンでレースに出ようと思っているなら、上記2つの理由でオススメはしない。


しかし、レースを抜きにすれば、ブルホーンバーとバーコントローラーは超快適で楽しいシフターだよ。


やっている人が少ないのが不思議なくらい。女性でブルホーンバーって、ほぼ見かけたことがない。やはり、やや男っぽい印象があるのかしら?女性がブルホーン乗ってたら、自分はむしろ「カッコイイな~」って思うけど(笑)。

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ブルホーンバーとバーコントローラーのインプレッション、いかがだっただろうか?カスタマイズを検討中のみなさまのお役に立てれば幸いである。


もし、わかりにくい点があれば補足説明するので、メールかコメントでご連絡くださいませ。

「ミニベロ ブルホーン」とか、「ダホン ブルホーン」という検索キーワードでオレサマのブログはよくヒットするらしい。(検索流入がそこそこある) きっと、ネット上のコンテンツは少なく、そーゆーマニアックなカスタムをする記事が検索上位に現れるのだろう。ミニベ ...

ミニベロ ブルホーン」とか、「ダホン ブルホーン」という検索キーワードでオレサマのブログはよくヒットするらしい。(検索流入がそこそこある)

20141113_090133

きっと、ネット上のコンテンツは少なく、そーゆーマニアックなカスタムをする記事が検索上位に現れるのだろう。



ミニベロをわざわざブルホーン化する人がそれほどいないんだろうね。

先日、コメント欄で「ブルホーンの使い心地」のお問い合わせをいただいたので、今日はブルホーンバーとバーコントローラーのインプレッションをお届けしよう。


まず、オレサマのブルホーン歴から振り返ろう。



カスタマイズ時期

2012年の夏。2010年に買ってから2年弱も経ってからだった。それまではバーハンドルにバーエンドバーをつけていたよ。



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※デカ目のバーエンドバーをつけてた頃



<関連記事>
Dahon(ダホン) Mu P8をカスタマイズしすぎてこんなになちゃいました 【ブルホーン×バーコン編】




交換した理由

バーハンドルではロングライドが苦しくなって来たから。バーエンドバーをつけて工夫はしてみたものの、街中では危険で使えないし、さしてポジションも変わらず、実用性は低かった。

あと、アップライト過ぎてスピードも出しにくかったね。風をもろに受けるし、パワーもかけにくかった。バーハンドルでは片道30ー40キロ以上は走りたくないなと思ってたの。




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※2年以上使っているバーコントローラー。トラブルゼロ!



<関連記事>
Dahon Mu P8で80km走ってきたよ【川口~TDL往復】




ドロップハンドルは検討しなかったの?

じつは、元々はドロップ化になびいていたのよ。



「105のSTIをつけて、ミニVブレーキとトラベルエージェントを組み合わせればなんとかワイヤーを引けるかなー」って思っていたんだが、無理くり感が強いのと、トラベルエージェントを間に介するのが違和感あって、どうにも踏み切れないでいたのだ。




なんでブルホーンに?

バーハンドルの限界を感じつつも、「ドロップ化はちょっとなあ・・・」って思ってたんだが、その間のブルホーンであれば、「(握りの位置で)ポジションを変えられる」、「前傾姿勢がとれる」というメリットを享受しつつ、「Vブレーキもカスタムなしで引けそう」と考えたから。




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あと、ブルホーンにしているミニベロって圧倒的に少ないので、目立ってカッコイイ!とも思った。ドロップ化したミニベロもかっこいいけど、ブルホーンはより男らしさがあって、アグレッシブな印象でしょ?(笑)。




予算はどれくらい?

間違いないのは、STIより確実に安い。STIって後付けのバラで買うとけっこうなお値段するのよ。

でも、ブルホーンって構造がシンプルなこともあって、安いの。記憶が曖昧なんだけど、STI化の半額以下の見積もりだった気がする。まあ、この辺はどのクラスのパーツを選ぶかでも変わるので、断定はできないけどね。




MuP8の場合、ハンドル、バーコントローラー、ワイヤー、バーテープなど合わせて15,000円くらいだったかな。(←記憶があいまい)




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どうやってパーツを選んだの?

ハンドルは自分の肩幅にあったものを選んだ。たしか、40センチ幅のものだ。

自分の肩幅より気持ち小さいものを選んだほうが運転時にしっくりくると聞かされていたので、42センチと迷って小さいほうを選んでおいた。


あと、ブルホーンバーにもいろんな形状がある。グネッと湾曲したもの、ストレートなもの、断面がまん丸だったり、台形に近かったり。なので、ハンドル選びはショップで実物を握りながら、店員さんのアドバイスを受けつつ絞り込むことをオススメする。




ほんの少しでも違和感があれば、遠慮せずに伝えよう。見た目だけで決めると後悔するよ。





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ただ、バーコントローラーは選択の余地がなかった。なぜなら、10速対応しているのがデュラエースだけだから。あ、この辺の情報は当時(2012年)のものね。今は選択肢が増えているかも。オレサマのミニベロで唯一のデュラエースがこのパーツ。




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市販完成車でこのバーコントローラーをつけているのにはお目にかかったことはなくって、それらと比べると明らかにタッチがしっかりしている。



「しっかり=硬い」って意味ではなくて、操作感が安定しているって言えばいいかしら。ブレやガタがなく、意図した角度に意図する分だけ正確に動いてくれる。



2年もノーメンテなのに、そこらの新車よりも操作感がいい。デュラエースは伊達ではないよ。




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さらに、バーテープはじつはこだわってよい部分。こだわったところで安いものだ。それに、屋内保管であればそう簡単には破れたりしない。体に触れるパーツはケチらないってのがオレサマなりの考え方。これも、お店で感触を確かめたり、実際に試乗させてもらって決めるのがいいだろう。

ちなみにオレサマはバーテープは二重巻きにしている。太さがやや足りなかったのと、衝撃吸収を目的としてのことだが、やって正解だった。


ブルホーンはSTIと違ってブラケットを握らない(というか、存在しない)。握るのはハンドル。つまり、掌はバーテープに常時触れ続けているわけだ。よって、STIよりもなおさらバーテープにはこだわるべき。




<関連記事>
バーテープの上から、もう1回バーテープを巻いて太くした


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おっと、歴史を振り返っていたら長くなってしまった。


使い方や使ったインプレッションは次回書きますね。

初めてロードバイクを買うとき、こだわるべきモノとそうでもないモノがある。 たとえば、フレームはこだわるべきだ。なぜなら、ロードバイクの中心骨格だから。それと、単価が高いのでなかなか買い換えられないという現実的な問題もある。ホイールもフレームに勝るとも劣ら ...

初めてロードバイクを買うとき、こだわるべきモノとそうでもないモノがある。

たとえば、フレームはこだわるべきだ。なぜなら、ロードバイクの中心骨格だから。それと、単価が高いのでなかなか買い換えられないという現実的な問題もある。



ホイールもフレームに勝るとも劣らないこだわるべきパーツだよね。




では、どんなパーツは(最初は)こだわらなくてもいいかというと・・・。




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サドルだ。




枝葉はこだわらなくてもよい

容易に交換でき、単価が安く、消耗品で、走りに決定的な要素ではないものは、あんましこだわる必要なし。


たとえばバーテープもそう。気分次第で着せ替えられるから、ロードバイク購入時は適当に安いものを巻いておけばいい。




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初めてのサドルは安物でOK

これからロードバイクに乗るってときは、まだどんなサドルがお尻にあうかもわからない。


サドルってロードバイク経験者でもすごい悩みどころで、こう選ぶべきって方法論というか、公式が存在しない。ショップ店員さんに聞いても、先輩ローディに尋ねても、「いろいろ乗って試している中で、自分にマッチするものを絞り込んで行くしかないよ」って言われる。




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※手前がロードバイク(BOMA の Refale)、奥がミニベロ(Dahon Mu P8)





オレサマにはこれが驚きだった。


え?サドルって幾つも交換しながら探すものなの?超めんどくさいし、サドルを幾つも試すって、ムダな出費にもなるじゃん。



お客さんに負担にならない、もっと効率の良い方法があるはずじゃねーの?って思った。




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※職場の同僚の愛車、ブロンプトンはこんなサドル。






他人に気安く、「これがいいよ」とは勧められないのがサドル

でも、本格的に乗るようになって気づかされた。


サドル選びは難しい。人に気安く、これがいいよとは勧められない。言えるのは、「オレにはあうよ(あわないよ)」という経験談のみ。


お尻の形状は人それぞれ。乗り方もポジションも骨格も痛みの感じ方も千差万別。


クッションがあって欲しいって人もいれば、硬いほうがよいって人もいる。サドルほど、評価が分かれるものがない。サドルって、人に教えてもらうものじゃなく、自分で見つけるものだ。



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※これはオクサマのボードウォークのクッション性の高いサドル。彼女には好みだが、オレサマにはふわふわしてて苦手。





サドル選びとラーメン屋選びは似ている

突然、変な喩え話なんだけど、ラーメン屋って好みの差がすげー分かれない?


うまいって評判の店に行ってみたけど、「オレはイマイチ・・・」ってことふつーにあるし、その逆もあるじゃない?ラーメンは人の評価って、アテにならないことが多い。



他人の評価じゃなくて、自分で評価することがキモ。ショップ店員やローディー先輩方のおっしゃっていた意味が、いまならよくわかる。



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※手前が交換したセライタリアのサドル。奥のはとりあえず買った安いモノ。





だから、最初のロードバイクにつけるサドルは安物でいい。

どうせお尻にぴったんこな出会いなんて、そうそう滅多にできやしないんだから、交換する前提でオーソドックスなものをチョイスすればいい。乗り込んでいくうちに、お尻の幅に合わないかも、とか尾てい骨のちょい前の圧迫感が不快だとか気づくから。


ただ、そうはいっても、手当たり次第にサドルを買いまくるわけにもいかないよね。

大当たりは出来なくても、せめて外れのサドルは買いたくないじゃない?


そんなときのオススメはやはり「試乗すること」。ショップやメーカーの開催する試乗会とか、サイクルモードのようなイベントにいくとか。もっと手軽に友人知人のバイクに乗らせてもらうのもアリ。経験者の生の声も聞けるし、これまでのサドル歴を尋ねることもできる。




参考記事

エイ出版主催のプレミアムバイクインプレッションに行ってきたった(前編)

エイ出版主催のプレミアムバイクインプレッションに行ってきたった(後編)


※これは有料イベントだったけど、お金払ってでも行くべきって思った。自分のビンディングペダルで運転できたし、様々な素材、メーカー、価格レンジのバイクをイッキに乗り比べられるからね。



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最後にひとつ忠告だけど、サドルに関しては「異性にアドバイス求めちゃダメ」よ。必ず同性の人にすること。


男性と女性ではお尻周りの骨格がぜんぜん違うからね。

Dahon(ダホン) Mu P8 のシフトワイヤーを交換した。 ブルホーンバーにカスタムしたのが2年以上も前なので、ずいぶんと使えた計算になる。 ちなみにブレーキワイヤーはまだ問題ないようで、もうしばらく継続できそうだ。 シフトワイヤーもブレーキワイヤーも、いつ交換 ...
Dahon(ダホン) Mu P8 のシフトワイヤーを交換した。




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ブルホーンバーにカスタムしたのが2年以上も前なので、ずいぶんと使えた計算になる。
ちなみにブレーキワイヤーはまだ問題ないようで、もうしばらく継続できそうだ。


シフトワイヤーもブレーキワイヤーも、いつ交換するべきなのか、その兆候をどう察知すれば良いのか、意外にわかりにくい。



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たとえば、タイヤやブレーキシューであれば目視で磨耗具合を確認できるので、「そろそろだな」と判断できる。しかし、ワイヤー類は目に見えるような劣化があまりなくって、あるとき気づいたら切れかかってて焦る、みたいなことがあるのだ。


オレサマの場合も同じで、偶然に発覚したのだ。


スプロケットをジュニア用に交換して、チェーンの落ちが解消せずに入院となってしまったときに、「あれ?シフトワイヤーがほつれているよ」と大将に指摘してもらったのがキッカケ。




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ワイヤーの劣化は基本的には「外に露出している箇所から悪くなる」ものらしい。まあ、外気に触れているほうが、アウターケーブルに包まれている場所より劣化が早いのは当然だ。


部分的に切れていた、シフターの根元のワイヤーが外に飛び出していた。指に刺さらなかったのは幸運だったが、そのせいで発見が遅れたわけだ。


ワイヤー交換はしたことがないので、今回は作業をお願いし、見学させてもらった。




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古いワイヤーを抜き取る。新しいワイヤーを挿入する前にパーツクリーナーをアウターケーブル内に吹き込み、汚れを押し出す。なるほど、こうやっていったんキレイにするわけですな。




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次にスプレーグリスを吹き付けて、中の滑りを良くする。ふむふむ。なるへそ。


その後、シフトワイヤーを差し込んでいき、バーコントローラーとリアディレーラーに装着して完了。




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プロの作業はあっという間だけど、自分でやったら20~30分くらいかかりそう・・・。


なお、シフトワイヤーの劣化の予兆の見極め方としては、まず見た目でのチェック。
日常的にメンテナンスしていれば、異変に気づきやすくなる。自ずとワイヤーの劣化もわかるわけ。


ただ、アウターケーブル内部での磨耗があった場合には、目視できない。そういうときのサインとして、「シフト動作が重くなる」らしい。




ブレーキなら、前まで軽く握って効いていたのが重く感じるようなら、ワイヤー劣化を疑うべきとのことだった。


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ということで、交換したあとに試乗してみたら、なるほど操作感が軽くなり、スムーズに動くようになったよ。




シフトワイヤーやブレーキワイヤーの劣化は人それぞれ。車種、乗り方、距離などいろんな要素に左右されるので、タイヤのようにざっくりとした目安がない。


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日頃からメンテナンスするくせをつけ、異変に敏感になっておくことで、トラブル回避できるということだ。自転車メンテナンスに近道なし(笑)。






<関連記事>

Dahon(ダホン) Mu P8をカスタマイズしすぎてこんなになちゃいました 【ブルホーン×バーコン編】


BiCYCLE CLUB (バイシクル クラブ) 2015年 01月号

去年も出場した「もてぎエンデューロ」に今年も職場の面々と出場してきた。 もてぎエンデューロとは、ツインリングもてぎをひたすら走りまくるというイベント。我々が出場したのは7時間レース。朝の9時から夕方16時まで、交代しながらノンストップで走り続け、制限時間内に ...
去年も出場した「もてぎエンデューロ」に今年も職場の面々と出場してきた。
もてぎエンデューロとは、ツインリングもてぎをひたすら走りまくるというイベント。



我々が出場したのは7時間レース。朝の9時から夕方16時まで、交代しながらノンストップで走り続け、制限時間内に何周できるかを競うのだ。




Motegi



ロードバイクに乗らない人にしたら、「サーキットをくるくる回って、なにが楽しいの?」と思われそうなイベントだが(笑)。


去年は9月下旬開催だったのが、今年はやや肌寒い11月1日の開催。しかも、当日は雨の予報。うーむ、11月の雨の中を走るのはかなり寒いであろう。




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しかも7時間の耐久レースだし、待ち時間に身体は冷えるし、寒さ対策をしっかりしないと、風邪を引きかねん。


つうことで、着替え、秋冬装備、毛布、レジャーシートなどなどを用意した。
あと、長丁場なので補給食もしっかりと持参したよ。


到着直後は曇り空。まだ雨は降っていない。



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職場のSさんのレガシーに3台積んでいただいだ。レガシーの積載量、スゴイ!



受付を済ませ、試走を1周だけした。試走後、雨がポツリポツリ。ぐぬぬ、このタイミングで雨かよ。んで、この後は、ずっと降ったり止んだりを繰り返すことになる。



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レース開始は9時。9時に4時間エンデューロが始まり、4分後に我々の7時間エンデューロがスタートする。




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見た感じ、4時間に出場するチームの方が6;4くらいの割合で多いような印象だ。


我々のチームの一番手はオレサマ。コースにずらりと数百台のロードバイクが並ぶと、かなり壮観だね。


貸切のサーキットを思う存分走れるなんて、こういうレースでもない限り機会がないので、とても興奮する。




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スタートと同時に四方からクリートをはめる「ばちんばちん」って音が鳴り響く。


ロードバイクでのもてぎエンデューロは、車のレースの逆方向に走る。自動車レースは時計回りで、ロードレースは逆時計回り。正式な理由は確認していないが、おそらく「ロードバイクで突っ込んだら危険すぎるコーナーがあるから」だと思う。


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まっすぐな下りの後で、直角に曲がるコーナーがあるんだけど、ここをロードバイクで突っ込もうものなら、確実に大惨事になるって場所があって、それを回避するために逆回転にしているんだと思う。誰に聞いても、このことを指摘するしね。




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※画像は昨年の試走時に撮ったもの




話を元に戻すと、スタート直後は人が大勢なのでややゆっくり目。と思いきや、最初のコーナーを過ぎた直線の登りですでにマジレースが展開し始めた。あっという間にオレサマの視界から消えていくガチな方々の集団。



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※奥の方々がガチです(笑)。



オレサマの今日のゴールは、「事故ゼロ、落車ゼロで完走する」であり、順位は二の次。



しかも路面はウェットコンディションなので、コーナーは慎重に曲がった。もてぎのコースは、上りの後に「快適きわまりないダウンヒル」がある。ここの下りを満喫するためにもてぎに来ると言っても過言ではないほどだ。


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※画像は昨年の試走時に撮ったもの





ここは、普通に走っても軽く時速40キロを超えるし、オレサマ程度の貧脚でもちょいと回せば時速45キロ~50キロ出てしまう。長いくだりのあとは、緩やかな登りがあって、平坦のストレートになり、スタート地点に戻ってくる。



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さて、他のチームがどういう交代方法をとっているかは知らんが、我々は3周で交代しようと決めた。


1周は5キロ弱あって、普通に走ると8分30秒~9分で周回できる。これを3回繰り返すと27分くらいで交代することになる。まあ、体力的にもこれくらいの頻度で回すのがよいだろうという判断だ。疲れてくる終盤には2周交代もあり、である。



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「雨の中、走るのは嫌だなあ」と思っていたが、いざ始まってしまうと雨だろうが関係なく楽しい。気温も意外に低くなく、15度くらいある。




オレサマはアームカバーと夏用ジャージの上にウインドブレーカーを着て走ったが、半袖とショートビブショーツという夏の出で立ちで走っている人もちらほら。少なくとも、走っている間は寒いと感じることはなかった。


コース上には4時間エンデューロの人たちと、7時間エンデューロの人が入り乱れており、どこも満遍なく人が散らばっているかんじ。




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賑わっていて結構なことだが、人の多さと事故発生率は比例するもので、さっそく落車のアナウンスが。
どこそこの地点で4台が接触して落車
どこそこで2台落車発生。通過の際は気をつけてください
というアナウンスが割と頻繁に聞こえてくる。



コーナーで曲がりきれずに膨らんでしまって隣のバイクに接触するとか、スリップ転倒したバイクに巻き込まれてしまうとか、そういう事故が起きているんだろう。


オレサマの近くでも、バランスを失いかけてなんとか持ちこたえる人が何人かいたし、急な車線変更するバイクに慌てて、転けそうになってた人もいた。


ほんのちょっとの気の緩みで事故になる。周囲の様子を見てて、「こりゃあ、無茶な走りはしない方がいいな」って肝に命じたよ。




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コーナーに進入するときはもちろん、常に自分の360度に誰が走っていて、追い抜こうとしているのか、オレサマを風除けに利用しているのか、こっちに気づいていないのか、ピットインしたがっているのか、ということに意識をするようにした。


エンデューロはいろんなレベルのライダーがいて、抜いたり、抜かれたりがそこらじゅうで起きる。集団走行をしたことがない人や、サーキットが初体験って人もいる。ママチャリやクロスバイク、子供もいる。




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その真横を実業団クラスのスピードでぶっ飛ばす高速集団もいるわけで、かなり特種というか、事故が起きやすい不確定要素の多い環境なのだ。


オレサマは15周ほど走ったと思うんだが、(記憶では)2周に1回は落車のアナウンスがあった。


去年よりも明らかに頻発していて、間違いなく雨のせいだ。怪我の程度は知りようもないが、巻き込まれた人を含めたら、30人くらい事故に関わっているかもしれん。




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その様子を目撃したら、とてもじゃないけど本気でぶん回そうって気にはなれなくて、心にブレーキをかけながら走ったね。



疲れたときは、同じペースで走る人の後ろについて風除けにさせてもらったりもしたけど、前を走る人がコケる可能性はあるので、あんまり長時間はつかないようにもした。もちろん、風除けにさせてもらうのはストレートのみで、コーナーに入る前には距離を開けてセーフティマージンを保つようにした。


その心がけのせいもあり、我々のチームは誰も事故ることなく、巻き込まれもせず、無事に完走。


雨の中のレースというのが残念ではあったけど、コンディションの悪さを差し引いてもやっぱりサーキットコースを伸び伸びと走れるのはうれしいし、快感だ。アップダウンはゆるやかで、カーブ、コーナーも多く、変化に富んだコースなので、何周しても飽きないのもGOOD。




それにしても、トップ集団の速さは別次元だったわ・・・。「もうこれ以上スピード出せねえーーーー」ってこっちがフルパワーでダンシングしている横を、こともなげに余裕のシッティングでぶっこぬいて行かれるんですもの・・・。筋力の差?持久力?回復力?どういう身体の構造をしているんだろう。


というわけで、もてぎエンデューロ7時間レースの模様をお伝えしました。

来年もぜひ出場しようと思う。

レースに勝つための最強ロードバイクトレーニング

マジで三本ローラーを買ってトレーニングしようか悩み中。(置き場所が・・・)

フィアットのパンダに乗りはじめて、5ヶ月経った。走行距離は5000キロちょっと。ロードバイクを積んで栂池に行ったり、奥多摩まで運んだり、美ヶ原に連れて行ったり、ミニベロを積んで奥日光に遠出したり、小さいながらも自転車を運べるユーティリティがあるクルマだ。これま ...

フィアットのパンダに乗りはじめて、5ヶ月経った。走行距離は5000キロちょっと。

ロードバイクを積んで栂池に行ったり、奥多摩まで運んだり、美ヶ原に連れて行ったり、ミニベロを積んで奥日光に遠出したり、小さいながらも自転車を運べるユーティリティがあるクルマだ。

これまで、細かすぎる装備品のインプレは書いたことがあったけど、5000キロ走ってみてのロングインプレッションを書いてみるね。

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関連記事

パンダ(フィアット)の“細かすぎる”内外装インプレッション

パンダ(フィアット)のインプレッション! 【3,000キロ走行してみた編】

ギアとパワーを使い切れる走行性能

900ccで85馬力(衝撃の2気筒)しかなく、まるでオートバイのようなスペックだが、信じられないくらい元気に走る。1,900回転からターボがかかるので、トルクは問題ないし、高速域ではエンジンの性能をフルに使い切って走ってくれる。個人的には、高速道を走らせているときがもっとも楽しいね。

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※小さなエンジンだけど、子犬のように元気に動く

ギアとパワーを使いきって走れるってのがミソ。ロードバイクもそうなんだけど、すべてのギアをまんべんなく使って意のままに操るのがロードバイクの醍醐味じゃないですか。いくら高性能であっても、回せないギアでは宝の持ち腐れ。自動車も自転車も、それは同じじゃないかな。

パンダは運転しているだけで楽しい。意味もなく遠出したくなるね。


一癖あるデュアロジックは、すぐに慣れると思う

デュアロジックというオートマチックトランスミッションが採用されていて、これは正直、好き嫌いが分かれるミッションかも。ギアチェンジのショックの少ないCVTに乗り慣れている人だと、「でかい変速ショックだなあ」と不満に感じるかも。

オクサマは「街中の低速ではひょこひょこするねぇ(苦笑)」って言っている。

たしかに20ー30キロの低速ではギクシャクするミッション特性だが、ひとたび走り出すととても楽しい。デュアロジックを運転したことがある人は激しく頷いてくれると思うんだけど、エンジンがまるで息継ぎをするかのごとく、呼吸をしながら走るんだよね。

ドライバーが車と呼吸を合わせながら走れるので、クルマと一体感を味わえるのだ。ただ、これを「めんどくせえ」って嫌がる人もいるかもしれない。


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参考記事

デュアロジック車をトコトン楽しもう (フィアットカルチャーマガジン)

コシのあるフロントシート

パンダのフロントシートは見た目は大したことないが、腰掛けると国産車シートとは座り心地がぜんぜん違う。しっかりとしたコシがあって、長時間ずっと高速を飛ばしても疲れない。スポーツカーのようなボリューミーなサイドサポートはないが、左右にぶん回すような乗り方はしないので、これで不満はない。

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ヘッドレストが安っぽい見栄えだけど、これも触れればチャチではなく、高さ、硬さ、角度どれをとってもいいかんじ。しっかりと頭部を守ってくれるって思える造りだよ。


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手抜きのないリアシートとヘッドレスト

ヘッドレストが3つあるけど、真ん中に人を乗せることは幅的にちょっと厳しい。足元にもスペースはないしね。パンダは4人乗りと割り切った方がいいだろう。

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後席は数値上は狭いはずなんだけど、不思議と窮屈さを感じさせない巧みなパッケージングだって感心する。スクエアなデザインをしているお陰で、スペースを一杯一杯まで有効活用しているね。頭上も頭の横も余裕があって、閉塞感もない。

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※しっかりとヘッドレストは伸びるので、後頭部をしっかりと守ってくれる

実は、パンダで一番驚いたのがその絶妙なパッケージングだった。外見からは想像できないくらい、内側のスペース活用がうまいのだ。試乗のとき、初めてシートに座って感じたのが「うわ、気持ちのいい空間だなあ。けっして広くはないのになぜ不快じゃないんだろう」だった。

程よくタイト、運転しやすいサイズとボディ形状、そしてどのシートに座っても嫌な感じがぜんぜんなかった。

このまま旅行にでも行きたいな」って思ったくらいだったのだ。

ドライビングポジションをオレサマの身長(173センチ)にあわせて後席に座っても、4センチほどは余裕がある。シートバックが立っていて、アップライトな姿勢で座らせるのも影響しているんだろう。後席の着差ポイントは前席より高めなので、見晴らしもよい。

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ただ、白っぽいカラーなので、汚れだけが気を使う。とくに、ロードバイクを逆さまにして積んでいるときは、スプロケットの歯の汚れかすが落ちることも。

1回やってしまった失敗なんだが、逆さにしたフレームにボトルを突っ込んだままにしてて、そこから水滴が垂れてシートを濡らしてしまったことがあった。ただの水でよかった。


リアのクォーターウィンドウ

これがあるおかげで、後方視野を十分に取れる。2007年まで乗っていたフォルクスワーゲンのゴルフにはリアのクォーターウィンドウがなく、Cピラーが死角になっていた。デザイン上のアクセントにはなるので、好きではあったが、高速道路の車線変更時とかは気を遣わねばならなかった。

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パンダはリアのクォーターガラスがあるだけではなく、全体の窓ガラスの面積がどこも平面かつ広めにとられているので、360度どの方向の視野も十分に確認できる。しかもスクエアなボディ形状のおかげで車幅感覚がつかみやすい。

実用性とデザインが両立されていて、目立たないファインプレーだ。

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※POLOには小さめのリアクォーターウィンドウがありました 


やや狭いトランク

ポロやフィットと比べて、あきらかに狭い。とくに前後の奥行きは期待しない方がいい。ミニベロ1台がギリで置けるくらいだ。2台はムリ。2台のときは、リアシートを畳む必要がある。

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※ミニベロ2台は無理です

関連記事

【奥日光&戦場ヶ原でミニベロサイクリング】 オクサマ、2つのミスを犯して死にかけるの巻

【奥日光&戦場ヶ原でミニベロサイクリング】 ヒルクライムを舐めていたオクサマのぶっちゃけ感想


まあ、全長が3650ミリしかなく、ポロよりも24センチほど短いのだから仕方ないよね。ロードバイクを積むときは、ホイールを外してトランクに入れている。

ひとつ驚いたのが、トランクを閉じるときの把手がなく、代わりにヒモがネジでくっついている。衝撃のイタリアンクオリティ(笑)。

イタリア人はそんなもの必要しなくって、ドアをじかに持ってバシンと閉めるのだろうか?よくわからないが、考えてみれば別にあってもなくてもどうってことないので、不満はには思わない。

自分はドアをそのまま持って閉めている。ただ、背の低いオクサマには必要な装備らしく、「マジかよ・・・」って最初見たときは呆れていた(笑)。

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※ただのヒモ…!

以上、5000キロ走ってみてのインプレッションでした。

乗れば乗るほど愛着が増すパンダ。これまで、シビック、インプレッサ、ゴルフ、ポロと乗り継いできた中で、一番愛着があって、運転が楽しいのがパンダである。ドイツ車の質実剛健な走りは悪くはないのだが、ラテン車って面白いよ。じつに面白い。

ドライビングプレジャーと数値上のスペックは、必ずしも比例するわけではないのである。



輸入車のすべて 2014年


こういう雑誌ってさ、車を買った後にも関わらず読んでしまうのはナゼなんだぜ(笑)?

自分が乗ってるクルマの批評もついつい読んでしまうのだ・・・。


フィアット500のすべて(モーターファン別冊 ニューモデル速報/インポート 45)


このムックは面白かった。チンクエチェントが主役なんだけど、パンダも紹介されてるし、なによりパンダと中身は同じだからね。これを読んでから試乗にいくと、よりパンダをじっくりと楽しめるはず。


海外の自転車関連動画には面白いものもあって、オレサマが好んで視聴するのはGlobal Cycling Network というチャンネル。 以前も一度取り上げたが、本格派ロードバイクメディアとして質の高いコンテンツを発信しているね。 <関連記事>【海外動画の紹介】 プロサイクリス ...
海外の自転車関連動画には面白いものもあって、オレサマが好んで視聴するのはGlobal Cycling Network というチャンネル。

以前も一度取り上げたが、本格派ロードバイクメディアとして質の高いコンテンツを発信しているね。



興味深かったのが、ツールドフランスクラスの選手らが、何を、いつ、どう食べて。飲んでいるのか、という取材動画。ちなみに取材対象は選手ではなく、チームスタッフ。

ベルキンとスカイのスタッフがインタビューに応じていたので、そのやりとりを翻訳して紹介しよう。








ツールドフランスでは選手は1日で七千カロリー消費すると聞くが本当?



ベルキンのスタッフ

『ケースバイケースだが、ハードなステージではそれくらい消費する日もある。ただ、タイムトライアルや楽なステージだと半分のカロリーということもある』




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『むしろ気を遣っているのはカロリーよりもタンパク質、炭水化物、脂肪などの質だ。そして、食事に気を配るのはレースのときだけではなく、日常生活の食事でもそうだ。食でパフォーマンスを伸ばすには何を摂ればよいかというレベルで考えている』



スカイのスタッフ
『オートミールのお粥(ポリッジ)がものすごく大事。スカイの選手はツールドフランスの期間は毎日かならずこれを食べる』



『タンパク質には高品質な赤身の肉を使う。英国の特定の牧場で取れた肉を使っている。そこの家畜がどんな品種の草を餌として食べているかも把握していて、トレーサブルな食材しか使わないね』




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ツールドフランスで走る選手はどれくらいカロリーを消費するの?どう補給しているの?


スカイ
『平均的に選手はバイクの上で一時間あたり300~400カロリーを使う。ステージが五時間だとして、ざっと2000カロリーほどレースで消費する。ちなみに1日で6000カロリー摂取するから、三分の一をレース中に使っていることになる』


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ベルキン

『ここ数年で学んできたのは、選手の体質に合わせてドリンクの中身や配合をカスタマイズする必要があるということ。同じレースでも、汗をかきやすい選手もいれば、カロリーを必要とする選手もいる。さほど飲まずに走れる選手もいる』

『そういった体質や乗り方に合わせてドリンクは変えている。だから、これは誰それのドリンク、こっちは誰それのドリンク、ときっちり分けることもする』

『レースで勝つには糖分が絶対に欠かせない。誰でも体に十分な脂肪を持っているが、それらはすぐにエネルギーにはならない。レースで戦うには十分な糖分が必要なんだ』

『我々がよく言うのは、Train Low, Compete High。少なめの糖分摂取でトレーニングし、十分な糖分摂取で試合に挑め、という意味だよ』




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個人的には、補給食としてトッププロがどんなものを食べているかというのも知りたいな。



そういった動画がないか、探してみるよ。





<関連記事>
【RAPHA CYCLE CLUB TOKYOを取材してきた】 おいしいコーヒーと、チームSKYも採用する補給食を賞味した


※米を炊いて、クリームチーズを混ぜ、ココナッツオイルで味付けした「ライスケーキ」を食べているんだって




ツール・ド・フランス2014 スペシャルBOX(Blu-ray2枚組)




栗村修の100倍楽しむ! サイクルロードレース観戦術

スプロケットをジュニア用に交換したら謎のチェーン落ちが発症してしまい、入院となってしまった事件のその後。 <関連記事>ダホン Mu P8が原因不明のチェーン落ちに悩まされて入院/(^o^)\ なんだかんだとショップで調整の格闘をしたもらったそうで、「かなり落ちにく ...
スプロケットをジュニア用に交換したら謎のチェーン落ちが発症してしまい、入院となってしまった事件のその後。



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<関連記事>
ダホン Mu P8が原因不明のチェーン落ちに悩まされて入院/(^o^)\


なんだかんだとショップで調整の格闘をしたもらったそうで、「かなり落ちにくくなったよ」と言ってもらえてよかった。



ただ、完全にチェーン落ちが起きないわけではない。






一般的に、ミニベロはBBからディレーラーまでの距離が短く、チェーンラインもBBからリアディレーラーに向かって下がっている(つまりナナメ)ため、どうしてもチェーンが落ちやすい宿命にある。




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この現象はダホンに限った話ではなく、どんなミニベロも同じ。


ただ、ひとつだけ解せなかったのが、「なぜジュニア用スプロケットでチェーン落ちが頻発するのか?」ということ。




なぜなら、今回移植したジュニア用はトップのギアが「13T」で、元々つけていたアルテグラの「11T」より径が大きい。よって、変速時のチェーンの動きはむしろスムーズになるはずではないのだろうか?


ただ、大将いわく、「数字に現れない、なんとも説明しがたいパーツ同士の相性」という要素もじつはあって、必ずしも理屈で全てが割り切れる(解決する)というわけでもないそうだ。



ううむ、カスタマイズは奥が深い。




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というわけで、完全にチェーン落ちが解決したわけではないものの、かなり解消されたということで50キロほど走ってみた。


結果、チェーンが落ちたのは1回だけ。うむ、まあ上出来ではないだろうか。




9速から10速にシフトアップするとき、勢いよくパチパチパチって変速したときだけ、落ちてしまった。


なので、意識的に8、9、10速あたりの変速時には、「脚のトルクを少し抜いて、一つ一つのギア操作をややゆっくりする」よう心がけたよ。




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ULTEGRA カセットスプロケット 10速用 ジュニアサイズ (13-25T)

ギア比はとても脚にマッチしてるよ!

でも、Dahon(ダホン) Mu P8とは相性が良くないのか、50キロに1回くらいの頻度でチェーンが落ちる(笑)。


生まれて初めてのジャパンカップサイクルロードレース、実際に観戦してみてどうだったか、率直な感想をまとめてみるよ。 結論からいうと、「行ってよかった!楽しかった!」だ。もちろん毎年行きたい。 来年以降に行く人のお役に立てればと思うので、いくつか観戦TIPSと ...
生まれて初めてのジャパンカップサイクルロードレース、実際に観戦してみてどうだったか、率直な感想をまとめてみるよ。


結論からいうと、「行ってよかった!楽しかった!」だ。もちろん毎年行きたい。
来年以降に行く人のお役に立てればと思うので、いくつか観戦TIPSとコツを紹介しよう。




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1 ホテルは少なくとも1ヶ月前にとれ

理想は1ヶ月半前かな。1ヶ月前の時点ですでにホテルは少なくなっていた。

ネットではすでにシングルの部屋がなくなりかけてて、特にレースが行われる西側はほぼ無理だった。しかたなく東側のホテルをいくつか電話してようやく確保できた。東側が狙い目かな。





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泊まりがけでくる人は少ないんじゃねーの、大半は日帰りでしょーと甘くみていたが、そうではなかった。あと、ようやく見つけた部屋は喫煙ルームしかなかった。

あと、部屋は2階だったんだけど、iPhone(ソフトバンク)でギリギリ4Gが使えるかどうかな電波具合だった。窓際で操作した(笑)。部屋の位置によってはこういうこともあり得る。



2 駐車場は心配するな

数に限りのある宇都宮駅前ホテルはあらかた埋まってしまうが、コインパーキングは十分にある。空いているスペースがたくさんあった。




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そもそも、東側はジャパンカップ開催ムードはゼロ。ノボリもポスターも何もない。閑散とした地方ビジネス街だ。車で行くと決めたときは、「現地で駐車できなかったらどうしよう・・・」と不安だったが、とんだ杞憂だった。

終日駐車しても700ー800円程度なので、まあ安いもんだ。



3 車で行くのが便利

輪行で行くのももちろんありだが、現地でクルマがあるとなにかと助かる。輪行だと、ホテルにチェックインするまで自分で運ぶか、有料の駐輪場まで移動したり、取りに帰らねばならない。




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あと、宇都宮といえば名物の餃子を食べたいところだが、駅の西側にあるマサシとみんみんは長蛇の列になる。我々もランチに行ってみたが、軽く50ー60人が並んでいて断念した。




夜もきっと混雑するだろうということで、駒生にある別店舗のマサシに行ったほど。ここは人気店なのでいつも混んでいるが、駅前ほどではない。




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4 現地での足を確保せよ

宇都宮近郊にホテルを取ることになると、会場の森林公園までの足が必要になる。




有料のシャトルバスもあるが、安くはないし、ギュウギュウ詰めになってしまうと教わっていたので、輪行するかクルマにバイクを積んでいくことをオススメする。





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距離は14,15キロ程度なので、ロードバイクでもいいし、ミニベロでも苦にならない距離だ。登坂は会場の駐輪場手前2キロくらいだけだし、女性でも問題ない。


クルマで会場に向かう手もあるが、朝イチ(7時)の時点ですでに満車で待ちの列が並んでいた。違法駐車する人もいたが、警察が路駐の切符を切っていたので、違法駐車はやめておくのが無難だ。



※切っている現場は目撃していないが、「警察が取り締まりしてますよー。路駐している人は移動させたほうがいいですよー」ってアナウンスが会場で流れていたから、間違いない(笑)。




5 一人で行くな、仲間と行け

オレサマがロードレース素人ってこともあるんだけど、選手のプロフィールとか、レース展開とか、選手間の駆け引きとか、チーム戦術とか、さぱーりわからないのよ。




JSPORTSのテレビ観戦なら解説者の話を聞いていればいいけど、現地は歓声だけだもんね。



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今回はロードレースにもヒルクライムにも詳しく、ジャパンカップも何度も来ている坂バカ氏(同じ勤務先の方)とずっと行動が共に出来たので、いろんな疑問をその場で解決してくれた。




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チーム間の力関係とか戦術的なことはもちろん、「こっちの道は混まない」とか、「オススメの観戦スポットはどこそこだ」とか、「この店は・・・ビミョーだからオススメしない」とか(笑)、経験者でなければ絶対にわからないことをいっぱい教わった。




坂バカ氏といっしょでなかったら、一事が万事困惑したり、小さいミスを重ねていただろう。あと、単純に一人で観戦してても寂しいよね。



栗村修の100倍楽しむ! サイクルロードレース観戦術





6 餃子はマサシ

かもめ☆チャンスで有名な漫画家、玉井雪雄氏も「じこまん~自己漫~ 1」でそう言っているし、マサシに13年間通うオレサマも100%同意である。




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オススメは「餃子セットに水餃子を一つ追加」するパターン。



餃子セットはごはんと漬物、焼き餃子が2人前。それだけではちょっと物足りないので、水餃子を一人前つけるわけ。




1人前6個なので、焼き餃子が12個、水餃子を6個、合計18個だ。多いと思うかもしれないが、ひとつひとつは小ぶりなので女性でも大丈夫。



ただ、ひとつ落とし穴があって、ごはんの量がやや少ない。100円プラスでごはんを大盛りにできるので、お腹が空いているときは大盛りがよい。女性は普通のままでOKだろう。


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さらに、事前情報として知っておいて欲しいのは、「追加注文を受け付けない」ということ。
他のお店は知らんが、駒生のマサシはそう。これはおそらく店主の計らいで、お店の回転を上げて、混雑を緩和するためだと思う。この運営方法に文句はないし、むしろこの方が良い。


なので、自分が食べる量を注文前にしっかり決めておくことだ。「食べ足りないな、焼きをもう1つお願い!」は許されないので、注意されたし。
あと、ビール等のアルコール類はない。食べたら(待っているお客さんのためにも)さっさと出て行くのがマナー。


まあ、迷ったら、「餃子セットに水餃子を一つ」と覚えておけば後悔しない。あーーーーーーーー、まさしが川口市にあればなーーーーーー。毎週でも行くのに(笑)。



というわけで、以上オレサマがオススメするジャパンカップの満喫方法でした。
いつの間にか、餃子のマサシについて熱く語ってしまった・・・(笑)。


じこまん~自己漫~ 1





早く3巻を読みたいよ~~~。

ずっとジャパンカップの話ばかり書いたので、久々にミニベロのカスタマイズのことを書く。Dahon(ダホン) Mu P8のスプロケットの交換をした。 <参考リンク>Dahon(ダホン) Mu P8 の タイヤ(SCHWALBE デュラーノ)、チェーン(105)、スプロケット(アルテグラ)にまとめて ...

ずっとジャパンカップの話ばかり書いたので、久々にミニベロのカスタマイズのことを書く。



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ahon(ダホン) Mu P8のスプロケットの交換をした。




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<参考リンク>
Dahon(ダホン) Mu P8 の タイヤ(SCHWALBE デュラーノ)、チェーン(105)、スプロケット(アルテグラ)にまとめて交換したよ  【2013年1月22日】




もともとは11ー23Tクロスレシオタイプを使っていた。グレードはアルテグラね。このスプロケット、たしかにギア間の変速ショックが少なくて、極めて快適に使えていたの。



4速と5速の間のギアがほしいなー」的なストレスもなく、
使いたいギアがちょうどある感覚が気に入っていたのね。





ところが、先日。


スプロケットの消耗具合を触診して調べてたとき、「あれ?」と思ったのが、磨耗してる歯としてない歯にかなり違いがあるってこと。



消耗しているギアは3、4、5、6速あたり。
全然消耗していないのが8、9、10速あたり。特に9、10はピッカピカなのよ。




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考えてすぐわかった。だって、トップに近いギアはほとんど使わないから。



オレサマは軽めのギアで高めのケイデンスで走るのが好きなので、
おのずとトップを使わない走りをするクセがついている。重いギアをガシガシ漕ぐのって、ヒザも痛めそうじゃん?



よく使う3、4、5、6速はそこそこ磨耗してて細くなりつつあり、
そろそろ交換時期かなという気はする。2年弱使って、8,000キロくらいは走ったからね。




交換するとして、
同じギア比のを選ぶか、トップギアを落としたものにするか、決断しないままショップに行って相談してもらった。





で、大将に提案されたのが、ジュニア用スプロケット。



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ジュニア用?って訝しんだんだけど、高校生年代までがジュニア用規定の中に含まれるらしくって、成長年代の選手は使えるトップギアが決まってるんだって。




馬鹿力でぶん回すんじゃなく、
ちゃんとしたケイデンスとペダリングで競争しなさい」って連盟のメッセージなんだろうね。




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ジュニア用スプロケットを大人が使っても全然問題ない。それどころか、ヒルクライムする人の中には、「高いトップギアは使わないから」ってジュニア用をあえて装着する人もいるくらい。



オレサマも、「どうせトップは使わないんだし、貧脚だし、
だったらジュニア用のほうが幅広くギアを使い切れるし、幸せじゃね?」と思ってジュニア用でいくことにした。






ただ、ひとつ注意点があって、フレームによっては使えない。



なぜなら、トップの歯の直径が広がるわけで、エアロを意識してシビアに作られた(シートステーが絞られた)フレームだと、歯が接触することがある。

ジュニア用スプロケットを検討中の方は、
事前にお店で確認してね。




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※トップギアに入れたとき、チェーンが当たってはもちろんダメ





Dahon(ダホン) Mu P8は問題なくイケる、と言われて一安心。



ホイールを外し、スプロケットを取り替え、
ハメ直してあっという間に完成!なんだ、あっけなかったな。



では試乗してみようとショップの周りを軽く走ってみた。




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※チェーンラインも問題ナッシング\(^o^)/





2、3、4、5・・・うむ、問題ない。気持ち良くシフトアップする。



6、7、8・・・ムフフフフ、変速ショックも小さく、
すべてのギアが使い切れているではないか。これはいいぞ。



・・・と思った次の瞬間、
9速に入れたらチャリンとチェーンが外側に落ちた。あれ?







もう一度乗ってみる。5、6、7、
8とスムーズにシフトアップする。



9速に入れる。またチャリンと抵抗感なく落ちた。
トルクもかけずに軽く回しているのに。



再トライ。やはり、9足で落ちる。何度やっても9速、
もしくは10速に上げた瞬間にポロリと落ちる。なんじゃこれ・・・。




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ショップに戻り、事情を説明する。





ワイヤーを調整するもダメ。

ディレーラーを調整しても改善されず。
チェーンのコマをひとつ外し、詰めてみてもNG。



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より段差が少ないクロスレシオになったわけで、チェーンはむしろ暴れないはず。落ちる原因がわからずポカンとなる。




チェーンラインが歪んでいるのかな?とじっくり観察すると、
どうもクランクがほんの少しだけズレているっぽく、「スペーサーをかませば改善されるのでは?」ということで、クランクを外した。



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オレサマのチェーンリングとクランクはKCNCの超軽量なアルミの削り出しタイプなんだが、なんとネジがアルミ製だった。んで、BBのネジ受けがスカンジウム製。

※外してみたら判明(^_^;)




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つまり何が言いたいかというと、クランクが戻らなくなってしまったのだ。
/(^o^)\ナンテコッタイ






素材の相性とか強度のことは詳しくないが、ひとことで言うと、「
アルミの方が弱いので、ネジが負けてしまっている」そうだ。



つうことで、我々の奮闘も虚しく、ここでタイムアップ。





とりあえず愛車は入院となってしまった。orz




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こういうとき、もう一台あると立ち往生せずにすむね。しばらくはどこに行くにもBOMA の Refale(リファール)のお世話になることに(涙声w)。


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たかがスプロケット交換だけでこんな症状も起こるという事例紹介でした。今後も引き続き、レポートしてみます。



それにしても、カスタマイズは奥が深いぜ。。。






<今回買ったのはコレ>

ULTEGRA カセットスプロケット 10速用 ジュニアサイズ (13-25T)


最初はビビったけど、結果的にいいかんじに調整してもらったYO!

詳細は下記記事を読んでね。



ロードバイクでの通勤途中、ママチャリと接触しそうになったことがあった。自分が幹線道路を走っていたとき、脇道からフラ~と低速ママチャリがやってくるのが見えた。乗っているのはオバサン。そして中学生らしき子供の2人乗りだ。どうやら道を横断したいらしい。※イメージ ...
ロードバイクでの通勤途中、ママチャリと接触しそうになったことがあった。

自分が幹線道路を走っていたとき、脇道からフラ~と低速ママチャリがやってくるのが見えた。乗っているのはオバサン。そして中学生らしき子供の2人乗りだ。どうやら道を横断したいらしい。

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※イメージです

優先権はこちらにあるものの、「ママチャリは何をしでかすかわからない」と用心しているので、ママチャリの動きに注意を払いつつ、通過しようとした。そしたら、案の定と言うべきか、こちらを無視して道路に飛び出してきた。こっちの存在に気づいていないらしい。

なぜ案の定と書いたかというと、オバハンは「右手でタバコを吸い」、「両肘をハンドルに乗っける」という横着な運転の仕方をしていたからだ。上半身の体重をハンドルに預けるとラクってことなんだろうけど、あれってとっさのときにブレーキかけられない。おまけにタバコである。その神経を疑う。

周囲が事故に巻き込まれる可能性があるわけで、じつに迷惑千万な乗り方で閉口しているんだが、オバサンもそのタイプ。で、オバサンは自分が走ってくるのを見て慌てた。(そりゃそうだ)

まず、持っていたタバコを口に加え、両手をブレーキに乗せ、慌ててブレーキをかけた。かるく2秒はかかっている。当然、ロードのスピードには間に合わない。停止はできずにこちらの目の前に飛び出して、「ごめんなさい~」と言いながら通り過ぎて行った。

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自分が「両肘乗せタイプだから急に止まれないだろう。こちらが減速しておこう」と判断していなかったら、確実にぶつかっていた。あの手のママチャリライダーは、周囲が勝手によけてくれるとでも思っているようだ。急な飛び出しに対応できないことを認識できているのかいないのか、考えてすらいないかもしれない。

荒川大橋のような、細い側道を対面ですれ違わなければならない状況でもハンドルを肘に乗せているのを見ると、怖いし、気を遣う。いくらこっちが注意してても、あっちは止まれないんだもんね。困ったもんである。

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※こういう細い道で通り過ぎるときでも、両肘をハンドルに乗せていられる神経ってなんなんだろう…

老若男女、どの年代性別でもこの「両肘乗せ」タイプはいるので、見かけたら距離を置こう。こっちが止まれたとしても、あっちは突っ込んでくるかもしれないからね。


というわけで、ママチャリの千変万化の動きにはご注意くださいませ。